Что значит гранд купе в бмв

11

В семействе BMW восьмой серии появилось Gran Coupe

Игорь Владимирский

Gran Coupe — третий и последний тип кузова в семействе возрожденной восьмой серии после классического купе и кабриолета. По терминологии BMW «большое купе» — это полноценный четырехдверный седан с безрамочными дверьми и купеобразным силуэтом. Фактически эта версия придет на смену аналогичному седану BMW шестой серии Gran Coupe.

По сравнению с базовой двухдверкой Gran Coupe имеет увеличенную на 231 мм колесную базу: между осями здесь 3023 мм, всего на 47 мм меньше, чем у стандартной «семерки». Правда, габаритная длина выросла только на 201 мм, до 5082 мм. А чтобы Gran Coupe не выглядело растянутой колбасой, дизайнеры изменили пластику и пропорции кузова: ширина, по сравнению с базовым купе, выросла на 30 мм (1932 мм), а высота — на 61 мм (1407 мм). Также на 28 мм шире стала задняя колея.

Как и у исходной двухдверки, кузов собран из разных материалов. Например, крыша, двери, капот, подрамник двигателя и передняя стенка сделаны из алюминия, а поперечина под передней панелью — из магниевого сплава. Gran Coupe оказалось всего на 70 кг тяжелее обычного купе. А за доплату можно заказать углепластиковую или стеклянную крышу: кому что ближе.

Передняя часть салона у четырехдверной «восьмерки» такая же, как у двухдверной, но на втором ряду, разумеется, намного просторнее. Разработчики приводят посадочную формулу 4+1: сзади два полноценных места с интегрированными подголовниками, но при необходимости можно взять и третьего пассажира. Подголовника для него не предусмотрено, хотя ремень безопасности есть. Среди опций для Gran Coupe есть четырехзонный климат-контроль и шторки на задних окнах.

Четырехдверка лучше двухдверки приспособлена для перевозки грузов. Багажник вмещает 440 литров вместо 420, а спинка заднего ряда разделена не на две, а на три части и складывается в пропорции 40:20:40. Но в плане техники «восьмерки» с разными типами кузова идентичны.

Базовая модель BMW 840i Gran Coupe — с рядной трехлитровой турбошестеркой мощностью 340 л.с. Такой седан может иметь задний или полный привод, тогда как остальные модели стандартно оснащены полноприводной трансмиссией xDrive: это BMW M850i с мотором V8 4.4 (530 л.с.) и BMW 840d с трехлитровым турбодизелем (320 л.с.). Самая мощная модификация может разогнаться до 100 км/ч за 3,9 с против 3,7 у аналогичного двухдверного купе.

Все «восьмерки» оснащены восьмиступенчатым «автоматом», а заднеприводная версия BMW 840i и полноприводная M850i штатно имеют электронноуправляемую блокировку заднего дифференциала (для других модификаций она предложена за доплату). Также среди опций есть активные стабилизаторы поперечной устойчивости и полноуправляемое шасси. Адаптивные амортизаторы — уже «в базе», а пневмоподвески у восьмой серии как не было, так и нет.

Продажи Gran Coupe по всему миру начнутся в сентябре — в том числе и в России. Следом должна появиться самая злая четырехдверка BMW M8 Gran Coupe.

218i Gran Coupe — нюансы самого доступного седана BMW

Писать про автомобиль марки BMW непросто. Ведь поклонники марки — люди с достаточно критическими взглядами. По моим наблюдениям, владельцы BMW желают выделиться из толпы. При этом, они стараются выбирать лучшее и прогрессировать во всем. Но в этой статье мы не будем углубляться в психологию человека, а поговорим о седане BMW 218i Gran Coupe (индекс кузова F44). Этот автомобиль является самым доступным седаном в линейке немецкого бренда, так называемый “входной билет” в клуб BMW.

BMW 218i Gran Coupe

Нетипичность

Типичная модель BMW имеет продольно расположенный мотор, задний или полный привод. Но только седан 218i Gran Coupe не совсем типичный. Он переднеприводный, а его мотор расположен поперечно. Да и вместо классического автомата, здесь 7-ступенчатый преселективный робот с двумя сцеплениями.

На переднеприводной платформе UKL2 также построен компактвэн BMW 218i Active Tourer

Дизайн

Этот автомобиль подкупает своей внешностью. Выглядит дорого и по-спортивному агрессивно. Красный цвет, крупные черные ноздри и M-обвес добавляют эффекта.

По оценкам опроса, проведенном среди прохожих на улице Москвы, машина выглядит в среднем на 4 000 000 рублей. Опрос проводился в 2020 году. По иронии судьбы, во время опроса модель продавалась по цене от 2 100 000 рублей, а теперь из-за санкций официальная цена, указанная на сайте BMW — от 3 380 000 руб, а в автосалоне от 4 099 000 рублей.

18-дюймовые легкосплавные диски входят в М-пакет

Во время фотосессии я не мог подобрать слов. Машина мне действительно понравилась. Это просто — “секс на колесах”, именно эти слова крутились у меня в голове. Каждая деталь выверена и образует цельный образ элегантного и динамичного автомобиля.

Передние светодиодные линзованные фары умеют адаптироваться, подсвечивая повороты. Указатель поворота в виде стрелки расположен в верхней части оптики. Ну и форма дневных ходовых огней — просто загляденье.

Силуэт выделяется покатой крышей, которая имеет свои нюансы — проем заднего ряда получился низким, что можно ударится головой. Я человек ростом в 178 см один раз задел головой о верх проема.

BMW 218i Gran Coupe

Корма причудливой формы и очень выразительная. Светодиодные фонари, как у новых BMW X4 и X6. И никакого фальш-выхлопа, а настоящая выхлопная труба, выглядывающая из-под бампера.

Безрамочные двери — еще один стильный дизайнерский элемент. Правда, к ним нужно привыкать. Дело в том, что мне удобнее закрывать дверь, толкая рамку, а здесь в этом месте расположено стекло, которое опасаешься тронуть, чтобы не разбить.

Безрамочные двери

Интерьер

Открываю дверь и проникаю словно в удивительный мир. Интерьер качественный и на вид дорогой. Но в плане продуманности, не могу сказать, что все кнопки расположены на своих местах. Например, не мог сразу найти кнопку Start-Stop — она расположена на центральной консоли и потерялась среди других клавиш.

Интерьер BMW 218i Gran Coupe

Зато быстро подключил смартфон через Apple/CarPlay и включил треки из своего плейлиста. Звучание акустики немного разочаровало. Оно вполне неплохое, но от автомобиля с такой внешностью и салоном ждешь большего. Да, стоит понимать, что акустика здесь обычная, а премиальный звук доступен в других, более дорогих моделях BMW.

Кресла с комбинированной отделкой и выраженной боковой поддержкой приятно облегают тело. Боковую и поддержку для ног можно регулировать.

Передние кресла

Цифровая приборная панель и экран мультимедиа по 10,25 дюйма. Все вместе это называется — BMW Live Cockpit Professional. Внешне единое целое они не образуют, но выглядят технологично, да и сенсор на мультимедиа отзывчивый.

На заднем ряду

Сзади места хоть и маловато, но двум невысоким пассажирам будет вполне комфортно. Сев сам за собой, перед коленями оставалось около 5-7 см и это вполне нормально.

Затем понял, что над головой остается не больше 5 см свободного пространства — это уже не про комфорт. Так, что BMW 218i Gran Coupe — машина больше двоих, чем для большой семьи.

Багажник

Багажное отделение невелико — объем составляет всего 430 литров.

Багажное отделение

Под полом, как на всех BMW, отсутствует запасное колесо, зато есть ниша для дополнительных вещей.

Под полом багажника

В движении

Ох, как же мне хотелось быстрее перейти к этому разделу. Порой скучно рассказывать про мультимедиа, местах сзади и багажник. На машине хочется ездить.

И что вы думаете, как едет этот автомобиль? Да совершенно обычно. Какой-то сверхдинамики и управляемости, от которых можно пищать от счастья, я не почувствовал. Не для этого создавалась модель 218i. Эта машина больше про стиль, чем про динамику. Ну и правда, чего можно ожидать от 140-сильного трехцилиндрового турбомотора B38, объемом 1.5 литра. Да, он тянет машину вполне неплохо, но на свои 140 сил и 220 Нм крутящего момента.

Под капотом трехцилиндровый мотор 1.5 B38

Если резко надавить на педаль газа, то в самом начале семиступенчатый робот думает, теряя время. Подумав чуть меньше секунды, машина начинает ехать. И да, едет неплохо. По паспортным данным, ускорение с места до сотни занимает 8,7 секунды, а максимальная скорость — 215 км/ч. Такой динамики для города более чем достаточно, но на трассе хотелось бы большего.

BMW 218i Gran Coupe

Больше всего мне понравилась управляемость. Рулевое колесо наполняется приятным усилием по мере набора скорости. Машина стоит на дороге, как влитая. Да и тормоза хорошие.

Напомню, BMW 218i Gran Coupe построен на переднеприводной платформе под названием UKL2. Подвеска независимая: спереди McPherson, сзади многорычажная. Трехцилиндровый двигатель B38A15A расположен поперечно. Роботизированная трансмиссия GD7-F32AG с двумя мокрыми сцеплениями. Объем масла в коробке — 3,5 литра. Привод — передний.

Задняя подвеска

Заряженная версия M235i xDrive оснащена двухлитровым бензиновым двигателем B46A20, развивающим 306 л.с., и 450 Нм крутящего момента. В паре с мотором работает 8-ступенчатый автомат Aisin. Разгон с места до сотни — 4,9 секунды. Привод — полный.

BMW M235i xDrive

Вместо вывода

Во время теста у меня возникало желание приобрести данный автомобиль. Настолько он эмоциональный и живой, что умеет достучаться до сердца автолюбителя. Но когда я узнал стоимость — от 4 099 000 рублей, то я немного расстроился. Да, еще за два миллиона рублей можно было рассмотреть его к покупке, но за четыре — это перебор.

Несмотря на цену, это яркий и стильный седан, который выделяется в потоке. Особенно, если выбрать машину в красном (Мельбурн) или синем (Снэппер Рокс) окрасе.

Как вариант, можно поискать эту модель на вторичном рынке. Но и там цены существенно выросли. Цены на б/у седан начинаются от 2,6 млн рублей и выше.

Gran Coupe четвёртой серии BMW оказалось лифтбеком

Здесь показана машина со спортивным М-пакетом. А в будущем, мы уверены, появится и полноценная «эмка» — M4 Gran Coupe.

С иронией мы относимся к манере автопроизводителей использовать термин «купе» применительно к седанам с низкой крышей. В случае с Gran Coupe четвёртой серии маркетологи BMW дошли до гранд-абсурда: кузов у новой машины не только не двухдверный, а вообще не трёхобъёмный. Это лифтбек — пятидверка, замаскированная под седан, наподобие Шкоды Октавии. Что, впрочем, не мешает BMW быть весьма эффектной машиной.

Колёсная база у «четвёрки» Gran Coupe и седана третьей серии идентична — 2810 мм. Одинаков и объём багажного отсека — 480 л. Лифтбек чуть шире и длиннее, при этом заметно ниже: 1374 мм против 1416 мм у седана. Теперь понятно, зачем немцам понадобилась чётная четвёртая серия! Развести два новых продукта — Gran Coupe и хэтчбек GT — в рамках одного семейства было бы проблематично. Хотя длиннобазный хэтч крупнее и тяжелее пятидверной «четвёрки».

Поскольку Gran Coupe позиционируется как представитель четвёртой серии, то и линейка силовых агрегатов повторяет набор купе. Базовой станет дизельная версия 418d, а флагманской — бензиновая 435i (306 л.с.). Все с восьмиступенчатым «автоматом», а полноприводными пока будут 420d и 428i. Лифтбек на 50 кг тяжелее купе и на 90 кг тяжелее седана. Даже «трёшка»-универсал — и тот легче. Тем не менее по динамике лифтбек спозиционирован между купе и седаном. Например, Gran Coupe 420d разгоняется по паспорту до 100 км/ч за 7,5 с — на одну десятую быстрее эквивалентного седана, но на три десятых медленнее купе.

В Германии цены на купе и Gran Coupe идентичны. Самая дешёвая версия — не самая медленная: за бензиновую модификацию BMW 420i мощностью 184 л.с. c «механикой» в Германии просят от 35 750 евро. Это на 2100 евро дороже аналогичного седана, но на 1210 евро дешевле хэтчбека GT. Прямым конкурентом BMW на российском рынке станет Audi A5 Sportback, за который сегодня просят минимум 1 596 200 рублей. Подобный имиджевый автомобиль должен появиться и на базе Мерседеса C-класса. А у BMW в D-классе осталась ещё одна незанятая ниша для компактного полноприводника, и, как мы уже знаем, кроссовер X4 на подходе.

Тест-драйв: Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Без галстука — вот, пожалуй, наиболее верное определение новоявленному типу кузова — четырёхдверному купе. Это когда носить костюм тройку уже нет сил, а джинсы с рубашкой не положены дресс-кодом. Компромисс, одним словом.

В удивительное время живём! В автомобильной энциклопедии чёрным по белому прописано: купе — это трёх- или двухобъёмный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений. А немецкие производители машин премиум-класса без зазрения совести осваивают выпуск купе с количеством дверей, равных четырём. Мы сводим в очной дуэли четырёхдверные BMW Gran Coupe и Mercedes CLS в надежде разобраться в корнях данного парадокса. А заодно выяснить — кто же из наших подопечных купейнее?

Акула? Пантера? Кобра? Можете называть «шестёрку» BMW как угодно, но совершенно определённо — это хищник!

Четырёхдверные купе — хитрый ход маркетологов, призванный как раз уменьшить путаницу. Но не в типах автомобильных кузовов, а в головах окружающего люда. Покупаете вы, к примеру, классический седан представительского класса. Кто вы для окружающих? Владелец данного авто? А может, наёмный водитель? За рулём приземистой четырёхдверки подобных кривотолков можно не опасаться — кто рулит, тот и владеет! К тому же сейчас в автомобильную моду входит так называемый визуальный спорт. Когда человек хочет, чтобы его автомобиль выглядел «спортсменом»: подтянуто и агрессивно. Но при этом не готов жертвовать комфортом и практичностью обычного седана. Вот откуда растут псевдокупейные ноги!

М-пакет — это не только 19- или 20-дюймовые колёсные диски и более агрессивный пластиковый прикид, но и плюс около 350 тысяч рублей к цене машины. «Шестёрка» хороша как в целом, так и штрихами. Но если не считать второй пары дверей, внешнее отличие от настоящего двухдверного купе шестой серии всего одно — светодиодный стоп-сигнал во всю ширину заднего стекла. Скромно, но маловато!

В этом плане «шестёрка» BMW — классика нового жанра. Её мускулистое тело не в силах скрыть практичный «макинтош» — атлет! Причём задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварки». Даже рядом с настоящим купе шестой серии четырёхдверка выглядит собранно и гармонично. А уж от безрамочного варианта изгиба Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe!

Интерьер — с чётким разделением на водительскую и пассажирскую зоны. Блок климат-контроля полностью раздельный и позволяет оперировать не только потоками воздуха и температурой, но и интенсивностью обдува. Передние кресла BMW установлены низко, что диктует посадку с прямыми ногами. Но добиться удобной позы при наличии массы регулировок — не проблема. У задних седоков поводов для жалоб также немного. Ну разве что жёсткая обивка передних кресел, с которыми могут соприкасаться колени особо длинноногих пассажирок. Люди среднего роста этого недостатка не заметят, как и того, что крыша псевдокупе заметно ниже, чем у седана пятой серии. Посадочная формула «шестёрки» 4+1, то есть при необходимости на задний диван можно усадить третьего пассажира. Однако при наличии заднего блока климат-контроля сидеть ему придётся в позе мотоциклиста. Комбинация приборов BMW — симбиоз аналоговых и цифровых технологий, где традиционные стрелочные индикаторы отлично уживаются с цветными ЖК-дисплеями.

Но знаете что? Если вы уж решились на покупку «шестёрки-спортсменки», то извольте и себя привести в соответствующую форму. Иначе то, как вы будете проникать в её кокпит, рано или поздно точно попадёт в Сеть. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, которая всё время целится вам в висок, но и водительское кресло прикручено к самому полу. Не садишься, а падаешь. Потому и посадка с почти прямыми ногами требует привычки. А вот опасение, что ниспадающая крыша будет давить на затылки задних пассажиров, не оправдалось. Да, запаса над головой здесь меньше, чем в обычной «пятёрке», однако не настолько, чтобы это доставляло дискомфорт людям среднего роста.

Глядя на упитанную физиономию «си-эл-эса», на ум приходит лишь одно — жизнь владельца этой машины покрыта толстым слоем белого шоколада.

На фоне оппонента Mercedes CLS, что тяжелоатлет на пенсии: грузный и разжиревший. А главное, рядом с обычным седаном Е-класса не совсем понятно, ради чего городился весь этот псевдокупейный огород. Минус 49 мм по высоте едва ли сделали CLS приземистее, а скошенный по купейной моде багажник только уменьшил его полезный объём до 520 литров. Ну разве что безрамочные двери? Да вот беда, неопускное треугольное оконце, как и на BMW, выглядит здесь инородным телом.

Сделать из Е-класса четырёхдверное купе мерседесовцам помешала привязанность к традициям марки. Впрочем, в этом нет ничего страшного, ведь в итоге у них получился отличный сити-кар. Крупным планом Mercedes выглядит примерно так же, как и на общаке, — сложно и отчасти бесформенно. За образ «спортсмена» отдуваются 18-дюймовые колёсные диски и диффузор под задним бампером.

Зато посадка в Мерседесе не вызывает никаких проблем — открыл дверь и вошёл. Передние кресла установлены выше, чем на BMW, что положительно сказывается не только на удобстве посадки, но и на обзорности. Хотя сами кресла в «си-эл-эсе» менее строгие, чем в «шестёрке». Но вряд ли это стоит считать откровенным минусом. Всё зависит от комплекции водителя. Вообще, крупным людям в Мерседесе будет удобней. Дверные проёмы широкие, запас над головами немногим меньше, чем в обычной «ешке». Но сидеть сзади не очень удобно — дугообразная спинка вынуждает держать голову на весу.

В салоне Мерседеса царит по-домашнему уютная атмосфера, но для машины, именуемой четырёхдверным купе, здесь чересчур традиционно. Интерьеру «си-эл-эса» не помешала бы капелька бунтарства. Передние кресла Мерседеса с менее развитой боковой поддержкой, чем в BMW, что непременно оценят люди в теле. Но и держат в поворотах они заметно хуже. Зато для задних пассажиров CLS предлагает чуть больше места, чем «шестёрка». Запас есть и над головой, и перед коленями. Информация комбинации приборов с отдельными колодцами считывается хуже, чем у оппонентки. Спидометр портит недостаточная контрастность (серый шрифт на белом фоне), а тахометр — его небольшой размер.

Под капотами наших дуэлянтов принципиально разные моторы. У Мерседеса V-образная атмосферная «шестёрка» 3,5 л мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный — оснащён турбиной. Он мощнее мерседесовского — 320 л.с. Но куда убедительнее выглядят его моментные характеристики: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин. При довольно ровном характере мотора «шестьсот сороковая» позволяет мерно утюжить городские дороги в четверть хода акселератора. При спокойном темпе движения восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, удерживая стрелку тахометра немногим выше холостых оборотов, не транжиря без надобности высокооктановое топливо.

Благодаря мощному эластичному мотору BMW одинаково хорош как в городе, так и за его пределами. Но на полноценное удовольствие от вождения можно рассчитывать лишь на ровном покрытии. Чем хуже состояние асфальта, тем больше неудобств доставляет автомобиль. К примеру, мощные и цепкие тормоза «шестёрки» на гладком асфальте вселяют полную уверенность. Дозировать замедление, увеличивая давление на педаль, можно безошибочно. Однако на кочковатом покрытии «шестьсот сороковая» может подкинуть водителю неприятный сюрприз, остановившись на пару метров дальше, чем тот ожидает.

Но можно и по-другому. С педалью газа в полу «шестёрка» не ускоряется — взлетает! Автоматическая трансмиссия уже не меняет передачи, рубит их резко, наотмашь. Пять с половиной секунд до первой трёхзначной отметки — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если учесть, что четырёхдверная BMW при снаряжённой массе в 1825 кг тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии.

В повороты «шестёрка» заезжает охотно, хотя небольшая заминка на отклики по традиции немного перетяжелённого руля всё же есть. Электроуправляемые амортизаторы не допускают кренов кузова в любом из возможных режимов, однако разница между ними по сути лишь в увеличении вертикальной раскачки с роспуском подвески.

Но на ходу лишний вес будто сдувает ветром. «Шестёрка» воспринимается как плотно сбитый автомобиль, чему в немалой степени способствуют очень точный руль и короткоходная подвеска. Поначалу работа упругих элементов вселяет оптимизм. Колейность асфальта не вынуждает машину пускаться в пляс. Мелкие неровности растворяются почти без остатка. На средних хоть и потряхивает, но особого повода для жалоб нет. Да и крупные ямы BMW не помеха: энергоёмкая подвеска умеет держать удар. Но стоит добраться до компрессионных стыков мостов, и начинаешь понимать — фирменная баварская поступь, как и красота, требует жертв. Ибо это даже не удар — подрыв!

BMW предлагает пять режимов настройки шасси и силового агрегата. Все происходящие с автомобилем метаморфозы наглядно отображаются на центральном мониторе. В режиме Eco Pro системы отопления и охлаждения работают вполсилы, снижая расход топлива, а в самом «злом» Sport+ вместе с отключением системы стабилизации активизируется электронный имитатор блокировки дифференциала, распределяющий момент в сторону более нагруженного в повороте колеса. Джойстик переключения передач BMW, хоть и требует некоторого привыкания, расположен в традиционном месте, и оттого показался нам удобней подрулевого селектора Мерседеса. Зато в CLS лучше организован доступ в меню системы Command+, где основным органом управления является поворотная шайба. Правда, и функций здесь меньше. Более продвинутый iDrive «шестёрки» с отдельными кнопками входа в меню может надолго завладеть вниманием водителя. Осваивать его паутину всё же лучше на неподвижном автомобиле.

Причём особой разницы, в каком из режимов находится подвеска — комфортном, нормальном или спортивном, — нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля крайними всегда оказываются люди. Комфортный режим, к слову сказать, здесь вообще не совсем честный. При том же характере преодоления неровностей увеличивается лишь раскачка кормы. А ещё BMW оказалась очень чувствительна к покрытию дороги. Пока едешь по гладкому асфальту, в машине тишь да гладь, однако стоит попасть на щербатый участок, и в салон пробивается монотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину донимали вибрации на руле. Уменьшить их удалось, лишь хорошенько промыв внутренние части колёсных дисков, хотя на вид они были вполне чистыми. В общем, «шестёрка» BMW — дама хоть и талантливая, но уж больно капризная.

Чем выше скорость, тем меньше дистанция между Мерседесом и его водителем. При атакующих действиях CLS лишь немногим проигрывает своему оппоненту, оставляя при этом время на исправление возможных ошибок.

Mercedes CLS — другой. Как и большинство мужчин, он немного ленив, что особенно заметно при старте. Педаль газа здесь не такая чуткая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» ты именно дозируешь тягу, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или уменьшаешь её. Да и тяги под правой ногой поменьше будет: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus хоть и плавен, но явно уступает агрегату оппонента в оперативности. Времени на смену передач ему требуется больше.

Несмотря на то что боковые зеркала Мерседеса крупнее, более достоверной картинкой тыла обеспечивают не они, а зеркала BMW. Здесь меньше зона обзора, в то время как элементы «си-эл-эса» сильно искажают действительность. Избавиться от неопускаемых треугольных секций в задних дверях не удалось ни одному из производителей. В CLS оконце меньшего размера, однако в «шестёрке» этот недостаток превращён в стильный элемент дизайна.

В таком полусонном состоянии Mercedes может проездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои возможности. Верный способ скинуть мерседесовскую дрёму — продавленный более половины хода акселератор. Секунда, что требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, будто предупреждение — жизнь ускоряется!

На ходу CLS оказался ожидаемо жёстче соплатформенного Е-класса. Микропрофиль дорог ощущается в салоне отчётливее. Но с неровностями большего размера псевдокупе расправляется не хуже седана и заметно увереннее своего баварского конкурента. Тормоза Мерседеса поначалу озадачили: у педали есть свободный ход, который приходится преодолевать при каждом нажатии. Но непосредственно к тормозным механизмам претензий нет. Дозировать замедление удобно, а прилагаемых усилий здесь требуется даже меньше, чем в BMW.

Конечно, в спринте от нуля до ста проигрыш Мерседеса ясен не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и на глаз — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ожидаешь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает синхронно оборотам, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется открыть окно и убедиться:окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса. Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач.

На мощных заднеприводных автомобилях так и тянет вильнуть «хвостом», тем более что системы стабилизации обоих «немцев» можно отключить полностью. Однако нюансы в их поведении всё же есть. Mercedes езду боком принимает как неизбежное и послушно скользит в силовом скольжении на провокационное добавление газа. Правда, держать его в больших углах заноса заметно легче, чем в малых. Но и развороты благодаря информативному рулевому управлению, работающему в больших, чем у BMW, углах редки. «Шестёрка» поначалу вновь показывает норов, промахиваясь мимо поворотов в сносе передних колёс. Гармония приходит с повышением скорости, и в отличие от Мерседеса угол заноса здесь можно выбирать хоть по градусу. Очень точный автомобиль, требующий особого подхода!

Поворачивает CLS примерно так же, как разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием.

520 против 460 литров. На первый взгляд, CLS лучше приспособлен для перевозки грузов. Однако возможность сложить спинку для размещения длинномеров есть только в BMW. Правда, в её подполье лишь ремкомплект быстрой помощи, в то время как в Мерседесе пусть и неполноценное, но всё же колесо. А ещё каждый из нас, закрывая багажник «шестёрки», хоть раз да блокировал двери машины, принимая кнопку постановки на охрану за клавишу электропривода крышки. Так ведь и у закрытой машины оказаться недолго!

Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней. Он лучше скругляет крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней. Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день.

Мы уверены, что в противостоянии Мерседеса и BMW цены не имеют решающего значения. И всё же. Чтобы стать счастливым обладателем Мерседеса CLS, необходимо собрать сумму как минимум в 3 690 000 рублей. За эти деньги предлагается 306-сильная версия 350 BlueEFFICIENCY. А всего у CLS есть три модификации, включая полноприводную 500 4MATIC с начальным ценником в 4 640 000 рублей. Гамма «шестёрок» богаче. Четыре модификации, включая полноприводную 650i хDrive (4 950 000 рублей) и дизельную 640d, ценник на которую полностью совпадает с бензиновой 640i — 3 950 000 рублей.

Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного?

Паспортные данные

Комплектации протестированных автомобилей

Техника

Двигатель BMW серии N55 — это полностью алюминиевая рядная «шестёрка» 3.0 л с системой непосредственного впрыска топлива. Наполнение цилиндров обеспечивается одним турбокомпрессором Twin Scroll и системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic. Отдача мотора: 320 л.с и 450 Н•м, которые достигаются уже при 1300–4500 об/мин. Средний расход топлива — 7,7 л/100 км при смешанном цикле движения.

Под капотом Мерседеса — атмосферный бензиновый двигатель V6 3.5 с непосредственным впрыском третьего поколения, комбинированным смесеобразованием, многоразовым зажиганием в течение одного цикла и четырёхступенчатым изменением геометрии впуска, что вместе с системой start/stop сулит 25-процентную экономию топлива. Заявленный расход бензина при смешанном цикле движения — всего 6,9 л/100 км. Отдача: 306 л.с. и 370 Н•м, достижимые при 3500–5250 об/мин. Колёсная база четырёхдверного BMW шестой серии полностью совпадает с седаном пятой серии — 2968 мм. Но по сути в основе обеих четырёхдверок лежит укороченная на 102 мм платформа флагманского седана BMW 7 Series с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой Integral-V сзади, дополненную электрическими актуаторами, способными в поворотах доворачивать задние колёса на угол до трёх градусов в каждую сторону. При этом сначала баварцы освоили выпуск настоящего, двухдверного купе шестой серии, построенного на той же «семёрочной» платформе. Gran Coupe длиннее двухдверной модификации на 113 мм. Вся прибавка пришлась на колёсную базу и, как следствие, на вместимость салона, а размеры переднего и заднего свесов у обеих «шестёрок» идентичны. С «семёркой» псевдокупе роднят передний и задний модули кузова, а также система Dynamic Driving Control, связавшая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay, работающей в 20 раз быстрее традиционных шин CAN. Это позволило оснастить четырёхдверку фирменными мехатронными системами вроде активного рулевого управления Integral Active Steering, электроуправляемыми амортизаторами Dynamic Damper Contro с раздельной регулировкой сжатия и отбоя, меняющими свои характеристики по факту обработки неровностей за 2,5 миллисекунды, и электронным имитатором блокировки заднего дифференциала, управляющего вектором тяги в поворотах. Mercedes CLS построен на платформе седана E-класса, но отличается от него более спортивным имиджем, что потребовало изменений как внешне, так и по технике. CLS на 72 мм длиннее классического седана, на 27 мм шире и на 49 мм ниже него. В качестве базовых шин вместо16-дюймовых были выбраны 17-дюймовые. Колею тоже сделали шире. Всё это потребовало столь глубокой перенастройки передней подвески со стойками McPherson, что для «си-эл-эса» её фактически сделали заново. Тут иные поворотные кулаки, рычаги другой формы с изменённой кинематикой, позволившей поднять центр крена на 90 мм. От E-класса остались только пневмопружины, но и их характеристики адаптированы. Базовая подвеска — пружинная с адаптивными нерегулируемыми двухтрубными амортизаторами. А у машин с пневмоподвеской («в базе» для CLS 500) есть два режима на выбор — Comfort и Sport.

История Роберт Есенов

Седан Mercedes CLS — классический трендсеттер. Именно с него пошла мода на так называемые четырёхдверные купе — суть седаны с низкой и покатой линией крыши. Публичная жизнь седана CLS началась с концепта Mercedes Vision CLS, представленного во Франкфурте в 2003-м. А уже в 2004 году машина пошла в серию. На излёте своей карьеры CLS оснащался бензиновыми моторами объёмом от 3,0 до 6,2 л и мощностью от 231 до 514 сил, а также одним дизельным двигателем V6 3.0 (224 л.с., 540 Н•м). Коробка передач — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic (для версии CLS 55 AMG — пятидиапазонный «автомат»). Выпуск седана прекратился в конце июля 2010-го. За шесть лет с конвейеров заводов в Германии и Мексике сошло 170 тысяч машин. Для трети нынешних владельцев CLS стал первым Мерседесом. Баварский конкурент Мерседеса — BMW Gran Coupe — в качестве концепта впервые показался миру на Пекинском автосалоне в апреле 2010-го. А серийную версию, внешне практически идентичную прототипу, представили спустя полтора года.

За кадром

В процессе съёмки парочки немецких псевдокупе мы, как всегда, столкнулись с дефицитом подходящих фототочек. Вернее, красивые места в Москве по-прежнему есть, и за пару последних лет их стало даже больше. Но ощущение такое, что мы живём не в столице России, а в «почтовом ящике» — закрытом городе, ибо подъехать к архитектурным творениям почти невозможно. Отказано! Отказано! Отказано! За один-единственный день нам указали на дверь без объяснения причин с десяток раз. Да и как сформулировать причину отказа, если она кроется в обычной человеческой вредности, трусости или лени. Поэтому владельцам и управленцам столичных жилых комплексов проще видеть в обвешанных видео- и фотокамерами людях террористов или прочий криминоген. Так спокойней! Но, как оказалось, попасть на закрытую территорию элитных московских микрорайонов совсем несложно. К примеру, разрешение на съёмку в ЖК «Покровский Берег» мы получили всего за 40 секунд! Просто трубку телефона поднял здравомыслящий и адекватный руководитель. Спасибо! А также выражаем благодарность дилерскому центру «Панавто» за предоставленный седан Mercedes CLS.