Для чего необходим свободный ход педали сцепления

14

Для чего нужен свободный ход педали сцепления

Сцепление служит для возможности разъединения и последующей реализации жесткой связи между ДВС и КПП, то есть необходимо для передачи крутящего момента от двигателя на валы коробки передач, откуда момент передается далее на колеса.

При этом сцепление в автомобиле — сложный механизм, состоящий из нескольких деталей. Главной их них можно считать диск сцепления, который взаимодействует с маховиком двигателя, в результате чего и происходит передача крутящего момента.

Когда прижиматься к маховику, а когда нет, контролирует сам водитель, нажимая на педаль сцепления (включая и выключая сцепление). Если диск прижат, то крутящий момент передается. При выжатой педали диск не прижимается.

Педаль имеет три положения:

• крайнее верхнее;
• крайнее нижнее (диск отжат);
• среднее, когда в определенный момент диск и маховик начинают взаимодействовать.

До и после среднего положения педаль имеет свободный ход. На разных машинах среднее положение тоже может быть разным. Но водитель может его регулировать, подстраивая под себя. Кроме того, регулировка хода педали сцепления имеет значение для безопасности движения и продления ресурса механизмов и отдельных деталей машины.

О воздухе в гидроприводе сцепления говорит неполное выключение сцепления, а также «мягкость» педали сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода

-очистите бачок и штуцер для прокачки от пыли и грязи;

-проверьте уровень жидкости в бачке гидропривода и при необходимости долейте жидкость;

-наденьте на головку штуцера 9 рабочего цилиндра шланг и погрузите его нижний конец в сосуд с жидкостью для гидропривода (30-50 г);

-резко нажмите 3-5 раз на педаль сцепления с интервалами между нажатиями 2-3 с и, удерживая педаль в нажатом положений, отверните на

1/2-3/4 оборота штуцер 9, вытесняя нажатием на педаль находящуюся в приводе жидкость вместе с воздухом через шланг в сосуд. После того, как педаль сцеплении достигнет крайнего переднего положения и истечение жидкости через шланг прекратится, заверните штуцер до отказа;

-повторите указанную операцию до полного выхода пузырьков воздуха и, удерживая педаль нажатой, заверните до отказа штуцер, снимите шланг и наденьте колпачок штуцера.

При прокачке следите за уровнем жидкости в бачке гидропривода. Он должен быть выше отверстия трубки, соединяющей бачок с главным цилиндром привода сцепления. Конец шланга для прокачки должен быть постоянно погружен в жидкость. После прокачки доведите уровень жидкости в бачке до нижней кромки заливной горловины. Если, несмотря на продолжительную прокачку, из шланга будут выходить пузырьки воздуха, проверьте надежность крепления соединений, выясните, нет ли на трубках трещин или подтекания в соединениях со штуцерами. Возможно проникновение воздуха через поврежденные уплотнительные кольца главного или рабочего цилиндров.

Регулировка привода выключения сцепления

В приводе выключения сцепления выполняются следующие регулировки:

-устанавливается зазор 0,1-0,5 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра. Этот зазор, необходимый для полного выключения сцепления, регулируется ограничителем 14 педали сцепления. Зазор определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2,0 мм;

-свободный ход толкателя вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм, регулируется гайкой 5, которая фиксируется контргайкой 6. Величина свободного хода толкателя контролируется специальным шаблоном.

Педаль и главный цилиндр привода сцепления:

-корпус главного цилиндра;
2
-перепускное (компенсационное) отверстие;
3
-прокладка штуцера;
4
-штуцер;
5
-стопорная пружинная шайба;
6
-поршень главного цилиндра;

-уплотнительное кольцо;
8
-поршень толкателя;
9
-крючок;
10
-ось медалей;
11
-кронштейн педалей сцепления и тормоза;
12
-пружина сервопривода сцепления;
13
-оттяжная пружина педали сцепления;
14
-ограничитель хода педали сцепления;
15
-педаль сцепления;
16
-толкатель поршня;
1
7-защитный колпачок;
18
-стопорное кольцо;
19
-впускное отверстие;
20
-уплотнительное кольцо (кольцевой клапан);
21
-перепускное отверстие поршня;
22
-рабочая полость цилиндра;
23
-пружина;
2
4-прокладка;
25
-пробка;
26
-внутренняя втулка педали;
27
-наружная втулка педали;
28
-распорная заулка;
29
-педаль тормоза.

-После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления до начала выключения сцепления должен составлять 25-35 мм.

Когда нужна регулировка педали сцепления и как выполняется

В процессе эксплуатации, а также после проведения ремонтных работ (например, замена троса или цилиндра, в зависимости от типа сцепления) ход педали, а значит и работа сцепления, может изменяться. Более того, при слишком большом свободном ходе сцепление может выключаться не полностью. То есть, диск будет соприкасаться с маховиком двигателя в любом случае.

С другой стороны, если ход педали будет слишком маленьким, то будет происходить пробуксовка. То есть, движение машины начинается сразу, как только педаль выходит из нижнего положения. При этом теряется крутящий момент, растут нагрузки, возникают сложности при старте с места и т.д.

Водителю не обязательно дожидаться, пока неправильный ход станет педали станет заметен. Можно и нужно проводить профилактику, а также при необходимости регулировку свободного хода сцепления. Для этого понадобится линейка, при помощи которой определится амплитуда общего хода педали.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему педаль сцепления стала мягкой. Из этой статьи вы узанете о причинах мягкой едали сцепления, почему педаль сцепления «упала», а также что делать в этом случае.

Процедура проста: нужно выжать полностью педаль рукой и замерить расстояние от пола до педали. После этого провести такой же замер, когда педаль будет в крайнем верхнем положении. Разница этих двух чисел – это и есть амплитуда хода. Для большинства автомобилей (классический, так сказать, вариант) она составляет 16 см. Однако лучше свериться с руководством по эксплуатации в каждом конкретном случае.

Свободный ход проверяется несколько иначе. Для этого придется замерить зазор между вилкой и толкателем (элементы сцепления). При оттянутой вилке он должен составлять 4-5 мм.

• Регулировка общего хода педали также необходима. Перед тем, как отрегулировать педаль сцепления, машину для удобства лучше установить на эстакаду, подъемник или смотровую яму. Из инструментов понадобятся гаечные ключи разных размеров (зависит от марки автомобиля).

Если сцепление механическое, то регулировать нужно трос (тросовый привод). Для этого нужно найти регулировочный болт, который находится в подкапотном пространстве. После откручивания контргайки вращают регулировочную гайку. Проверить результат можно новым замером амплитуды (после троекратного нажатия на педаль).

Если сцепление гидравлическое, то полный ход педали регулируется в салоне машины упорным винтом. Свободный ход также регулируется из салона, но придется предварительно определить его величину. Сделать это можно, выжимая педаль рукой и замечая момент, когда появляется сопротивление нажиму.

Величина свободного хода не должна превышать, как правило, 15 мм. Регулировка производится путем вращения штока толкателя главного цилиндра. После всех настроек важно хорошо закручивать контргайки.

Сцепление — проверка и регулировка свободного хода педали

Сцепление служит основным связующим звеном между двигателем и трансмиссией, составной частью которого он является.

Механизм сцепления выполняет целый ряд важнейших функций: постоянно и надежно передает крутящий момент от двигателя, временно отсоединяет трансмиссию от двигателя, что необходимо в момент переключения передач, торможения автомобиля, и плавно соединяет двигатель с трансмиссией.

Необходимо напомнить также, что сцепление при чрезмерных нагрузках предохраняет детали механизмов трансмиссии от поломок.

На автомобилях «Жигули» установлено сухое одно-дисковое сцепление.

Привод выключения сцепления — гидравлический, а для уменьшения усилия, которое прикладывается к ножной педали, используется дополнительный пружинный механизм (сервомеханизм).

Примененное на автомобилях «Жигули» сцепление при условии грамотного обращения с ним весьма долговечно и надежно в эксплуатации.

Оно обеспечивает легкое и плавное переключение передач, хорошо уравновешено и обладает минимальным моментом инерции. Механизм сцепления состоит из следующих основных узлов и деталей:

• картера 1, отлитого из алюминиевого сплава
• стального ведомого диска 8 с наклепанными с двух сторон фрикционными накладками 7
• нажимного (ведущего) диска 10, который вместе с диафрагменной пружиной установлен в стальном кожухе 9 (хотим напомнить, что в обиходе этот узел часто называют «корзиной сцепления»)
• механизма выключения сцепления и привода.

Нормальная работа механизма сцепления зависит от многочисленных факторов, одним из которых является величина свободного хода педали.

Она должна составлять 30—35 мм, величина полного хода педали сцепления — 140 мм. Уменьшение или значительное увеличение свободного хода педали приводит к нарушению нормальной работы сцепления.

Чаще всего эти нарушения выражаются неполным выключением сцепления (при увеличенном свободном ходе) или шумом при работе сцепления, когда педаль отпущена (при недостаточном свободном ходе).

Учитывая важность выполняемых сцеплением функций и его уязвимость при неумелой эксплуатации, завод рекомендует контролировать величину свободного хода педали при каждом техническом обслуживании.

Операция по регулировке свободного хода педали сцепления не занимает много времени, однако для ее выполнения необходима смотровая канава или эстакада. Из инструмента вам потребуются два ключа 13 x 17 мм и 17 x 19 мм.

Величины полного и свободного ходов педали сцепления очень просто замерить с помощью линейки, сидя в салоне автомобиля. Если же потребуется регулировка, вам придется спуститься в канаву или забраться под стоящий на эстакаде автомобиль.

Проверка свободного хода педали сцепления

Прежде чем приступить к регулировке, вы можете, находясь под автомобилем, еще раз проверить величину свободного хода педали.

Проверку выполняют следующим образом:

1. установите большой палец левой руки на толкатель (рис. выше), а указательным оттяните к большому пальцу вилку 3 выключения сцепления, преодолев усилие оттяжной пружины 6 до упора.
2. если в таком положении свободный ход на толкателе 2 рабочего цилиндра будет находиться в пределах 4—6 мм, значит тревога была напрасной. В противном случае необходима регулировка.
3. свободный ход педали сцепления регулируют гайкой 4.
4. для этого необходимо отвернуть контргайку 5, с помощью гайки 4 отрегулировать величину хода толкателя так, чтобы минимальное отклонение вилки выключения сцепления было равно 4 мм, а максимальное — 6 мм, и завернуть контргайку.

Если вы тщательно отрегулировали и установили величину свободного хода вилки выключения сцепления, то величину свободного хода педали можете не проверять. Она в необходимых пределах.

Полезно почитать — повышенный шум при включении сцепления.

Неправильная работа педали сцепления.

Бывают случаи с большим ходом педали, когда сцепление находиться частично в работе, то есть диск сцепления, находится постоянно в работе с моховиком. При езде на автомобиле это практически не заметно, а срок службы эксплуатации сцепления значительно уменьшается.

Или же малый ход педали сцепления, полностью не выключает ведомый диск, вследствие чего происходит пробуксовка, то есть теряется крутящий момент.

Две эти проблемы могут привести либо к ремонту или к полной замене сцепления. Самое плохое что вы можете даже не подозревать о неправильной работе сцеплении и поломка может произойти в самый неподходящий момент.

Строение и механизм сцепления

Сегодня на большинстве ТС установлен однодисковый фрикционный тип сцепления, который имеет две основных составляющих: привод и механизм. Первый располагается на статичных частях кузова или рамы. Чтобы кратковременно отсоединить коленчатый вал двигателя от вала КПП, необходимо выжать до упора педаль сцепления, «отключив его». В момент нажатия, шток направляет давление от поршня главного цилиндра к рабочему. Последний перемещает усилие к механизму через вилку выключения и нажимной подшипник. В момент уменьшения давления – пружины возврата привода вернут элементы на исходные места.

Чаще всего на автомобилях можно встретить несколько типов привода:

1. Гидравлический. В конструкции предусмотрена трубка с высоким давлением рабочей жидкости, которая приводит в действие все механизмы.
2. Механический. Усилие, с которым выжата педаль, передается тросом на выжимную вилку.
3. Электрический. Электромотор запускает в действие трос, который действует аналогично механическому приводу.
4. Пневматический. Чаще всего используется на грузовом транспорте, с целью уменьшить требуемое усилие для выключения педали. В конструкции предусмотрен пневмоусилиель, который оказывает воздействие на клапаны поршней.

Конструкция сцепления в картере состоит из нескольких дисков: ведомый и нажимной. Первый находится на шлицах вала КПП, а второй на кожухе маховика. Отдельно на шаровых опорах есть отжимные рычаги, а ведомый диск соединяется с конструкцией шарнирно.

Ведомый диск статично закреплен между коленчатым валом и нажимным диском при полностью выключенном сцеплении. Сцепленная конструкция передает крутящий момент от коленчатого вала на вал КПП. Когда педаль выжимают, тяга переносится и вилка двигает муфту. Последняя с помощью рычагов отодвигает нажимной диск.

Что значит свободный ход?

Что означает это понятие? Оно характеризует свободу передвижения педали сцепления до момента его срабатывания. Его Вы можете чувствовать, когда жмете на нее. В самом начале, как только Вы начали жать на педаль, она будет идти достаточно свободно. То есть Вы не ощущаете особого сопротивления.

После срабатывания Вы отметите появление большей жесткости при надавливании. Именно этот промежуток, пока Вы жмете без особых усилий, легко, называется свободным ходом.

Как понять, что пришла пора проверки этого показателя? Все очень просто! Просто обратите свое внимание на то, как ведет себя автомобиль, когда Вы переключаете передачу.

Если вы столкнетесь с ударами или несильными рывками в самом начале движения, или же включение передачи сопровождается шумом, значит, Вам следует обязательно проверить свободный ход вашего автомобиля. Итак, запускаем двигатель и медленно отпускаем педаль.

Если движение машины будет начинаться сразу, как только Вы начали ее отпускать, свободного хода у вашей машины нет. В случае если авто не тронулось с места, а педаль опущена полностью, норма превышена.

Найдите в Вашем арсенале обычную линейку. С ней можно замерить расстояние от пола до резиновой накладки на вашей педали. Средняя норма – 160 мм. Если у Вас в результате замера вышло больше, нужно произвести регулировку. Осторожно нажмите на педаль. Затем при помощи линейки замерьте расстояние, когда она ходит свободно до момента появления сопротивления.

Сверьте полученную величину с техническими требованиями вашего авто. Эта цифра должна попадать в допустимый предел. Если она отличается от нормативных показателей, значит, самое время немного потрудиться в гараже.

Свободный ход педали сцепления, какая величина свободного хода в норме для легкового автомобиля

Даже при оптимальной работе сцепления, замер свободного хода педали необходимо производить хотя бы раз в год. При рабочем сцеплении этот ход должен составлять 30-35 миллиметров, не зависимо от типа привода — гидравлического, тросового либо механического.

Изменение размера данного хода, как правило, зависит от манеры вождения автомобилиста. При агрессивной манере, когда сцепление активно применяется, износ фрикционных накладок и дисков осуществляется быстрее.

Свободный ход педали сцепления, как измерить свободный ход педали на своем авто, подробно

Проверка свободного хода осуществляется обычной линейкой. Один ее край упирают в пол, второй же подставляют к педали. Далее слегка нажмите на педаль, осуществляя выборку всех зазоров. Педаль, при этом, двигается без сопротивления. Когда зазоры выбраны, перемещению педали начнут препятствовать пружины корзины и появится сопротивление. Этот ход и нужно замерить до начала сопротивления, он должен составлять 30-35 миллиметров.

Регулировка сцепления автомобиля

Важной частью трансмиссии автомобиля является фрикционная муфта. Она отделяет коленвал от коробки передач, управляет передачей крутящего момента. Регулировка свободного хода педали сцепления — профилактическая процедура, позволяющая продлить срок службы трансмиссии.

Строение и механизм сцепления

Принцип действия обычного механического устройства простой: оно передаёт крутящий момент двигателя к первичному валу КПП. В основе лежит взаимодействие двух дисков — ведомого и ведущего. Можно перекрывать соединение, отделяя силовой агрегат от коробки, чтобы менять скорость. Усилие передаётся с помощью привода: при нажатии муфты жидкость под давлением поступает в рабочий поршень. Затем шток цилиндра воздействует на вилку и подшипник, момент передаётся дальше, на механизмы. После отпускания педали все детали привода занимают исходные позиции. Корзина и диск плотно прилегают друг к другу.

Привод осуществляется гидравлическим или механическим способом. Пневматика используется редко. На большую часть современных легковых авто ставят однодисковое фрикционное сцепление, состоящий из нескольких механизмов:

• диска с корзиной;
• маховика;
• подшипника;
• торсионного демпфера;
• коленвала со своим подшипником;
• тангенциальной пластинчатой пружины;
• вилки выжимного подшипника;
• направляющей трубы;
• рабочего цилиндра;
• первичного вала;
• болта с шаровой головкой.

Всё это аккуратно размещается в корпусе МКПП.

По тому же принципу работает роботизированная коробка передач — с той разницей, что за выжим сцепления отвечают исполнительные механизмы под управлением блока, а привод здесь электрический.

В АКПП и МКПП сцепление различается?

АКПП используют гидромеханический привод с электронным управлением (иногда гидравлический распределитель). Привычного сцепления здесь нет. Сухие диски отсутствуют полностью, а на МКПП именно они являются основным элементом. За включение / отключение крутящего момента на автоматических коробках отвечает гидротрансформатор (или преобразователь). Вместо дисков применяют масляные турбины, поэтому устройство передачи и отмены вращательного момента АКПП называют «мокрым».

Если на механике чаще всего однодисковая муфта, то на автомате — многодисковая. Ввиду отсутствия отдельного акселератора усилие передаётся актуатором или сервоприводом.

В каких случаях нужно регулировать педаль сцепления?

Грамотная регулировка сцепления важна, так как при неполном опускании педали быстро разрушается выжимной подшипник, сгорает феродо. В результате ухудшается связь между дисками, начинается пробуксовка. Автомобиль с плохо настроенной муфтой хуже разгоняется, ведь теряется высокий процент крутящего момента. Однако на топовых иномарках настройка осуществляется автоматически механизмом саморегуляции.

Изменение величины хода происходит по разным причинам. Как правило, это стирание фрикционных накладок диска или нарушение регулировки рычагов кожуха. Топалка начинает свободно ходить, без сопротивления. Переключение скоростей происходит с шумом, рывками, что наиболее заметно в самом начале движения машины. Ещё одна причина проведения принудительной корректировки — замена рабочего цилиндра или троса в приводе механической коробки передач.

Таким образом, все неисправности муфты можно разделить на 2 основные категории:

• Для устранения достаточно корректировки.
• Без замены / ремонта не обойтись.

Если опоздать с настройкой, неисправность перейдёт в более сложную фазу.

Способы диагностики сцепления

Основные симптомы неисправного механизма:

• Проскальзывание (когда диск и корзина при соединении с двигателем вращаются с разной угловой скоростью).
• Сильная вибрация внутри механизма, особенно заметная при старте с места и ускорении.
• Шум, возникающий при работе муфты.
• Нарушение хода акселератора.

Диагностика муфты современных автомобилей требует применения профессионального оборудования. Однако простой тест удастся провести своими руками. Для проверки следует надавить на педаль несколько раз при заглушённом движке. Затем прислушаться. Скрипы, щелчки, другие посторонние звуки укажут на проблемы с коробкой.

Другая проверка проводится в режиме нейтральной скорости. Педаль муфты выдавливается до упора, затем включается задняя передача. Если слышны хруст или треск, один из дисков неисправен.

Проверка на третьем этапе производится в движении. Скорости последовательно переключаются до 3‐й, затем резко выжимается педаль газа. Если автомобиль не ускоряется, но обороты коленвала повышаются по тахометру, это признак неисправности. При этом начинает неприятно пахнуть горелой резиной.

О серьёзных повреждениях устройства трансмиссии можно судить по неудачной попытке включения одной из передач. Поэтому при включённом моторе нужно задействовать все скорости.

Процедура регулировки сцепления

Регулировка должна проводиться без воздуха в системе. Если он попал внутрь гидропривода после замены узла или другой неосторожности, его следует удалить путём продувания. Суть метода настройки муфты — установить зазоры между поршнем рабочего цилиндра и штоком, а также выставить необходимые расстояния между фрикционным кольцом диска и выжимным подшипником.

Механическое сцепление регулируется специальной гайкой в рулевой колонке, рядом с концом приводного троса. Вращая её влево или вправо ключом, можно менять свободный ход педали. После окончания работ с регулировочной гайкой педаль 3 раза выжимается до упора, затем снова производится замер. Если результат неудовлетворительный, настройка повторяется. В случае положительного результата на кронштейне затягивается контргайка, не дающая регулировочному механизму расслабиться.

Среднее нормальное значение люфта — 160 мм, но у некоторых моделей нормы могут быть иными. Например, у педалей сцепления ВАЗ 2108, 2109 и 2199 данная величина равна 180–200 мм, а у Лады Приоры — 123 мм.

Показатель рассчитывается по формуле X‐Y:

• для начала с помощью линейки измеряется величина X от полностью отжатой педали муфты до пола;
• потом аналогично замеряется Y на педали, выжатой рукой до упора вниз;
• полученное значение вычитывают из первого.

Чтобы отрегулировать гидравлическое устройство, нужно замерить расстояние от штока толкателя до вилки. Допустимое отклонение — 5 мм. Если отклонение больше, проводится корректировка. Для этого нужно отсоединить от кронштейна рабочего цилиндра пружину, обеспечив доступ к регулировочному механизму.

Поворот регулировочной гайки оказывает воздействие на ход вилки. Нужно поворачивать, пока не установится необходимое значение.

Для настройки ведущего диска надо снять крышки люков картеров и маховика. Затем отвернуть регулировочные винты на один оборот и законтрить. Это даст гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностью маховика при выключении сцепления. Механизмы проверяются на отсутствие «ведения» при нажатой до упора педали муфты, на работающем моторе.

На завершающем этапе нужно обязательно проверить работу механизма. Двигатель заводится, включается первая передача, муфта аккуратно отпускается. Если регулировка проведена правильно, автомобиль плавно тронется с места на середине хода педали. Если машина трогается раньше или позже, лучше заново всё повторить.

Ремонт или замена механизма сцепления обойдётся куда дороже, чем регулировка. Поэтому проводить регулировку нужно периодически, при первых симптомах поломки. При этом нужно не забывать о своевременной заправке авто технической жидкостью.

Как отрегулировать свободный ход педали сцепления

Автомобиль должен без промедления реагировать на органы управления со стороны водителя. Это касается и нажатия на педаль сцепления, сокращение её хода до момента рассоединения двигателя и коробки передач, что способствует более точному и быстрому переключению скоростей, упрощает трогание с места.

Более старые автомобили по разным причинам имели большой свободный ход педали, сейчас его свели к минимуму или вообще обнулили. Но во многих случаях это обеспечивается регулировкой в процессе эксплуатации.

Устройство механизма сцепления

Простейшее и самое распространённое сцепление – это сухое однодисковое. Имеется в виду наличие одного ведомого диска, поскольку второй присутствует обязательно – это нажимная поверхность корзины, с помощью которой ведомый зажимается между двумя ведущими, в роли одного из них выступает поверхность маховика двигателя.

Присутствует несколько основных деталей и узлов:

• ведомый фрикционный диск с демпфером крутильных колебаний и ступицей, которая своей зубчатой втулкой скользит по шлицам входного вала КПП;
• ведущий диск смонтированный на корзине – детали, в свою очередь включающей центральную диафрагменную пружину, создающую усилие прижима; в составе муфты выключения, передающей усилие выжима непосредственно на лепестки диафрагменной пружины;
• вилка, толкающая муфту с выжимным подшипником в направлении лепестков корзины;
• исполнительный гидроцилиндр или опора тросового привода для связи с рычажной системой педали.

Конструкции могут быть самыми разнообразными, например:

• муфта сцепления имеет нормально выключенное или включённое состояние, в первом случае выжимной подшипник будет замыкать, а не размыкать диски;
• демпфер крутильных колебаний присутствует на ведомом диске или в составе двухмассового маховика;
• привод выжимной муфты выполняется механическим тросовым, гидравлическим или электрическим, с использованием сервомеханизмов;
• встречаются «мокрые» муфты, когда несколько пар дисков работают в масле, а также сухие, но дисков больше одного, например, на мощных легковых или грузовых автомобилях;
• между выжимной муфтой и лепестками корзины предусматривается или отсутствует зазор;
• привод подлежит регулировке в процессе эксплуатации, она делается автоматической или сцепление калибруется (адаптируется) через электронный блок управления коробкой передач.

Регулировка свободного хода стала редким явлением, поскольку конструкторы автомобилей стремятся свести к минимуму число сервисных операций.

Но на некоторых приводах её приходится делать по мере естественного износа деталей и после ремонтного вмешательства.

Особенности сцепления АКПП и МКПП

Автоматические коробки передач также отличаются разнообразием. В классической гидромеханике сцепления нет, его роль выполняет гидротрансформатор.

Но в том или ином виде фрикционы существуют во всех коробках:

• на механике между КПП и двигателем стоит сухое сцепление за редким исключением; укомплектованы аналогично, разница лишь в приводе, он снабжён сервомеханизмом и управляется автоматически, мокрые типы используются гораздо чаще, как правило, в секвентальных и АКПП типа DSG с двумя сцеплениями чётного и нечётного рядов передач;
• гидромеханика имеет мокрые фрикционы, отвечающие за плавность переключения на всех передачах;
• у вариаторов регулируется прижим конусов, на входе также имеется гидротрансформатор, часто используется планетарная передача с фрикционом.

Ручная регулировка в автоматах всех типов не предусмотрена. Момент срабатывания адаптируется установками управляющего компьютера.

Как проверить свободный ход педали

При необходимости в сопроводительной документации нормируется свободный ход педали. Он измеряется линейкой от исходного положения до момента начала нарастания усилия на педали.

Обычно указаны два значения – ход педали до упора штока в гидроцилиндр и выборка суммарного зазора между поршнем рабочего цилиндра и моментом подвода выжимной муфты к лепесткам корзины.

Когда нужно регулировать сцепление

Свободный ход регулируется после замены сцепления и в тех случаях, когда включение происходит на нештатном расстоянии от педали до пола.

Увеличенный сверх нормы свободный ход вызывает схватывание дисков в самом конце обратного хода педали. Обычно при этом передачи начинают переключаться с усилием, что сокращает срок службы синхронизаторов.

А уменьшение величины приводит к постоянному контакту выжимного подшипника с лепестками, на что корзины старой конструкции и подшипники не рассчитаны, существенно ускоряется износ.

Регулировка педали с тросиковым приводом

На машинах с тросовым приводом свободный ход не регулируется. Устанавливается лишь начальное положение педали. Выжимной подшипник постоянно прижат к пружине корзины и вращается при работе двигателя, но он на это рассчитан.

Более того, если трос провисает при неправильной регулировке, то подшипник при каждом нажатии разгоняется, что вызывает износ лепестков. Современные автомобили снабжены механизмом автоматической настройки положения троса.

Если потребуется отрегулировать трос вручную, то настраивается либо ход упора вилки, либо расположение педали. Контроль производится линейкой, величина указана в инструкции, регулируется резьбовой наконечник троса с контргайкой.

Регулировка гидравлического привода

В старых системах с гидравликой и вынесенным рабочим цилиндром регулировке подлежит длина штока. На нём имеется резьбовой наконечник или муфта, с её помощью выставляется ход штока до упора выжимного подшипника в лепестки диафрагменной пружины.

Величина указана в ремонтной документации. Обнуление зазора недопустимо, поскольку снижается усилие пружины, сцепление может пробуксовывать при максимальном передаваемом крутящем моменте.

Слишком большой ход вызовет недовыжим, после чего сократится ресурс КПП. Гидравлика с объединёнными выжимным подшипником и цилиндром регулировки не требует.

Как регулируется свободный ход педали сцепления

Что это? Свободный ход педали сцепления определяет не только скорость реагирования автомобиля на повышение и понижение передач, но и безопасность движения в целом. Нажатие на педаль прерывает передачу крутящего момента маховика и позволяет легко перейти на другую скорость.

Какая норма? В среднем нормальный показатель варьируется в диапазоне 150-160 мм. Важно вовремя регулировать ход, в противном случае автовладельцу придется столкнуться с серьезными проблемами в процессе движения.

Вопросы, рассмотренные в материале:

Механизм работы сцепления автомобиля

Сцепление – важнейший элемент в передаче вращения коленчатого вала двигателя к колесам. Его основной функционал заключается в том, чтобы включать или отключать крутящий момент, когда это необходимо. Отключение соединения вала маховика ДВС и первичного вала коробки передач требуется для того, чтобы можно было осуществить плавное переключение скорости без передачи рывков на коленчатый вал мотора. Также разъединение (и прекращение подачи крутящего момента) требуется во время торможения, в том числе экстренного.

В настоящее время машины имеют различные варианты сцеплений, различающиеся конструктивно. Например, сцепление по числу фрикционных дисков, которые за счет плотного прижатия друг к другу и обеспечивают надежную передачу вращательного момента, может быть:

• однодисковым;
• многодисковым.

Относительно рабочей среды привода автомобильные сцепления подразделяются на два типа:

• сухие;
• мокрые.

На представленном выше рисунке указаны детали и элементы коробки автомобильного сцепления:

1. Направляющая выжимного подшипника.
2. Первичный вал КПП.
3. Скоба регулировки свободного хода педали сцепления.
4. Выжимная вилка механизма сцепления.
5. Корзина.
6. Ведомый диск.
7. Маховик, напрессованный на коленчатый вал.
8. Педаль сцепления.

Конструкции сцепления различаются еще и по формату привода. По этому параметру бывают следующие их разновидности:

• гидравлические;
• механические;
• электрические;
• комбинированные.

Есть различия и в вариантах обеспечения сжатия фрикционных дисков между собой, кроме того, некоторые типы сцеплений имеют круговое расположение пружин, а какие-то – центральную диафрагму.

Главными конструкционными узлами механизмов, обеспечивающих передачу вращения от маховика на первичный вал КПП, являются ведомый и нажимной диски, вилка привода с системой, выжимной подшипник и педаль, которая, по сути, играет роль своеобразного выключателя вращательного момента.

Однодисковое сцепление устроено просто: к маховику плотно прижимаются накладки ведомого диска и другие прижимные элементы корзины сцепления. Когда педаль отпущена, прижимающийся к маховику диск давит на выжимные пружины. Из-за этого происходит его прилегание с усилием к диску ведомому, а тот, в свою очередь, прижимается к маховику.

Ведомый диск посажен на шлицы первичного вала КПП. Его плотное прилегание к маховику обеспечивает первичному валу вращение и полную передачу усилия. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, привод передает это усилие на выжимной подшипник, который давит на пружины, и рабочая поверхность корзины сцепления отходит от диска. Первичный вал КПП перестает получать вращательный момент от коленчатого вала (через маховик) и не передает его на колеса даже при работающем двигателе.

У двухдискового механизма сцепления у корзины присутствуют, соответственно, 2 рабочие (трущиеся) поверхности. Между ними размещены ограничительные втулки, которые обеспечивают синхронность отвода ведомых дисков. Процесс соединения и разъединения маховика и первичного вала при этом ничем не отличается от однодискового сцепления.

Привод сцепления у автомобилей с АКПП обычно делают электрическим (вилка приводится в движение с помощью шагового электродвигателя) или же гидравлическим (с помощью гидроцилиндра). В первом случае активация сцепления происходит по команде электронного блока управления, а во втором – команда поступает от гидрораспределителя.

Стремление к увеличению эффективности работы КПП привело инженеров к мысли о комплектации трансмиссии сразу двумя сцеплениями: в задачу первого входит обеспечение включения текущей передачи, а при помощи второго осуществляется заблаговременное переключение следующей передачи. Таким образом, обеспечивается плавное изменение передаточного числа на вторичном валу КПП.

Проверка свободного хода педали сцепления

Расстояние, которое проходит педаль для обеспечения устойчивого разъединения фрикционных дисков, называют свободным ходом сцепления. Усилие такого хода существенно больше, чем то, при котором сцепление выключается (оно и понятно: чтобы не допускать прокрутки первичного вала КПП при включенной скорости, прижатие ведомого диска к маховику должно осуществляться с немалым усилием).

То, что сцепление выключено, можно понять по следующим признакам:

• по звуку работающего выжимного подшипника (он мерно гудит при нажатой педали);
• по сопротивлению нажатию на педаль.

Очень важно держать амплитуду свободного хода педали сцепления под контролем. Регулировать его нужно каждые 20 тыс. км пробега. Внеурочную регулировку нужно устраивать, если движение автомобиля начинается прямо в самом начале или же в самом конце свободного хода (при отжатии). Нормой считается состояние, когда машина начинает трогаться примерно с половины хода педали, но в случае сбоя регулировать, разумеется, нужно не педаль, а само сцепление.

Как же отрегулировать свободный ход педали сцепления? Процесс начинается с замера амплитуды. Это удобнее всего делать штангенциркулем, но можно использовать и простую линейку или даже рулетку:

• К педали прикрепляется заметный остроконечный предмет (типа спицы или спички).
• Линейка закрепляется в плоскости движения педали таким образом, чтобы данный остроконечный предмет выступал в качестве стрелки (как на часах), указывая на соответствующую отметку длины на линейке. Это позволит точнее зафиксировать, какой свободный ход педали сцепления образовался в настоящий момент.
• Педаль выжимается рукой полностью и на линейке ставится одна отметка. Затем отпускается до тех пор, пока требуемое для нажатия усилие не станет совсем уж незаметным. Данная точка также отмечается на линейке.

Имея наглядную картину реальной амплитуды движения педали, очень просто оценить, нужна ли в данном случае регулировка. У различных машин свободный ход педали сцепления разный: у ВАЗ-2101 он очень большой – 35-40 мм, у более современных моделей холостой ход значительно меньше – 5-14 мм. Нормативное значение в каждом случае нужно смотреть в руководстве по эксплуатации.

Наиболее частой причиной сокращения свободного хода является уменьшение зазора между головками рычагов выключения сцепления и выжимным подшипником.

Способы регулировки свободного хода педали сцепления

Привод сцепления может быть рычажно-тросовым или же гидравлическим. Отсюда и различие в технологии регулировки.

1. Регулировка тросового привода

Добираемся до регулировочного болта (он расположен в подкапотном пространстве). Откручиваем контргайку и вращаем саму гайку, увеличивая или снижая натяжение троса. Полученный эффект заново проверяется с помощью замера хода движения педали (на педаль перед этим нужно нажать 3 раза).

Процесс регулировки выглядит следующим образом:

• Сначала измерительными принадлежностями определяют расстояние между вилкой и торцом демпфера. В нормальном случае оно должно составлять не более 8,6 см (±5 мм).
• Затем определяют расстояние между наконечником троса и все тем же концом демпфера. Здесь норма – 6 см (±5 мм). Если расстояние больше или меньше, то следует укоротить или удлинить трос посредством вращения регулировочной гайки.
• Потом педаль сцепления несколько раз выжимают и заново замеряют расстояние свободного хода. Если этот показатель все еще имеет неудовлетворительное значение, то процедуру повторяют. Если же все в норме, то контргайка окончательно затягивается.

Если тросик сцепления имеет сильно выраженные признаки потертости и износа, то его нужно заменить. Это довольно простая процедура, которую может осилить в гаражных условиях даже новичок. Для этого потребуется набор отверток и ключей, а также новый трос.

Вокруг педалей убираются все пластмассовые детали интерьера и кожухи (обеспечьте себе свободный доступ ко всем узлам и элементам). Далее осуществляем следующие действия:

• Наконечник троса разъединяется с вилкой.
• Вынимается демпфер оболочки троса из крепления, располагающегося в корпусе КПП.
• Наконечник троса отделяется от педали сцепления.
• Трос извлекается.

Новый трос устанавливается при совершении указанных действий в обратном порядке.

Для начала следует убедиться в том, что в гидравлической системе отсутствуют воздушные пробки. Нажмите на педаль сцепления: если нажатие недостаточно жесткое, а скорее, мягкое, значит, воздух в системе присутствует. Кроме того, в исправном варианте после того, как вы уберете ногу с педали, она должна сразу же вернуться в исходное положение. Никаких плавных возвратов – все должно происходить быстро и довольно резко.

Если сцепление оснащено гидравлическим приводом, то его ход регулируется с помощью упорного винта – проворачивается шток толкателя главного цилиндра. Величина свободного хода составляет не более 15 мм. После окончания процедуры регулировки контргайки приводятся в исходное положение.

Обслуживание сцепления автомобиля

При активной эксплуатации автотранспортного средства обслуживать сцепление нужно ежедневно:

• Если привод сцепления гидравлический, то нужно осмотреть соединения гидросистемы на предмет наличия подтеканий.
• Перед тем как начинать движение, следует удостовериться в том, что нет никакого проваливания педали сцепления.
• Во время движения нужно обращать внимание, насколько четко производится разъединение ведомого диска и маховика при нажатии педали. (Если передачу не получается переключить без характерных звуковых эффектов, значит, в первую очередь нужно более тщательно обследовать сцепление).

Во время поездки нужно следить за любыми посторонними звуками и вибрациями, которые исходят от первого этапа трансмиссии. В случае отсутствия дефектов никаких звуков быть не должно.

Техническое состояние сцепления оценивается и тестируется при работающем моторе. К примеру, нажимают на педаль и последовательно переключают скорости в КПП. Если переключение дается с трудом и сопровождается шумом и вибрацией, значит, ведомый диск недостаточно отошел от маховика и продолжает получать от него часть вращательного момента (как следствие, синхронизаторы на муфтах передач не могут обеспечить одинаковую угловую скорость первичного и промежуточного валов).

После этого осуществляют проверку включения сцепления: машина ставится на стояночный тормоз, включается самая высокая передача, и педаль сцепления плавно отпускается. Норма – это если двигатель заглохнет. Если же мотор продолжает работать, значит, налицо неполный контакт маховика и ведомого диска – последний имеет возможность не вращаться при включенном сцеплении (то есть допускается пробуксовка).

Кроме указанных неприятностей, проверка сцепления может выявить наличие посторонних шумов или вибраций (что свидетельствует о нештатном трении), а также сильный нагрев отдельных узлов и деталей.

Сцепление – это узел в трансмиссии, который использует трение для создания полезного эффекта. Все дефекты работы сцепления имеют обыкновение усиливаться со временем, пока данный узел не придет в ремонтонепригодное состояние. Для того чтобы не доводить дело до дорогостоящей замены всей коробки сцепления, следует производить его своевременное техническое обслуживание.

При этом грамотно осуществить процедуру ремонта (настройки) может только специалист, обладающий соответствующими компетенциями. Это довольно тонкая работа, которая требует квалификации. Так что эту процедуру нужно осуществлять исключительно в условиях СТО. Однако необходимо отметить, что такой сервис весьма дорогостоящий, особенно если речь идет об иномарке.

Что же делать, если сцепление сломалось в пути? Правильнее всего будет вызвать эвакуатор, но если это по каким-то причинам невозможно, то стоит попробовать добраться до ближайшего автосервиса своим ходом. Кроме того, включить сцепление можно посредством приема двойного выжима педали.

Если же (при наличии определенных навыков и опыта по техническому обслуживанию сцепления) присутствует желание отремонтировать механизм самостоятельно, то в данном случае крайне важно педантично следовать алгоритму поиска дефектов:

• осуществлять разборку коробки сцепления;
• производить тщательный осмотр фрикционных дисков и других изнашивающихся элементов;
• проводить диагностику качества и объема рабочей жидкости, а также технического состояния пружин;
• диагностировать работоспособность выжимного подшипника.

Читайте также!

Мнение автовладельцев про свободный ход педали сцепления

1. Виной всему может стать маленький дефект самой педали

«Сцепление – сложный узел, где неисправности могут возникнуть везде. Могут полететь тросы/гидравлика привода, диски, выжимной подшипник и пр. Но дефект иногда возникает и в таком месте, которое обычно не исследуется вовсе – это поломки конструкции самой педали сцепления: может изогнуться ее ось или же подвергнется износу графитовая втулка. Из-за такой неисправности начинается усиленный износ выжимного подшипника».

«Поменять трос сцепления легче легкого: машину вывешиваем на подъемнике или же загоняем на яму или на эстакаду, берем пару ключей (на 13 и на 17), а также плоскогубцы и, как говорится, дальше дело техники».

«Обычной «болезнью» гидравлики является попадание воздуха в систему. А дальше – см. начальный курс физики: все тела при нагревании расширяются, а газы – сильней всего. Расширяющиеся при нагревании пузырьки воздуха в гидравлической системе уменьшают свободный ход педали. Так что если педаль вдруг станет чересчур жесткой, то нужно открутить штуцер прокачки цилиндра на 1/3 оборота и стравить воздух из системы.

Разумеется, из него сразу же брызнет тормозная жидкость. Закрутите штуцер обратно и проверьте мягкость хода педали, нажав на не несколько раз. Так и осуществляется регулировка свободного хода в случае гидропривода».

На сцеплении лежит ответственный функционал по передаче крутящего момента от коленвала на коробку передач и далее на колеса авто. Так что если вдруг при отпускании педали сцепления вы уловите иную реакцию машины по сравнению с привычной, то это значит, что пришло время проверять сцепление на предмет наличия неисправностей. Ну и регулировать его тоже.