Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
BMW X5 II E70 с пробегом: золотая подвеска, моторные страсти и надежда на б/у запчасти
В первой части материала об Х5 в кузове Е70 мы рассказали о слабых местах кузова, салона и проблемах в электрике. Пришло время разобраться с самым интересным: подвесками, моторами и коробками передач.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у BMW почти идеальны, эффективность замедления тяжелой машины отменная. Диаметр передних дисков – 332 мм даже у самой младшей версии, а с трехлитровым бензиновым мотором с высокой долей вероятности с завода будут стоять диски 348-миллиметровые. У X5 с моторами 4,8 в базе идут уже диски диаметром 365 мм, правда, 348-миллиметровые тоже значатся как вариант исполнения. Заряженному Х5М положены диски аж на 395 миллиметров, а версиям немного послабее полагаются 385-миллиметровые.
Впрочем, дело не в размерах, особенно учитывая, что все модификации, за исключением X5M, довольствуются однопоршневыми суппортами, а в «топе» – лишь четырехпоршневые Brembo. Просто система действительно хорошо настроена. Усилие и ход педали, зависимость ускорения от нажатия – все предельно линейно и понятно. И тормоза у BMW традиционно не горят, даже если очень постараться.
Сзади диски поменьше диаметром, но тоже внушительные, 320-345 мм у обычных версий. Суппорт надежный, без новомодной схемы с интегрированным ручником. А вот сам стояночный тормоз подкачал. Ручник тут отдельный, с барабанными колодками внутри ротора диска и по механической части страдает в основном от коррозии внутренних элементов. Но основная беда в другом.
В первой части материала мы уже упоминали в разделе «электрика» о неприятном нюансе с блоком стояночного тормоза. Моторедуктор с блоком управления выполнены единым модулем и расположены под днищем. Увы, герметичность модуля умеренная – частое полоскание в воде он обычно не выдерживает. Да и после вскрытия для замены тросов ручника герметизация страдает настолько, что блок умирает от окисления платы управления даже без внедорожных подвигов. Хорошо, что тросы достаточно прочные и даже с включенным автоматическим режимом ручника успешно доживают до 200 тысяч пробега.
АБС достаточно удачная: отмечаются случаи поломки датчиков, но сам блок выходит из строя редко. Основной тип поломки – сгнивающие контакты проводки датчиков. Система из связки блоков АБС (он же DSC), подрулевых переключателей SLZ и круиз-контроля ACC при любых поломках датчиков, улитки (она же clockspring), подрулевых переключателей или просто при просадках напряжения зажигает «гирлянду» на приборной панели, может отключить полный привод, круиз-контроль и, собственно, саму АБС. Обычно это приводит к экстренным визитам в сервис и немалым счетам за ремонт.
Подвеска
Подвески у Е70 сложные и недешевые – у двухрычажки спереди три шаровые опоры и все несменные, в рычагах. В задней подвеске две шаровые опоры запрессованы в рычаги и одна в виде «плавающего» сайлентблока – ее можно заменить отдельно. Цены на оригинальные запчасти заставляют думать, что они сделаны из драгметаллов. Иначе нельзя объяснить, почему комплект рычагов и сайлентблоков задней подвески стоит сотню тысяч рублей, а переднего – за сто двадцать.
Неоригинальные запчасти дешевле, но даже хваленый Lemforder не выдерживает 100-120 тысяч пробега, как оригинал. А в регионах, где дороги похуже – например, на севере – и 40 тысяч считаются неплохим ресурсом. И это только рычаги и основные сайлентблоки. Часто при ремонте заодно меняют детали, которые в этот список не входили, а стойки стабилизаторов, ступицы и прочие «мелочи» не учитываются. В общем, выложить под 300 тысяч за ремонт подвески – вполне себе реальный вариант для владельца Е70. Тем более что ни ступицы, ни пружины тоже образцом ресурса не являются и уже к двум сотням тысяч пробега требуют замены. А ведь сзади тут может быть «пневматика», и для нее цены на новые компоненты просто нереальные.
Еще одно интересное и дорогое решение – активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизатор у машин с активной подвеской намного жестче, а в разрезе торсиона установлен гидромотор. Приводится в действие система с помощью насоса, совмещенного с насосом рулевого управления, который в такой системе двухконтурный и достаточно дорогой. Впрочем, в этой системе дорогое все. Активный стабилизатор передней оси стоит 400 с лишним тысяч рублей, насос 267 тысяч – хорошо хоть можно найти восстановленный за… 53 тысячи кровно заработанных.
Хуже всего, если стабилизатор потек. Их не восстанавливают, уж очень хорошо они завальцованы на заводе. Гидромотор посажен на вал сваркой трением, снять его, не поломав, не получится, а воспроизвести такое в кустарных условиях крайне сложно. Отдельные энтузиасты все же восстанавливают стабилизатор, разрезая вал, но шансы на нормальную работу невелики, да и запчасти искать сложно, все очень нестандартное.
Любопытно, что основная поломка в этой системе не связана с самой гидравликой – гидромотор вполне надежен. Просто корродирует вал под двойным силовым сальником и начинает пропускать масло наружу. В соответствии с одноразовой концепцией производителя, поменять сальник не получится. Можно только посоветовать зачищать вал со стороны внешнего сальника от грязи и промывать там все как можно чаще.
Стук стабилизатора обычно не фатален. Часто помогает замена подшипников – старые при этом придется спилить. На машинах до рестайлинга стук обычно связан с конструкцией стабилизатора давления. Теоретически это отдельная деталь ценой порядка 10-15 тысяч рублей, но лучше сменить стабилизатор на б/у от машины после рестайлинга – выйдет немногим дороже, но в будущем проблем будет меньше. Ну и еще текут трубочки, особенно к заднему стабилизатору. Обычно их просто меняют на б/у, хотя можно и перевальцевать, да и даже недорогие заменители работают надежно.
Амортизаторы у машин с активными стабилизаторами и рулевым управлением (Active Drive) тоже управляемые, а значит, дорогие. Клапан достаточно нежный, да еще проводка имеется. Хотя и у «простых» машин амортизаторы недешевые. Высокая нагрузка на опоры стоек и подшипники требует их регулярной проверки и замены по необходимости.
Из однозначных плюсов подвески можно назвать только то, что машина при изрядной массе рулится, как легковушка, и это очень впечатляет. Подвеска в целом «держит удар», разовые перегрузки она переносит нормально, после единичных вылазок на грунт вряд ли умрут все шаровые и заскрипят сайленты. Нагрузка на шаровые опоры в передней подвеске в основном на сжатие, так что сразу ее не вырвет.
Как вы понимаете, при массовом предложении на рынке машин ценой от 800 тысяч до миллиона никто в подвеску суммы выше стоимости автомобиля не вкладывает. Как выходят из ситуации? Меняют пыльники шаровых, набивают новую смазку. Меняют сайлентблоки рычагов (если шаровая еще жива, разумеется) на неоригинал. Если шаровые уже изношены и не просто прослаблены, а имеют люфт, то в ход идет «реставрация», благо рычаги тут большие и прочные. В прямой рычаг спереди ставят пресс-масленку, часто меняют вкладыш. Кривой рычаг оснащают сменной шаровой, благо форма позволяет. В задней подвеске оба рычага с шаровыми дорабатывают по схожей технологии.
Нередко внедряют компоненты от кузова F15 – там некоторые рычаги имеют сайлентблоки чуть крупнее, и при небольших переделках они встают в подвеску Е70. Ставят и неоригинальные рычаги с уже сменными шаровыми опорами, причем рычаги будут стальные, а шаровые совместимы с массовыми. В регионах попадается и совсем уж «колхоз» с внедрением переходников под конусную часть шаровых опор и установкой сменных шаровых из числа недорогих моделей. Элементы активной подвески меняют на пассивные, отключая «ненужные» блоки. Ну и, конечно же, процветает установка б/у компонентов. Занятно, что под видом свежих поставок из Японии мошенники умудряются продавать и отмытые мертвые рычаги, и восстановленные в заводских условиях.
Активные стабилизаторы, гидронасосы – тоже товар повышенного спроса. Даже очень обеспеченные владельцы новые детали не покупают. Фактически, если бы не разборки б/у машин, то Е70 вряд ли могли бы полноценно существовать спустя 10 лет после окончания выпуска. Во всяком случае, в наших реалиях.
Версии Е70 с передней пневматической подвеской не выпускали, ограничившись пневматикой для задней оси. Это типичное для американского рынка решение, позволяющее при высокой полезной нагрузке сохранить оптимальные характеристики подвески. Она вышла не самой удачной: большой баллон, полное отсутствие грязезащиты, и это – при расположении в наиболее загрязняемой зоне. Оригинальные пневмобаллоны стоят от 40 тысяч, редкие предложения дешевле 20 обычно – замануха. Но есть нюанс, который способен радикально изменить отношение к этой проблеме. На рынке встречается немало предложений неоригинальных баллонов за 4-5 тысяч. Учитывая, что меняется баллон за 15 минут в любом сервисе с подъемником, можно рискнуть. Срок службы китайских – года три, оригинала – 5 лет. Покупать б/у особого смысла нет.
Ну и, конечно, сервис обычно выставляет неподготовленному владельцу счета на сотни тысяч рублей за замену и адаптацию подвески на базовую высоту и уровни. К этому просто надо быть морально готовым.
Рулевое управление
Все классические проблемы машин BMW у Е70 в наличии: стуки, коррозия вала из-за расположения рейки в подрамнике, в самой грязной и влажной части машины. Нужно следить за пыльниками и быть готовым менять упор рейки, пыльники и боковые втулки. Ничего особенно страшного, но хлопот чуть больше, чем обычно. И это неудивительно, учитывая 20-дюймовые колеса в базовых комплектациях и массу машины.
На Е70 часто встречается активная рейка – по-настоящему активная, а не просто с сервотроником, когда только усилие регулируется за счет дополнительного соленоида. Сама рейка при этом обычная, но вал крутят одновременно электромотор и собственно руль через планетарный редуктор-делитель.
На валу рейки стоит датчик его положения, что позволяет электронике доворачивать руль, когда нужно. Фактически прямой связи между рулевым колесом и рейкой нет. Планетарный делитель позволяет на ходу эмулировать нужное передаточное отношение, «заострять» руль на парковке и малой скорости и «распускать» – на трассе. Правда, ценой потери в редукторе всех нюансов реактивного действия. Управление становится «непрозрачным», а об удовольствии от вождения можно забыть. Но главная цель – сделать машину более безопасной – таким образом достигается. Да и на гоночной трассе машина с активным рулевым, вопреки ощущениям и эмоциям, быстрее.
Однако система оказалась мертворожденной: электроусилители вскоре полностью перекрыли все достоинства такой сложной схемы, кроме переменной чувствительности. Кстати, на X5M эту опцию (официальное обозначение S217AD) не ставили в принципе. Обошлись чуть более «острой» рейкой. И это очень удачный вариант со всех смыслах: ресурс у нее, как у обычной, ломаться особенно нечему, и управлять такой машиной действительно приятно.
В итоге большинству владельцев Е70 остается только решать довольно частые проблемы со стуком рейки, которая обычно больше 150 тысяч километров не живет. Если ездить со стуком долго, то обойтись просто подтяжкой и заменой втулок не выйдет. У версий с сервотроником иногда капризничает электроника или закусывает клапан, но ремонт относительно недорог.
А вот у машин с активным рулевым со временем люфты в редукторе увеличиваются, и без того неидеальное активное рулевое становится откровенно неприятным на ходу. Иногда ломается датчик положения вала, но очень редко. Ремонт редуктора с заменой осей втулок, замена или ремонт электродвигателя рейки и просто переборка – это дорого. Даже на б/у рейку цены начинаются от сотни тысяч за сравнительно живой вариант. Вот многие владельцы и катаются, не вкладываясь в ремонт и довольствуясь ватным по ощущениям, но очень острым по отклику в городских условиях рулевым управлением.
Трансмиссия
Общие проблемы
На мощных версиях Е70 задние приводы служат не слишком надежно, а на X5M и M50d это вообще расходник. Карданный вал на машинах с V8 тоже требует регулярных проверок. Срок службы резиновой муфты подвесного подшипника ценой в 5-10 тысяч рублей и задней эластичной муфты за 6-12 тысяч откровенно мал, у любителей позажигать они выхаживают максимум несколько лет, даже оригинальные. А чтобы убить новую деталь, достаточно одного «бёрнаута».
Передние приводы немногим надежнее: их спасает ограничение момента в раздатке, но внешние ШРУСы изнашиваются к пробегам за сотню, а к пробегам за 200 имеют люфт даже у очень аккуратных водителей.
Задний редуктор и подрамники – в зоне риска у любителей погонять. Упущенный уровень масла, ударные нагрузки при пробуксовках, ослабленный или неоригинальный крепеж – и привет, поломки корпуса и главных пар! Особенно много проблем с мощным наддувным V8, но и простые атмосферные V8 не отстают. В зоне риска даже наддувные рядные шестерки и дизельные варианты. Правда, есть более прочные редукторы от Х5М и M50d, но передаточные числа не всегда позволяют поставить их без серьезных переделок.
Автоматические коробки
Автоматические коробки на Е70 устанавливались только от ZF. Почему BMW отказалась от АКП производства GM, которые ставят на другие модели? Казалось бы, американские коробки логично использовать для Е70, ведь кроссовер тоже производили на заводе в США, в Южной Каролине. На деле автомат GM для баварцев выпускали во Франции, и у предприятия были серьезные проблемы с освоением 6-ступенчатых АКП, в связи с чем коробки 6L45 поставлялись в недостаточных количествах. Да и в США они были в большом дефиците, поскольку шли на очень многие модели самого концерна GM.
Немецкие же ZF стабильно производились в США с 1980 года, когда компания построила завод в Гейнсвилле, Джорджия. В 2008-м там начали собирать 6-ступенчатые АКП, а к 2013 году компания построила еще один завод для сборки 8-ступенчатых коробок. Да и для доставки силовых агрегатов из Европы логистика была налажена хорошо.
Трехлитровые бензиновые машины до рестайлинга оснащались коробкой ZF6HP19, а остальные версии, даже X5M – ZF 6HP26. Причем «эмку» оборудовали этой коробкой вплоть до окончания выпуска в 2013 году. В 2009 году на дизельных машинах 30dX появилась 8-ступенчатая 8HP70, ее же год спустя получили все бензиновые машины с наддувным V8. Бензиновым шестицилиндровым 35iX полагалась «младшая» 8HP45, позже ей оснащали шестицилиндровые 40iX.
Система охлаждения всех версий АКП, кроме M50d – со слабым водомасляным теплообменником под основным радиатором, а также с собственным термостатом для антифриза – он допускает жидкость в теплообменник только после достижения температуры в 93 градуса. На М50d добавили серьезный теплообменник на двигателе.
Коробки 6НР с начала 2003 года ставили на многие модели, в том числе на предшественника Е70 в кузове E53. Мы подробно рассказывали об этих трансмиссиях в материалах о Jaguar XF и BMW X3.
Конструктивно в коробке ничего не поменялось. Версии после 2006 года выпуска, которые как раз и ставили на Е70, стали стабильнее. Они все так же хорошо переносят дрифт и активное движение, но известны постоянным износом накладок блокировки гидротрансформатора и быстро стареющими элементами вроде уплотнений и резиновых гидроаккумуляторов. Одноразовый пластиковый поддон с фильтром создает много потенциальных рисков на грунте. К тому же на трехлитровых атмосферных машинах стояла версия 6HP19 с достаточно слабой механической частью, она «нежнее», чем 6HP26, а накладки ее ГДТ изнашиваются быстрее. У этой трансмиссии часто проявляются чисто механические проблемы со старением барабана Direct и «планетарок».
Коробки этих серий достаточно ресурсные, но требуют регулярного крупного обслуживания с контролем накладок блокировки ГДТ, состояния соленоидов и, конечно, масла. В отличие от старых 4-ступенчатых коробок и даже «пятиступок», они требуют регулярной переборки для продления ресурса механической части. Но при этом обеспечивают хороший ездовой комфорт и минимальный расход топлива даже для довольно мощных бензиновых моторов.
Впрочем, сама ZF выпустила 8-ступенчатые коробки, которые обещали быть экономичнее и динамичнее. На Е70 устанавливали агрегаты первого поколения, второе ей не досталось. Сейчас же выпускаются коробки 8НР третьей серии. Они значительно отличаются конструкцией мехатроника и имеют много отличий по механике. Прежними остались только компоновочная схема и кинематика.
Но вернемся к агрегатам 8HP первого поколения. Чтобы оставить конструкцию в прежних габаритах и не увеличивать массу коробки, шлицевые муфты, хабы и корпуса сборок сделали алюминиевыми, а кинематическая схема изрядно усложнена. В стоке стоит все такой же пластиковый поддон с фильтром, как и у серии 6НР, и на машинах до 2010 года даже болты стояли алюминиевые. Их рекомендуется менять на стальные, поскольку алюминиевые закисали в алюминии корпуса намертво. Поддон, кстати, есть от Jeep, тоже алюминиевый, с отдельным фильтром. Ну и, конечно же, тут применена схема с мехатроником, когда плата управления, все датчики коробки и соленоиды собраны в единый блок, который расположен в картере АКП.
Полностью изменился ГДТ. Внутри у него типичный двухмассовый маховик и очень мощный фрикцион блокировки. А гидравлическая часть стала компактнее. И никаких постоянных проскальзываний, как у серии 6НР – двухмассовый маховик призван полностью устранять крутильные колебания. В теории это позволяет резко снизить загрязнение масла продуктами износа.
На первый взгляд, конструкция «доработанная и улучшенная». И почему-то сложилось мнение, что 8-ступенчатые коробки – очень надежные агрегаты. И действительно, на легких BMW с наддувными моторами 8HP45 ходит неплохо. Но если речь идет про Х5 в кузове Е70, то не рассчитывайте, что коробка протянет сильно больше сотни тысяч между серьезными ремонтами.
Номинально эти АКП держат больший момент, обычно и «зазор» между максимальным моментом двигателя и пределами АКП для серии 8НР выше. Многим горячим головам этот факт оставляет надежды на хороший тюнинг. Но есть нюанс: при реальной эксплуатации большое влияние имеют крутильные колебания, которые кратно превышают передаваемый момент.
У серии 6НР пробуксовка блокировки ГДТ резко их снижала, а при очень высокой нагрузке проскальзывание только увеличивалось. И она неплохо справлялась с такого рода нагрузками. У 8НР двухмассовый демпфер рассчитан на определенный момент, и по мере ослабления пружин и увеличения зазоров он начинает выполнять свою работу хуже. В отличие от двухмассовых «сухих» маховиков, он почти не стучит. А при превышении номинальной нагрузки он перестает работать, не гася удары в трансмиссии. Это вредит как мотору, так и коробке.
Широкое использование алюминия для изготовления деталей АКП заметно повышает шансы на повреждение шлицевых частей муфт и барабанов в местах контакта со стальными дисками и фрикционами муфт и тормозов коробки. В планетарных передачах шайбы сателлитов стали не бронзовыми, а пластиковыми. На ресурсе это сказалось самым драматическим образом, ведь износ пластика сильно зависит от температуры, да и сам материал слабее. Добавим сюда еще лопастной насос, который не любит высоких оборотов двигателя, да и приводится он тут отдельной цепью. В итоге у него те же проблемы, что и в АКП от GM – при загрязнении масла и высоких оборотах насос интенсивно изнашивается, а еще может «порадовать» зависанием лопаток.
Если копнуть чуть глубже, то обычно высокий износ имеют муфты А и D, причем, что характерно, при спокойном стиле передвижения. Для компенсации жесткой работы блокировки ГДТ фрикционы муфт и тормозов работают мягче, пытаясь обеспечить требуемый комфорт. И изнашиваются за счет повышенного времени пробуксовки.
Еще один нюанс – уменьшение внутреннего объема корпуса. В коробку влезает всего 5 литров масла, даже чуть меньше. А значит, скорость загрязнения масла растет. Зато менять его чуть дешевле. И система охлаждения иногда не справляется с нагрузками. При достаточно удачном тепловом режиме в нормальных режимах движения шансы на перегрев все же есть, особенно у владельцев, что любят «прохватить» на скорости за 150 по трассе или устраивать гонки по городским улицам. Остается добавить, что, поскольку коробки новее, запчасти для них дороже.
Конечно, список достоинств коробок также солидный. В частности, у них очень большие пределы по реально передаваемому моменту, например, в случае с дизельным M50d. А еще очень плавная работа, пока все исправно, и способность обеспечить удивительно низкий расход топлива даже у мощных бензиновых версий, если никуда не спешить.
Полный привод
Полный привод присутствует у большинства машин. Он тут с автоматическим подключением и раздаточной коробкой ATC700. Основной список проблем тот же, что был у раздаток ATC500 на поколении Е53: внешняя часть сервопривода имеет слабый редуктор с пластиковыми шестернями, внутри довольно прочная механическая часть, но есть проблемы с ресурсом игольчатых подшипников распорных вилок, а их выход из строя почти не оставляет шансы на ремонт раздаточной коробки. Ну и, конечно, цепь тоже растягивается. Страдает и проводка на раздатку, но это сущие мелочи.
Кроме того, не стоит забывать, что шлицы переднего карданного вала все так же умирают, как и на E53. Решают пазл так же, как и на Е53 – удлинением шлицевой части, заменой карданов и наваркой новых шлицов.
Моторы
Общие проблемы
«Горячий характер» двигателей преследует BMW долгие годы, и после рестайлинга наддувные моторы «не остыли». При этом рядные «шестерки» оснащены электрическими помпами и золотниковыми электрическими термостатами, управляемыми ЭБУ. На всех машинах могут встречаться электрические «жалюзи» фальшрадиаторной решетки, а у автомобилей в исполнении для жарких стран радиаторами забита вся передняя часть.
На E70 есть характерная проблема с попаданием воды на заднюю часть ГБЦ, что устраняется обычно уплотнением перегородки моторного отсека, заменой ее центральной части на новую версию. И почему-то встречается много нареканий на качество разъемов.
Бензиновые моторы
До рестайлинга машина оснащалась двумя атмосферными моторами: N52B30 (272 л.с.) или N62B48 (360 л.с.). Оба двигателя хорошо известны по Е53 и Е60. Это поколение атмосферников BMW стало сложнее и горячее, они оба оснащены бездроссельным впуском Valvetronic, регулируемым впускным коллектором DISA, уязвимыми индивидуальными катушками зажигания, очень нежными каталитическими нейтрализаторами и ВКГ сложной конструкции. Благо впрыск остался обычным, распределенным. Но среди своих сверстников это самые удачные серии моторов. У трехлитровых N52 наиболее удачная поршневая, и он объективно неплох, а 4,8-литровый вариант N62 – самый холодный и крепкий из серии, тем более что это поздняя версия.
Мотор BMW N52B30
Список неполадок тем не менее достаточно обширный. Это плавающие обороты и тяга из-за износа муфт фазорегуляторов Vanos, слабенькая ВКГ, текущие прокладки, выход из строя ДМРВ и катушек, сравнительно невысокий ресурс вкладышей, общая склонность к перегреву и высокая цена устранения последствий этого перегрева.
У «восьмерки» проблемы чуть другие, но схожи. Здесь тоже достаточно капризная система управления, плавающие обороты, стуки муфт, нет запаса по ресурсу вкладышей. Но тут не чугунные гильзы, а алюсил, а значит, вполне возможны задиры. В наших условиях это часто бывает и обычно заканчивается или гильзовкой, или заменой блока, причем оба варианта откровенно дороги. Хотя в остальном мотор даже в чем-то надежнее рядной «шестерки» N52: сказываются чуть более низкие рабочие температуры и классическая система охлаждения, которую гораздо проще сделать еще «холоднее».
Мотор BMW N62B48
После рестайлинга моторы стали значительно сложнее. Серия N55B30 получила турбонаддув и непосредственный впрыск. Что хорошо, машину миновала серия N54 с двумя турбинами и пьезоэлектрическими форсунками. Но и без того хлопот прибавилось, а шансы на задранное «колено» подросли.
Это еще более капризные моторы, чем их атмосферные версии, но характеристики у них намного лучше. Машины с турбомоторами заметно перекрывают по динамике экземпляры с атмосферными V8, а по сложности и цене обслуживания от них все же отстают. Версия 40i от версии 35i отличается чуть подросшей мощностью, в остальном все так же, новых проблем не добавилось, старые не устранили. В обзоре седьмой серии в кузове F01 я уже писал о них достаточно подробно. Там же можно сразу прочитать про N63.
Двигатели N63B44 и родственные S63B44 с Х5М – тоже наддувные, но уже V8. С пьезофорсунками (изначально), выполненные по схеме «горячее V» – с турбинами и каталитическими нейтрализаторами в развале блока и при этом с алюсиловым блоком. Звучит дорого, а в эксплуатации – короткоживущая комета. Быстро, ярко и сразу на капремонт. Даже у стоковых версий раздувает гильзы, причем без задиров. Горячие турбины убивают прокладки, трубки и даже маслосъемные колпачки за год-другой, сальники тоже умирают. Слабые цепи ГРМ и успокоители не выдерживают ни «горячего» характера, ни темперамента моторов. Форсунки – одна сплошная головная боль. После многократных модернизаций они все равно текут и отказывают. Ресурс турбин ограничен, они недешевы – правда, починка поставлена на поток.
Мотор BMW S63B44
Разумеется, ВКГ и все прокладки способствуют тому, чтобы масло лилось на дорогу. А коробки передач умирают от момента и перегревов. В общем, это вариант для сильных духом. Капремонт обойдется в сумму от 550 тысяч, и без гарантий, что сделают его идеально.
Дизельные моторы
Дизельные моторы на Е70 – бальзам для экономного владельца. Не удивляйтесь, что машины с ними заметно дороже, чем с бензиновыми. Во-первых, это, конечно, выгода по налогам – младшие дизельные моторы слабее 250 сил. Но если вы внимательно читали раздел про «зажигалки», то понимаете, что дело не только в налогах.
Третье поколение дизелей серии M57 оказалось достаточно надежным. В принципе, это самые надежные двигатели на Е70 вообще, но, к сожалению, они неидеальны.
На этом поколении моторов поменялся блок, он стал алюминиевым с чугунными гильзами. И трещины гильз и блока – настоящее бедствие для обладателей. А еще форсунки запитаны маслом через электроклапан, который иногда отказывает, и мотор остается без давления масла с понятными последствиями.
С трещинами гильз тоже все непросто. Если треснула чугунная гильза, то блок можно перегильзовать. Если треснул сам алюминиевый блок, то ремонт особого смысла не имеет, нужно его менять, но можно пересобрать мотор в чугунный блок от старого поколения. Это сложная работа: подходят не все крепежные отверстия, придется глушить некоторые каналы и так далее. В общем, это возьмутся делать не в любом сервисе. Так что не удивляйтесь, что спрос на блоки цилиндров М57 этого поколения повышенный.
Вихревые заслонки тоже никуда не делись. Надо или регулярно менять блок заслонок, или удалять их, потому что последствия их попадания в поршневую фатальны. Выпускной коллектор тонкостенный, стальной. Он склонен к прогарам изнутри, а остатки гофр повреждают турбину. Демпферный шкив коленвала со встроенным двухмассовым демпфером умеет страшно скрипеть и иногда разрушается. Как видите, у М57 тоже есть серьезнейшие проблемы, благо встречаются они далеко не у каждого мотора.
После рестайлинга на смену заслуженной серии M57 пришли моторы серии N57 нового модульного семейства. На Е70 ставили первое и второе поколение двигателей этой линейки. Основная масса моторов – это первое поколение с мощностью 245 и 306 л.с. С пьезофорсунками и только на М50d стоял мотор второго поколения, с электромагнитными форсунками и усиленный по механической части.
Из хороших новостей: блок трескается крайне редко, хотя он тоже алюминиевый с гильзами. А вот ресурс ГРМ стал менее стабильным, рассчитывать хотя бы на 200 тысяч до замены сложно и считать, что цепи «вечные», тем более не стоит. Расположены цепи со стороны маховика, для замены и контроля нужно снимать АКП, ну или мотор. Пьезофорсунки не так плохи, как на бензиновых моторах, но их ресурс тоже ограничен, а версий форсунок существует несколько. Надо быть очень осторожным после длительного обесточивания, форсунки могут потечь, так что гидроудар на дизеле схватить куда проще. Проблема с вкладышами коленвала присутствует, но сильно владельцев пока не достает. В целом, страшных проблем с ресурсом не заметно, но, возможно, просто данных пока слишком мало.
Брать или не брать?
Если вам нужен большой универсальный автомобиль престижной марки, и вы готовы его содержать – почему бы и нет? Но логичнее купить следующее поколение X5. Разница в цене не так велика, а затраты на эксплуатацию могут оказаться ниже. В целом, для машин этого класса цена покупки – лишь стартовый взнос за участие в марафоне тщеславия, нужно рассчитывать свои финансовые силы. В общем, с X5 почти как с яхтой: если цены вас волнуют, то она вам не по карману. Хотя многие владельцы со мной точно не согласятся и дальше будут восстанавливать шаровые опоры, искать дешевые аналоги и радоваться управляемости и престижу своего BMW.
Расширенное руководство по выбору BMW X5 E70
По просьбам трудящихся написал то, что ждали три года :). Короткое руководство было в бортовике предыдущего Х5.
О таких очевидных вещах, как проверка юридической честности машины говорить не буду. Сконцентрируемся больше на технике. Все фото в этой записи были сняты мною в разное время при разных обстоятельствах.
Рестайл или дорестайл
Время идет и потихоньку даже рестайловые машины превращаются в тыкву. Если раньше можно было однозначно советовать только рестайл, то сейчас нужно смотреть на состояние. Некоторые рестайловые машины могут быть в лучшем техническом и эстетическом состоянии, чем рестайловые. А некоторые владельцы уже оснастили их рестайловой оптикой по кругу, так что визуально разница будет минимальной. Да, бамперы и крылья, но как по мне, пусть лучше машина будет отличной по технической части, чем трупом, но с рестайловыми бамперами и крыльями.
Основное отличие рестайла от дорестайла – это не косметика, а узлы и агрегаты. Гамма двигателей несколько иная. О дизеле говорить не буду, так как у меня никогда его не было и боюсь написать что-то лишнее/неправильно. Так что прошу понять и простить.
На дорестайле устанавливались двигатели N52B30 (рабочий объем почти 3 литра, 272 л.с.) и N62B48 (рабочий объем почти 4.8 литра и 355 л.с.). На рестайл ставились N55B30 (306 л.с., твин-турбо) и N63B44 (400 л.с., твин-турбо). На дорестайле была 6-ступенчатая автоматическая коробка от ZF, на рестайле уже идет 8-ступка.
Двигатель N52 был у меня и я считаю его самым надежным и простым (читайте – дешевым) в обслуживании со всей этой гаммы. Да, есть там чему ломаться, но на фоне других двигателей есть над чем задуматься. Но у него есть один недостаток – он скучноват. Из проблем – помпа, маслосъемные колпачки, гидрокомпенсаторы и если проблема с гидриками запущена, то придется иметь проблему с распредвалами. Остальное (ваносы, вальвотроник) – как на других двигателях. К слову, о вальвотронику – меняется довольно просто и не нужно, как в случае с N55, разбирать полдвигателя, чтобы его заменить. Это жирный плюс. Не могу сказать, что N52 "не едет", но на фоне остальных двигателей для X5 он самый спокойный. Для экономных "плюс" – можно ставить газ, хотя я не сторонник этого мероприятия.
N52B30
N62B48 – тоже довольно надежный агрегат, но по части содержания и обслуживания будет дороже, чем N52. В плане динамических характеристик… пусть меня забросают помидорами – мне больше нравится, как едет рестайл с N55B30. Что хорошего в N62 – звук работы мотора и выхлопа – все-таки V8. Экономные тоже могут поставить ГБО. По налогам – в Украине пока все равно, а вот в ближнем зарубежье содержать его будет накладно.
N55B30 – далеко не самый удачный мотор. О его проблемах я писал отдельный пост. Но по сравнению с N63 – просто икона надежности. Если у вас есть желание купить машину с N63 внимательно прочитайте вот эту статью. Если после прочтения желание не отпало, начинайте копить деньги на содержание этого мотора. Я не рекомендую покупать машину с N63, тем более что этим повозкам уже по 10 лет и непонятно кто и как его обслуживал и как на нем ездил. Новым может быть я и купил бы такой мотор при всех его недостатках, но с пробегами за 150+ — не самое лучшее вложение. На цену авто смотреть не нужно – ну будет она дешевле пусть даже на 2000$, в первый год вложите в нее гораздо больше этой суммы.
N63B44 
N55B30
Идеал N52B30 с 8-ступкой. Но, к сожалению, таких вариантов с завода не выпускалось, самому строить – нет смысла с финансовой точки зрения. На данный момент вариант с N55B30 является оптимальным – едет лучше за счет твин-турбы и 8-ступки, машина будет свежее, но как уже раньше было написано – нужно смотреть на состояние. Рестайловая машина с N55B30 сейчас стоит дешевле 1-2 годичных корейских кроссоверов, но ее содержание могут позволить себе не все. На последние такие машины покупать – очень плохая идея.
Если выбирать между двумя машинами в отличном или очень хорошем состоянии – рестайл или дорестайл – я бы выбрал рестайл – едет поинтереснее, выглядит более свежо. Также на рестайле уже будет CIC – одна только камера заднего вида, точнее качество ее картинки чего стоит. Конечно, можно и на дорестайл поставить Андроид-планшет, но я не сторонник сего. Впрочем, об этом мы еще поговорим.
Америка или Европа
Принципиально против Америки ничего не имею – ведь все Х5, даже европейские, производятся в США. Но, учитывая наши реалии, обычно американские машины (за редким исключением) или слеплены из 2-3 или утоплены. Лучше пусть и дольше и дороже искать официал, европейца. Это мое мнение, вы можете считать иначе. С программной точки зрения все легко перешивается на Европу (прошлый мой Х5 был как раз американским), "рыжики" можно затянуть в пленку, чтобы не бросались в глаза (особенно хорошо выйдет, если машина – черная). Еще при покупке американских вариантов нужно обращать внимание на фары – очень часто рестайловые американские X5 идут со старой дорестайловой оптикой. Обидно – вроде покупаешь рестайловую машину, даже с N55 и 8-ступкой, CIC, а фары – старые. Менять их на рестайловые захотят не все – удовольствие не дешевое.
Комплектация
Доукомплектовывать BMW (любое, не только X5) – дорого. Поэтому здесь чем лучше комплектация, тем меньше придется потратить в будущем. Проблема в том, что "заряженные" варианты часто поставляются "заряженными" и в техническом плане – оснащены Adaptive Drive и Active Steering. Обе опции хороши на новых машинах, но на десятилетних – удовольствие сомнительное и не совсем дешевое. Пружинная подвеска дешевле и надежнее. Если есть задняя пневма – это не страшно. Пневма на E70 стоит относительно недорого, так что ее можно не бояться. Ходит в среднем от 60 т. км., есть недорогой неоригинал и т.д. Даже оригинал стоит около 250$ за баллон – вполне хорошая сумма.
На что нужно обратить внимание в плане комплектации:
1) Сидения и их комплектация. Седла бывают трех видов – обычные, спортивные и комфортные. Обычные неплохие, но салон с ними смотрится очень блекло. Комфорт – это топ-жир и очень хорошо, если они есть. Спортивные – средний вариант. Если они есть, то вряд ли будет желание их поменять на комфорт. А вот если есть обычные, то нет смысла искать спортивные, нужно сразу ставить комфорт. На обычных и спортивных может быть только подогрев. Этот факт нужно учитывать, поскольку встречаются варианты без подогрева, а зимой без него будет прохладно. Комфортные есть еще и с вентиляцией и массажем. Массаж лично я не оценил, а вот проветривание – полезная фича. Наличие электрорегулировок – must have, покупаем все-таки премиум кроссовер, хоть и старенький.
Стандартные сиденья и стандартный руль. Брр 
Спортивные 
Комфорт
2) Мультимедиа. На дорестайле стоит ССС, на рестайле CIC. CIC лучше во всем, дополнительную информацию можно найти в сети. Основные отличия – наличие HDD для карт и другого контента, более совершенная навигация и лучшая по качеству камера. С завода больше ничего на эти машины не ставили. Сегодня можно поставить Андроид-планшет вместо основного экрана или же NBT с F-кузовов. О муках выбора я писал ранее (www.drive2.ru/l/539619692143182613/), скажу следующее. Сейчас в моей машине есть неплохая навигация, возможность воспроизведения музыки с USB, поддержка громкой связи, воспроизведения музыки с телефона по Bluetooth с возможностью переключения треков с руля, камера заднего вида – функционал вполне устраивает даже для 2021 года. Не хватает отображения пробок и камер на навигации, но эту проблему решаю с помощью Waze, которая запускается на айфоне. Установи бы я обычный NBT, получил бы только лучший экран и возможность воспроизведения видео с флешки (сейчас видео можно воспроизводить только с DVD), но это не стоит потраченных денег. А Evo с CarPlay стоит на данный момент (под ключ, с установкой и дополнительным железом) больше, чем 10% стоимости этой машины. Не вижу смысла.
Мы отошли от темы. При покупке обращайте внимание на то, чтобы экран бы большой и желательно стоял CIC даже на дорестайловой машине (таких немало – ставили сами взамен накрывшемся CCC). Наличие маленького экрана означает ограниченный функционал девайса и все равно придется менять весь комплект (компьютер + экран) на полноценную версию или ставить Андроид-планшет, что ведет к дополнительным тратам.
Музыкальные опции вроде Logic7 лично мне как бы не нужны. Стандартный HiFi играет прилично. Но я не меломан.
CCC 
CIC
3) Панорама. Двойственные ощущения. На прошлой машине была панорама и за 4 года я ее открывал наверное раз 5 или 6. Первый раз, чтобы проверить, что работает, потом – чтобы почистить, затем – раз на природе и пару раз на трассе. Все. В прошлом году мы попали в ДТП – E70 друга дважды перевернулся. Так вот я был очень рад, что у него не было панорамы. Поскольку осколки лобового и прочего стекла со своей головы я извлекал еще и на следующий день. Думайте сами – ездить вам. Если панорама есть, проверьте, чтобы она работала, поскольку ремонт стоит около 500$
Хорошо, что не было панорамы
4) Климатические опции. Здесь у X5, как правило, все в порядке и хотя бы однозонный климат, но есть. Нужно обратить внимание, как уже отмечалось, на подогревы сидений. Было бы хорошо, если руль был бы также с подогревом. А если есть подогрев задних сидений – вообще отлично. На все это нужно смотреть при покупке, потому что позже вы его точно ставить не будете.
5) Доводчики дверей и багажника. Очень приятные функции и must have. Жаль, что у меня их нет и вряд ли уже поставлю, так как азарт дооснащения, как правило, приходит сразу после покупки машины и угасает со временем. При желании дооснастить относительно недорого. В среднем доводчик багажника стоит на разборках около 400, доводчики дверей – 500-600$.
6) Система кругового обзора. Тоже очень приятная штука и реально помогает парковаться в узких местах. Хотя бы камера заднего вида — машина немаленькая. Хотя я 4 года проездил на дорестайле без парктроников и камеры и не умер, но с камерой и парктрониками удобнее.
7) Парктроники и другие помощники вроде контроля полосы. Контроль полосы встречается редко, а вот парктроники – нужно, чтобы были, поскольку встречаются машины без них.
8) Кнопка Sport возле селектора АКПП. Она говорит как раз о наличии подвески Adaptive Drive. Если машина устраивает во всем, нет смысла отказываться из-за Adaptive Drive. Главное, чтобы она работала на момент покупки. На дорестайловых машинах, возможно, придется потратиться на стабилизатор с рестайла – сейчас около 500$, а раньше стоил 1000$ б/у.
9) Руль. Как и в случае с сидушками, BMW решило опять всех разделить. Заплатил мало денег – получил обычный и самый уродливый руль. Чуть больше – получил спорт-руль, а топ жир достается тем, кто заказал М-пакет – там М-руль.
Спортивная баранка
10) Соответствие опций. Например, если видно, что машина с М-пакетом, М-пакет установлен с завода и есть опция, закодированная в VIN, а вот руль – обычный – это должно насторожить. Куда делся М-руль?
11) Адаптивные фары. Как и с панорамой, опция спорная. С одной стороны, в положении А (авто) фары поворачивают в сторону поворота руля, а противотуманка подсвечивает поворот. Когда все это работает, свет гораздо лучше. Но когда нет, автоматом попадаете на моторчик и/или блочок. Иногда даже на весь поворотный механизм. В общем, будет с чем развлекаться. А если не ремонтировать, фары ночью будут "косоглазить" – это просто опасно, особенно на трассе.
12) Расширенная кожаная отделка. На некоторых "иксах" торпеда перетянула в кожу, также больше кожи на дверных картах. Опция бесполезная, но приятная.
Кожа-рожа
13) USB, громкая связь и прочие прелести жизни. Нужно проверить, если USB-разъем в подлокотнике, поддерживается громкая связь и т.д.
14) Система креплений багажа в багажнике. Очень полезная штука.
15) Семиместный салон. Часто встречается на американцах. На практике пользы мало, зато прилично съедает пространство багажника. Как по мне, лучше брать пятиместный.
16) Климатическое лобовое стекло. Отличить можно по фиолетовому оттенку стекла. Кто пробовал, тот оценит.
17) Проекция. Не скажу, что must have, но если она есть, то это только плюс.
Остальные опции, раз я о них не вспомнил, второстепенны.
Лучше всего составить список опций, которые бы хотелось видеть в машине и затем пройтись по ним во время рассмотрения очередного кандидата.
На что обратить внимание при покупке
1) Диагностика с помощью Rheingold или подобной программы. Учитывая, что ошибки можно стереть перед показом машины, лучше всего прочитать их после небольшой поездки – серьезные ошибки проявят себя спустя 10-20 км. Не знаю, сможете ли вы уговорить продавца на такой тест-драйв, но все же.
2) Нужно извлечь масляный фильтр и проверить его на наличие стружки. Если стружка есть, дальнейший разговор можно не продолжать.
3) Потеки масла по двигателю. Течь прокладки клапанной крышки или маслообменника быстро и недорого устраняется, чего не скажешь о течи прокладки поддона (нужно снимать подрамник) и заднего сальника коленвала (снятие АКПП). Встречается часто и не есть поводом для отказа от покупки, но есть поводом для торга.
4) Пинки, пробуксовки и прочие неприятные ощущения при переключении АКПП. Скоро понадобится не совсем дешевый ремонт, так что лучше искать другой вариант – все равно всю стоимость ремонта вам не уступят.
5) Работает или нет ручник. Обычно выходит из строя блок управления. Стоимость ремонта 100-200$. Если в целом вся машина нормальная, можно поторговаться.
6) Работоспособность панорамы. Ремонт недешевый, поэтому лучше, чтобы она работала.
7) Работают ли кнопки на руле. Если нет, то нужно менять шлейф, пайка не всегда помогает.
8) Состояние резины и тормозных дисков. Как бы это расходники, но дорогие. Так что если состояние покрышек оставляет желать лучшего, торгуемся. Это очевидные вещи.
9) Справа в багажнике особенно на дорестайле может собираться вода. Открываем багажник, снимаем фальш-дверцу справа, просовываем руку в самый низ. Если там мокро – можем торговаться.
10) Часто выходят со строя адаптивные фары. Проверять нужно их при покупке, а не после.
11) На рестайловых машинах часто трескается боковина водительской сидушки, поскольку немцы сэкономили и выполнили ее из кожзама. Это повод для торга.
12) Все косяки по окраске лучше смотреть на подъемнике снизу вверх. Вот там видно все – потеки лака, плохо отполированные участки, переходы и т.д.
13) В сервисном меню (или через Bluetooth-адаптер) смотрим температуру на ходу. Немцы пожадничали на индикатор температуры ОЖ. Нормальная температура 107-110 градусов. Если выше, то есть проблемы с охлаждением – возможно, придется менять термостат, помпу, кулер, чистить радикаторы, а может все это вместе.
14) При тестдрайве пробуем проехать участки со скоростью 80, 100, 120, 140, 160. Наличие вибрации на руле может говорить не только о плохой балансировке дисков, но и о проблеме с приводами, которая на иксах встречается чаще, чем хотелось бы.
15) Есть ли фаркоп. Если он есть, выясняем, использовал ли его хозяин по назначению. Коробки и редукторы не выдерживают дополнительных нагрузок и если регулярно машина возила за собой лодку или прицеп с картошкой, можно сказать, что эти узлы уже изношены и скоро придется их заменить.
16) Нужно проехаться по плохой дороге. Прислушаться к ходовке. Стабилизатор, стойки стабилизатора вроде бы и не очень дорогие детали, если речь не идет об адаптивном стабилизаторе. Также звуки могут издавать рычаги и стойки. Тут тоже стоимость зависит от комплектации. Если звуки есть, лучше заехать на "трясучку" (вибростенд), чтобы понимать, что именно вышло со строя.
Двигатели BMW X5 e70
Модель BMW X5 во втором поколении выпускалась только в кузове Е70, который до сих пор считается весьма удачным решением для автомобиля. Именно BMW X5 с кузовом Е70 принесла модели ту самую популярность «лакшери» кроссовера. Тем не менее главной особенностью второго поколения все же является не кузов, а ряд силовых агрегатов, которыми комплектовался автомобиль.
Двигателя BMW X5 для Е70 в дорестайлинге: что устанавливалось на кроссовер
Дорестайлинг второго поколения BMW X5 производился с 2006 года по 2010. При чем требуется отметить о высоком спросе на автомобиль – компания производитель запустила обновленную модель 2 генерации только с целью устранить некоторые конструктивные особенности кузова. Всего в дорестайлинге BMW X5 можно встретить 3 двигателя со следующими характеристиками:
| Марка силового агрегата | Мощность двигателя, л с | Емкость силового агрегата, л | Тип потребляемого топлива |
|---|---|---|---|
| M57D30TU2 | 231 | 3.0 | Дизель |
| N52B30 | 286 | 3.0 | Бензин |
| N62B48 | 355 | 4.8 | Бензин |
Важно отметить, что все моторы обладают повышенным мощностным потенциалом и легко поддаются кастомизации. С каждого двигателя можно достать еще около сотни «лошадей», при чем грамотный тюнинг мотора позволит провести кастомизацию не во вред ресурсу эксплуатации.
Серия M57D30TU2: особенности мотора
Второе поколение Х5 с мотором M57D30TU2 редко встречается на вторичном российском рынке. Несмотря на выносливость дизельного мотора: качество отечественного ДТ и отсутствие квалифицированного обслуживания привели к нерентабельности силового агрегата в наших широтах. На вторичке исправный дизель 2 поколения найти довольно сложно, при чем мотор в любом случае будет нуждаться в каких-либо вложениях.
Рядный 4-клапанный 6-цилинтровый мотор имеет турбированный нагнетатель. Мощностной потенциал мотора M57D30TU2 составляет 231 л с при крутящем моменте в 425 Н*м. Мотор стабильно переваривает дизельное топлива класса Евро2 и выше, а среднестатистический расход достигает 7-8 литров на сотню пробега.
Модель N52B30: популярный образец в классе
Распространенный в наше время вариант Х5 2 поколения встречается именно с мотором N52B30. Бензиновый 3-литровый мотор способен выдавать до 286 лошадиных сил, а крутящий момент, передаваемый на трансмиссию, составляет 270 Н*м. Двигатель представлен в компоновке V6 и характеризуется наличием двойной системы газораспределения VANOS.
На практике расхода Х5 с данным силовым агрегатом составляет от 7.1 до 10.3 литров топлива в смешанном стиле эксплуатации – столь большая разница в расходе заключается в стиле вождения самого водителя. При этом двигатель спокойно может переваривать бензин от АИ-92 до АИ-98, чем не может похвастаться следующий вариант.
Серия N62B48: характеристики топового мотора
Агрегат марки N62B48 устанавливался только на максимальную комплектацию автомобиля. При емкости силового агрегата в 4799 см3, двигатель способен развивать до 355 лошадиных сил при моменте 350 Н*м. Архитектура двигателя 4-клапанная, мотор сконструирован по типу V8. Среднестатистический расход силового агрегата на сотню пробега в смешанном цикле эксплуатации составляет 12.2 л топлива.
Важно обратить внимание! Серия N62B48 стабильно функционирует только на топливе класса АИ-95 или 98. Заливка низкокачественного топлива или бензина с малым октановым числом чревата перегревом мотора и резким снижением ресурса эксплуатации.
Рестайлинг BMW X5 Е70: авто с какими моторами можно встретить
Версия рестайлинга второго поколения BMW X5 Е70 стал производиться с 2010 года и выпускалась до 2013, где была успешно заменена кузовом F15. Рестайлинг BMW X5 Е70 получил больше версий ДВС – с 2010 год Х5 можно было приобрести на базе следующих моторов:
| Марка силового агрегата | Мощность двигателя, л с | Емкость силового агрегата, л | Тип потребляемого топлива |
|---|---|---|---|
| M57TU2D30 Турбо | 306 | 3.0 | Дизель |
| N57S Турбо | 381 | 3.0 | Дизель |
| N55B30 Турбо | 360 | 3.0 | Бензин |
| N63B44 Турбо | 462 | 4.4 | Бензин |
| S63B44O0 | 555 | 4.4 | Бензин |
Это интересно! Несмотря на удачность сборок двигателей из дорестайлинга BMW X5 Е70, компания-производитель решила полностью заменить модельный ряд двигателей. Данный факт был обусловлен выходом новых стандартов по экологической безопасности, а также целью экономически упростить производство новых моторов.
Мотор серии M57TU2D30 Турбо
Дизельный двигатель марки M57TU2D30 с наличием турбо наддува способен выдавать до 306 лошадиных сил при крутящем моменте в 600 Н*м. Данная марка силового агрегата является наиболее бюджетной в рестайлинге второго поколения, однако в тоже время считается наиболее выносливой и экономичной.
Суммарный расход топлива у M57TU2D30 Турбо в смешанном цикле эксплуатации составляет 6.5-7.5 литров «солярки» на сотню пробега. Данный мотор спокойно переваривает и дизтопливо класса Евро2, однако более стабильная работа наблюдается при использовании дизтоплива класса выше. При щадящем ресурсе эксплуатации мотор M57TU2D30 Турбо способен отходить до 800 000 км пробега.
Характеристики двигателя марки N57S Турбо
Дизельный двигатель марки N57S Турбо выдает до 381 лошадиной силе при моменте в 740 Н*м. Столь внушительная цифра объясняется наличием 6 цилиндров в рядной установке и системой турбо наддува. При этом также требуется отметить надежность мотора и качество сборки – при своевременном обслуживании мотор способен отходить до 750 000 км пробега.
На практике среднестатистический расход дизельного топлива у N57S Турбо составляет 6.4-7.7 литров. В сам же мотор рекомендуется заливать ДТ класса Евро-4, в противном случае при большом пробеге у двигателя может проявляться небольшой перегрев ГБЦ. В случае повышенной температуры требуется снизить нагрузку на мотор, в противном случае будет укорачиваться ресурс эксплуатации.
Модель N55B30 Турбо: технические характеристики
Силовой агрегата марки N55B30 Турбо представлен в виде бензинового двигателя 3-литровой емкости с установленным двойным турбо наддувом. Данный мотор имеет рядное расположение четырех 4-клапанных цилиндров, способных выдавать до 360 лошадиных сил при моменте в 300 Н*м.
Среднестатистический разгон рядного битурбированного мотора составляет от 7 до 12 литров топлива. Разница в расходе зависит от качества системы охлаждения и типа используемого бензина. Мотор N55B30 Турбо свободно переваривает АИ-92 бензин, однако компания-производитель заливать топлива класса АИ-95 или 98.
Серия х5 с мотором N63B44 турбо
Мотор N63B44 турбо представляет собой ДВС емкостью 4.4, спроектированному по типу V8 и имеющему двойной турбо наддув. Максимальная мощность силового агрегата составляет 462 лошадиные силы при крутящем моменте на трансмиссию в 600 Н*м. Также двигатель имеет систему непосредственно впрыска горючего и опционально может комплектоваться комплексом старт-стоп.
На практике данная модель силового агрегата потребляет от 9 до 13.8 литров топлива на 100 км пробега. Конструкция двигателя позволяет переваривать бензин класса АИ-92, 95 или 98, однако стабильная работа силового агрегата отмечается только при использовании высокооктанового топлива.
Модель S63B44O0: топ второго поколения Х5
Мотор марки S63B44O0 при объеме цилиндров в 4.4 литра способен реализовать мощностной потенциал до 555 лошадиных сил. При этом двигатель имеет двойной турбо наддув и спроектирован по типу V8. Примечательно, что данная модель силового агрегата за всю историю производства устанавливалась только на Х5.
Среднестатистический расход топлива у S63B44O0 составляет 14.2 литра на сотню пробега. При этом двигатель переваривает только топливо класса АИ-95, использование выше или ниже октанового бензина негативно сказывается на работе двигателя при высоких оборотах.
Кроссовер с каким двигателем лучше приобрести
BMW X5 в кузове Е70 на данным момент можно встретить только на вторичном рынке, что значительно усложняет процедуру подбора автомобиля. По факту все двигателя на втором поколении Х5 имеют качественную сборку и довольно высокий ресурс эксплуатации, однако при подборе авто также требуется учитывать:
- Общий пробег автомобиля, его техническое состояние – агрессивный стиль эксплуатации существенно укорачивает ресурс службы всех систем транспортного средства, что особо заметно при больших пробегах. Рассматривая модель Х5 с пробегом в 300-350 000 км, будьте готовы к капитальному обслуживанию авто;
- Резвость автомобиля – несмотря на пробег в машине должен исправно работать гидротрансформатор и система полного привода. Набор мощности должен происходить на любой передачи, «турбояма» на моторах БМВ слабо выражена или должна полностью отсутствовать. Если наблюдаются толчки при переключении передач АКПП или страдает динамика силового агрегата, то авто находиться в пред капитальном состоянии и от покупки следует отказаться;
- Историю ЭБУ мотора – в электронных блоках управления двигателем и коробки передач можно просмотреть историю эксплуатации автомобиля. С помощью дилерского оборудования можно проверить как долго, при какой температуре и при каких нагрузках функционирования ДВС и КПП – есть на графике все время отображается перегрев, то от покупки желательно отказаться. Также авто не стоит покупать при выявлении скрученного пробега – в таком случае велика вероятность «чистки» истории автомобиля;
- Историю обслуживания двигателя – наличие сервисной книжки с печатями официального дилера и плановым ТО является хорошим знаком для приобретения авто. Ввиду дороговизны обслуживания большинство БМВ Х5 на вторичном рынке обслуживаются как-попало, что в свою очередь негативно сказывается на ресурсе всех систем транспортного средства.
Также особо внимательно требуется рассматривать авто с двигателями мощностью 400 и более лошадиных сил. Подобные сборки редко эксплуатируются в щадящем режиме и отправляются на перепродажу при первых признаках в необходимости капитального ремонта. Моторы марок N63B44 Турбо и S63B44O0 требуют особых условий для обслуживания и часто выходят из строя в случае пренебрежения банальной заменой масла. Помните, приобретение битурбированного силового агрегата на вторичном рынке уже само по себе является весьма сомнительной затеей, поэтому не стоит покупать автомобиль на последние деньги.
В случае приобретения автомобиля в исправном состоянии и кристально чистой историей, БМВ Х5 без проблем прослужит еще не один десяток лет эксплуатации. Помните, гарантом качества автомобилей подобного класса является цена – за среднерыночную стоимость или откровенно задаром вы вряд ли сможете подобрать беспроблемный автомобиль с надежным двигателем.