Сажевый фильтр: для чего он нужен на авто?
Опытные автолюбители смотрят на сажевый фильтр (DPF) как на абсолютно ненужный элемент. Его функция — снижать вредные выбросы в окружающую среду. Водителям относятся к компоненту снисходительно, так как технических характеристик мотора он не улучшает. Проходя через фильтр, отработанные газы встречают серьезное сопротивление, для преодоления которого мотор должен тратить определенное количество мощности. Это лишь одна из причин, почему водители недолюбливают сажевики.
Загрязненный сажевый фильтр
Что такое сажевый фильтр на авто?
DPF задерживает частицы сажи, которые содержат отработанные газы дизельного двигателя. С 2009 года фильтры стали обязательными к применению, до этого использовались только на тяжелых грузовиках. Они уменьшают содержание вредных веществ в выхлопе на 90%. Сажа оседает на стенках компонента, что со временем приводит к его засорению — появляется необходимость чистки (регенерации). Способ чистки зависит от вида элемента. Распространены фильтры таких видов:
- с каталитическим покрытием (состоит из керамической матрицы с каналами, фильтрующими выхлоп);
- с активным восстановлением (содержит присадку, которая автоматом вспрыскивается в топливо, когда электронная система определит факт засорения).
Сажевый фильтр в разрезе 
В присадке самоочищающегося элемента содержится церий — химический элемент, способствующий разрушению сажевых отложений. Запасы присадки нужно восполнять через каждые 80 000 км. Присадка расходуется быстрее, если применяют некачественное топливо.
Сажевый фильтр: принцип работы и устройство
Размер сажевых частиц очень мал. На 90% они состоят из углерода, и задержать их обычными средствами почти невозможно, поэтому в фильтрующем устройстве применяется диффузия. Матрица состоит из сети трубок, торцы которых закрыты с разных сторон. Сажа поступает со стороны мотора. Ее частицы не могут пройти дальше — они проникают в соседние каналы сквозь стенки фильтра, после чего покидают матрицу. Во время прохода из одного канала в другой удерживаются даже очень мелкие частицы.
Схема работы сажевого фильтра 
Сажевик выглядит довольно просто, хотя его устройство трудно назвать таковым. Он похож на металлический цилиндр. Для подключения цилиндра к очищающей системе на нем с двух сторон расположены патрубки. Внутри цилиндра матрица. Сажевик также содержит:
- датчик давления;
- температурный датчик.
Способы установки сажевика бывают разными — это зависит от конструкции компонента. Используются как матрицы с каталитическим покрытием внутри, так и обычные. Во втором случае на мотор приходится ставить катализатор.
Где находится сажевый фильтр?
Сажевый фильтр на дизеле стоит в трубе выхлопа газов. Из-за особенностей конструкции деталь могут ставить за выпускной коллектор. Температура выхлопа там на максимальном уровне, поэтому устройство имеет специальное покрытие и соединено с катализатором.
Также оно может располагаться между глушителем и катализатором.
Расположение сажевого фильтра 
Виды сажевых фильтров
Для регенерации сажи разработали фильтры 2 видов.
Сажевик с каталитическим покрытием
Устройство ставят рядом с мотором. На входе должна создаваться высокая температура. В этом элементе есть керамическая матрица, состоящая из множества небольших каналов, которые устроены так, что через один ряд торцы или открыты, или закрыты для принятия отработанных газов. Пористые стенки создают фильтрующий эффект. Проходя через них, сажа оседает, затем подвергается окислению катализатором.
Частицы сажи — твердое вещество, постепенно накапливающееся в фильтре. Поэтому фильтр нужно периодически чистить. Регенерация бывает пассивной и активной. При пассивной регенерации находящиеся в саже вредные вещества после контакта с кислородом преобразуются в безопасную углекислоту. Активная регенерация — сложный процесс, за ним следят сразу два датчика.
Автоматический сажевик
Он размещен за каталитическим нейтрализатором. Применение присадок позволяет увеличить температуру выхлопа до максимума, в результате сажа нейтрализуется. Датчики срабатывают, как только фильтр заполняется сажевыми отложениями. Матрица изготовлена из материала, способного долгое время выдерживать повышенные температур.
Расборка сажевого фильтра 
Регенерация
Сначала под воздействием газов происходит испарение оболочек гранул, потом церий высвобождается. Затем при его попадании на мембрану происходит воспламенение, и температура газов сильно повышается. Разогрев носит локальный характер, поэтому для системы это безопасно. Конечно, керамическая решётка постепенно разрушается, но этот процесс очень продолжительный.
DPF располагаются близко к мотору. Поэтому никаких дополнительных приспособлений, чтобы максимально разогреть газ, не требуется. Горячие газы сразу же попадают в фильтр, выжигая сажу. Такая процедура может быть проведена только при движении на полной скорости, поэтому автомобиль иногда нужно предельно разгонять.
Забитый сажевик использовать нельзя, потому что со временем это разрушит двигатель. В сервисных центрах есть оборудование, запускающее процесс принудительной регенерации. Но этого сделать не получится, если фильтр забит сверх нормы. Здесь уже нужно производить промывку специальными средствами, что позволит удалить основную часть отложений. Промывка может быть проведена одним из 2 способов:
- частичная промывка (элемент не снимается);
- глубокая промывка (подразумевающая снятие элемента).
Сажевый фильтр с датчиками 
Частичная промывка производится при помощи пистолета-распылителя, трубки и специального средства. Также понадобится компрессор, который будет создавать необходимое давление. Снимаем температурный датчик, открываем доступ к фильтру и очищаем его. На одну процедуру уходит до литра очищающей жидкости, в качестве которой обычно используют NUNAP MP 131. Потом датчик возвращаем на место.
При глубокой промывке элемент снимаем полностью, промываем его специальным средством — например, DPF Cleaner. Активная жидкость нейтрализует сажные отложения, и они легко удаляются подаваемой под напором водой. Очистка более эффективна, если она проводится при помощи компрессора. После очистки фильтрующий элемент просушиваем, потом ставим на место.
Промывка далеко не всегда позволяет полностью уничтожить засор. Если этого сделать не удаётся, лучше купить и поставить новый элемент.
Удаление сажевого фильтра: последствия
Замена фильтрующего элемента — дорогая процедура, поэтому некоторые предпочитают просто компонент удалять. То, что могут быть негативные последствия, мало кого останавливает. По правилам перед удалением элемента нужно перепрошить блок управления — иначе будет «гореть» аварийный режим.
Удаление сажевого фильтра 
Процедуру перепрошивки лучше проводить в сервисных центрах — это очень ответственная работа. Вот что водитель при этом выигрывает:
- Сопротивление выходу газов будет устранено, поэтому мощность мотора увеличится.
- Не придется постоянно тратить деньги на новые фильтры.
- Расход топлива будет уменьшен.
После снятия фильтрующего элемента можно забыть про поездку на своем автомобиле в Европу — гарантия на машину аннулируется. Обороты турбины могут повыситься до такого состояния, что будет слышен их свист. На высокой скорости из выхлопной трубы будут вылетать кусочки сажи — это можно наблюдать невооружённым взглядом. Показатели выброса ухудшатся еще и из-за того, что придется вырезать катализатор, а неграмотная перепрошивка вполне может привести к прогоранию выхлопной системы.
Система фильтрации сажевых отложений предназначена для улучшения экологических показателей. Скорее всего, когда-нибудь за отсутствие такой системы в машине будут штрафовать. Так зачем же ее удалять? Машина будет ехать немного быстрее, но негативных последствий при этом так много, что оно того явно не стоит.
Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр
Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.
Что такое сажевый фильтр, и как он работает?
В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.
Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.
В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?
Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация?
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.
Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.
Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.
Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.
- Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
- Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
- Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.
Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82
Сажевый фильтр дизельного двигателя: что это, что делать, когда он забит и прочие вопросы
Какие ассоциации исторически связаны с дизельными версиями машин? Тяга, экономичность, парафинизация ДТ и черный дым. Экономно развивать высокий крутящий момент современные дизели не перестали, а вот проблем зимой с соляркой стало гораздо меньше. В некотором смысле это стало возможным благодаря таким вещам, как проточный подогрев дизельного топлива и подогреватель бака с топливом. Понятие «чадить» этим моторам и вовсе чуждо. Отчего тяжелая вонь «соляры» сменилась еле уловимым кисловатым запахом, а внутри глушителя – кристальная чистота вместо черного налета? Редакция журнала Autostadt.su предлагает поговорить о заслугах и недостатках сажевого фильтра и разобраться, почему он приносит массу проблем, особенно на б/у авто.
Экскурс в теорию: что такое сажевый фильтр
Задача любого фильтра – что-либо отлавливать. Из приставки «противосажевый» понятно, что подопытный удерживает в себе частички сажи, которые образуются в результате неполного сгорания ДТ.
Как выглядит
По конструкции – это керамическая матрица, состоящая из большого количества глухих перфорированных каналов. Находится эта дорогостоящая компоновка в банке круглого или овального сечения внушительных размеров.
По ходу движения отработанных газов частички сажи остаются в этих самых каналах, поскольку они не проходят через мелкую перфорацию. Логично предположить, что такой отстойник быстро забьется, если не удалять скопившуюся сажу. Отметим сразу, что ее удаляют, а точнее выжигают, и для этого даже разработан специальный режим работы двигателя.
Где стоит
Находится сажевый фильтр в выпускном тракте, недалеко от выпускного коллектора. Если есть катализатор, то «сажевик» стоит сразу за ним. Иногда их объединяют в один корпус для того, чтобы отсеянная сажа находилась как можно ближе к двигателю. Такая компоновка делает возможным нагрев внутренностей противосажевого фильтрующего элемента до высоких температур – условие №1 для обеспечения выжигания сажи.
Как узнать, удален ли…
Обычно этим вопросом задаются владельцы б/у автомобилей. Узнать, есть ли сажевый фильтр на автомобиле, можно на диагностическом оборудовании. Когда он удален, модель контроля и анализа заполнения фильтрующего элемента сажей отключена. Поскольку заводскую банку обычно оставляют на месте, а ампутируют только матрицу, след вмешательства отчетливо виден – это замкнутый сварной шов в неположенном месте.
DPF, FAP – что это
Если расшифровать эти аббревиатуры, то получим перевод словосочетания «сажевый фильтр» в английской транскрипции (Diesel Particulate Filter) и в французской (Filtre a Particules). На деле разница между ними состоит в процессе организации регенерации (режима выжигания сажи), о чем мы поговорим в соответствующем разделе.
Забит сажевый фильтр на дизеле: признаки и последствия
Роль «сажевика» такова, что он только отнимает силы у двигателя. Дело в том, что сажа постоянно накапливается внутри него, создавая сопротивление движению отработанных газов. В городе этого не заметить, а вот на трассе автомобиль с едва заполненным фильтром будет ускоряться менее охотно. Впрочем, езда по загородному шоссе очень полезна для дизельного двигателя, позже мы объясним почему.
Так или иначе, незначительное падение тяги заметить тяжело. Гораздо легче и полезнее обратить внимание на приборное табло, где специальная лампа или комбинация светодиодов обрисуют тяжесть проблемы. Точный ответ, что означает тот или иной значок, можно найти только в инструкции к машине. В качестве примера предлагаем рассмотреть алгоритм сигнализации проблем с DPF на автомобилях VAG:
- Иконка DPF. Фильтр почти полон, за плечами не одна безуспешная регенерация, но шанс выжечь сажу штатными средствами еще есть. Как только значок подсветился, в срочном порядке выезжайте на трассу. Что к чему и почему, мы расскажем.
- Чек + DPF. Верный признак того, что «сажевик» забит. Компьютер переходит в аварийный режим, оставляя владельцу единственную возможность – выжечь сажу особым режимом.
Приборное оповещение дублируют реальные вещи, такие как расход топлива, уровень масла в двигателе, реакция на педаль газа. Например, ориентироваться на приближающийся выход из строя сажевого фильтра помогают такие признаки:
- Средний расход топлива на 100 км внезапно увеличился на 1-2 литра.
- Вырос уровень масла в двигателе в результате попадания солярки в картер.
Объяснение этим событиям одно – безуспешная регенерация (выжигание сажи штатными средствами). Цель прожига – повысить температуру в сажевом фильтре, чтобы сажа выгорела (преобразовалась в углекислый газ) и каналы матрицы снова стали свободными. Повышают эту самую температуру в основном за счет послевпрыска топлива, чтобы ДТ догорало в «сажевике». Если не соблюдать предписания производителя по поводу режима езды во время регенерирующего мероприятия, то успешного результата не получить. Попытки прожига будут часто повторяться, что в итоге приведет к упомянутым вещам – возрастанию расхода солярки и уровня масла.
От идеи пустить все на самотек рекомендуем отказаться. Когда сажевый фильтр почти забит, то машина ведет себя не лучшим образом, ведь аварийный режим – это сплошные ограничения по скорости и текущему расходу топлива. Если этот факт не останавливает, то итог «игнора» экстренного оповещения сработает в любом случае: при полностью забитом очистителе машина глохнет и не заводится, либо заводится и сразу останавливается.
Как прожечь
Итог разговора на данный момент вполне понятен – сажевый фильтр дизельного двигателя можно почистить. Способ №1: сделать это, как принято говорить, пассивным путем. Способ №2: провести чистку активным методом, который заложен в штатной электронике.
Что такое регенерация
О том, что представляет собой регенерация сажевого фильтра и какие цели она преследует, разговор уже был. Напомним, что основная задача этого мероприятия – выжечь скопившуюся в каналах «сажевика» сажу. Опустошенная матрица позволяет двигателю «вздохнуть», а значит, отбирает минимум мощности.
Чтобы выжечь эту самую сажу, необходимо повысить температуру отработанных газов. Сделать это можно двумя путями:
- Пассивным. С ростом оборотов повышается температура выхлопа, но увеличивается перерасход топлива. Оптимум – постоянные средние обороты: газы горячие, доля недожжённой солярки минимальна. Пример из эксплуатации – движение по трассе с постоянной скоростью.
- Активным. Увеличение температуры в фильтре за счет дожигания дизельного топлива перед ним. Перед выпуском отработанных газов из цилиндра осуществляется послевпрыск ДТ. За счет низкой температуры его самовоспламенения имеем факел пламени и горячий поток выхлопа прямо перед «сажевиком», отчего последний нагревается до 600…650°С.
Вернемся к пассивному способу, чтобы разделить две конкурирующие технологии – FAP и DPF. Машины с FAP отличает наличие бачка со спецприсадкой, содержащей церий. Добавив ее в топливо, можем провести пассивную регенерацию при более низкой температуре. В быту это означает, что прожиг на трассе проходит более продуктивно. То есть сроки опустошения фильтра уменьшаются, отчего одни плюсы.
На стенках матрицы DPF нанесен платиновый катализатор. Его задача – способствовать ряду химических реакций, которые в конечном итоге избавляют емкость от сажи. В отличие от FAP, газы должны быть изрядно горячими (400…500°С против 300…350°С), иначе прожигу не быть. А значит «топить» на шоссе все-таки придется.
Активный прожиг
О пассивном методе сказано много. Остается лишь конкретизировать, как прожечь сажевый фильтр в движении без помощи электроники, а именно примерную скорость передвижения и обороты двигателя. Итак, темп в 70-90 км/ч и более 2 500 об/мин на тахометре вполне достаточно для того, чтобы немного опустошить фильтр от сажи. Как часто и сколько времени уделять процессу – зависит от частоты использования машины. Отталкивайтесь от стандартного цикла: на 5 дней городской толкучки 2-3 поездки выходного дня длительностью не менее 40 минут.
Повторимся, что цель активной регенерации – раскалить матрицу сажевого фильтра до 600…650°С. Для этого необходимо изменить работу турбокомпрессора, заглушить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), и впрыскивать топливо перед тактом выпуска отработавших газов. Сразу предупредим, ситуация пожароопасная.
Момент, когда необходим активный прожиг, выбирает электроника. Не спонтанно, а руководствуясь данными датчиков:
- Сенсор температуры выхлопных газов. (их два – один смонтирован на входе в фильтрующий элемент, второй – на выходе).
- Датчик дифференциального давления. Измеряет разницу давлений между входом и выходом.
Запускается активный прожиг по-разному. На одних автомобилях (например, на VW) это происходит незаметно для водителя и вне зависимости от того, находитесь ли вы в городе и на трассе, на других (например, у Toyota) – засветится лампа, что необходимо остановиться и нажать специальную кнопку.
Все же сравнивать автомобили по алгоритму срабатывания электроники не стоит. Так у того же VW есть предаварийный режим, который мы описывали (иконка DPF). Разница только в том, что владельцу VAG-овской продукции необходимо выехать на трассу и ехать, пока лампа не потухнет, а Toyota все сделает сама на месте.
О чем еще стоит поговорить, так это о признаках активной регенерации:
- Увеличивается температура двигателя.
- Растет расход топлива.
- Возрастает температура масла.
- Раскаленная банка начинает громко цокать, что хорошо слышно снаружи.
- Цвет выхлопа приобретает густой белый оттенок.
- На холостых оборотах двигатель начинает «басить».
Важно! Постарайтесь не глушить машину, когда электроника запустила прожиг. Серия неудачных регенераций – это разжиженное топливом масло, высокий расход солярки и еще больший уровень сажи в фильтре. Что нужно делать, так это выехать поскорее на шоссе и держать 2 000 об/мин и 50-70 км/ч.
Режим «Check Engine» +…
На некоторых машинах производитель предусматривает аварийную регенерацию. Обычно чтобы ее запустить, счетчик сажи должен насчитать некоторое пороговое значение (у VAG это не менее 58 гр.), а компьютер – войти в режим «чека».
Запуск такой программы очистки возможен только на СТО. Часто эту процедуру называют сбросом ошибки Diesel Particulate Filter Restricted/Clogged MIL ON или принудительным прожигом сажевого фильтра, который мало чем отличается от тойотовской модели запуска активной регенерации через кнопку.
Как понять, что фильтрующий элемент необходимо менять
Сажу, как мы уже разобрались, можно выжечь. Но в фильтре скапливается не только сажа. Есть такой компонент, как зола, которая накапливается с момента первого пуска двигателя и никуда не девается. Образуется она из масла и металлизированных присадок, содержащихся в низкосортном топливе. Именно поэтому в дизельные двигатели с сажевым фильтром рекомендуется лить моторное масло с пониженной зольностью.
О приближении замены обычно говорит внушительный пробег (порядка 200 000 км) и частые попытки активной регенерации. Если в норме она совершается каждые 500-1 000 км, то сокращение интервала до 150-300 км считается аномальным.
Внимание! Только по частому активному прожиганию приговаривать очиститель нельзя! Это может случиться еще по причине низкого качества топлива, залитого на последней заправке, или подтекающей форсунки.
Вопросы и ответы
Чем опасна прерванная самоочистка
В единичном варианте – ничем. Если процесс принимает закономерный оборот, то вскоре придется менять масло и принудительно делать активную регенерацию. Ежели вовсе впасть в крайность, то однажды двигатель заглохнет и не заведется.
Сколько нужно проехать, чтобы прожечь сажевый фильтр
Обычно достаточно 50-70 км. Иногда даже меньше. Лучший ориентир – не километры, а потухшая лампа, если речь идет о предаварийном режиме, или прекращение выделения белого густого дыма из выхлопной.
Прожиг или промывка: что делать в экстренной ситуации
Конечно же, ни одна химия и рядом не стоит со штатными средствами выжигания сажи. Опытные водители вовсе считают, что это деньги на ветер.
Сколько грамм сажи допустимо для дизельного двигателя
Речь идет об электронном счетчике, который считает теоретическую массу твердых частиц внутри фильтра. Единой нормы нет, у каждого автомобиля свой порог. Мы приведем в пример Audi Q7, где:
- 40 г. – необходима активная регенерация.
- 68 г. – предел, по достижении которого не запустится даже принудительный прожиг.
- 56 г. – значение, при котором оканчивается принудительное прожигание.
Сбрасывать показания имеет смысл только после промывки либо замены. Систему не обмануть лишь потому, что счетчик сажевых частиц – не единственное значение, которым она руководствуется, а забитый сажевый фильтр – это не только электронное ограничение, а и физическое (газам трудно выходить).
Частые прожиги после заправки на АЗС
Причина тому – одна: низкосортное топливо с высоким содержанием серы. Разбавьте остаток качественной соляркой и симптомы уйдут. Поскольку такое часто случается по дороге на отдых, заранее интересуйтесь, на какой заправке лучше дизельное топливо в том или ином регионе. В ссылочной статье мы рассматривали достойные варианты на популярном летнем направлении – трасса М4.
Что будет, если удалить очиститель из выхлопной системы
Дизель будет коптить, прибавится 20-30 л.с., а езда станет более динамичной. Ущерб наносится только экологии. Спешим предупредить, что удаление необходимо проводить грамотно – с перепрошивкой бортовой электроники.
Отчего сажевый фильтр быстро загрязняется
Этот узел в особенности не любит, когда двигатель работает в режиме перерасхода топлива. Под это определение попадают все городские поездки, прогрев на холостых оборотах и движение на низких оборотах.
Проводите чаще пассивный прожиг, заправляйтесь качественным топливом, лейте масло для дизельных двигателей с пониженной зольностью, и тогда «сажевик» не будет о себе напоминать достаточно долго.
Что такое DPF в автомобиле: особенности устройства и принципа действия
Требования, предъявляемые к современному автотранспорту, предполагают сведение к минимуму выброс в атмосферу вредных веществ, для обеспечения нормативов по экологической безопасности. Один из узлов, применяемых в данных целях – противосажевый фильтр. В предлагаемом обзоре рассматриваются особенности использования DPF – что это в автомобиле, принцип действия, возможные проблемы в работе и способы устранения неисправностей.
Что такое DPF?
Прежде чем рассматривать принцип действия данного узла, важно понять значение термина и расшифровку аббревиатуры, ведь автовладельцу, изучающему устройство DPF фильтра, нужно знать, что это такое.
Системой DPF называют фильтрующий элемент, удаляющий из выхлопных газов твердые частицы, загрязняющие атмосферу. Этим устройством, обеспечивающим соблюдение стандарта «Евро 4», начали оснащать машины с дизельными двигателями в 2001 году.
На отдельных моделях автомобилей данный узел совмещают с катализатором, монтируя в общем корпусе, что затрудняет идентификацию.
Аббревиатуру DPF расшифровывают с английского как «Diesel Particulate Filter». Дословно эту фразу переводят «дизельный сажевый фильтр». Перевод объясняет назначение узла. Зная полное звучание термина, не сложно догадаться о применении фильтра DPF – что это такое и для чего применяется.
В выхлопных газах содержатся частицы, составленные из сложных углеродных соединений с различными компонентами. Размеры этих фрагментов – от 10 нм до 1 мкм. Выброс этих веществ наносит существенный вред окружающей среде. Система DPF в дизельных двигателях удерживает сажу и копоть, обеспечивая экологическую безопасность эксплуатации автомобиля.
Необходимо понимать важность DPF, что это устройство оставляет в выхлопе лишь сотую процента от общего количества вредных веществ, существенно снижая ущерб для экологии. Подробнее о том, как выглядит сажевый фильтр. Это узел цилиндрической конфигурации, с керамической сотовой структурой внутри. Сажевый фильтр в разрезе представлен на фото ниже:
Классификация, устройство, как работает фильтр
В зависимости от конструктивного исполнения и принципа работы, применяемые DPF фильтры классифицируют следующим образом:
- Пассивные – очистка газов за счет особого покрытия, нанесенного на поверхности элементов.
- Активные – путем внесения топливных добавок, изменяющих свойства горючей смеси.
При любой конструкции и принципе работы сажевого фильтра в дизельном двигателе, фильтрующие элементы устанавливают сразу за катализатором, в выпускном тракте.
Далее рассмотрены перечисленные виды DPF – что это такое, как устроено и действует оборудование.
Пассивные
Ввиду высокой температуры отработанных газов, выходящих из катализатора, для изготовления фильтрующих элементов применяют жаропрочные материалы. Узел делают из керамики.
Детали характерна сотовая структура. На поверхность сот наносят платиновое покрытие, выступающее в роли катализатора.
В цилиндрическом стальном корпусе фильтра DPF заключен пористый картридж, пронизанный узкими отверстиями. Сечение этих проходов может быть четырех- или восьмиугольным.
Каналы проходят в одном направлении с движением газов выхлопа. Частично они открыты с одной стороны, закрыты с другой. Такие каналы называют впускными. Сквозные отверстия относят к выпускным.
Наличие платины запускает химическую реакцию, с разложением твердых элементов, без образования новых элементов, что обеспечивает эффективность очистки.
Состояние выхлопных газов контролируют датчики, установленные в устройстве, с фиксацией показателей выхлопа. Применяют разные типы данных контролирующих элементов, в зависимости от марки и модели автомобиля.
Лучше понять, что такое DPF в дизельных двигателях, поможет изучение принципа действия этого узла. Выхлопные газы поступают во впускные отверстия, из которых выход возможен только через пористую структуру карбида кремния. Взаимодействуя с платиной, твердые частицы сгорают, образуя углекислоту.
После выхода из выпускных трубок, газ выбрасывается в атмосферу. Лучше понять, что такое DPF, поможет сравнение запахов выхлопа с применением данного устройства и без него. Неочищенные газы содержат в сотни раз большее количество канцерогенов, а их очистка обеспечивает экологическую безопасность работающего двигателя.
Процесс очищение протекает непрерывно, пока работает мотор, до момента полного загрязнения сажевого фильтра DPF. Затем отложения выгорают, при запуске механизма самоочистки узла.
Активные
Необходимо разобрать принцип действия активного фильтра твердых частиц – что это за устройство и как работает.
Конструкция этого элемента разработана французскими автопроизводителями концерна Рено-Ситроен. Порядок очистки также основан на химическом взаимодействии загрязнений с покрытием сот. Но температуру выхлопа, необходимую для сгорания сажи, повышает не электронный блок управления, а автоматический впрыск специальной топливной присадки. Этот компонент вносят в состав топливной смеси, когда датчики укажут, что FAP фильтр (как называют устройство по французской аббревиатуре) забился. Автовладельцу нужно регулярно пополнять запасы указанной присадки с добавлением церия каждые 80 000 км пробега.
Порядок регенерации
Из принципа действия современных сажевых фильтров следует, что это самовосстанавливающиеся узлы. Для запуска процесса самоочищения, требуется обеспечить соответствующий режим работы двигателя.
При активном принципе работы агрегата, выхлопные газы разогреваются до температуры 500 градусов выше нуля при ровном функционировании силовой установки. Такая степень нагрева обеспечивает сгорание сажи, без применения дополнительных мер, за счет протекания химической реакции.
Ключевая роль в запуске процесса регенерации сажевого фильтра Мерседеса и машин других марок принадлежит платине, обеспечивающей окисление при указанных температурных показателях. Без использования данного металла, выхлоп пришлось бы разогревать до температуры на полторы сотни градусов выше.
В узле протекают такие химические процессы:
- Образуется двуокись азота вследствие взаимодействия кислорода с оксидом азота.
- Полученное вещество, контактируя с сажей (углеродом) вновь выделяет оксид азота и угарный газ.
- Эти компоненты, в результате последующей окислительной реакции, выделяют двуокись азота и углекислоту.
Особенно актуальна активная регенерация в городских условиях, когда передвижение сопровождается частыми остановками на светофорах. Сажа не успевает выгорать самостоятельно, поскольку оборудование не обеспечивает необходимой температуры. Это приводит к засорению фильтра твердых частиц.
В зимний сезон проблемы с очисткой противосажевого фильтра проявляются наиболее явно, поскольку пониженная температура воздуха снижает нагрев выхлопных газов. Мотор недостаточно прогревается, и сквозь коллектор выходит охлажденная газовая среда.
Автовладелец не всегда может оставить машину с включенным двигателем, чтобы продолжить сжигание сажи в выхлопе. Нередко человек спешит на срочную встречу или опаздывает на работу. Приходится выключать зажигание, когда в коллекторе сохранилась копоть, не успевшая сгореть, а на полную очистку может потребоваться до получаса, которых нет в наличии.
Процедура продолжается при последующем запуске мотора, но это приводит к нестандартному режиму работы силовой установки, с перерасходом топлива и опасностью повышенного износа оборудования.
В зависимости от принципа срабатывания процесса очистки сажевых фильтров, эта процедура бывает:
- Спонтанной – режим запускает электронный блок управления, на основе показаний датчиков, которые регистрируют температуру и давление, либо по команде программы, оценивающей необходимость применения, с учетом фактического пробега или количества сожженного топлива.
- Принудительной – процесс запускают вручную; это можно сделать самостоятельно или обратиться за помощью в автосервис.
Подробнее о принудительном режиме очистки сажевого фильтра – что это такое, и как работает оборудование при этом принципе, рассмотрено далее.
Порядок включения зависит от типа силового агрегата. Для двигателей BUG потребуется выполнить следующие действия:
- Запустить мотор, прогрев до температуры не менее 70 градусов.
- Перевести селектор в позицию паркинга, при закрытом капоте.
- Зайти посредством ваг-кома в раздел блока 01 – Engine.
- Нажать кнопку Coding-II, ввести логин 10016.
Для двигателя типа CAS потребуется:
- При запущенном и разогретом двигателе с закрытым капотом, перевести коробку передач в паркинговую позицию.
- Зайти в аналогичный пункт меню ваг-кома.
- В разделе настроек безопасности прописать 276701.
- Перейти в четвертый подраздел настроечных опций.
- Выбрать позицию DPF, нажав запуск.
- Система укажет на необходимость нажатия педали тормоза; выполнив эту команду, нужно нажать подтверждение, выжав затем акселератор.
Если правильный порядок действий соблюден, показатель оборотов двигателя составит до 1 500 в минуту, с разогревом выхлопа до 300, а через небольшой промежуток времени – и до 600 градусов. Для сажевого фильтра это означает запуск активного процесса очистки. Результат заметен по черному цвету выхлопных газов, выходящих из коллектора.
Из представленного описания понятно, как работает сажевый фильтр на дизеле при принудительном способе очистки.
Порядок работы данного узла также зависит от количества накопленной копоти. Если сажи не более 68 г, процесс не запустится, и остановится, когда объем загрязнений снизится до 56 г.
В данной ситуации водитель не сможет запустить регенерацию, поскольку температура нагрева выхлопа не превысит 250 градусов. Это предусмотрено, чтобы исключить воспламенение. В расчетные показатели ЭБУ введена норма по накоплению сажи от 2 до 5 г на сотню километров пробега.
Если по сведениям блока управления, количество загрязнений не превышает 68 г, очистка не запустится, и даже установка нового сажевого фильтра ситуацию не изменит. Потребуется обнулить данные в компьютере.
Для облегчения запуска регенерации сажевого фильтра можно вручную снизить порог по минимально допустимой массе твердых частиц в коллекторе. Поскольку сведения электронный блок управления оценивает на основе показаний в разнице давления, эта характеристика будет возрастать постепенно, чем можно воспользоваться.
Водителю нужно выполнить спортивный старт, начав двигаться сразу после запуска зажигания, при максимальном числе оборотов двигателя. Предельный разгон будет достигнут в первые 20 секунд езды. Этого достаточно, чтобы запустить очистку сажевого фильтра. Повторив упражнение до шести раз, можно хорошо очистить данный узел.
Если фильтрующие элементы очищаются в автоматическом (спонтанном) режиме, за запуск процесса отвечает программа, состав которой зависит от модели автомобиля. Программное обеспечение выполняет следующие функции:
- Регулирует регулярность выпуска отработанных газов.
- Подает команду на дополнительное впрыскивание топливной смеси при выбросе выхлопа.
- Задерживает подачу топлива.
Некоторые автопроизводители применяют дополнительные инновации, при которых программа работает в комплексе со следующими функциями:
- Разогревом выхлопа микроволновым излучением.
- Подачей горючего форсункой непосредственно в фильтрующий элемент.
Эти меры позволяют быстро разогреть оборудование до 650 градусов, что обеспечивает полное сгорание копоти.
Активное восстановление обеспечивают присадки, добавляемые в горючую смесь. Это запускает очистку при температуре до 500 градусов, без сильного разогрева выпускного коллектора.
Обратите внимание! Многие водители полагают, что регенерацию можно запустить при достижении определенной скорости. Но этот процесс возможен сразу после включения мотора, вне зависимости от передвижения автомобиля.
Сажевый фильтр Ленд Крузер 200 дизель и других марках машин служит до 200 000 км пробега. Для некоторых моделей этот показатель может возрасти до полутора раз, с учетом особенностей принципа действия, характеристик и конструктивного устройства узла.
Но если автовладелец ездит по большей части в пределах городской черты, заправляя машину топливом не лучшего качества, этот ресурс может заметно сократиться, с преждевременным выходом из строя оборудования. В таких условиях регенерация не справляется с поставленными задачами, как при активном, так и пассивном принципе работы.
Очистка срабатывает обычно через каждые полторы – две тысячи километров пробега, в зависимости от марки автомобиля, состава заливаемой топливной смеси и режимов движения. Если регенерация запускается чаще, это свидетельствует о повышенном загрязнении фильтра выхлопных газов. Владельцу необходимо подготовиться к необходимости ремонта данного узла, поскольку самоочистка уже не справляется с удалением скопившихся частиц.
При забитом фильтрующем элементе давление в выпускном коллекторе превышает нормативное значение, поскольку выход выхлопных газов осложнен. Это приводит к повышенному образованию нагара на стенках цилиндров двигателя, с опасностью преждевременного выхода из строя силового агрегата.
Резко падает тяга, сигнализация на приборной панели предупреждает о срабатывании датчиков, фиксирующих температуру и давление. Такая ситуация грозит поломкой форсунок, другими неисправностями.
Чем отличается DPF от FAP?
Предусмотрены разные конструкции сажевых фильтрующих элементов, отличающихся принципом действия. Разработка DPF принадлежит немецкому концерну Фольксваген. Конструктивное исполнение этих узлов предполагает разные принципы включения самоочистки, но без применения топливных присадок.
При работе ФАП фильтра используют добавки в топливо, запускающие регенерации при незначительных температурах (около 400 градусов). Это оборудование разработали конструкторы концерна Пежо-Ситроен, чтобы применять на своих автомобилях. Такие сажевые фильтры также устанавливают на Форд Транзит (и других модификациях этого производителя), Вольво и Тойота.
Изучая, где находится сажевый фильтр в машине, при обоих вариантах этот узел установлен после каталитического нейтрализатора, на выхлопном коллекторе. Но оборудование DPF чаще размещают с катализатором в общем корпусе.
Узлы FAP обычно ставят отдельно.
Подробнее о том, что такое сажевый фильтр ФАП на дизеле, и как работает это оборудование. Конструктивно он не предполагает такие же керамические соты с поверхностью, покрытой платиной.
Общий топливный бак укомплектован дополнительным бачком на пять литров, в который заливают присадку, содержащую церий. Уровень этой жидкости контролирует датчик. Количества присадки достаточно на весь ресурс сажевого фильтра на дизеле – до 200 000 км пробега. Но в некоторых моделях авто этой жидкости хватает только на треть срока службы узла, поэтому ее приходится добавлять.
Для запуска активного восстановления должно скопиться значительное количество сажи, требующее хорошей встряски фильтрующего элемента. Объем впрыскиваемой присадки рассчитывает электронный блок управления, по данным текущих характеристик работы оборудования.
При подаче команды, электрический насос закачивает жидкость в общий топливный бак, с последующей активизацией процесса сгорания сажи.
Недостаток данного оборудования – образование нагара от самой присадки, который не сгорает при повышенной температуре. Активная самоочистка не удаляет эту золу.
Многие полагают, что эта особенность сокращает ресурс фильтрующего элемента. Но это не так, поскольку изготовитель учел представленное обстоятельства при разработке конструктивного исполнения оборудования. На срок эффективность очистки сажевого фильтра дизельного двигателя больше влияет некачественное топливо и несоблюдение владельцем регламентного технического обслуживания, предписанного изготовителем.
Еще одно следствие заливки соляры неудовлетворительного качества – повышенный расход присадки, которую потребуется добавлять чаще.
Причины преждевременного выхода из строя оборудования
Автомобиль представляет собой систему взаимосвязанных узлов. Недостаточно эффективная работа одних узлов может стать причиной преждевременного износа других. Если система подачи топлива работает с нарушениями, впрыскивая повышенное количество смеси, возрастает объем сажи, с интенсивной нагрузкой на фильтрующий элемент.
Увеличение отложений нагара может быть вызвано недостатком воздуха, когда горючее сгорает не полностью. Это нередко обусловлено забитым воздушным фильтром, неправильной работой турбины или отсутствием герметичности в коллекторах.
Но наиболее распространенная причина переизбытка сажи – некачественное топливо, с повышенным содержанием вредных примесей, образующих копоть при сгорании.
Симптомы забитого сажевого фильтра
При недостаточно эффективной самоочистке система не справляется с разложением образовавшейся копоти. Если забит сажевый фильтр на дизеле, это можно понять по следующим характерным симптомам:
- Резкому падению мощности мотора.
- Пониженным оборотам двигателя.
- Срабатыванию контрольной лампы на приборной панели.
При засорении сажевого фильтра на дизеле, важно представлять, что это грозит серьезными проблемами, и нужно оперативно принимать меры.
Стоит ли убирать сажевый фильтр?
Если DPF заполнен, у владельца Тойота Прадо 150 или автомобиля другой марки возникает резонный вопрос – что делать в данной ситуации. Насколько возможно удаление этого узла, чтобы исключить фильтрующий элемент из цепи выхлопной системы – рассмотрено далее.
Важно понимать, что такая неисправность сажевого фильтра, как и каталитического нейтрализатора, не подлежит ремонту. Требуется замена или удаление, с перепрошивкой электронного блока управления и установкой обманки для датчика, контролирующего загрязнение выхлопа.
Предупредит поломку регулярное проведение технического осмотра, с проверкой машины в автосервисе. Мастера хорошо представляют, как узнать, есть ли сажевый фильтр, а также порядок проверки данного узла.
Если этот фильтрующий элемент забит, и срабатывает сигнализация на приборной панели, ситуацию нельзя оставлять без внимания. Замена узла на оригинальный не всегда приемлема для автовладельца, поскольку цена такой запчасти – от 60 000 до 100 000 руб.
Возможно три варианта действий, чтобы снизить расходы на ремонт:
- Установить универсальную модель по меньшей цене (около 20 000 руб.).
- Заменить узел обманкой, поставив короб с металлической стружкой.
- Убрать эту деталь, изменив прошивку электронного блока управления.
Первый вариант недостаточно надежен. Вряд ли дешевый аналог содержит платину, поэтому такая запчасть не обеспечит нормальную работу выхлопной системы, а ее применение грозит возгоранием.
Установка короба с металлической стружкой станет причиной отклонения давления и температуры от нормы, поэтому на панели управления будет гореть индикатор, указывающий на ошибку в работе оборудования, а устройство быстро выйдет из строя.
Лучше всего последний способ из перечисленных. Если удаление выполнить правильно, единственное негативное последствие – повышенный выход сажи в выхлопе, без падения мощности.
Ремонт проводят в таком порядке:
- Демонтируют фильтрующий элемент, который может располагаться в общем корпусе с катализатором.
- Отсоединяют контакты датчиков.
- Вскрывают корпус, убирают соты.
- Разрезанный цилиндр заваривают аргоновой или полуавтоматической сваркой, наносят антикоррозионное защитное покрытие.
- Монтируют узел на место, подсоединяют датчики.
- При появлении ошибок в электронном блоке управления, сообщения удаляют.
- Перепрошивают ЭБУ, с учетом изменившихся условий.
Важно обеспечить работоспособность диагностического оборудования. У каждого мастера свои секреты изменения настроек. Нарушение предусмотренного режима может вызвать полный сбой электроники, с отказом разных систем.
Применяют ли сажевый двигатель на бензиновых двигателях?
У многих автовладельцев возникает вопрос – что такое сажевый фильтр для двигателей, работающих на бензине. Для бензиновых моторов применение данных фильтрующих элементов также актуально. Но в большинстве моделей разработчики ограничиваются катализатором, которого достаточно для очистки выхлопных газов.
Конструктивное исполнение сажевых фильтров на бензиновом двигателе аналогично узлу, устанавливаемому на дизельные автомобили. Разница в материале, из которого изготовлены соты. В отличие от DPF, фильтрующий элемент для моторов на бензине делают на основе жаростойкого кордиерита.
Аналогичный ответ на вопрос – где находится сажевый фильтр. Этот элемент ставят сразу за катализатором или в одном с ним корпусе.
Работает узел по принудительному принципу, с активной регенерацией, запуск которой зависит от температуры и давления.
Представленный обзор позволяет сделать вывод об особенностях конструктивного устройства, назначения принципа действия сажевого фильтра, чтобы понять, что это такое и для чего применяется.