«Мы работаем буквально из последних сил. Мы не можем производить продукцию», — заводы автокомпонентов в России могут остановиться
Директор по развитию группы «Объединённые автомобильные технологии» (входит в структуру КамАЗа) Илья Семёнов заявил о риске остановки конвейеров из-за неконкурентоспособных зарплат. В качестве меры поддержки один из крупнейших российских производителей автокомпонентов предложил повысить цены на машины.
Группа «Объединённые автомобильные технологии» (ОАТ) — ключевой поставщик АвтоВАЗа. В неё входят 10 заводов в пяти регионах страны. Суммарная численность персонала в ОАТ за последний год сократилась с 8 до 7000 человек.
На предприятиях [российского автопрома] сокращалось количество персонала всегда, если не брать кластеры в Петербурге и Калуге. В прошлом году мы сокращались [по персоналу] до того, что сейчас не можем запуститься», — констатировал Семенов. В 2022 году в группе ОАТ работали 8 тыс. человек, а сейчас их осталось 7 тыс. из-за резкого снижения производства автомобилей в России. По данным Росстата, в прошлом году производство легковых автомобилей обвалилось на 67%, до исторического минимума в 450 тыс. штук, на фоне введения западных санкций и ухода из страны иностранных автоконцернов.
Илья Семёнов
Фото: Егор Алеев / ТАСС
Набрать новых сотрудников для полноценного перезапуска производства группа не может, так как не в состоянии предложить конкурентоспособные зарплаты: «Мы работаем буквально из последних сил. Нам [всей группе] реально не хватает тысячи человек. Исходя из тех ставок, тех цен, которые сейчас есть на конвейере [автозаводов], мы не можем производить продукцию».
По словам топ-менеджера, есть реальный риск остановки конвейеров: «Нам нужно повышать заработную плату, повышать в том числе цену автомобилей. Если мы этого не сделаем сейчас, мы просто потеряем время». «Мы не видим другого варианта, когда у нас зарплата неконкурентоспособная. Как мы будем набирать людей? Как будем исполнять планы, которые перед с нами стоят?»
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Новая автомобильная реальность. Что ждет Россию в 2023 году
Наша жизнь, вероятно, никогда не будет прежней, как минимум в том, что касается автомобильной ее составляющей. Геополитическая ситуация последних месяцев серьезно сказалась на автопроме: локальное производство почти на всех российских заводах было приостановлено, некоторые фабрики уже закрылись, зарубежные цепочки поставок нарушены, а объем продаж по сравнению с прошлым годом сократился почти на 60%. Что дальше? Если обстановка в мире в ближайшее время радикально не изменится, 2023 год может выглядеть примерно так.
Привычные игроки покинут рынок, но не до конца
О полном прекращении деятельности на территории России пока что объявили только три компании — Renault, Nissan и General Motors. Остальные предпочитают хранить молчание или ограничиваются обтекаемыми фразами — мол, следим за ситуацией и будем принимать решения исходя из нее. Однако в ближайшие недели и месяцы мы можем услышать множество невеселых новостей.
Вскоре после 24 февраля большинство зарубежных компаний решили, гласно или негласно, дождаться осени — и только потом что-то серьезно менять. Тогда казалось, что полгода — вполне достаточный срок, чтобы появилась хоть какая-то ясность. Однако на дворе уже октябрь, и предсказать, когда и чем закончится нынешний конфликт, сегодня не возьмется никто. В то же время, каждый месяц работы в режиме неопределенности — это серьезные затраты: на работу официальных представительств, операционные расходы, поддержку остановленных заводов в рабочем состоянии и так далее.
Неудивительно, что серьезные решения все-таки начинают приниматься. Toyota уже объявила, что закрывает фабрику в Санкт-Петербурге и ищет на нее покупателя. Аналогичные новости (пока, впрочем, неофициальные) появлялись по поводу совместного предприятия Mazda и Sollers во Владивостоке. Также на днях калининградский «Автотор» перестал собирать автомобили Hyundai и Kia из тех комплектующих, которые были запасены еще в начале весны — теперь предприятие приступило к переналадке конвейера под другие модели не объявленной пока марки.
ТАСС» loading=»lazy» />
Судя по всему, похожих известий можно ожидать и насчет остальных зарубежных предприятий: собственного завода Hyundai и Kia в Санкт-Петербурге, расположенной неподалеку площадки Nissan, калужских фабрик концерна Volkswagen и Stellantis/Mitsubishi, подмосковного завода Mercedes-Benz. Собирать новую продукцию им попросту не из чего.
За прошедшие полгода не появилось ни одного стабильного канала поставки комплектующих — и похоже, что быстро решить эту проблему не удастся. Даже такая сравнительно мелкая задача, как подбор альтернативного поставщика ESP для автомобилей Lada, растягивается чуть ли не до 2024 года. Проще говоря, почти для всех привычных компаний из Европы, США, Кореи и Японии ведение бизнеса в России сейчас фактически невозможно, и в ближайшем будущем вряд ли возможным станет.
Впрочем, это не означает, что производители дружно покинут нашу страну с концами. Да, после истощения остатков складских запасов продавать им фактически будет нечего, но останутся гарантийные обязательства перед существующими клиентами как минимум на несколько лет, да и сохранение отношений с дилерами — дело важное, если в будущем появится возможность вернуться и возобновить деятельность. Иными словами, готовьтесь к потоку новостей в стиле «Компания ХХХ меняет формат бизнеса в России, оптимизирует штат сотрудников и продолжает действовать в интересах клиентов, но о полном уходе речь не идет».
Вскоре после публикации этого материала стало известно, что Nissan прекращает деятельность в России, а все его активы переходят к институту НАМИ, подконтрольному Минпромторгу.
Те, кто остался, могут сильно вырасти
Принцип «свято место пусто не бывает», как правило, работает безотказно — и первые подтверждения этого мы видим уже сейчас. Смотрите, какие бренды уже появились или вскоре появятся в России: Evolute, Omoda, Hongqi, Iran Khodro, SAIPA, Tank, Skywell — и это не считая возрожденного «Москвича». Который, вероятнее всего, будет выпускать китайские автомобили JAC с незначительными изменениями.
Само собой, каждый из этих игроков (и наверняка другие, которые пока не объявили о своих планах) попытаются найти как можно больше места под угасающим солнцем российского покупательского спроса. Но надо понимать, что совсем легкой жизни у новичков все равно не будет — им, как минимум, придется конкурировать с компаниями, которые пришли на наш рынок раньше и уходить не собираются. Ну и с теми, кто изначально в этой стране рожден.
Главной силой, разумеется, останется Lada. Тольяттинский концерн пользуется моментом, чтобы нарастить долю рынка на фоне вымирания бюджетного сегмента — ведь ни «Солярисов», ни «Рапидов» в отечественных салонах больше не будет. Планы у «АвтоВАЗа» на следующий год грандиозные: выйти на объем в 500, а то и 800 тысяч машин. При условии, что весь объем рынка вряд ли превысит полтора миллиона экземпляров (скорее всего, результат будет еще ниже) это будет значить, что для остальных останется не так много места.
Категорию лучших из остальных, вероятно, составит «большая китайская тройка» на российский лад — Haval с собственным заводом в Туле, Geely со сборочным предприятием в Белоруссии, а также Chery, у которой локального производства нет, зато есть большие амбиции. Эти марки уже хорошо знакомы нашему покупателю, машины получаются плюс-минус пристойные, дилерские сети раскинуты по всей стране. И если уже сейчас на долю китайских производителей приходится более 30% российских продаж, то в 2023 году машины из Поднебесной могут занять все, что не заняли Lada и УАЗ.
Неофициальный импорт станет привычным делом
Долгие годы «серые» дилеры играли в России на вторых ролях: импортировать машины по неофициальным каналам было просто нерентабельно из-за курса рубля и заградительных пошлин. Но теперь ситуация изменилась — обрыв поставок и дефицит привели к лавинообразному росту цен у официальных продавцов, зато ослабление доллара и евро сделало приобретение машины за рубежом снова выгодным.
Автомобили теперь везут отовсюду — из Европы и Японии, из Кореи и Америки, шерстят рынки соседних государств вроде Белоруссии, Грузии и Казахстана. При этом такие же модели, как у российских официальных дилеров, зачастую оказываются намного дешевле. Да, «серые» варианты лишены заводской гарантии, но здесь надо вернуться к предыдущей мысли: если все пойдет так, как идет, гарантия в 2023 году останется только у «Лады» и «китайцев».
Сейчас сложно предположить, какую долю рынка займет неофициальный импорт, но он точно станет нормой жизни — хотя бы потому, что спрос на привычные марки автомобилей никогда не сойдет на нет, а купить их по «белым» каналам будет невозможно. Причем через границы будут ехать как новые, так и подержанные экземпляры, а наладить поставки постараются в первую очередь те дилеры, которые все это время работали с официальными представительствами тех же марок — просто потому, что разбираются в продукте, умеют его обслуживать и продавать, да и выживать как-то надо.
Российский автопром пустился в погоню за Илоном Маском
@ Пресс-служба "Атом"/РИА Новости
Tекст: Дмитрий Скворцов
Впервые за много лет в России открыт предзаказ на полностью созданный в нашей стране легковой автомобиль, да еще электрический. Электромобиль «Атом» уже называют и русской «Теслой», но напрашиваются и аналогии с провальным проектом «Ё-мобиля» миллиардера Прохорова. Какая судьба в итоге ждет первый исконно российский современный автомобиль?
Перестройка российского автопрома проходит по нескольким направлениям. Некоторые производители наладили импортозамещение комплектующих западного производства. Ну или как минимум организовали параллельный импорт этих компонентов или замену их на произведенные в Китае или Иране аналоги. Кроме того, возрождаются еще не забытые в России советские автомобильные бренды. Правда, в этом случае, как правило, речь идет о постановке на конвейер копий китайских автомобилей.
Но самое главное – начинают создаваться новые автомобили собственной российской разработки. Среди легковых автомобилей это в первую очередь электромобиль «Атом», выпуск которого обещают начать в 2025 году. И хотя до схода с конвейера первых автомобилей еще далеко, на сайте компании начался прием предзаказов.
Примеры предзаказов
Прием предзаказов – по меньшей мере спорный ход, учитывая значительное количество россиян, помнящих широко распиаренный проект «Ё-мобиля», на который тоже собирались предзаказы, и то, чем тот проект закончился.
Предзаказы на «Ё-мобиль» были бесплатные. Но предзаказ лишь гарантировал направление заказчикам уведомления о возможности оформить контракт на покупку «Ё-мобиля», когда дело подойдет к его серийному производству. В 2011 году, в первый день работы сайта компании «Ё-Авто», число поданных заявок превысило 50 тысяч, а к концу первой недели преодолело отметку 100 тысяч.
Очевидный результат компании предзаказов – понимание структуры спроса на разные модели «Ё-мобиля»: 84% заявок было подано на кроссовер, 14% – на минивэн, 2% – на фургон. Но поскольку в 2014 году было объявлено о закрытии проекта, польза от этого понимания получилась нулевая.
Возможно, введение этих предзаказов было у Прохорова обезьянничаньем с Илона Маска с его «Теслой». Когда Маск организовал в 2006 году презентацию прототипа The Roadster, он пригласил на эту презентацию 350 ВИП-персон и раскрученных медийных личностей (в числе приглашенных был даже тогдашний губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер). Гостей попросили взять с собой чековую книжку, чтобы после тест-драйва, если машина понравится, можно было ее приобрести.
Конечно, не тот прототип, который был на презентации, а первые машины с конвейера (когда тот будет запущен) в эксклюзивном исполнении со специальной табличкой с подписью руководителей компании Tesla Motors: Мартина Эберхарда, Марка Тарпеннинга и Илона Маска. Цена на эксклюзивные машины была установлена в размере 100 тысяч долларов.
Ответить на общественный запрос
Tesla Motors Илона Маска стала олицетворением альтернативы Детройту как символу американской традиционной автоиндустрии. К моменту появления The Roadster времена лозунга «что хорошо для General Motors, то хорошо для Америки» остались в 1960-х годах, когда продукция американского автопрома если уже не была, то по крайней мере казалась верхом совершенства. К середине нулевых американский автопром уже во многом выбрался из проблем, с которыми столкнулся во второй половине XX века. Но выбрался, перенимая новации европейских и японских автобрендов.
Престижными по-прежнему оставались новинки BMW и Mercedes, Porsche и Lexus. Отечественный автопром не вызывал у американцев чувства гордости. При этом американские IT-компании демонстрировали успешность – и, казалось, перед ними открывались впечатляющие перспективы.
Илону Маску удалось превратить Tesla Motors в образец такой же технологичной компании и сделать из нее перспективную альтернативу косному Детройту. Плюс электромобиль попал в тренд уже начавшейся борьбы с глобальным потеплением. Причем The Roadster позволял американцам сохранить свою приверженность настоящему автомобилю – с высоким комфортом, высокими динамическими характеристиками и достаточной для американских расстояний дальностью хода.
Сейчас массовое отношение в России к проблемам экологии несколько изменилось. Но не так сильно, чтобы производителю электромобилей на этом можно было построить успешную маркетинговую стратегию. «Атом», скорее, может апеллировать к мировым трендам. Доля продаж электромобилей растет во всем мире. Поэтому для кого-то возможность пересесть на «транспорт будущего» может стать аргументом. Но массовыми такие настроения станут, если пользоваться электромобилями станет по-настоящему удобно.
Кто создаст инфраструктуру?
Электричество не зальешь в канистру, не перельешь из бака другого автомобиля. Поэтому необходима сеть электрических зарядных станций.
Илону Маску пришлось заниматься этим самостоятельно. И в феврале 2023 года Tesla Motors принадлежало 17 711 зарядных станций (то есть около 60% всех зарядок для легковых автомобилей в США). Еще компания установила около 10 000 более медленных зарядок около домов (чтобы автомобиль можно было поставить на зарядку на ночь). В планах компании на 2023 год установить еще 4000 медленных зарядок около отелей и ресторанов.
В России в момент рождения «Ё-мобиля» зарядок не было, и Михаил Прохоров, видимо, посчитал, что создавать их за свой счет слишком дорого. Поэтому двигательную установку «Ё-мобиля» пришлось делать гибридной, что практически обнуляло экологическую мотивацию приобретения этого автомобиля.
«Атом» выйдет на рынок в совсем иной ситуации. Уже сейчас в Москве действуют более 220 зарядных станций (которыми пользуется примерно 7000 автовладельцев). В Петербурге действуют 83 зарядные станции, в Нижнем Новгороде – 44.
На Дальнем Востоке первые зарядные станции появились в 2019 году. Сегодня «РусГидро» в рамках проекта «Шелковый путь» обеспечило зарядками 70% маршрута между Москвой и Владивостоком, установив на территории 32 регионов 150 быстрых ЭЗС. Расстояние между ними составляет 100–150 км, что позволяет спокойно путешествовать даже на электромобилях с не очень большим пробегом. В будущем в планах компании увеличить количество зарядных станций до 1500 к 2035 году. В большинстве городов-миллионников есть собственные программы развития электрозарядной инфраструктуры.
Сейчас пользователями ЭЗС являются в основном обладатели импортных электромобилей (12,4 тыс. Nissan Leaf, 3,5 тыс. Tesla, 940 Porsche Taycan, 865 Audi и 559 BMW). Растет количество владельцев выпускаемого в России электромобиля Evolute (собираемой в Липецке российской версии китайского электромобиля Dongfeng Aeolus E70) и сходящего с конвейера завода «Москвич» электрического кроссовера «Москвич 3е» (адаптированного к российским условиям китайского JAC Sehol E40X).
Бизнес-модель
Бизнес-модель Tesla Motors была выстроена скорее в стиле технологических стартапов типа Apple, чем традиционной американской автомобильной индустрии. На протяжении многих лет Tesla Motors демонстрировала впечатляющий рост, но так и не могла выйти на точку безубыточности до 2020 года. Тем не менее все годы до выхода Tesla Motors на точку безубыточности вера инвесторов в продукцию компании позволяла ей привлекать все больше денег, расширяя производство, выводя на рынок новые модели, а главное – создавая зарядную инфраструктуру.
Tesla Motors прошла весь классический путь американских технологических стартапов от краудфандинга, через участие венчурных фондов, IPO и дальнейший рост акций публичной компании. Это было наиболее реалистичным путем для проекта, представляющего собой идеологическую альтернативу Детройту (что тоже было в свое время обыграно Илоном Маском).
Говорить о бизнес-модели «Ё-мобиля» бессмысленно. Во всяком случае, если Михаил Прохоров и понимал использовавшуюся Илоном Маском стратегию, в тогдашних российских условиях она была нереализуема: в России венчурное инвестирование было на несколько порядков менее мощным. Поэтому проект «Ё-мобиля» был примитивной попыткой создать из доступных импортных кубиков относительно свежий продукт – в надежде, что он «зайдет» покупателям и его удастся продавать в количествах, достаточных для окупаемости вложений.
Что касается «Атома», то пока можно строить лишь предположения относительно его бизнес-модели. С точки зрения «железа» в основе проекта лежат инвестиции госкорпораций (Ростех, Росатом, Россети и входящие в их структуру компании). Автомобиль не будет сам формировать рынок, а выйдет на него вслед за уже упомянутыми Evolute, «Москвич 3е» и импортными моделями. И здесь важно, какое впечатление он произведет на покупателей. Маск поразил пользователей новинкой, подобной которой еще не было. «Атому» придется конкурировать с моделями, уже завоевавшими своих поклонников.
Важны не только дизайн и технические характеристики (а также надежность и цена). Разработчики «Атома» попытались сформировать инновационный имидж своего продукта за счет его IT-компоненты. Цифровизация может создать принципиально новый уровень функциональности и комфорта, утверждают создатели электромобиля.
Операционка и работающие под ней различные приложения должны стать не только модной и привлекательной для покупателей «фишкой» «Атома». По мысли разработчиков маркетинговой стратегии, за счет этого планируется получить дополнительный источник доходов. «Рост может произойти не в продажах, а в системе подписок на электромобили и цифровые продукты, а также в развитии шеринговых сервисов. АО «Кама» (производитель «Атома») активно работает с крупнейшими операторами в этой области. При таком развитии российского цифрового продукта рост рынка будет складываться за счет принципиально нового уровня клиентского опыта», – комментирует этот аспект директор по инновационным продуктам НТЦ ПАО «КамАЗ» Сергей Назаренко.
Впрочем, как показывает пример Tesla Motors и опыт Китая, многое будет зависеть от государственной поддержки развития электротранспорта в России.