Что лучше узам 248 или f3r

15

узам или ф3р

собирался делать из своего 331го двигателя 1,7.
Но потом в голову пришла идея купить голову 248 и блок цилиндров+ поршневая 1,7 (уже приобретено).+ коленвал 3317 с обрезанными противовесами.(уже есть.)
Стоит ли пилить впуск и выпуск на голове, ставить Тклапана, пружины и злой вал.Т.е получаем узам 1,7

Или же стоит уже найти донора и прислать двигатель ф3р со всем навесным транспортной компанией и просто поменять местами двигатели без всякой мороки?

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

УЗАМ-3317 или 3318 тоже бы неплохо, но качество запчастей сильно напрягает.

У этих вариантов есть преимущество — можно блок взять от самого слабенького, а нутрянку собрать мощную. На налоге экономия будет.

Рено рассматривается, только если он на халяву достаётся. И запчасти дорогие, и мощность большая, налог большой будет. Но по динамике безусловный лидер.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Всё же Ваз будет кошернее. Опять же про инсталяцию впрыска не забывай. Из переделок — подмоторную балку надо менять точно.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Найти донор с вазомотором у кого-нибудь и договориться оттуда это всё взять.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Что лучше узам 248 или f3r

собирался делать из своего 331го двигателя 1,7.
Но потом в голову пришла идея купить голову 248 и блок цилиндров+ поршневая 1,7 (уже приобретено).+ коленвал 3317 с обрезанными противовесами.(уже есть.)
Стоит ли пилить впуск и выпуск на голове, ставить Тклапана, пружины и злой вал.Т.е получаем узам 1,7

Или же стоит уже найти донора и прислать двигатель ф3р со всем навесным транспортной компанией и просто поменять местами двигатели без всякой мороки?

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

УЗАМ-3317 или 3318 тоже бы неплохо, но качество запчастей сильно напрягает.

У этих вариантов есть преимущество — можно блок взять от самого слабенького, а нутрянку собрать мощную. На налоге экономия будет.

Рено рассматривается, только если он на халяву достаётся. И запчасти дорогие, и мощность большая, налог большой будет. Но по динамике безусловный лидер.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Всё же Ваз будет кошернее. Опять же про инсталяцию впрыска не забывай. Из переделок — подмоторную балку надо менять точно.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Найти донор с вазомотором у кого-нибудь и договориться оттуда это всё взять.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Мощный мотор для советских машин: как АЗЛК победил ВАЗ, но из этого ничего не вышло

Почему на советских автомобилях так и не появилось по-настоящему мощного двигателя? Сегодня мы раскопали для вас драматичную историю, полную полёта инженерной мысли, интриг, побед и поражений.

Рассказав о конструкции нового 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179 (изучив блок, головку и фазовращатель и рассмотрев вопросы модельного ряда и форсировки), мы задались вопросом: неужели раньше, ещё при СССР, не было попыток создать мотор с высокой отдачей, который ставился бы на недорогие массовые авто?

Поиски привели нас к экспериментальному семейству ВАЗ-320, -321, -322, -3433, разработка которого действительно служила цели создать для ВАЗовских автомобилей советской эпохи мощный мотор, да ещё с турбодизельной разновидностью. Рабочий объём всей гаммы этих двигателей – тоже 1,8 литра, и некоторые особенности подхода к их конструированию удивительным образом напоминают те, что использовались для мотора ВАЗ-21179 спустя тридцать лет.

Заранее оговоримся, что прямой связи между конструкциями из середины 1980-х и середины 2010-х нет, однако некоторые косвенные взаимосвязи действительно прослеживаются, и это по-своему очень интересный момент. Но об устройстве тех моторов, которые могли бы в своё время превратить серийную Ниву в заряженного 130-сильного «проходимца», мы расскажем в следующий раз. Потому что погрузившись в хронику создания этого семейства моторов, мы обнаружили, что она не так проста. Более того, она полна противоречий. Изучение этих противоречий и расследование их причин вылилось в отдельную публикацию, которую мы и предлагаем вашему вниманию.

ВАЗ Нива ‘1977–95

История с двигателем 1,8 литра для советского легкового автомобиля середины 1980-х годов – это тема для жесточайших холиваров среди знатоков техники уже на протяжении многих лет. У этих войн два лагеря – ВАЗ и АЗЛК. Особый накал дискуссиям придаёт тот факт, что в них принимают участие многие из тех, кто непосредственно создавал в те годы двигатели.

Казалось бы, это должно, наоборот, способствовать прояснению ситуации, ан нет: двигатель-то в итоге не получился (в смысле – не встал на поток) ни у Волжского автозавода, ни у Автомобильного завода имени ленинского комсомола. Несмотря на прошедшие годы, досада от этого факта никуда не делась, отсюда, надо думать, и эмоциональность в спорах (к счастью, по большей части заочных), которая приводит к взаимным обвинениям, зачастую необоснованным.

Весь сыр-бор заключается в так называемом конкурсе (сейчас бы сказали – тендере), который объявило Министерство автомобильном промышленности. Цель была благая: разработать семейство двигателей объёмом 1,8 литра повышенной мощности для применения на автомобилях АЗЛК, ВАЗ и Ижмаш. Задание было дано двум группам разработчиков – на ВАЗе и на АЗЛК. Однако среди ВАЗовских специалистов существует мнение, что конкурс этот возник чуть ли не спонтанно и был спровоцирован тем, что в августе 1986 года завод АЗЛК представил в Москве у стен Кремля свою новую модель М-2141 и на этой презентации с участием членов Правительства и ЦК КПСС крупно «погорел»: якобы позже в центральной прессе «появились разгромные статьи» (увы, публикации тех лет уже практически нереально найти) о том, что в новом Москвиче стоит двигатель от старого М-2140, то есть, по сути, от Москвича-412!

На фото: На фото: М-2141, М-2140 и Москвич 412

Так это было или не так – сказать сложно. То есть двигатель-то действительно стоял старый, но вот были ли в действительности статьи (и почему факт старого мотора вскрылся только в прессе, а не сразу на презентации), доподлинно неизвестно. Но из этой истории ВАЗовцы выводят такое продолжение.

Виктор Николаевич Поляков, глава Минавтопрома (и, к слову, бывший генеральный директор ВАЗа) отреагировал на ситуацию с москвичёвским мотором следующим образом: срочно вызвал в Москву Михаила Алексеевича Коржова, главного конструктора двигателей ВАЗа, и предложил разработать новый мотор – чтобы и «для себя», и для Москвичей. А руководство АЗЛК каким-то образом узнало про этот визит и в спешном порядке организовало работы по новому двигателю и у себя. Так родился «конкурс», в который ВАЗ оказался невольно втянут.

«Двигателисты» АЗЛК отвечают, что это полная чушь. Что работы по высокоунифицированному семейству бензиновых и дизельных двигателей с рабочим объёмом 1,8-1,9 литра они вели с 1983 года. Что они заранее знали, что «базовые» для новой модели М-2141 1,5-литровый УЗАМ-331 (модифицированный М-412) и 1,6-литровый ВАЗ-2106 явно слабоваты по характеристикам. И что появившийся в сентябре 1986 года приказ Министерства автомобильной промышленности о создании двух групп разработчиков (на АЗЛК и на ВАЗе) явился как бы развитием работ по новому мощному мотору, неким импульсом к дальнейшим разработкам.

На фото: ВАЗ-2106

Как бы то ни было, а на обоих предприятиях действительно практически сразу возникли новые структурные подразделения, занимающиеся новым двигателем, и вобравшие в себя лучших на тот момент инженеров и технологов: Временный конструкторско-технологический коллектив в составе КБПД (Конструкторское бюро поршневых двигателей) на АЗЛК и Временный творческий коллектив (ВТК) на ВАЗе. Они приступили к разработке конструкторской документации и изготовлению первых рабочих экземпляров собственных моторов. Прошло полгода.

Весной 1987 года состоялись сравнительные испытания опытных образцов, и по итогам конкурс выиграл АЗЛК. По поводу этой победы, разумеется, тоже есть два полярных мнения. ВАЗовцы говорят, что львиную долю работ по разработке семейства двигателей на АЗЛК проделала компания Ricardo (смотрите-ка, те самые англичане, что помогли самому АВТОВАЗу с новым 1,8, но гораздо позже, в середине 2010-х!), с которой московский завод заключил контракт. А специалисты АЗЛК парируют: Ricardo участвовала не в разработке, а лишь в доводке и технологической проработке, причем гордилась этим своим участием, и более того, так восхищалась получившимися у «этих русских» двигателями, что предрекала гарантированный сбыт этих моторов в Европе.

Так почему же мы так и не дождались мотора объёмом 1,8 литра от АЗЛК? У ВАЗовцев мнение такое: тот мотор, в отличие от разработанного на ВАЗе, с прекрасными характеристиками и практически готового к производству, был «откровенно сырым», и поэтому о нём «предпочли поскорее забыть». Мол, только лобби чиновников помогло АЗЛК выиграть конкурс – всё дело в том, что директором московского завода был Валентин Петрович Коломников, член ЦК КПСС.

Представители АЗЛК с такой постановкой вопроса не согласны и отвечают, что конкурс был выигран вчистую, а поставить созданное в КБПД АЗЛК семейство моторов на производство помешал простой факт – распад СССР в 1991 году. Министерство финансов перестало перечислять средства на строительство производственных мощностей, которые по проекту обеспечивали бы 240 000 двигателей в год, включая 80 000 дизельных. По выделенной кредитной линии на тот момент было освоено чуть больше 57% всех средств. На балансе АЗЛК образовался долг в размере почти 359 000 000 долларов США, что в значительной степени проливает свет на дальнейшее бедственное положение московского завода и его последующую мучительную кончину.

М.А. Коржов, тот самый, что руководил разработкой двигателей на ВАЗе, так вспоминал о печальных последствиях принятого решения о производстве нового двигателя на АЗЛК: «Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У ВАЗовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды».

Что и говорить, история печальная. Но этот факт – прекращение существования страны под названием Советский Союз – возможно, объясняет в этой истории почти всё. Это может служить неким примиряющим обстоятельством для обоих спорящих сторон. Ведь сложись ситуация несколько по-иному, вряд ли что-то сильно помешало бы появиться в серии обоим двигателям – и на ВАЗе, и на АЗЛК. Тем более, что ВАЗовской гамме моторов собственное производство было не нужно – она была задумана так, что могла собираться на уже имеющемся у ВАЗа оборудовании, да и работы по этим моторам ВАЗовцы после поражения в конкурсе не остановили. Но это – тема для следующего рассказа.

Спасибо Аркадию Егорову, Рафу Кабирову и Эдварду Молотову за помощь в подготовке материала. В статье использованы данные книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004-2008 гг.) и ресурса по истории АЗЛК modeli-azlk.ru.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Если я что-то путаю, то прошу не кидать в меня камни! ;)У Москвича был готовый проект двигателя 1,8 еще и до этого конкурса. У меня во дворе жил один дядечка, который представлялся работником Москвича. То, что он имел к этому отношение, подтверждалось тем, что у него под капотом 40-го Москвича стоял не обычный карбюратор, а, как я понимаю уже сейчас, система впрыска. Кроме того, с его слов, объем был 1,8. И это все в самом начале 80-ых. Москвич этот был очень интересный. Кнопки подсоса в нем не было. Для всех остальных автолюбителей это было в диковинку. Владелец его заводил и спокойно ехал. Ну, еще и звук у того мотора был очень оригинальный.

Вот интересно, кто мне минусы ставит без комментариев? Открой личико, Гюльчатай!

У АЗЛК много чего было, начиная с конца 60-х. Вот только самостоятельно он делать моторы не мог, не было своего производства полноценного, а УЗАМ/УМПО всячески торпедировало все нововведения, так как эти моторы — побочная продукция была для него по сути, как и КПП для Омска. Поэтому-то эта затея и началась.

Не стоило благодарностей, Иннокентий! Я надеюсь, раскопки продолжатся и мы узнаем много чего интересного !

У меня на 41 стоял Уфимский 1.7. Тянул не очень. к тому же был на газу. А вот Реношный 2.0 в Святогоре тянул будь здоров. Вот такой свой двигатель нужно было делать. А не 1.8.

Тоже везде пишу об этом! Ну почему не 2,0? Или сделать модульную платформу: 3 цилиндра — 1,5л, 4 цилиндра — 2,0л. И когда же будут работать над коробками?! Не держат старые, ну пора уже новую разработать. И хоть 5 ступый автомат купить по лицензии у того же Aisin или ZF, или Jatco — сами то АКП не потянут или не дождемся, а АМТ — сверхкомпромиссное решение, от которого отказались и Opel и Toyota

1) "Ну почему не 2,0?" и куда его ставить прикажете? И почему не 2.2/2.4/3.0? Нынешний ВАЗовский 1.8 спокойно себе выдает параметры 2-литрового мотора 10-15 летней давности, имея запас по форсировке.2) "И когда же будут работать над коробками?! Не держат старые, ну пора уже новую разработать." Кто вам такое сказал? Выпускаемые КПП соответствуют по проходному моменту применяемым двигателям. Разработка новой целесообразна только при условии больших объемов выпуска, которых с нынешним авторынком не предвидится. С дивана очень легко указания раздавать.3) "И хоть 5 ступый автомат купить по лицензии у того же Aisin или ZF, или Jatco" — одни и те же грабли. Хорошо, что я уже отвечал на подобный вопрос здесь, правда, относительно двигателя для УАЗа, поэтому лениво скопирую текст своего камента, можете слово двигатель заменить на автомат, смысл будет тот же: ""купить двигатель" — это не нужду справить и не купить буханку хлеба в ларьке. Двигатель производится на высокоточном литейном, механообрабатывающем, сборочном и контрольно-измерительном оборудовании. Т.е. покупка двигателя (термин применимо к автопрому совершенно дебильный, честно говоря, растиражированный полуграмотными писаками) — это покупка ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА, стоимость которого измеряется сотнями миллионов долларов в лучшем случае.Теперь касаемо наших баранов. Для того, чтобы этот дизель (т.е. производственные линии от него) можно было купить, нужно чтобы его кто-то продавал. Если этот дизель выпускается или оборудование из-под него задействовано на другом моторе — его никто не продаст. Если дизель снят с производства, то оборудование под него а) утилизировано б) изношено в)в лучшем случае продано в Китай, который скупает такие вещи дуром, если есть возможность. С первыми двумя вариантами все понятно, с третьим — поступать как Китай не получится — они богаче и больше машин выпускают, чем УАЗ, в разы, поэтому могут себе позволить скупать производственные линии пачками.Настоятельно рекомендую посмотреть на ютубе видео про цикл производства автомобиля, особенно моторов и КПП. Если соображалка работает, то вот такие вопросы отпадут раз и навсегда."

много вас таких умников под мостом с гармошками стоят!А вы в курсе уважаемый что все западные концерны сидят на поставщиках и трансмиссий и других запчастей? В частности ZF или Aisin сколько автоконцернов применяют? и им это совершенно не мешает продавать свои автомобили! А сколько сидят на канадской Магме?

Уважаемый, заканчивайте со своей непоследовательностью. Вы предлагали купить лицензию, а не агрегат в сборе. Готовы доплачивать столько же, сколько доплачивает за автомат покупатель БМВ? Вы таки, зайдите, в салончик, да посмотрите, сколько тевтонцы просят за свои ZF и Getrag. Пока ВАЗ бултыхается только на внутреннем рынке, на котором нет патриотично настроенного среднего класса, не видать нам передовых технологий, все строго бюджетно, что будет доступно местному населению.

Моторы Москвич 2141 “Святогор” (9 видов): какие двигатели стоят, характеристики, мощность, вес, неисправности

Моторы ВАЗ

Автомобиль Москвич 2141 создан на автомобильном заводе им. Ленинского комсомола – АЗЛК и выпускался в 1986-2002 гг., комплектовался разными двигателями отечественного и иностранного производства. Силовой агрегат специально для этой модели авто был разработан, но серийный выпуск не состоялся по причине экономических трудностей на автозаводе, вызванных развалом СССР. В обзоре представлены движки, устанавливаемые на модернизированную версию машины Святогор, которая выпускалась с 1997 г.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич 2141

За все время существования на Москвич 2141 ставились следующие двигатели:

• АЗЛК 21413
• АЗЛК 21414
• АЗЛК 21423
• УЗАМ 3317
• УЗАМ 331.10
• УЗАМ 3318
• ВАЗ 2106-70
• Ford XLD418
• Renault F3R272.

Первоначально на москвичёвские легковушки ставили ДВС небольшой мощности УЗАМ 331.10, позднее – более мощные УЗАМ 3318, 3317 Уфимского моторного завода, ВАЗ 2106-70 Тольяттинского АвтоВАЗа. В середине 90-х годов выпущено ограниченное количество машин с дизельным движком Ford XLD418. Начиная с 1997 г. на Москвич 2141 устанавливали также французский бензомотор Renault F3R272.

В обновленный Москвич 1997 года был установлен французский двигатель Renault F3R272

Объём двигателей – от 1.5 дм³ у УЗАМ 331.10, до 2 л у Рено, мощность – от 60-сильного Ford XLD418 до 113 л. с. у 2-х литрового французского мотора. Устанавливались движки с трансмиссией под передний привод – механической коробкой перемены передач (МКПП).

Моторы собственной разработки Москвича: бензиновый 1.8-литровый АЗЛК 21414 мощностью 95 л. с., дизельный 65-сильный движок с индексом 21423 объёмом 1.9 л были полностью подготовлены к серийному выпуску, но сделаны небольшой партией. Дизель 21413 1.8 дм³ комплектовался турбиной, развивал мощность 85 л.с.

Дизельный двигатель 21413 1.8 дм³ был укомплектован турбокомпрессором, что повысило его мощность до 85 л.с.

Технические характеристики и особенности двигателей на Москвич 2141

В последние годы выпуска на Святогоры устанавливали 4 мотора, все бензиновые, четырёхцилиндровые: вазовский, 2 уфимских и Рено. Головка блока цилиндров каждого – 8-клапанная. Основные параметры движков сведены в таблицу.

Для сравнения: вес моторов АЗЛК 21414, 21423, 21413 соответственно 104, 115 и 135 кг. Во всех моторах используется бензин АИ 92, 93 система питания у Renault – распределённый впрыск, ВАЗ и УЗАМ – карбюраторные.

Во всех двигателях, установленных на Москвич, используется бензин АИ 92, 93

Все двигатели под капотом располагаются вдоль оси движения автомобиля, имеют жидкостную принудительную гидросистему охлаждения. Система смазки – комбинированная, от шестерёнчатого насоса.

Газораспределительный механизм (ГРМ) с ремённым приводом только у двигателя Рено, в отечественных движках верхнеклапанный распредвал приводится в действие двухрядной роликовой цепью.

Плюсы и минусы моторов на Москвич 2141

Общее положительное свойство москвичёвских силовых агрегатов – простота конструкции, доступность запчастей, хорошая ремонтопригодность. Индивидуальные достоинства и минусы каждого из устанавливаемых на Москвича 2141 двигателей:

Расход топлива на 100 км на скорости 90 км/ч у мотора Рено закономерно выше: 6,8 л против 5,1 вазовского движка и 6,1 уфимского.

Техническое обслуживание

Регламент ухода за силовыми агрегатами Москвича 2141 – стандартный для всех разновидностей моторов. Основные работы приурочиваются к интервалу замены моторного масла и масляного фильтра – ежегодно или через каждые 10-15 тыс. км пробега автомобиля.

Ежегодно осуществляют замену моторного масла и масляного фильтра

Объекты и операции технического обслуживания:

1. Привод ГРМ. Натяжение цепи ДВС ВАЗ, УЗАМ. Замена приводного ремня ГРМ Рено через 60 тысяч км.
2. Клапанный механизм. Регулировка тепловых зазоров на двигателе Renault проводится одновременно с заменой ременной передачи (60 т. км), на движках российских – в 2 раза чаще.
3. Свечи зажигания, воздушный фильтр обновляют через 20-30 тыс. км.
4. Антифриз заменяют раз в 5-летие: после 90-100 тысяч км пробега.
5. Капитальный ремонт. Время проведения для ВАЗ, УЗАМ – через 150-200, для F3R272 – 300-400 тыс. км.

При каждом техобслуживании двигателей производится подтягивание резьбовых креплений, осмотр состояния патрубков, фитингов, иных соединительных элементов систем ДВС.

Ремонт двигателей Москвич 2141

Чтобы отремонтировать силовую установку, нужно обладать знанием устройства техники, умением выполнять слесарные работы, иметь инструмент, съёмники, приспособления. В движке Рено применяются метизы (болты, винты) с внутренним шестигранником – для них потребуется специнструмент.

Для сборки ответственных узлов и механизмов в двигателе используют болты с внутренним шестигранником

Изнашиваются в движке детали цилиндро-поршневой группы, которые в целях упрощения ремонта изготавливаются в линейке ремонтных размеров:

1. ВАЗ 2106. Цилиндры безгильзовые, подлежат расточке под поршни 1-го +0,4 или 2-го +0,8 мм ремонта.
2. УЗАМ 3317/3318. Гильзы легкосъёмные, заменяются с поршневой группой или растачиваются на +0,5, +1,0 мм.
3. Renault F3R272. Расточка цилиндров, подбор поршней под любой ремонтный размер.

Прежде чем приступать к капитальному ремонту, нужно посчитать, в какую сумму выльется восстановление мотора. Особенно это касается Renault, – оригинальные запчасти стоят дорого, купить другой двигатель может оказаться дешевле.

Перед началом работ необходимо определить сумму затрат на капитальный ремонт

Характерные неисправности

Поломки случаются на любых автомобилях, разница лишь в их частоте, которая зависит от конструкции ДВС и отношения владельца к технике. У каждого из двигателей Святогора имеются как индивидуальные, так и общие неисправности. Относятся ко всем москвичёвским моторам такие неполадки:

1. Перегрев силовой установки. Причина – нарушение теплового режима движка. Устранение – следить за температурой антифриза, не перегревать ДВС.
2. Постукивания под капотом. Часто – нарушена регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме. Предотвращается своевременными сервисными работами.
3. Плавающие обороты. Вероятные причины: сбои в системах зажигания или питания топливом. Конкретная поломка выявляется проведением диагностики.

Для Рено характерны гнутые клапаны при аварии на приводе ГРМ. Для ВАЗ и УЗАМ – повышенный расход моторного масла.

Анализ причин возникновения неисправностей на двигателях Москвича 2141 показывает, что большинства неполадок можно избежать, если выполнять рекомендации изготовителей по эксплуатации моторов.

Варианты тюнинга

Основные направления усовершенствования москвичёвских двигателей совпадают, главное из них – увеличение рабочего объёма цилиндров с разной степенью сложности можно выполнить на всех движках. Другие возможности тюнинга для ВАЗ, УЗАМ, Рено:

• замена стандартного распредвала более спортивным;
• применение облегчённой поршневой группы деталей и клапанов;
• установка турбонаддува на карбюраторные ВАЗ, УЗАМ и инжекторный Рено.

Следует понимать, что увеличение мощности посредством тюнинга приводит к сокращению надёжности двигателя, уменьшению ресурса до капремонта.

На Москвич 2141 и его модификацию Святогор устанавливались многие двигатели как серийного выпуска, так и ограниченных по количеству серий. Среди силовых установок были бензомоторы, дизели, турбодизели отечественного и иностранного производства. Широкая номенклатура двигателей обусловливала и разнообразность их характеристик, множественность вероятных неисправностей ДВС.