Как проверить турбину на бензиновом двигателе ауди а4 б8

20

Как просто проверить турбину своими руками на дизельном и бензиновом двигателе

Эта статья будет полезная не только владельцам машин с турбинами, но и тем, кто хочет приобрести авто с турбодвигателями на вторичном рынке. Сегодня покажу, как можно проверить турбокомпрессор со снятием и без снятия его с двигателя. Какие признаки неисправностей могут быть.

Будем проверять турбонагнетатели визуально, тактильно, и при помощи компьютерной диагностики. Диагностика будет проводиться на снятой турбине и на двигателе. Видео и комментарии специалистов прилагаются.

Общие рекомендации

1. Внимательно смотрим на патрубки и корпус турбины на наличие масла. Если масло внутри патрубков или на корпусе агрегата – это признаки неисправности турбокомпрессора.
2. При покупке подержанной турбины осматриваем лопасти крыльчатки холодной и горячей части. Они должны быть целыми, не иметь сколов и трещин.
3. Проверяем улитки, если в районе крыльчаток есть потертости от лопастей, значит турбина иметь серьезный дефект.
4. Пальцами беремся за край вала крыльчатки и проверяем осевой и радиальный люфт. В осевом направлении его не должно ощущаться. При радиальном смещении допускается совсем небольшой люфт – это тепловой зазор.

Это были общие советы проверки турбины снятой с мотора и установленной под капотом. Сейчас приведу конкретные рекомендации.

Как проверить турбокомпрессор снятый с двигателя

Допустим, вы хотите купить б/у турбину на разборке. Доверять продавцам нельзя, им важно продать товар. Поэтому проверяем её своими руками.

Осматриваем его визуально

Чтобы не было сколов на её корпусе: картридже, улитках. Масляные потеки вы не увидите, а вот если есть микротрещины или отколоты кусочки металла – это уже звоночек, чтобы пройти мимо такой покупки. Кроме того, лопасти рабочих колес должны быть целыми, не должно быть сколов или деформаций.

Заглядываем внутрь улиток холодной и горячей части. Если у предыдущего владельца разлетелась крыльчатка, то внутри будут выбоины и места ударов.

Присматриваемся, чтобы не было притёртостей в районе лопастей и внутреннего корпуса улитки. Если был большой люфт, то лопатки могут «выгрызть» целые борозды в металле. Такую турбину покупать нельзя.

Беремся пальцами за край вала крыльчатки и проверяем люфт

Пробуем расшатывать её в осевом и радиальном направлении. Осевого люфта руками ощущаться не должно. Он допускается с завода, но его можно измерить только спецприборами, а пальцами он не должен чувствоваться.

При раскачивании влево-вправо, небольшой люфт допускается – это тепловой зазор между крыльчаткой и корпусом. В работе давление масла центрует вал и он не шатается, а при нагревании он расширяется и зазор «уходит».

Видео ручной проверки снятой турбины:

Проверяем клапан турбины

В статье про автомобильные турбокомпрессоры подробно описывал назначение клапана вестгейта или «калитки». Поэтому его неисправность приведет к снижению наддува турбины.

Беремся за шток управления байпасом и двигаем его вверх. Он должен открывать клапан, визуально это будет видно. При отпускании штока, он должен закрывать его под действием возвратной пружины. Такой принцип проверки зависит от типа актуатора – на давление или разряжение.

Плотность прилегания «калитки» в улитке можно оценить только визуально, посветив во входной патрубок горячей части фонариком. Если клапан плотно закрылся, то свет не должен пробиваться сквозь него. Не везде этот метод будет работать.

Проверить по-другому работоспособность актуатора не получиться. Сымитировать давление или разряжение над мембраной будет тяжело, чтобы посмотреть подвижность штока или клапана. Не у всех хватит легких, чтобы надуть или втянуть шток.

Проверяем наличие люфта на самом клапане. Для этого отсоединяем тягу актуатора и пальцами расшатываем «калитку». Она болтаться в посадочном месте не должна, в противном случае клапан вестгейта не будет корректно работать. Допускается небольшой люфт, если агрегат с пробегом, но не больше 0,1-0,2 мм.

Проверка геометрии

Чтобы проверить турбину с изменяемой геометрией, нужно запастись рожковым ключом, так будет удобнее. Одной рукой держим за корпус турбокомпрессора, второй берем ключ и упираемся в место соединения штока актуатора и механизма геометрии.

В зависимости от типа актуатора ключ нужно надавливать от него или к нему и смотреть на подвижность штока. Если все двигается без заклиниваний – геометрия исправная.

Диагностика турбонагнетателя на автомобиле

Используется для проверки:

1. Ваши глаза, руки и уши. Кроме этого, иногда можно применять «пятую точку» (в хорошем смысле этого слова).
2. Компьютерное оборудование: Лаунч, Вася диагност и т.д.

При покупке б/у автомобиля проверка турбины начинается с визуального осмотра. Для этого пригодятся вещи с первого пункта. Фактически, всё, что мы проверяли на снятом турбокомпрессоре, то же самое можно посмотреть и на автомобиле.

На СТО или самостоятельно снимаем патрубок от турбонагнетателя до интеркулера. Нет возможности, скидывает шланг от радиатора к впускному коллектору. Проверяем наличие масла внутри. Если оно там есть и оно выливается из него – это свидетельствует о больших проблемах с турбокомпрессором.

Корпус не должен быть в масле. Это касается и патрубков.

Чтобы добраться до крыльчатки, нужно снять впускной патрубок от воздушного фильтра до улитки. Пальцами проверяем радиальный и осевой люфт.

Постарайтесь осмотреть колесо компрессора, его лопатки и внутреннюю часть «холодной» улитки. Если есть малейшие повреждение – турбину на помойку. До горячей части добраться будет сложнее, да и никто вам разбирать её не разрешит. Но принцип проверки такой же.

Попросите сделать тестовую поездку

Смотрите за ускорением автомобиля. Если машина не может разгоняться и её обгоняет даже троллейбус, значит есть проблемы. Именно сейчас вам понадобится ваша «пятая точка». Ей хорошо чувствовать, как автомобиль ускоряется.

Во время поездки слушайте, какие звуки исходят из-под капота. Если на холостых оборотах свиста не было, а при разгоне он появился и стал усиливаться – есть нюансы в турбокомпрессоре. Но свистеть могут патрубки, интеркулер, поэтому не нужно сразу списывать со счетов турбонагнетатель.

Проверка на холостом ходу

Попросите хозяина несколько раз погазовать. Если из выхлопной трубы пойдет плотный сизый дым с запахом горелого масла – проблемы с турбиной или с мотором в целом. Такую машину лучше обойти стороной.

Проверьте уровень масла. Если турбокомпрессор гонит масло во впуск, а об этом может свидетельствовать белый дым из трубы, то уровень масла в двигателе будет низким или вообще отсутствовать.

Не все владельцы автомобилей с TSI двигателями задумываются об уровне масла в картере мотора. Хорошо если есть электронный датчик, но в большинстве случаев никто не проверяет масляный щуп. При диагностике турбокомпрессора на б/у машине этот показатель будет критическим.

Компьютерная диагностика

Разберем диагностику на примере «Вася Диагност» и автомобиля Фольксваген Тигуан с мотором 2,0 литра. Кстати, подобные измерения можно сделать и другими средствами, тем же «Лаунчем» или более дешевым ELM327.

Подключаемся к автомобилю и нажимаем на кнопку «Выбор» в окне «Выбор блока управления».

На холостых оборотах двигателя эти показатели не сильно нас волнуют. Нам важно знать, как они меняются при ускорении и плавном разгоне. Не отключаясь, начинаем разгоняться. Смотрим на «Фактическое» и «Расчетное значение наддува» в первой строке, и «клапан N75» во второй строчке.

Открытие клапана N75 не должно быть более 80-85%. Если этот показатель у вас будет выше, значит, есть неполадки в системе наддува мотора.

Важное о Васе Диагносте и диагностике наддува мотора

Некоторые автомобили после 2012 года оснащены ЭБУ с прошивкой EDC17. В ней производители реализовали защиту от чтения и записи информации с блоков памяти. Поэтому, прочитать корректно данные невозможно. Другими словами – в Васе Диагносте недоступна кнопка «Измеряемые группы».

Как проверить турбину на бензиновом двигателе ауди а4 б8

Существует ряд основных методов, как проверить турбину, позволяющих оценить состояние этого агрегата. Для этого не нужно использовать дополнительное оборудование, достаточно визуально, на слух и на ощупь оценить состояние отдельных элементов турбины. Навыки по проверке турбин для дизельного или бензинового двигателя будет особенно полезна тем кто планирует купить подержанный автомобиль с турбированным мотором либо эту деталь на разборке.

Как понять что турбина умирает

Многие современные автомобили, особенно немецкого производства (Volkswagen, AUDI, Mercedes и BMW) оснащаются турбированными двигателями. При покупке подержанного автомобиля обязательно необходимо выполнить проверку отдельных его узлов, и в частности, турбины. Перечислим кратко признаки, которые явно указывают на то, что турбина частично или полностью вышла из строя и требует ремонта или замены.

• очень высокий рабочий шум, особенно на холодном двигателе;
• низкая динамика разгона;
• высокий расход масла;
• замасленные кулер и патрубки; из выхлопной трубы;
• кулер шатается на своем посадочном месте.

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Полезные рекомендации по устранению неисправности турбины двигателя автомобиля. 3 частые причины неисправности турбины и основные признаки выхода из строя турбокомпрессора. А также как их устранить
Подробнее

Зачастую при частичном выходе турбины из строя активируется сигнальная лампа на приборной панели Check Engine. Соответственно, необходимо подключить сканер ошибок и считать информацию из электронного блока управления с тем, чтобы в дальнейшем выполнить ремонтные действия.

Проверка состояния турбины на двигателе

Перед тем как перейти непосредственно к методам проверки турбированного двигателя, необходимо заметить, что сама по себе турбина — простое, но достаточно дорогое устройство. Установка самого дешевого оригинального агрегата на немецкий автомобиль обойдется владельцу не менее 50 тысяч российских рублей. Если поставить не оригинал, а аналог, то раза в полтора-два дешевле. Соответственно, если в процессе проверки выяснится, что турбина имеет дефекты или вовсе не работает — имеет смысл заводить разговор с хозяином машины о снижении общей цены на автомобиль.

Звук неисправной турбины

Самая простая, но относительная проверка — послушать, как она работает. Причем слушать нужно обязательно «на холодную», например, после холодной ночи. Именно в этом состоянии неисправный агрегат проявит себя «во всей красе». Если турбина значительно изношена, то ее подшипник и кулер будут издавать очень громкие жужжащие звуки и/или скрежет. Подшипник турбины изнашивается достаточно быстро и издает неприятные звуки. А кулер своими лопастями будет скрести по корпусу. Соответственно, если от турбины идут звуки — от покупки машины лучше отказаться, либо попросить снизить цену на стоимость новой турбины.

Проверка на запущенном двигателе

Проверка турбокомпрессора на запущенном двигателе позволяет понять, работает ли агрегат вообще, и насколько сильное давление выдает. Для этого необходимо наличие помощника. Алгоритм проверки будет следующим:

• помощник запускает двигатель на нейтральной передаче;
• автовладелец пережимает пальцами патрубок, соединяющий впускной коллектор и турбокомпрессор;
• помощник несколько раз нажимает на педаль акселератора с тем, чтобы турбина выдала избыточное давление.

Если турбина в более-менее нормальном состоянии, то в соответствующем патрубке будет ощущаться значительное давление. Если же патрубок не раздувается и его можно сжать рукой, то это означает, что турбина частично и даже полностью вышла из строя.

Однако в данном случае проблема может быть не в турбине, а в наличии трещин в патрубке либо во впускном коллекторе. Соответственно, такая проверка позволяет определить герметичность системы.

Динамика разгона

Сама по себе турбина предназначена для увеличения мощности, и в частности, для того, чтобы повысить динамические характеристики автомобиля. Соответственно, при исправной турбине машина будет очень хорошо и быстро разгоняться. Для тестирования турбированного двигателя необходимо сесть за руль машины и, что называется, вдавить педаль газа в пол. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом около двух литров и мощность около 180 лошадиных сил разгоняется до 100 км/ч приблизительно за 7…8 секунд. Если же мощность не так высока, например, 80…90 лошадиных сил, то, конечно, подобной динамики ждать не стоит. Но в таком случае при неисправной турбине машина будет ехать и разгоняться еле-еле. То есть, в любом случае динамика при исправной турбине чувствуется сама по себе.

Масло двигателя

При неисправной турбине моторное масло быстро чернеет и густеет. Соответственно, чтобы это проверить, необходимо отвинтить пробку маслозаливной горловины и оценить состояние моторного масла. Лучше всего воспользоваться для этого фонариком (например, на телефоне). Если само по себе масло черное и густое, а на стенках картера видны масляные сгустки, то от покупки такой машины лучше отказаться, поскольку дальнейшая эксплуатация потребует дорогостоящего ремонта.

Расход масла турбиной

Любая турбина потребляет относительно небольшое количество масла. Однако вне зависимости от мощности двигателя соответствующее критическое значение не должно превышать одного литра на 10 тысяч километров пробега. Соответственно, расход 2…3 литра и тем более больше, указывает на то, что масло течет из турбины. А это может быть вызвано ее поломкой.

При покупке авто с турбиной необходимо обращать внимание на то, с какой именно стороны находится масло на ее корпусе (при его наличии). Так, если масло видно со стороны колеса турбины и/или в ее корпусе, значит, масло попало сюда из картриджа. Соответственно, такой турбокомпрессор поврежден и покупать машину не стоит.

Однако если масло видно на соединении с выхлопным коллектором, то вероятней всего, масло попало в турбину со стороны мотора, компрессор в данном случае «не виноват». Также если имеется масло на патрубке подвода воздуха к турбине, то это означает, что существуют проблемы с системой вентиляции картерных газов.

Патрубок турбины

Для диагностики состояния турбины не снимая с машины обязательно необходимо осмотреть патрубок и кулер. Для этого патрубок необходимо снять. Делать это нужно очень аккуратно, чтобы не повредить его и прилегающие к нему детали. После его демонтажа необходимо внимательно осмотреть его изнутри. При необходимости можно воспользоваться фонариком. В идеале патрубок должен быть чистым, без масляных пятен, а тем более масляных пробок. Если это не так — значит, турбина частично неисправна.

Аналогично с кулером. Необходимо внимательно осмотреть его лопасти на предмет износа и механических повреждений. В случае, если турбина имеет большой износ, то во впускной коллектор будет просачиваться (залетать) масляные пары, которые и будут оседать на стенках патрубка и кожуха. Масло может быть и на самой турбине.

Черный дым из выхлопной трубы

Как указывалось выше, при изношенной турбине масло будет попадать во впускной коллектор. Соответственно, оно будет сгорать вместе с топливовоздушной смесью. Поэтому выхлопные газы будут иметь черный оттенок. И чем больше износ турбины — тем больше масла попадает в двигатель, соответственно, тем более черными и маслянистыми будут отработанные газы, исходящие из выхлопной трубы.

Как проверить снятую турбину

Навыки проверки рабочая ли турбина пригодятся при покупке б/у запчасти на разборке. Так, необходимо знать:

Люфт кулера

В процессе демонтажа патрубка имеет смысл проверить люфт установленного кулера. Обратите внимание, что различают поперечный (радиальный) и продольный (по оси, осевой) люфт в отношении корпуса. Так вот, продольный люфт не допустим, а вот поперечный люфт не только допустим, но и всегда будет. Поперечный люфт можно проверить, не снимая турбину, а вот продольный люфт можно проверить только с демонтажом агрегата.

Для проверки ось кулера нужно аккуратно пошатать пальцами по направлению к стенкам окружности турбины. Поперечный люфт будет всегда, в исправном состоянии турбины его диапазон составляет около 1 мм. Если люфт значительно больше — турбина изношена. И чем больший этот люфт — тем больше и износ. Параллельно с этим нужно оценить состояние стенок турбины. В частности, поискать на них следы от лопастей кулера. Ведь если в работе он сильно шатается, то и его лопасти будут оставлять следы на корпусе турбины. Ремонт в данном случае может быть дорогостоящим, поэтому от покупки лучше отказаться.

Состояние лопастей

Кроме проверки на наличие рисок, также нужно проверить состояние непосредственно лопастей. У новых (или восстановленных) турбин их кромки будут острые. Если они затупились, значит, у турбины имеются проблемы.

Однако кромки лопастей могут затупиться и по другой причине. В частности, с воздухом в турбину прилетал песок или другой мелкий мусор, который со временем и сточил лопасти. Произойти это могло по разным причинам. Самая распространенная из них — не вовремя менялся воздушный фильтр. Использование турбины с изношенными лопастями может привести к потере мощности автомобиля и увеличением расхода топлива.

Однако самое важный нюанс при износе лопастей — это разбалансировка. Если какая-либо из лопастей из-за стачивания будет иметь меньшую массу, то это приведет к возникновению центробежной силы, которая будет постепенно разбивать подшипник кулера, что значительно сократит общий ресурс турбины и быстро выведет ее из строя. Соответственно, покупать турбокомпрессор с изношенными лопастями не рекомендуется.

Наличие механических повреждений

Обязательно нужно осмотреть корпус турбины на наличие механических повреждений, в частности, вмятин. Особенно это актуально, если автовладелец хочет купить бывшую в эксплуатации турбину, снятую с машины, побывавшей в ДТП. Или турбину, которую просто уронили на пол, и на ее корпусе образовалась небольшая вмятина. Не все вмятины критически опасны, однако желательно чтобы их не было вовсе.

Например, после удара внутри турбины могут ослабиться какие-либо резьбовые соединения. А во время работы двигателя, особенно на высоких оборотах и мощности турбокомпрессора упомянутое соединение и вовсе может раскрутиться, что наверняка приведет к значительным повреждениям не только турбины, но и двигателя.

Проверка актуатора турбины

Актуаторы — это клапаны управления механизмом изменения геометрии выхлопных газов турбины. Возвращаясь к механическим повреждениям, стоит отметить, что нельзя допускать вмятин на корпусе актуатора. Дело в том, что при повреждении его корпуса велика вероятность уменьшения хода его штока. В частности, он не будет доходить до своего крайнего верхнего положения. Соответственно, турбина не будет работать должным образом, упадет ее мощность.

Как проверить актуатор турбины

Особенность актуаторов заключается в том, что они очень чувствительны к коррозии. Однако проблема состоит в том, что без демонтажа рассмотреть наличие ржавчины не представляется возможным. Соответственно, при проверке всегда нужно обращать внимание на наличие коррозии у основания штока. Ее там не должно быть вовсе!

Если ржавчина есть на основании, то и внутри клапан будет ржавый. А это почти гарантировано приведет к тому, что шток будет подклинивать, из-за чего турбина не будет работать в нормальном режиме, снизиться ее мощность.

Также при проверке актуатора турбины обязательно нужно обратить внимание на ход штока и целостность мембраны. Обычно клапан служит меньше чем вся турбина, поэтому зачастую можно встретить турбокомпрессор с замененным актуатором. А мембрана выполняется из резины, соответственно, со временем может «задубеть», потрескаться и утратить работоспособность.

Для проверки хода штока турбину необходимо демонтировать. Хотя обычно проверка производится при покупке восстановленной турбины. С помощью гаечного ключа или другого слесарного инструмента необходимо убедиться, что шток ходит приблизительно на один сантиметр (значение может отличаться у разных компрессоров) без всяких препятствий и скрипов.

Мембрану можно проверить следующим образом. Необходимо поднять шток в крайнее верхнее положение. Далее заткнуть пальцем верхнее технологическое отверстие, связанное с мембраной. Если она в порядке и не пропускает воздух, то шток будет находиться в таком положении до тех пор, пока мастер не уберет палец с отверстия. Как только это произойдет — шток вернется в свое исходное положение. Время тестирования в данном случае составляет приблизительно 15…20 секунд. Шток в этом время полностью не должен двигаться.

Как проверить датчик турбины

Датчик турбины предназначен для того, чтобы предотвратить детонацию в цилиндрах двигателя. Место установки датчика находится непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Зачастую при выходе датчика из строя ЭБУ принудительно ограничивает мощность двигателя, не позволяя увеличивать обороты более 3000 об/мин, а также отключает турбонаддув.

Проверка точности показаний датчика наддува выполняется на не запущенном двигателе в момент между включением зажигания и запуском двигателя. При проверке сопоставляются данные с датчика наддува и датчика атмосферного давления. В результате сравнения соответствующих показаний получают так называемое дифференциальное давление, которое не должно превышать определенного значения.

Как правило, при частичном или полном выходе датчика давления наддува из строя на приборной панели активируется сигнальная лампа Check Engine. При сканировании ошибок чаще всего появляется ошибка под номером Р0238, которая расшифровывается как «Датчик давления наддува — высокое напряжение». Связано это может быть с повреждением фишки на датчике либо повреждением проводки. Соответственно, для проверки необходимо с помощью мультиметра прозвонить цепь между датчиком и электронным блоком управления, отсоединив сам датчик.

Хороший метод проверки — замена тестируемого датчика на аналогичный, но заведомо исправный. Другой вариант — с помощью программы «Вася диагност» (или его аналога) на ноутбуке в динамике снять показатели давления наддува. Если они не меняются, значит, датчик вышел из строя. При этом мощность двигателя принудительно ограничена.

Помните, что датчик наддува со временем имеет свойство загрязняться, то есть, на него налипает различная грязь, пыль, мусор. В критических случаях это приводит к тому, что от датчика поступает некорректная информация на ЭБУ со всеми вытекающими последствиями. Поэтому датчик турбины необходимо периодически снимать с его посадочного места и чистить. Сам датчик при поломке ремонту не подлежит, и соответственно, подлежит замене на аналогичный.

Как проверить клапан турбины

Перепускные клапаны турбины предназначены для обеспечения контроля за потоком выхлопных газов двигателя. В частности, клапан стравливает излишнее количество газов через саму турбину либо же до нее. Именно поэтому такие клапана имеют другое название — клапан сброса давления. Клапаны бывают трех видов:

. Они устанавливаются на мощных двигателях (обычно на тягачах и грузовиках). Их конструкция подразумевает использование дополнительной перекрестной трубы.
• Внешний перепускной клапан. Также подразумевается использование особой конструкции турбины, поэтому встречаются такие клапаны достаточно редко.
• Внутренние. Такой тип клапанов управления турбиной наиболее распространены.

Процесс проверки клапана представлен на примере клапана управления турбиной популярного автомобиля Mercedes Sprinter, однако сама последовательность действий и логика будет аналогична для всех подобных узлов на других автомобилях.

Проверка клапана управления турбины

Первое — проверка проводки. С помощью вольтметра необходимо проверить, подается ли питание на датчик. Напряжение стандартное, равное +12 В. Также необходимо мультиметром в режиме омметра проверить внутреннее сопротивление датчика. При исправном агрегате оно должно быть равно порядка 15 Ом.

Далее необходимо выполнить проверку срабатывания. К выходу с надписью VAC необходимо подключить насос, который будет отсасывать воздух (образовывать вакуум). С клапана с надписью OUT воздух уходит на турбину. Третий выход — это сброс воздуха. Для проверки срабатывания на датчик нужно подать рабочие 12 Вольт постоянного тока. Если клапан исправен, то внутри него каналы VAC и OUT соединятся.

Проверка заключается в том, чтобы заткнуть пальцем выход OUT и одновременно включить насос, чтобы тот откачивал воздух из выхода VAC. При этом должен создаваться вакуум. Если этого не происходит — значит, клапан неисправен и подлежит замене. Обычно этот узел не ремонтируют, поскольку он неремонтопригоден.

Как проверить геометрию турбины

Основная проблема геометрии турбины — это ее заклинивание, из-за чего актуатор ходит на своем посадочном месте не плавно. Это приводит к ситуации, когда турбина также включается и отключается рывками, то есть, происходит либо недонаддув, либо передув. Соответственно, чтобы избавиться от этого явления геометрию нужно хорошенько почистить. Выполняется это только со снятием турбины, поскольку подразумевается демонтаж геометрии.

После того как был выполнен соответствующий демонтаж, первым делом при проверке геометрии необходимо проверить, насколько туго ходят (перемещаются) лопатки внутри нее. В идеале они должны вращаться без проблем. Однако зачастую при закоксовке внутри нее, и даже в крепежных отверстиях лопаток имеется много сажи, что приводит к прикипанию лопаток. Часто образуется нагар на тыльной части геометрии, и именно за этот нагар цепляются лопатки.

Соответственно, для восстановления нормальной работы геометрии необходимо демонтировать кольцо с лопатками, почистить его, лопатки, тыльную часть геометрии. Однако делать это нужно аккуратно, с использованием чистящих средств.

После чистки нужно выполнить проверку геометрии с помощью манометра и компрессора. Так, при нормально почищенной и работающей геометрии актуатор будет нормально двигаться при давлении 0,6…0,7 бар (зависит от конструкции турбины).

Как Васей проверить турбину (программно)

Описанные выше методы проверки позволяют лишь косвенно оценить состояние бывшей в употреблении турбины. Для ее детальной диагностики лучше воспользоваться электронными средствами — ноутбуком и установленным на него диагностическим программным средством. Наиболее распространенная среди мастеров и автовладельцев программа для этого — «Вася диагност». Далее вкратце приведен алгоритм проверки давления в тестируемой турбине. Подразумевается, что автолюбитель знает, как подключиться к сервисному разъему ЭБУ и запустить программу. Все дальнейшие считывания выполняются при работе машины на холостом ходу, то есть, при работающем двигателе и турбине.

Проверка турбины на машине «Васей»

1. В программе выбрать раздел «Выбор блока управления», далее «Электроника двигателя».
2. Выбрать кнопку «Настраиваемые группы». Открывается окно настраиваемых групп слева и справа открывается окно со списком для выбора непосредственно групп. Здесь представлено описание всех узлов, влияющих на работоспособность двигателя автомобиля (датчики, исполняемые модули и так далее).
3. В списке нужно выбрать строку Absolute intake pressure или «Абсолютное потребляемое давление». В левом окне будет представлено соответствующее давление. Единицы измерения в данном случае — кПа вместо баров.
4. При работе на холостом ходу давление турбины будет немного больше 100 кПа (или 1 бара, например, 107 кПа).
5. Вместе с давлением турбины будет также полезно включить дополнительные функции — угол нажатия педали акселератора, значение крутящего момента, температуру охлаждающей жидкости и так далее. Это будет полезно для понимания динамики работы турбины.
6. В движении на автомобиле соответствующее давление турбины увеличится и будет составлять около 2…3 бар (200…300 кПа) в зависимости от типа турбины и режима езды.

Рекомендуется перед покупкой подержанного автомобиля проверять все его системы, в том числе турбину, не только визуально и тактильно, но и при помощи описанных программных средств наподобие «Васи диагноста».

Подведение итогов

Перечисленные выше методы проверки позволяют оценить состояние автомобильной турбины приблизительно в 95% случаев. Как показывает практика, чаще всего в турбинах выходят из строя плавающие подшипники. Из-за этого лопасти повреждают ее корпус, однако при этом давление все же нагнетается. Основной признак частичного выхода турбины из строя — повышенный расход масла. В очень редких случаях кулер попросту заклинивает. В любом случае, при покупке подержанного автомобиля с турбированным двигателем необходимо обязательно проверять состояние его турбины.

Проверка Турбины при помощи VagCOM

На подавляющем большинстве турбодвигателей VAG можно проверить «жизнеспособность» турбины, через замеры датчиков давления наддува или степени открытия вестгейта. В зависимости от типа двигателя, нам понадобятся каналы 114/115 в Измерениях, либо Канал 025 (только по открытию клапана N75).

Перед тем, как пытаться выяснить жива ли турбина путем изучения показаний датчиков, желательно визуально осмотреть: не «заросла» ли турбина маслом в прямом смысле, не дымит ли при работе двигатель (сильно), а также снять потрубок интеркуллера и убедиться что в нем нет или практически нет масла (если его много, турбина уже почти «умерла»).

1.8Т AGU/AMB/BFB/ANB/AVJ и все «свежие» турбодвигатели

Подключить VAG-COM, открыть Двигатель, 115 канал. Посмотреть, набирается ли давление запрашиваемое (одно окно — запрос, следующее — реальное давление).

Посмотреть 114 канал — когда двигатель выходит на наддув, % срабатывания вестгейта должен быть не больше 80ти. Если за 80% выходит, то значит уже турбочка из последних сил старается.

На более старых двигателях АЕВ (и других более «старых» моторах) вместо 114 канала, заходим в Канал 025. Здесь показывается степень открытия клапана N-75, принцип проверки такой же, как указано выше про 114й канал. Т.е. % открытия клапана должен быть не больше 80%

Проверка турбины на TDI двигателях
Заходим в Измерения, Канал 011
Запускаем Log данных (запись показаний)
На высшей передаче (4я или 5я), нажмите газ в пол разгоняясь от 1500-2000 об/мин до 3500-4000 об/мин
Откройте получившийся Лог (папка Logs в папке VagCOM)
Постройте в Excel график реального и запрашиваемого давления.
На полностью стандартной машине, должен наблюдаться резкий рост давления наддува до 2,1 бар (2100mbar), затем давление должно удерживаться примерно на этом уровне от 1900об/мин и на протяжении всей зоны возможных оборотов двигателя (т.е. тыс до 3500-4000).

Как просто проверить турбину своими руками на дизельном и бензиновом двигателе

Эта статья будет полезная не только владельцам машин с турбинами, но и тем, кто хочет приобрести авто с турбодвигателями на вторичном рынке. Сегодня покажу, как можно проверить турбокомпрессор со снятием и без снятия его с двигателя. Какие признаки неисправностей могут быть.

Будем проверять турбонагнетатели визуально, тактильно, и при помощи компьютерной диагностики. Диагностика будет проводиться на снятой турбине и на двигателе. Видео и комментарии специалистов прилагаются.

Общие рекомендации

1. Внимательно смотрим на патрубки и корпус турбины на наличие масла. Если масло внутри патрубков или на корпусе агрегата – это признаки неисправности турбокомпрессора.
2. При покупке подержанной турбины осматриваем лопасти крыльчатки холодной и горячей части. Они должны быть целыми, не иметь сколов и трещин.
3. Проверяем улитки, если в районе крыльчаток есть потертости от лопастей, значит турбина иметь серьезный дефект.
4. Пальцами беремся за край вала крыльчатки и проверяем осевой и радиальный люфт. В осевом направлении его не должно ощущаться. При радиальном смещении допускается совсем небольшой люфт – это тепловой зазор.

Это были общие советы проверки турбины снятой с мотора и установленной под капотом. Сейчас приведу конкретные рекомендации.

Как проверить турбокомпрессор снятый с двигателя

Допустим, вы хотите купить б/у турбину на разборке. Доверять продавцам нельзя, им важно продать товар. Поэтому проверяем её своими руками.

Осматриваем его визуально

Чтобы не было сколов на её корпусе: картридже, улитках. Масляные потеки вы не увидите, а вот если есть микротрещины или отколоты кусочки металла – это уже звоночек, чтобы пройти мимо такой покупки. Кроме того, лопасти рабочих колес должны быть целыми, не должно быть сколов или деформаций.

Заглядываем внутрь улиток холодной и горячей части. Если у предыдущего владельца разлетелась крыльчатка, то внутри будут выбоины и места ударов.

Присматриваемся, чтобы не было притёртостей в районе лопастей и внутреннего корпуса улитки. Если был большой люфт, то лопатки могут «выгрызть» целые борозды в металле. Такую турбину покупать нельзя.

Беремся пальцами за край вала крыльчатки и проверяем люфт

Пробуем расшатывать её в осевом и радиальном направлении. Осевого люфта руками ощущаться не должно. Он допускается с завода, но его можно измерить только спецприборами, а пальцами он не должен чувствоваться.

При раскачивании влево-вправо, небольшой люфт допускается – это тепловой зазор между крыльчаткой и корпусом. В работе давление масла центрует вал и он не шатается, а при нагревании он расширяется и зазор «уходит».

Видео ручной проверки снятой турбины:

Проверяем клапан турбины

В статье про автомобильные турбокомпрессоры подробно описывал назначение клапана вестгейта или «калитки». Поэтому его неисправность приведет к снижению наддува турбины.

Беремся за шток управления байпасом и двигаем его вверх. Он должен открывать клапан, визуально это будет видно. При отпускании штока, он должен закрывать его под действием возвратной пружины. Такой принцип проверки зависит от типа актуатора – на давление или разряжение.

Плотность прилегания «калитки» в улитке можно оценить только визуально, посветив во входной патрубок горячей части фонариком. Если клапан плотно закрылся, то свет не должен пробиваться сквозь него. Не везде этот метод будет работать.

Проверить по-другому работоспособность актуатора не получиться. Сымитировать давление или разряжение над мембраной будет тяжело, чтобы посмотреть подвижность штока или клапана. Не у всех хватит легких, чтобы надуть или втянуть шток.

Проверяем наличие люфта на самом клапане. Для этого отсоединяем тягу актуатора и пальцами расшатываем «калитку». Она болтаться в посадочном месте не должна, в противном случае клапан вестгейта не будет корректно работать. Допускается небольшой люфт, если агрегат с пробегом, но не больше 0,1-0,2 мм.

Проверка геометрии

Чтобы проверить турбину с изменяемой геометрией, нужно запастись рожковым ключом, так будет удобнее. Одной рукой держим за корпус турбокомпрессора, второй берем ключ и упираемся в место соединения штока актуатора и механизма геометрии.

В зависимости от типа актуатора ключ нужно надавливать от него или к нему и смотреть на подвижность штока. Если все двигается без заклиниваний – геометрия исправная.

Диагностика турбонагнетателя на автомобиле

Используется для проверки:

1. Ваши глаза, руки и уши. Кроме этого, иногда можно применять «пятую точку» (в хорошем смысле этого слова).
2. Компьютерное оборудование: Лаунч, Вася диагност и т.д.

При покупке б/у автомобиля проверка турбины начинается с визуального осмотра. Для этого пригодятся вещи с первого пункта. Фактически, всё, что мы проверяли на снятом турбокомпрессоре, то же самое можно посмотреть и на автомобиле.

На СТО или самостоятельно снимаем патрубок от турбонагнетателя до интеркулера. Нет возможности, скидывает шланг от радиатора к впускному коллектору. Проверяем наличие масла внутри. Если оно там есть и оно выливается из него – это свидетельствует о больших проблемах с турбокомпрессором.

Корпус не должен быть в масле. Это касается и патрубков.

Чтобы добраться до крыльчатки, нужно снять впускной патрубок от воздушного фильтра до улитки. Пальцами проверяем радиальный и осевой люфт.

Постарайтесь осмотреть колесо компрессора, его лопатки и внутреннюю часть «холодной» улитки. Если есть малейшие повреждение – турбину на помойку. До горячей части добраться будет сложнее, да и никто вам разбирать её не разрешит. Но принцип проверки такой же.

Попросите сделать тестовую поездку

Смотрите за ускорением автомобиля. Если машина не может разгоняться и её обгоняет даже троллейбус, значит есть проблемы. Именно сейчас вам понадобится ваша «пятая точка». Ей хорошо чувствовать, как автомобиль ускоряется.

Во время поездки слушайте, какие звуки исходят из-под капота. Если на холостых оборотах свиста не было, а при разгоне он появился и стал усиливаться – есть нюансы в турбокомпрессоре. Но свистеть могут патрубки, интеркулер, поэтому не нужно сразу списывать со счетов турбонагнетатель.

Проверка на холостом ходу

Попросите хозяина несколько раз погазовать. Если из выхлопной трубы пойдет плотный сизый дым с запахом горелого масла – проблемы с турбиной или с мотором в целом. Такую машину лучше обойти стороной.

Проверьте уровень масла. Если турбокомпрессор гонит масло во впуск, а об этом может свидетельствовать белый дым из трубы, то уровень масла в двигателе будет низким или вообще отсутствовать.

Не все владельцы автомобилей с TSI двигателями задумываются об уровне масла в картере мотора. Хорошо если есть электронный датчик, но в большинстве случаев никто не проверяет масляный щуп. При диагностике турбокомпрессора на б/у машине этот показатель будет критическим.

Компьютерная диагностика

Разберем диагностику на примере «Вася Диагност» и автомобиля Фольксваген Тигуан с мотором 2,0 литра. Кстати, подобные измерения можно сделать и другими средствами, тем же «Лаунчем» или более дешевым ELM327.

Подключаемся к автомобилю и нажимаем на кнопку «Выбор» в окне «Выбор блока управления».

На холостых оборотах двигателя эти показатели не сильно нас волнуют. Нам важно знать, как они меняются при ускорении и плавном разгоне. Не отключаясь, начинаем разгоняться. Смотрим на «Фактическое» и «Расчетное значение наддува» в первой строке, и «клапан N75» во второй строчке.

Открытие клапана N75 не должно быть более 80-85%. Если этот показатель у вас будет выше, значит, есть неполадки в системе наддува мотора.

Важное о Васе Диагносте и диагностике наддува мотора

Некоторые автомобили после 2012 года оснащены ЭБУ с прошивкой EDC17. В ней производители реализовали защиту от чтения и записи информации с блоков памяти. Поэтому, прочитать корректно данные невозможно. Другими словами – в Васе Диагносте недоступна кнопка «Измеряемые группы».

Как работает турбина на ауди а4

Ещё не так давно, количество двигателей с турбинами было незначительным, но сейчас такая продукция начинает пользоваться большим спросом. Многие опытные водители отмечают большое количество преимуществ, если в автомобиле установлена турбина ауди а4. Обычно такая турбина устанавливается именно на бензиновый двигатель.

К сожалению, не каждый водитель знает, как именно работает такая турбина, для чего она нужна и из каких элементов состоит. Дело тут не в том, что люди просто не интересуются данной информацией, а в сложности материала, ведь н каждый может в нём разобраться. Отдельно предоставляется турбина на тойоту для возможности удобного и практичного выбора в соответствии с установленными требованиями.

Особенности устройства турбины

Прежде чем переходить к тому, из каких элементов состоит турбина, необходимо понять, для чего именно она нужна. В первую очередь она необходима для увеличения мощности небольшого по объёму мотора. При этом турбина не влияет на снижение уровня качества мотора, не перегружает его, не увеличивает количество потребляемого топлива. Чтобы продлить срок эксплуатации двигатели и турбина нужно внимательно ознакомиться с некоторыми моментами по использованию турбины. Можно спросить совета у тех, кто уже использует турбину, и сделать определённые выводы.

Турбина состоит из следующих элементов:

• корпус подшипников и подшипник скольжения;
• каналы, которые проходят через весь корпус;
• прочный корпус.

Корпус данного изделия чем-то напоминает улитку. Он прочный, стойкий к механическим повреждениям и других негативным внешним факторам. Корпус необходим для того, чтобы защитить внутренние детали.

Внутри двигателя есть ротор, который смазывается и охлаждается маслом, подшипник скольжения нужен для того, чтобы обеспечить плавное движение этого самого ротора. Кроме этого, через всё устройство проходят специальные каналы. Их задача состоит в ом, чтобы доставлять к трущимся друг об друга и вращающимся элементам моторное масло.

Благодаря этому можно заметно продлить срок эксплуатации двигателя. Что касается корпуса подшипника, то внутри него располагается ротор с кольцами и валом, с лопастями. Когда они начинают вращаться, воздух перенаправляется в цилиндры.

Для увеличения мощности в двигателе внутреннего сгорания используется система турбонаддува. Как работает турбонаддув? Когда включается турбина? Какие существуют мифы о работе турбонаддува среди водителей? В статье эти вопросы будут рассмотрены.

Как работает турбина (турбонаддув) на автомобиле

Турбина (турбонаддув) – это вспомогательная запчасть двигателя внутреннего сгорания, которая осуществляет принудительную подачу воздуха в рабочую область движка. Благодаря использованию турбины увеличивается мощность движка, что позволяет водителю развивать более высокие скорости при сохранении потребления топлива в нормальных пределах. Чтобы разобраться с тем, как именно работает подобное устройство, давайте вспомним основные принципы работы ДВС:

• Движение транспортного средства по дороге осуществляется за счет сгорания в ДВС топлива (это может быть бензин или дизель).
• Энергия топлива трансформируется в кинетическую энергию, которая передается на ходовую часть авто, что приводит к вращению колес и движению машины.
• В камере внутреннего сгорания находится не только топливо, но и кислород. При отсутствии кислорода сгорание топлива не происходит.
• Кислород в камеру внутреннего сгорания попадает из атмосферного воздуха. В случае небольшого маломощного двигателя у водителя проблем нет – топливо и воздух попадают в камеру в нужных количествах, что позволяет “выжать” максимум мощности при сгорании. Однако если человек захочет разогнаться на своем авто до больших скоростей, ему придется увеличить подачу топлива и кислорода. С топливом проблем не возникает – у водителя есть возможность регулировать форсунки, что позволяет уменьшить или увеличить подачу бензина/дизеля.

Увеличить подачу кислорода напрямую у водителя не получится. Самой простой способ решить эту проблему – увеличить объем камер внутреннего сгорания. Однако в таком случае увеличатся габариты машины, а также возрастут расходы топлива, что увеличит денежные расходы водителя на ТС. Но есть и другой выход – использование турбины:

• Система турбонаддува имеет вид металлической улитки, а крепится это устройство на выхлопном коллекторе двигателя. Деталь может отличаться по габаритам, весу и конструкции в зависимости от модели авто.
• Внутри турбины имеется устройство-ротор, которое представляет собой цилиндр с прикрепленными лопастями. При прохождении через лопасти отработанных газов внутреннего сгорания происходит вращение турбины.
• Это приводит к принудительному нагнетанию атмосферного воздуха в камеры внутреннего сгорания авто, что приводит к увеличению количества кислорода. За счет этого увеличивается КПД воздушно-топливной смеси.
• В систему турбонаддува также входит интеркулер. Он охлаждает поступающий атмосферный воздух, что позволяет получить более плотную однородную смесь кислорода и топлива. Это благоприятно влияет на мощность движка.

На новых автомобилях, которые оборудованы системой турбонаддува, имеется наклейка с надписью Turbo. Это позволяет отличить обычный движок от устройства с турбиной.

При каких оборотах “включается” турбина (турбоподхват)

Многие водители убеждены, что турбина включается только на высоких оборотах, поскольку на низких влияние турбонаддува на движение они не ощущают. Это полуправда – на самом деле турбина на машине работает постоянно, однако при низких оборотах нагнетание слабое. Рассмотрим его более внимательно:

• Когда двигатель работает в режиме до 1500-2000 оборотов в минуту, выхлопные газы создают лишь небольшое давление на лопасти турбины. Поэтому кислорода в камеру внутреннего сгорания нагнетается маленькое количество, поэтому водитель не ощущает рост мощности. Это явление называют турбоямой.
• При росте мощности выше 2000 оборотов в минуту, выхлопные газы начинают оказывать действие на турбины, что приводит к ощутимому нагнетанию кислорода в ДВС. Зависимость тут прямопропорциональная – чем больше оборотов, тем сильнее будет работать турбонаддув и наоборот. Это явление называют турбоподхватом.

Обратите внимание! Многие турбины оборудуются клапаном-предохранителем, который блокирует работу устройства при очень высоких оборотах (красная зона тахометра). Это делается для того, чтобы не испортить двигатель.

Почему турбина может не включиться – неисправности

При управлении машиной с системой турбонаддува водитель может столкнуться с множеством проблем и неисправностей. Рассмотрим основные проблемы и методы их решения:

• Неисправность предохраняющего клапана. Бывает, что клапан забивается мусором или растрескивается, что приводит к блокировке работы турбины. Установить поломку достаточно просто – примерно до 3-4 тысяч оборотов клапан все еще может работать, поэтому он будет нагнетать воздух. Однако при превышении этого показателя он резко закрывает турбину, что приводит к падению мощности. Чтобы решить проблему, выключите электронные системы авто, откройте капот, отсоедините отрицательную клемму от аккумулятора, найдите турбину, отключите систему смазки и демонтируйте устройство (обычно оно располагается рядом с движком). Потом снимите клапан и осмотрите его, при необходимости – выполните очистку устройства или его замену.
• Негерметичное крепление компонентов турбонаддува. Чтобы обеспечить максимальную мощность нагнетания воздуха в ДВС, необходимо, чтобы детали турбины герметично крепились к автомобилю. В случае негерметичного крепления мощность нагнетания резко падает. Установить наличие проблемы можно по двум признакам – резкое снижение мощности и появление характерного свиста во время работы авто. Чтобы разобраться с проблемой, нужно обесточить машину, открыть капот и проверить герметичность крепления прибора. Проблемы могут возникнуть с штуцером, трубкой подачи масла, клапаном и так далее. Для устранения проблемы нужно восстановить герметичность (например, если проблема в штуцере, нужно купить новый).
• Использование плохого масла. Для эффективной работы системы турбонаддува устройство необходимо смазывать маслом. Однако бывает так, что водитель для смазки использует дешевое некачественное масло с обилием примесей – в таком случае эффективность турбонаддува значительно снизится. Установить проблему очень просто – во время движения авто в машине появляется резкий громкий скрежет, а мощность двигателя не увеличивается при разгоне до высоких скоростей. Решение проблемы – нужно купить новое качественное масло и залить его вместо старого в автомобиль.

Мифы о турбонаддуве в двигателе

Среди водителей много мифов о работе системы турбонаддува. Рассмотрим основные стереотипы и узнаем, почему они ложные:

На самом деле турбина работает всегда, но при небольших оборотах уровень нагнетания воздуха будет низок из-за турбоподхвата.

Подведем итоги. Турбина (турбонаддув) – это вспомогательный элемент двигателя, с помощью которого осуществляется принудительное нагнетание воздуха в камеру внутреннего сгорания двигателя. Устройство запускается сразу же после активации двигателя, но действует правило – чем выше обороты, тем больше нагнетание (на низких оборотах нагнетание практически незаметно). Основные проблемы с турбиной – выход из строя клапана, негерметичное крепление запчасти, использование некачественного масла.

4.0 Турбонаддув
Турбонаддув Турбонаддув служит для улучшения наполнения цилиндров. Другими словами: турбонаддув помогает двигателю наполнять камеру сгорания на такте всасывания свежим газом (топливно-воздушной смесью). Это наполнение достигается безнаддувным двигателем за счет всасывания поршнями, движущимися .

4.1 Турбокомпрессор
Турбокомпрессор В основном турбокомпрессор состоит из двух расположенных на одном валу лопастных колес. Посредством одного из них выводятся отработанные газы двигателя, в зависимости от частоты вращения двигателя это приводит в более или менее быстрое вращение вал. Связанное с ним второе лопаст.

4.2 Клапан выключения тяги
Клапан выключения тяги Клапан выключения тяги встроен в соединительный шланг (обводной канал) между всасывающей стороной и стороной нагнетания турбонаддува. Смысл клапана отключения тяги в следующем: Скоростное давление, создаваемое турбонаддувом, должно снижаться при закрытой дроссельной зас.

4.4 Помощь при неисправностях
Помощь при неисправностях Турбокомпрессор Турбина турбокомпрессора (2) приводится в действие давлением вытекающих отработанных газов. Лопастное колесо (1) на стороне всасывания приводится в движение проходящим валом с большой частотой вращения, за счет чего всасываемый воздух может уплотнят.

4.5 Неисправен турбокомпрессор?
Неисправен турбокомпрессор? Прокладка шлангов и расположение турбокомпрессор – выхлоп 1 – угольный фильтр; 2 – вентиляционная трубка топливного бака; 3 – возвратный клапан угольного фильтра; 4 – турбокомпрессор; 5 – регулятор давления топлива; 6 – впускной коллектор; 7 – вентиляция картер.

4.6 Радиатор наддувочного воздуха
Радиатор наддувочного воздуха Свежий воздух, всасываемый через воздушный фильтр, ускоряется в компрессоре и уплотняется. Не только само уплотнение, но и расположенный в потоке отработанных газов (и, следовательно, горячий) турбокомпрессор обеспечивают последующее нагревание всасываемого воздуха.

Турбонаддув Турбонаддув служит для улучшения наполнения цилиндров. Другими словами: турбонаддув помогает двигателю наполнять камеру сгорания на такте всасывания свежим газом (топливно-воздушной смесью). Это наполнение достигается безнаддувным двигателем за счет всасывания поршнями, движущимися в цилиндрах вниз, просто турбодвигатель делает это лучше. Для обеспечения рано об.

4.1 Турбокомпрессор

Турбокомпрессор В основном турбокомпрессор состоит из двух расположенных на одном валу лопастных колес. Посредством одного из них выводятся отработанные газы двигателя, в зависимости от частоты вращения двигателя это приводит в более или менее быстрое вращение вал. Связанное с ним второе лопастное колесо, разумеется, вращается вместе с ним и всасывает воздух в камеры сгоран.

4.2 Клапан выключения тяги

Клапан выключения тяги Клапан выключения тяги встроен в соединительный шланг (обводной канал) между всасывающей стороной и стороной нагнетания турбонаддува. Смысл клапана отключения тяги в следующем: Скоростное давление, создаваемое турбонаддувом, должно снижаться при закрытой дроссельной заслонке (т. е. при отпущенной педали газа). В ином случае скопление воздуха.

4.3 Проверка регулировки давления наддува

4.4 Помощь при неисправностях

Помощь при неисправностях Турбокомпрессор Турбина турбокомпрессора (2) приводится в действие давлением вытекающих отработанных газов. Лопастное колесо (1) на стороне всасывания приводится в движение проходящим валом с большой частотой вращения, за счет чего всасываемый воздух может уплотняться. В камеры сгорания поступает заметно больш.

4.5 Неисправен турбокомпрессор?

Неисправен турбокомпрессор? Прокладка шлангов и расположение турбокомпрессор – выхлоп 1 – угольный фильтр; 2 – вентиляционная трубка топливного бака; 3 – возвратный клапан угольного фильтра; 4 – турбокомпрессор; 5 – регулятор давления топлива; 6 – впускной коллектор; 7 – вентиляция картера; 8 – возвратный кла.

4.6 Радиатор наддувочного воздуха

Радиатор наддувочного воздуха Свежий воздух, всасываемый через воздушный фильтр, ускоряется в компрессоре и уплотняется. Не только само уплотнение, но и расположенный в потоке отработанных газов (и, следовательно, горячий) турбокомпрессор обеспечивают последующее нагревание всасываемого воздуха. При полной нагрузке температура всасываемого воздуха может подниматься до 110 °.

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из «изюминок» 1.8Т. Чтобы узнать, почему «прославились» турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании «Турбохэлп» Алексеем Оргишем:

— Система подачи масла — вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие — для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому — мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая — в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то «ершиком». Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает — просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий — свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый — следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь — откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого — вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки — обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам «кирпичом». И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя — соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной «улитке» турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины — следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог — нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя — тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Не дует турбина, ошибка P0299. Часть 1.

Всем доброго времени суток! 13 апреля, был хороший теплый день, аккуратно прокатились с ТТшкой в потоке на ТТК и разъехались. Подъезжая к месту назначения понимаю что машина не едет, прям как будто пару тонн нависло позади. Читаю васькой "P0299 регулятор давления наддув, выход из диапазона регулирования (меньше нижнего)

Ошибка p0299

Первые мысли были о том, что предыдущий владелец говорил что чинил турбину (примерно 25000 км назад) натрындел ли? Скинул ошибку и ушел, по возвращению выдвигаю в сторону дома, ситуация таже, подрыва нет, хотя на первой и второй передаче набирает вроде нормально, дальше тухло.
Вечером полез на драйв в поиске товарищей по несчастью. Статей много, у кого n75 и n249 исправил ситуацию, у кого люфт калитки был. Съездил в ближайший "сервис" вага где прочитали машину и сказали "ну может клапана, может актуатор на турбине закис" собственно ничего нового не узнал и уехал.
Подходят выходные и настало время пытаться решать проблему, был куплен новый оригинальный клапан n75 за 2800, он же Pierburg 7.00470.07.0 (из-за того что нет ваговского номера разница в цене 2000)

Pierburg 7.00470.07.0 Pierburg 7.00470.07.0

в оригинале стоял он же старой ревизии, но с ваговским номером 06F906283F.

Родной 06F906283F Родной 06F906283F

Для замены снимал корпус воздушного фильтра и патрубок идущий к турбине, что бы туда ничего не упало закрыл тряпкой, сразу же открывается вид на нужный клапан. прикручен он двумя болтиками торкс.

Снятый воздушный фильтр Вид на n75

К нему подходит три трубки. Лично я сначала снял клапан, потом трубки, некоторые делают наоборот, но мне показалось так удобнее. После замены установил все в обратном порядке, скинул ошибку и поехал проверять. Сначала даже показалось что тяга вернулась, но после выезда на дорогу понял что нет. Читаю сканером ошибка висит.

Мульти сканер Autel mx808, покупал для другой машины, вещь вполне удобная.

Огорчившись поехал назад, все же выходные дача, баня, шашлыки.

Неделю катался на "атмо" моторе, даже немного приспособился. Ездит в целом нормально, да разгоняется относительно долго, но передвигается, а не стоит трупом под окнами.

К приближению очередных выходных, дабы не покупать новый n249 (оригинал 06H145710D) цена которого 8800, в тоже время Pierburg 7.01830.13.0 стоит 6000 (так же как и описывал выше с n75, клапан тот же, но без ваговского номера), брат по машинке Nesterov066 дал свою турбину что бы я скрутил его 100% рабочий клапан и попробовал у себя. Причину по которой он менял турбину у него в бж.

Клапан n249 06H145710D Клапан n249 06H145710D

К сожалению фотографий замены n249 нет, но сложного ничего нет. Он находится чуть ниже n75, единственное что он крепится на три ботика под шестигранник и для откручивания третьего как и замены в целом лучше производить работу снизу. Клапан без резиновой мембраны, которая на прошлых ревизиях рвалась, на этом такой проблемы нет и в целом выходят из строя они очень редко. Догадки о том что не прокатит были, но все таки решил попробовать. Как и ожидалось чуда не случилось. Продолжал кататься дальше отбрасывая плохие мысли о замене самой турбины.

Товарищ Monch51rus порекомендовал посмотреть фактические показания давления турбины и поехал я кататься с компом. Первое что бросилось в глаза это на ХХ при запросе 300-400 hPa, фактический был 998, при езде запрос доходит до 2000, а фактический был между 1000 и 1200 hPa. И тут пришлось смериться с ее смертью.
Продолжение следует…