Как установить кольцо коленвала вмт cvva

24

Проверка меток ремня газораспределительного механизма (ГРМ) на двигателе CWVA (CWVB) 1,6

Продолжаем наше познавание автомобиля рапид (он же поло седан) с двигателем 1,6 (CWVA и CWVB).

Сегодня поговорим о проверке меток ремня газораспределительного механизма. Моторы становятся всё сложнее. Хотя наш прост до безумия. Но проблему производитель подложил другим боком. Всё делается для того, чтобы люди сами в мотор не и машину не лезли, а потому метки как таковые у нас отсутствуют.

Современный человек, конечно, скоро и отвёртку крестовую будет покупать вместе с книжкой Как ей пользоваться для чайников. Всё меньше и меньше людей что-то умеют делать сами. При этом я как и пользователь драйва Michalych001, хочу верить в светлое будущее и что современное поколение менеджеров и юристов уйдет (вспомнить только клоуна Пашаева, засадившего ни в чём не виновного человека на 8 лет в тюрьма — там ужин, макароны… 🙂 ), а придёт время инженеров и механиков и расцветёт святая Русь. Эх… Ладно, мы же не об этом сейчас. А как же помечтать-то?!

Как я уже сказал меток нет. Выставление ремня и проверка меток выполняется с помощью спецоборудования, коего в любом дилерском цеху, целая комната.

Итак, что нам нужно из спецуры:

► Во-первых фиксатор коленвала — T10340;

►Фиксатор распредвалов T10477;

► Приспособление для проверки натяжки ремня T10487 (Эту чудо приблуду может заменить рука. Рука должна быть чистой. Ремень ГРМ нельзя пачкать маслом, антифризом и т.п. жидкостями).

Для проверки делается следующие действия.

Порядок выполнения работ

► Снять шумоизолирующий кожух .

► Слить охлаждающую жидкость (можно и не сливать, фиксатор там можно вставить и без этого).

► Снять корпус воздушного фильтра.

► Выкрутить винты -A—D-, отжать крышку -1- термостата в сторону.

CWVA снятие крышки корпуса термостата

► Вывесить жгут проводов стрелки.

► Вывернуть винты -1- и -3-, снять кожух зубчатого ремня -2- привода насос ОЖ.

CWVA снятие крышки кожуха ремня ГРМ

► Вывернуть винт -стрелка- и снять крышку -1-.

CWVA — снятие заглушки для выставление распредвала в верхней мертвой точке.

► Установить коленвал „верхнюю мёртвую точку“ первого цилиндра:

► Снять катушку зажигания с выходным каскадом цилиндра.

► Снять свечу зажигания цилиндра 1 с помощью свечного ключа, например 3122 B.

► Привести коленвал в правильное положение для вворачивания фиксирующего винта: Осторожно вставить отвёртку (длиной не менее 250 мм) в гнездо под свечу зажигания по -стрелке- так, чтобы жало коснулось днища поршня.

► Повернуть коленчатый вал в направлении вращения двигателя до „нижней мёртвой точки“ цилиндра 1.

CWVA установка поршня цилиндра 1 в нижнюю мертвую точку

► Повернуть коленвал в направлении вращения двигателя ещё дальше, чтобы отвёртка по стрелке выдвинулась вверх на 35 мм.

CWVA выставление 1 цилиндра в верхнюю мёртвую точку

► Вывернуть резьбовую заглушку отверстия „ВМТ“ на блоке цилиндров.

CWVA Винт стопора коленчатого вала

Возможно повреждение двигателя.

Если фиксирующий винт T10340 до конца не вворачивается, значит коленвал находится в неправильном положении!

В этом случае действовать следующим образом:

► Вывернуть стопорный винт.

► Снова привести коленвал в правильное положение для вворачивания стопорного болта.

► Ввернуть фиксирующий винт T10340 до упора в блок цилиндров и затянуть его моментом 30 Нм.

► Повернуть коленвал в направлении вращения двигателя до упора.

CWVA фиксирующий болт коленвала T10340

стопорит коленвал только в рабочем направлении вращения.

Противовес коленвала прилегает теперь к фиксирующему винту, а коленвал находится в „ВМТ“.

► У распредвала впускных клапанов -3- асимметрично расположенные выемки -1- со стороны КП должны находиться выше середины распредвала -2-.

CWVA установка впускного распредвала

► У распредвала выпускных клапанов асимметрично расположенные выемки -1- со стороны КП должны находиться выше середины распредвала -2-.

► Доступ к асимметрично расположенным выемкам распредвала выпускных клапанов -1- имеется сквозь отверстия шкива ремённого привода насоса системы охлаждения -3-.

CWVA установка выпускного распредвала

У распредвала выпускных клапанов имеются две пары выемок: одна симметрично расположенная, другая – ассиметрично. В положении „ВМТ“ несимметричная пара выемок должна располагаться над воображаемой горизонтальной средней линией.

Если распредвалы расположены не так, как описано:

► Вывернуть фиксирующий винт T10340— повернуть коленвал на один оборот в направлении вращения двигателя и снова установить его в положение „ВМТ“.

Если распредвалы расположены так, как описано:

► Фиксатор распредвалов T10477 должен вставляться легко.

► Фиксатор распредвалов нельзя устанавливать с помощью ударного инструмента.

CWVA установка распредвалов для проверки меток ремня ГРМ с помощью приспособления T10477

► Вставить фиксатор распредвалов-T10477- до упора в распредвалы.

► Затянуть винт стрелка от руки.

Если фиксатор-T10477 не вставляется легко:

► Нажать на зубчатый ремень монтажным приспособлением T10487 по стрелке.

► При этом вставить фиксатор T10477 в распредвалы до упора и закрепить его винтом.

CWVA использование специнструмента T10487

Если фиксатор T10477 не вставляется, то фазы газораспределения не в норме:

► Снять зубчатый ремень с распредвалов и отрегулировать фазы газораспределения.

Если фиксатор T10477 вставляется, то фазы газораспределения в норме:

Опасность повреждения двигателя.

По завершении работ обязательно убедиться в том, что фиксирующий винт T10340 и фиксатор распредвалов T10477 не остались на двигателе.

Установка осуществляется в обратной последовательности. При этом необходимо соблюдать следующие предписания: Моменты затяжки.

По времени согласно каталогу рабочих позиций данная процедура занимает — 1,6 н.ч. Таким образом на независимом сервисе в Москве и СПб это будет стоить около 2 560Р, в глубинке от 1 280 до 2 080Р. Кому интересно как должна и из чего формироваться цена на сервисе здесь. У дилера согласно стоимости нормочаса — ваша скидка.

CWVA Каталог рабочих позиций ELSA — нормы времени на проверку меток ремня ГРМ

Если будешь делать сам, то понадобится специнструмент. Самый дешевый вариант это заказать из Кетая. На Али стоимость порядка 1 800 рублей. Здесь.

CWVA, CWVB — набор фиксаторов распредвала и коленвала для выставления меток и замены ремня ГРМ. Стоимость на АЛИ в районе 25$.

Или у "братьев" поляков с доставкой выйдет в пределах 3500-4000, либо у нас но уже в от 5000 до 10 000 рублей в зависимости от жадности продавца и набора. У FORCE набор идёт под номером 906G10 F, но там много всяких приблуд, которые не только для этого мотора. Но как говорится, жизнь и опыт моториста начинается с однажды неправильно выставленных меток. Глядишь и весь набор пригодится.

CWVA Один из наборов с АЛИ для проверки меток и замены ремня ГРМ

В общем на сегодня всё. Всем хороших дорог и правильных меток! И не забывайте менять во время ремень ГРМ. У него есть срок службы не только по пробегу, но и по годам (об этом не многие знают).
__________________________________________________________

Капитальный ремонт двигателей AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA

Двигатели AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA устанавливалияь на следующие автомобили:

Volkswagen Polo 4 (9N1, 9N2) 2002 — 2005
Volkswagen Polo 4 (9N3, 9N4) 2005 — 2010
Volkswagen Polo 4 (9A1, 9A2) 2003 — 2006

Volkswagen Polo 5 (6R1) 2010 — 2014

Volkswagen Fox (5Z1, 5Z3, 5Z6, 5Z7) 2004 —

Skoda Fabia (6Y2) 2000 — 2007
Skoda Fabia Combi (6Y5) 2001 — 2008
Skoda Fabia Sedan (6Y3) 2001 — 2008

Skoda Fabia 2 (542) 2007 — 2015
Skoda Fabia Combi 2 (545) 2007 — 2015
Skoda Fabia 2 Russia (572) 2011 — 2014

Skoda Roomster (5J7) 2006 — 2015

SEAT Ibiza 3 (6L1) 2002 — 2010
SEAT Cordoba (6L2) 2003 — 2009

SEAT Ibiza Mk4 (6J5) 2008 — 2015
SEAT Ibiza ST (6J8) 2010 — 2015

Решил поделиться своим приобретенным опытом по ремонту трехцилиндровых моторов AWY, AZQ, BME, BMD а также двигателей: BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA. Это идентичные по блоку моторы. Навесное оборудование разное.

Все началось с того, что год назад проскочила цепь на моем Volkswagen Polo, зимой, в 25 градусный мороз.
После разборки мотора долго пытался понять почему так получилось, почему проскочила цепь, в следствии чего самое главное?! Оказалось не все так просто. Сразу развею мифы о том, что срывает звезду распредвала, она прокручивается, такое только возможно если не дотянут с нужным моментом болт звезды распредвала. Конструкция системы ГРМ такова, что мотор "крутит" по часовой стрелке, и болт затягивает по часовой стрелке-отсюда если болт затянут "хорошо" — то звезда садиться "на клина", хочу напомнить, что фиксации распредвала нет, ни на 2 вальном, ни на 1-вальном моторе.

Симптомами умирания мотора были:
1) Горела лампочка давления масла
2) Мотор не "тянул" как следует, приемистость автомобиля не радовала (нет давления масла, гидрокомпенсаторы не накачиваются как следует-> маленький ход у клапанов-> не наполнение цилиндра нужным количеством смеси)
3) Старые вкладыши шатунные, и коренные (пошарпанные, протертые), после первого ремонта мотора решил оставить старые. Хотя их ставить было категорически нельзя.
4) Свечи "закидывало" маслом
5) Масло подливал сразу с бензином на заправке (как в мотоцикл прям) жор был 1 литр на 100 км
6) Низкая компрессия 1 цил-6 атм, 2 цил- 9, 3 цил-9. Низкая компрессия в следствии износа поршневых колец и эллипса цилиндра (НМТ 76.51, ВМТ 76.70)
7) Невозможность завестись на "холодную". Грешил сначала на топливный насос, мол не вырабатывает нужного давления. Оказалось что нет давления масла. Гидрики не накачивались.

Если кто решится делать капитальный ремонт или неполный капитальный (замена поршневых колец, прокладок, вкладышей) сразу говорю: Если делать-то делать на совесть ремонт, как для себя, независимо от того, чья эта машина, своя или чужая, этот мотор очень привередлив к ремонту, качеству запчастей и нужных моментов. Если что-то где-то не принять во внимание-будет дорого стоить дальнейший ремонт, халатность не прощается. Сумму которую предстоит затратить на ремонт может колебаться от 5 тысяч рублей до 70 тысяч (мой случай). Я решил сделать полный, самый полный капитальный ремонт, затронув все детали в двигателе: начиная от коленчатого вала, заканчивая сухарями для клапанов. Полным их осмотром, замером, проверками и дальнейшей установкой полностью технически исправной запчасти в двигатель.

Мне часто задают вопросы организационные, приведу примеры и ответы на них, чтобы было проще в дальнейшем
1. Надо ли разбирать весь двигатель чтобы вытащить поршни — Надо!
2. Чтобы заменить поршневые кольца, снимать ли мотор с автомобиля, или из под капота можно? — Снимать мотор, разбирать, до крышек шатунов снизу, сняв поддон не доберешься, особенно до 3-его цилиндра
3. Какую фирму запчастей лучше выбрать?! — Оригинал
4. Что нужно сделать после замены направляющих втулок? — Заменили втулки, развернуть их внутренний диаметр до размера чтобы для впуска было 0.03 мм, выпуска 0.04 мм, развернуть седла, седла маленькие, возможно, даже зачастую понадобиться координатный станок расточной, который развернет седла под нужный угол
5. Как точиться мотор? — Плохо точится, зачастую приходится такие цилиндры гильзовать. Никасиловое покрытие стенок цилиндров. Гильза крошится при расточке. Существует два вида поршней. Стандартые и ремонтные (+0.50мм)
6. Могу ли я выставить фазы ГРМ не снимая мотор? — Конечно! только нужны преспособления для фиксации коленвала, распредвала(ов) и устройство для натяжения цепи (ручка, которая зацепляет звезду распредвала)
7. Какой герметик использовать для крышек, поддона и прочего? — В этом я не силен, от ребят с других автофорумов слышал что Виктор Рейнц хорошо хватят, не желательно АБРО и дешевые использовать. Так как двигатель подвергается высоким температурам и воздействию масла. Герметик должен быть хорошим и дорогим.
8. Куда вставлять приспособления для выставления фаз ГРМ? — Покажу все в фотографиях с описанием.

Нижняя часть двигателя состоит из 4 основых частей:

1) блок цилиндров
2) коленчатый вал
3) Балансировочный вал
4) Нижняя постель коленчатого вала
У одновальных моторов (6V), и у двухвальных (12V) — они идентичны. Конструктивно одинаковы.

Конструкция Кривошипно-Шатунного Механизма (КШМ далее)

Снятие передней крышки двигателя (крышка фаз газораспределения)

Сделаю с фотографиями где находятся болты, ибо в свое время мучался я чтобы ее снять, потайные болты (где коленчатый вал) забился грязью и не видно было отверстия. А с схемой будет проще на месте разобраться-распечатал и нашел все.
Крышка прикручивается болтами с внутренним шестигранником на 5 мм, и два болта звездочка Торкс) где помпа. Удобно работать с трещоткой и удлинителем. Можно пшикнуть WD-40 на болты, прежде чем откручивать. Болты мягкие, часто срываются внутренний шестигранник, слизываются грани, так что аккуратнее, иначе будете мучатся.

Передняя крышка двухвального мотора

Передняя крышка одновального мотора

Кривошипно-шатунный механизм
6 клапанный мотор

Поршня на моторы с одним распредвалом имеют 2 типоразмеров, стандартные и ремонтные (хотя блок крайне плохо точится, если только хоном выводить по ремонтный размер, гильза при расточке крошится, покрытие никасиловое)

Стандартный поршень (комплект состоит из поршня, пальца, трех колец стопорных (1 запасное), поршневых колец). Производитель Кольбеншмидт

Вообще я как делал, чтобы побороть эллепс цилиндра, я его загильзовал под стандартные поршня, так как выводить хоном под другие у меня не было смысла, задир на стенке цилиндра (зеркало) было очень жестким. . .

12 клапанный мотор
Поршня для двухвальный 12 клапанных моторов уже другие по конструкции, и сильно отличаются от 6 клапанного мотора, на двухвальных присутствуют выемки под поршня, но не стоит радоваться, клапана так же загибает с радостьб, что на 6 клапанке, что на 12 клапаном, увы. . . такова конструкция мотора. . .

Ремонтные поршня (+0.50 мм)

Все поршня оригинал ставить от Кольбеншмидт, заменители от Мале и прочих фирм-не те, вообще не те поршня приходят. Наверно ошибка по всем каталогам. . мол можно замену сделать. . . ничего подобного!Только оригинал!

Полукольца упорные коленвала ("полумесяц")

На наших моторах устанавливаются универсальные упорные полукольца, которые стоят зачастую на многих моторах немецкого автоконцерна

Старый номер на полукольце заменен на новый, полукольца от фирмы Кольбеншмидт-оригинал

Вкладыши шатунные

Вкладыши шатунные есть двух размеров, они без замка, фиксируются за счет "посадки", или натяга как говорят, они бывают стандартные (STD) и ремонтные (+0.25мм)

Стандартные 77841600 (STD)

Ремонтные 77841610 (+0.25 мм)

Коренные вкладыши-ставят только на заводе, ни где заказать нельзя, кто попал на ремонт по причине маслянного голодания вынужденны ставить старые вкладыши, подвергаясь тому, что мотор скоро опять умрет, но выход я нашел. Вкладыши по моим размерам сделали, сделали их ремонтными, расчеты велись к тому, чтобы подогнать их под ремонтные размеры, для этого промерял вал, постели коленчатого вала, расчеты делал, зазоры под маслянную пленку. Отдавал чертежи на завод за границей, отсылал им вернее, и там уже целая эпопея был с ними. Начиная от согласования с конструкторским бюро, изготовлением. оплатой их, потом отправка их в Россию. Делали их в Европе. Наверно наркотики проще провезти через границу, чем в Россию посылку отправить из-за границы почтой.

Вот коренные вкладыши +0. 25 мм, которые мне прислали, качество изумительное.

Блок цилиндров аллюминиевый, сплав, стенки цилиндров с никасиловым покрытием, придающее стенкам твердость и жесткость. Расстояние между цилиндрами 5. 5 мм. Диаметр цилиндра 76. 51 мм.

Как лучше подойти к вопросу "Гильзовать или нет?!"
Ответ:Гильзование-выход уже последний, если не удается расточить по ремонтный размер, то придется гильзовать, наш мотор, трехцилиндровый, зачастую приходится гильзовать, ибо расточники исплюются все, когда будут выводить хоном стенки цилиндров.

Хонингование это окончательная обработка поверхности с помощью специальных инструментов. Хонингование стали применять при ремонте двигателей внутреннего сгорания. В процессе эксплуатации двигатель сильно изнашивается и теряет свою первоначальную форму. Это, в главной степени, относиться к цилиндрам двигателя. Если они изначально были круглыми, то со временем они принимают овальную форму (эффект конусности). Также на стенках цилиндров двигателя образуются задиры и царапины. Все эти причины ведут только к одному — к капитальному ремонту двигателя. При "капиталке" специалисты растачивают цилиндры до первого ремонтного размера. Но чтобы сохранить правильную форму цилиндров двигателя и достичь оптимальной шероховатости применяют хонингование. Хонингование цилиндров двигателя — это финишный этап в обработке и капитальном ремонте мотора. По сравнению с традиционными доводочными операциями, такими как полирование или притирка требуемой поверхности, хонингование обладает большей точностью и большей эффективностью.

Мероприятия которые надо сделать перед гильзовкой, все данные записываются и потом высчитываются
Зазор между стенкой цилиндра и поршнем должен быть 0.035 мм
1)Отмыть поршни от нагар и грязи, записать и пометь где какой поршень стоял, в каком цилиндре
2)Микрометром (75-100) промерить поршень в области юбки
3)записать данные всех поршней на листочке
4)Настроить нутромер на размер 76.51 мм и произмести замер цилиндров в трех поясах на всех уровнях
5)записать для каждого цилиндра данные
6)берем калькулятор и высчитываем

Диаметр цилиндра — диаметр поршня = зазор между нами, если больше 0.045 мм то уже капиталка

Выше я писал что бывает два вида поршней, ремонтные и стандартные

Если брать ремонтные поршня, что цилиндр будет 77.01 мм, если стандартный то 76.51 мм, везде зазор должен быть 0.035 мм, 0.045 это уже очень плохо.

Пример:стуканул мотор, пробило поршень, стенку цилиндра поцарапало сильно-гильзовка, если нет-промерка цилиндра-подсчеты, новый поршень и кольца, если все в допуски укладывается, если нет-хонингование под ремонт с расточкой (как пойдет, может и не получится).
Мой пример:разбило в щепки третий цилиндр, задрало пальцем стенку -гильзовать, расточники сказали что не уберется это расточкой, только гильзовка

Мои подсчеты свелись к тому, что стенка цилиндра должна быть не менее 2 мм, растояние между цилиндрами 5. 5 мм, 1. 5 мм между гильзами будет-вполне достаточно. чтобы жесткость блока не ушла.

Начались поиски гильзы, подходящего размера. . . в итоге не нашел импортных, решил гильзовать ВАЗовскими, от классики, на диаметр 76. 00 мм. .
Внутренний диаметр гильзы 75.50мм
Наружний диаметр 80.00мм
Сначала по внешнему диаметру обтачивают гильзу, прессуют ее, дают остыть блоку (его нагревают) и потом уже внутренний диаметр растачивают под 76.510 мм, в итоге имеем зазор между поршнем (новым) и стенкой цилиндра заветные 0.035 мм

Вроде бы все: Гильзы от ВАЗ 2101-07 на диаметр 76.00 мм, цена примерно 250 рублей за штуку
Гильзовка с последуюшей шлифовкой поверхности блока сверху порядка 3000 рублей
Итого: примерно 5 тысяч рублей + допол. расходы на дорогу и тп+мойка мотора

Хочу рассмотреть еще один нюанс.
"Подкидывание поршневых колец"
Это как выход:если машина идет на продажу с плохим мотором (опять же делать надо на совесть, просто так ничего не подкинешь и не поставишь).
Допустим: пробег автомобиля 80 000 км, упала компрессия, машина "не тянет", тупит, свечи закидывает маслом, двоит мотор (так как 3 цилиндра, баланс. вал не в счет). Что делают люди: расскидывают мотор, ставят новые поршневые кольца, собирают мотор, заводят, 1-2 тысяч км и опять старая песня. Вывод: неправильно подошли к вопросу ремонта.

Для ремонта нам понадобится:
1) щупы наборные
2) оправка поршневых колец (для осаживания поршней в цилиндры, не путать с щипцами для снятия колец поршневых)
3) Микрометр 75-100мм
4) Нутромер 50-100 мм
5) Калькулятор, листочек, ручка.

Разложили мотор по порядку все, чтобы ничего не перепутать, обязательно пометили поршни, можно маркером, или гвоздиком на нагаре немного нацарапать (не сильно!). Вкладыши в сторону отложили (пометили, где какие стояли, чтобы не перепутать).
1) Отмываем поршни (можно все, можно "юбку"), промеряем микрометром-записываем, и так каждый поршень.
2) Берем нутромер, настраиваем его на 76.51 мм, промеряем цилиндр в трех положениях, на всем уровне хода поршня (86.9 мм)
3) Берем кулькулятор, высчитываем зазор между цилиндром и порнем, записываем на каждый цилиндр свои данные, смотрим эталон зазора, он равен 0.035 мм, максимальный зазор 0.045 мм. Все что выше 0.045 мм-менять поршень обязательно, иначе будут стуки, и разобьет поршень.
4) Если все в допуске-берем новые поршевые кольца, рекомендую Кольбеншмидт, маслосъемное кольца там наборное (2 пластины и расширитель), вставляем в цилиндр, дном поршня проталкиваем его на 30-40 мм
5) берем щуп и промеряем зазор в замке колец, он должен быть не менее 0.45мм , и не более 1 мм. И так для всех колец и маслосъемных и компрессионных.
6) Так же проверяем зазоры между кольцами и поршневыми канавками. (Эталон попозже дополню, как литературу подберу подходящую)
7) если зазоры нормальные собираем поршневую группу, собираем мотор, заводим-радуемся. Обязательно обкатываем мотор, кольца новые, притираться обязательно должны к стенкам цилиндра. Нагрузки сильные не давать.

Если зазор больше положенного 0.035-0.045 мм, то, промеряем цилиндр (данные есть) отнимаем от него диаметр нового поршня, а он у нас будет равен 76.475 мм. Если при подсчетах у нас получается, что зазор опять выходит из допуска-то мотор либо отдавать на расточку под ремонт 77.01 мм, либо гильзовать. Если зазор в пределах нормы-ставим новые поршня, кольца, собираем мотор, заводим, радуемся.

Казалось бы, нет ничего сложного, если подкинуть кольца и собрать, а нет, тут бывает что подойти к этому вопросу сложнее, чем просто расточить мотор. Подкидывание колец не решает на долго проблему. Эллипс цилиндра (из-за износа) все равно рано или поздно даст о себе знать (упадет компрессия, жор масла)

(как "работают" поршневые кольца в цилиндре с эллипсом)

Ставить новые кольца в "убитый" цилиндр нецелесобразно, если в нем присутствуем эллипс.
Обязательно перед заменой колец-промерять цилиндры нутромером (если нет своего, отвезите мотор в расточной цех, и там все сделают)

Подбор поршня к цилиндру (идентичен как для 1 вального, так и для двухвального мотора), отличаются только номера запчастей.

Купил поршни для своего мотора (AWY), фирма поршней Kolbenschmidt, каталожный номер 99452600, размеры STD, тоесть то, что стоит изначально с завода, данные поршня ставить рекомендуется когда будет гильзоваться блок под стандартные поршни, так как расточить цилиндры под ремонт не получается.
В комплекте с поршнем идет палец, кольца поршневые, кольца стопорные (3 шт), никаких инструкций по установке нет.

Тепловой зазор между цилиндром и поршнем должен быть 0.035 мм, цилиндр должен быть загильзован, и потом расточен до 76.51 мм. Расчеты выложу чуть ниже

Вот поршень который мы будем устанавливать на мотор

Поршень имеет размер 76.475 мм (промеряется по юбке поршня)+тепловой зазор 0.035=76.51 мм, то есть тот размер под который надо расточить цилиндр
если растачивать под 76.50 мм, то тепловой зазор будет меньше-что может привезти к заклиниваю поршня.

Выставление фаз ГРМ на 1 вальном моторе

Решил вот сделать небольшой отчет по выставлению фаз ГРМ на этих моторах, да и по просьбе многих участников этого замечательного форума.

Для установки фаз ГРМ двигателя нам потребуются специальные ключи и приспособления.

1) Ключ для натягивания цепи
2) Блокираторы распределительного и коленчатого вала
3) Динамометрический ключ с головкой «на 16»
4) головка «на 19», 12-гранная
5) трещотка, или вороток (для прокручивания двигателя вручную)

Начнем:
Снимаем клемму с аккумулятора
1. Снимаем переднюю крышку цепи.
2. Снимаем датчик положения распредельного вала (датчик импульсов).
3. Снимаем датчик положения коленчатого вала (датчик импульсов)
4. Выворачиваем свечу 1 цилиндра (если ГБЦ не снята) и нам необходимо убедиться в правильности установки фаз ГРМ.
Вставляем в свечное отверстие шуп от масла или длинную отвертку, как только она подниматься начнет-значит поршень перемещается с НМТ в ВМТ
5. заворачиваем болт шкива коленчатого вала обратно, но уже без шкива, чтобы была возможность прокрутить коленчатый вал вручную

Для установки фаз ГРМ нам нужно чтобы в первом цилиндре был такт сжатия, при этом оба клапана закрыты, поршень должен находится в ВМТ (верхняя мертвая точка). Метки на звездах коленчатого вала и балансировочного вала находились друг напротив друга.

Хочу привлечь внимание к тому, что на звезде балансировочного вала есть 2 метки, нам нужна которая находится ближе к зубьям, а не та, что на «грузило». На рисунке она обозначена стрелкой

На маховике с внутренне стороны есть паз, он служит для датчика точкой сигнала, о том что первый цилиндр находится в ВМТ, и для блокиратора, чтобы зафиксировать маховик.

На распределельном валу есть паз, который так же служит точкой сигнала, о том, что распредельтельный вал находится в положении такта сжатия в 1 цилиндре, и так же служит пазом для блокиратора, для конечной фиксации вала.

Согласование двух этих электрических сигналов от датчика коленвала, и датчика распредвала, ЭБУ дает оценку, правильно ли у вас выставленны фазы ГРМ, если хотя бы один из датчиков покажет неправильную информацию о положении вала, то при диагностике высветится ошибка, о том, что фазы ГРМ сбиты.

Продолжим:
Как определить что поршень подошел к ВМТ:вместо датчика коленчатого вала пальцем пытаемся затолкнуть блокиратор, трещоткой и головкой «на 19» прокручиваем коленвал, головка одета на болт шкива коленвала. Как только длокиратор «Зашел» в паз, и коленвал заблокировался-нам надо убедиться в том, что правильно все сделали

За 1 оборот распредвала-коленвал делает два, то есть 360 градусов
распредвала=720 градусов коленвала

Если метки на звездах коленвала и балансирового вала совпали-значит мы на пути к успеху, если нет-вытаскиваем блокиратор, и опять прокручиваем на 360 грудусов коленвал, как только блокиратор «провалился», и коленвал заблокировался-смотрим метки на звездах коленвала и балансировочного вала.

Блокиратор не вынимаем!!

Сейчас мы произвели фиксацию коленватого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, метки совмещенны-приступаем к ГБЦ

Стрелкой обозначенно куда вставлять блокиратор распредвала, устанавливается вместо датчика положения распредвала

стрелкой обозначен паз в распредельтельном валу, чтобы вам было понятно как он выглядет

1. Вворачиваем болт звезды распредвала, там стоит гайка «на 16»-наживляем «под своим весом» блокиратор и потихонечку прокручиваем по часовой стрелке распредвал, как только под своим весом блокиратор опустится вниз-значит что он вошел в паз РВ, паз РВ находится по одной оси с осью распредвала, не перпендикулярно ему, а по оси распредвала.
Как только блокиратор зафиксировал распредвал-это означает что кулачки находятся в положении такта сжатия первого цилиндра (оба клапана закрыты).
Все, по блокираванию распредвала и коленвала мы работу сделали, остается только натянуть цепи, и ее зафиксировать.
На звезде РВ есть отверсия, под специнструмент, которым мы будет крутить звезду в другом направлении (против часовой стрелки), а болтом затягивать звезду (звезда не имеет фиксаторов на РВ) болт рекомендуется заменять всегда новым!

Сжимаем гидронатяжитель цепи-фиксируем его какой-нибудь шпилькой тоненькой, чтобы шток гидронатяжителя нам не мешал. Планка натяжителя стоит, планка успокоителя цепи стоит на месте, одеваем цепь, как только одели, берем приспособление которым будет прокручивать звезду, болтик звезды немного приоткрутить, чтобы она являлась осью для звезды, и у звезды был «ход». Возможно понадобиться помощник, я делал эту операцию один, было несложно, но всеравно лучше взять с собой трезвого друга, который помог бы затянуть болт звезды распредвала.

Надавливая на ручку приспособления, мы автоматически натягиваем цепь в зоне успокоителя цепи, именно от туда издается лязг цепи, если она болтается, нам надо чтобы этого не было.

Давим на рычаг, так чтобы цепь натянулась, и ее нельзя было пошевелить, помошник пусть закручивает болт звезды распредвала с нужным моментом
20 Нм + довернуть на 90°( 1\4 оборота)

Как только мы все сделали, отпускаем шток гидронятяжителя. чтобы его шток уперся в плану натяжителя.

Все фазы выставленны!

Вынимаем все блокираторы!!!

Для провери фаз, необходимо убедитьс в том, что поршня не встречаются с клапанами, для этого необходимо аккуратно от руки (с помощью трещотки)прокрутить мотор на 2-4 оборота. Если поршня не встретились-значит вы все сделали правильно, от себя добавлю, прокрутите мотор оборот на 20, чтобы давления масла поднялось, и накачался гидроняжитель цепи. .

Собираем все обратно!
Заводим, радуемся!

Замена верхней втулки шатунов.

Если охватывать всю систему масляной магистрали, то надо выявить все места, где возможны "падения" давления масла, утечки, во внимание надо принимать любой износ, царапины, потертости, задиры.
На 2000 об\мин маслонасос давит давления по регламенту 2 кг\см2, проверяется манометром давления, шкала до 6 кг, выше брать не советуется, показания могут быть искаженны, погрешности измерения.
Если на шатунных вкладышах "спустит" давление, то уже на втулки верхние шатунов и на ГБЦ попадет меньше давление-отсюда цокот гидрокомпенсаторов и плохая приемистость автомобиля.
На работе на прессе выпрессовал их шатунов втулки, они были в плачевном состоянии. На них был номер, посмотрев каталоги Кольбеншмидта и других изготовителей, пришел к выводу что придется искать подобные и "дружить" их с нашими шатунами.
Наружний диаметр втулок 20.30 мм
Внутренний 17.00 мм
Ширина втулок 20.050 мм (заявлено немецким каталогом, что не является действительностью)
у нас на шатунах стоят

Ширина 17.00мм
Внутр. диаметр 17.00
наружний 20.30 мм

Придется обтачивать по бокам втулки-и нарезать на них фаску, подобной той, что на наших втулках, родных.
Имея возможность-отдал на завод, через 2 часа мне все сделали. Фаски делать обязательно, они служат для направления разбрызгивания масла на бабышки шатуна.

Втулки брал 77 536 690, они по ширине вместо заявленной 20.050 были 20.015 мм. расчеты свелись к тому что с каждой стороны пришлось стачивать 1.525 мм.

Вот втулки после обработки, и после опрессовки. Прессовал обычным гидравлическим прессом, на 15 тон, усилие запрессовки примерно кг 200 где-то.

Напомню: после опрессовки обязательно разворачивать внутренний диаметр под размер, т. к при запрессовке он сжимается, палец поршневой с маслом должен там ходить туго туда-сюда, от большого пальца, и не вываливаться просто так

Замеры показали, что при опрессовки внутренний диаметр втулки составил 16.5 мм. Промерил микрометром поршневой палец. Замер составил 16.99 мм, ход пальца во втулке будет тугим (с маслом) что есть хороший результат-то так и оставим. Напомню:палец поршневой должен туго ходить туда-сюда в верхней втулке шатуна, от усилия большого пальца руки, без заедания и чтобы не вываливался. Сегодня отдал на завод шатуны, чтобы рассверлили втулки, разверткой думаю не получится сделать, 0.5 мм за один раз не снять. В два захода или три думаю можно, но слишком долго занимающая операция. На станке соблюдается сразу соосновать сверления, чего добиться при развертке очень сложно, какая-бы она не была хорошая.

На днях у меня не получилось хорошо развернуть втулки, из-за неправильных расчетов, палец стучит в шатуне (большой зазор), на заводе сейчас сделают "на словах" все, не по размерам, а подгоном, а потом все промерят

Для ребят кто покупает у меня ремонтные коренные вкладыши для мотора.

Внимание! Прежде чем заказывать, не затруднитесь произвести замеры коренных шеек коленчатого вала, для того, чтобы понять, требуются ли они вообще вам, вдруг износ критичен, что даже размеры вкладышей не укладываются в размер вала.

Это требуется для того, чтобы целесообразно ли покупать вкладыши, вдруг при вскрытии мотора окажется что коренные вкладыши не изношенны сильно, зазоры везде в допуске, и коренные вкладыши просто напросто не понадобятся.
Для удобства я сделал небольшую табличку, с пояснением, чтобы не запутаться, к сообщению о покупке вкладышей желательно приложить эту табличку, можно схематично, но чтобы было понятно все.

1) Промеры производить микрометром 25-50 мм, на чистом, сухом коленчатом вале. В четырех положениях, чтобы исключить неправильные замеры, и рассчитать средний показатель замеров для каждой шейки. Если не умеете обращаться с микрометром-отдайте в сервис (где шлифуют коленвалы, или другу кто умеет)

2) Обращу внимание на то, что замеры производить только микрометром (можно электронным, но лучше гладким, механическим). Ни каких штангенциркулей (особенно китайских электронных), только микрометром, ибо показания его будут верны, и с маленькими погрешностями.

Замена направляющих втулок клапанов

По каталогам ETKA и ELSA втулок для нашего мотора нет в продаже. Но немцы любят ставить втулки одного образца на многие моторы, этим я и воспользовался, и решил найти подобные нашим. Скажу сразу, ничем они не отличаются от других, они все одинаковые, что одной фирмы, что другой, разница в цене, материал везде один и тот же.
Параметры клапанов (оригинал) установленных на 1, и 2-вальных моторах.

Для замены нам понадобятся инструменты:
1) Выколотка направляющих втулок 6 мм
2) Оправка втулок 6 мм с дистанционной втулкой

4 мм, буртика ограничивающий посадку на втулках нет, за счет дистанционной втулки можно будет контролировать запрессовку
3) Развертки 6.01мм, 6.00 мм

Зазоры для направляющих втулок и клапанов для 1 вальных моторов
Для впуска 0.03 мм
Для выпуска 0.04 мм

Зазоры для направляющих втулок и клапанов для 2 вальных моторов
Для впуска 0.03 мм
Для выпуска 0.04 мм

Замеры показали, что заявленные заводом-производителем размеры стержней клапанов не соответствуют действительности. Они все одного размера.

Параметры направляющей втулки клапанов

Внимание! При замене направляющих втулок-обязательно разворачивать седла ГБЦ под нужный угол, потому что меняется ось втулка-седло ГБЦ в следствии замены

Размеры седел ГБЦ и углы под которые надо разворачивать седла

Для впускного клапана

Для выпускного клапана

Чтобы было понятно по обозначениям

размеры фрез

Головка блока после ремонта (шлифовка+замена направляющих втулок ГБЦ, развертывание направляющих, нарезание фасок на седлах под углы, замена МСК)

Нарезание фасок делали на станке с ЧПУ, расточной станок специальный для ГБЦ (цена его со слов рабочего порядка 50 000 зеленых, впечатляет цена)

Собрал блок цилиндров:
Понадобилось:
1) 2 динамометрических ключа 1\2
а) 4 кг-21кг
б) 0.1кг -4 кг
2) пресс-масленка для смазывания вкладышей
3) спирт для обезжиривания поверхностей постелей коленвала
4) герметик Элринг

Ставил:новые поршня (в сборе, комплектом), новые вкладыши и коренные и шатунные, новые полукольца, восстановленный после удара балансировочный вал (сбило шпонку "грузила"). Сборка прошла успешно, сейчас герметик сохнет, через 1-2 дня скажу как крутится мотор, после застывания герметика.

метки на шестерне балансировочного вала и шестерне коленчатого вала, именно те метки, которые нужны для ориентирования при выставления фаз ГРМ

Сегодня успешно запустил мотор. Давление масла в норме. Лампочка не горит. Механическим манометром не было возможности проверить давление. Не делал адаптацию дроссельной заслонки, ноутбук с собой не брал, завтра погляжу по параметрам что к чему там, обороты, качество смеси, углы, и показания датчиков.
Завелась с 1 раза, работает стабильно, обороты плавают немного (из-за неадаптированной ДЗ), порадовала мягкая работа и отсутствие пропусков зажигания.
Скоро выложу видео и много фотографий с машиной, как собирал, куда что ставил, как регулировал.
Я победил этот мотор. Сделал капитальный ремонт от А до Я.

100 км-полет нормальный!Обороты стабильные, не плавают, давление масла-в норме. Мотор работает мягко, тихо, не троит, пропусков нет.

на 500 км проведу внеплановое ТО, сменю сборочное масло, на котором собирал и заводит мотор на синтетическое, дорогое масло, чтобы обкатка была правильной. На машине не гоняю, обкатка порядка 5000 км, обороты выше 2000-3000 не давать, сцепление не кидать (упорные полукольца придут в негодность)

Вчера весь вечер катался, смотрел на работу мотора, я 50 км\ч при 2000 оборотах всегда шел, мотор работает устойчиво, Джеки Чан не загорался за все время работы мотора, масло вчера поменял, на синтетику Кастрол Магнатэк 5 w 40, с провымкой 20 минутной, чтобы всю грязь после сборки удалить с мотора. Установка фаз ГРМ для двигателей с двумя распределительными валами

Общие мероприятия по подготовке к ремонту:
1) Слить моторное масло
2) Снять поддон с передней крышкой (предварительно вывесив переднюю часть мотора за переднюю проушину)
Многие снимают переднюю крышку, без снятия поддона, но это не правильно, в процесс регулировки возникнут сильные затруднения, и при монтаже в обратном порядке (большая вероятность плохо посадить на герметик переднюю крышку+будет мешать датчик уровня масла и щуп, их конечно можно снять, но это лишние операции)
Акцентировать внимание на то, как снимается передняя крышка с поддоном я не буду.

На картинке показаны болты крепления передней крышки фаз ГРМ. Часто бывает, что грязью забивается отверстие с болтом под номером "9"которое ниже шкива коленвала (можно не усмотреть и сломать крышку, если не открутить этот болт)Будьте внимательны и аккуратны при демонтаже!

Общий вид системы ГРМ

Для установки фаз ГРМ двигателя нам потребуются специальные ключи и приспособления.

1) Ключ для натягивания цепи
2) Блокираторы распределительных валов и коленчатого вала
3) Динамометрический ключ с головкой «на 16» (зависит от болта звезды распредвала)
4) головка «на 19», 12-гранная (для болта шкива коленвала)
5) трещотка, или вороток (для прокручивания двигателя вручную)
6) Ветошь чистая
7) Ацетон (для обезжиривания)
8) Герметики для передней крышки и поддона

1. Выворачиваем свечу 1 цилиндра (если ГБЦ не снята) и нам необходимо убедиться в правильности установки фаз ГРМ.
Вставляем в свечное отверстие шуп от масла или длинную отвертку, как только она подниматься начнет-значит поршень перемещается с НМТ в ВМТ
2. заворачиваем болт шкива коленчатого вала обратно, но уже без шкива, чтобы была возможность прокрутить коленчатый вал вручную

Для установки фаз ГРМ нам нужно чтобы в первом цилиндре был такт сжатия, при этом четыре клапана закрыты, поршень должен находится в ВМТ (верхняя мертвая точка). Метки на звездах коленчатого вала и балансировочного вала находились друг напротив друга.

Хочу привлечь внимание к тому, что на звезде балансировочного вала есть 2 метки, нам нужна которая находится ближе к зубьям, а не та, что на «грузило». Нужна метка на 1 фотографии в увеличенном виде

На маховике с внутренней стороны есть паз, он служит для датчика точкой сигнала, о том что первый цилиндр находится в ВМТ, и для блокиратора, чтобы зафиксировать маховик.

Согласование двух этих электрических сигналов от датчика коленвала, и датчика распредвала, ЭБУ дает оценку, правильно ли у вас выставленны фазы ГРМ, если хотя бы один из датчиков покажет неправильную информацию о положении вала, то при диагностике высветится ошибка, о том, что фазы ГРМ сбиты.

Датчик отмечен красной стрелкой

Продолжим:
Как определить что поршень подошел к ВМТ:вместо датчика коленчатого вала пальцем пытаемся затолкнуть блокиратор, трещоткой и головкой «на 19» прокручиваем коленвал, головка одета на болт шкива коленвала. Как только длокиратор «Зашел» в паз, и коленвал заблокировался-нам надо убедиться в том, что правильно все сделали

За 1 оборот распредвала-коленвал делает два, тоесть 360 градусов
распредвала=720 градусов коленвала

Если метки на звездах коленвала и балансирового вала совпали-значит мы на пути к успеху, если нет-вытаскиваем блокиратор, и опять прокручиваем на 360 грудусов коленвал, как только блокиратор «провалился», и коленвал заблокировался-смотрим метки на звездах коленвала и балансировочного вала.

Блокиратор не вынимаем!!

Сейчас мы произвели фиксацию коленватого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, метки совмещенны-приступаем к ГБЦ

Так должны выглядить пазы на торцах распределительных валах

Плоскости пазов параллельны плоскости ГБЦ, и пазы находятся выше оси центра распредвала

В таком положении должны стоять блокираторы распределительных валов

В таком положении у нас соблюдается такт сжатия в первом цилиндре.
ЦЕПЬ ГРМ СНЯТА!

1. Вворачиваем болт звезды распредвала, там стоит гайка «на 16»-наживляем блокиратор и потихонечку прокручиваем по часовой стрелке распредвал, как только у блокиратора отверстие крепления совпадет с отверстием в ГБЦ-закручиваем болтом блокиратор, чтобы он зафиксировался, так же делаем и для второго распредвала.
Как только блокиратор зафиксировал распредвал-это означает что кулачки находятся в положении такта сжатия первого цилиндра (четыре клапана закрыты).
Все, по блокираванию распредвалов и коленвала мы работу сделали, остается только натянуть цепи, и ее зафиксировать.
На звезде РВ есть отверсия, под специнструмент, которым мы будет крутить звезды в другом направлении (против часовой стрелки), а болтом затягивать звезды (звезда не имеет фиксаторов на РВ) болты рекомендуется заменять всегда новым!

Сжимаем гидронатяжитель цепи-фиксируем его какой-нибудь шпилькой тоненькой, чтобы шток гидронатяжителя нам не мешал. Планка натяжителя стоит, планка успокоителя цепи стоит на месте, одеваем цепь, как только одели, берем приспособление которым будет прокручивать звезду, болтик звезды выпускного распредвала немного приоткрутить, чтобы она являлась осью для звезды, и у звезды был «ход». Возможно понадобиться помощник, я делал эту операцию один, было несложно, но все равно лучше взять с собой трезвого друга, который помог бы затянуть болт звезды распредвала.

Надавливая на ручку приспособления, мы автоматически натягиваем цепь в зоне успокоителя цепи, именно от туда издается лязг цепи, если она болтается, нам надо чтобы этого не было.

Давим на рычаг, так чтобы цепь натянулась, и ее нельзя было пошевелить, помошник пусть закручивает болт звезды выпускного распредвала (правая звезда на картинке) с нужным моментом
50 Нм + довернуть на 45°( 1\4 оборота)
Затянули. переходим к другой звездочке, натягиваем, у нас натягивается цепь между звездами в зоне малого успокоителя
помошник пусть закручивает болт звезды впускного распредвала (левая звезда на картинке) с нужным моментом
50 Нм + довернуть на 45°( 1\4 оборота)

Как только мы все сделали, отпускаем шток гидронятяжителя. чтобы его шток уперся в плану натяжителя.

Все фазы выставлены!

Вынимаем все блокираторы!!!

Собираем все обратно, обезжириваем поверхность крышки ГРМ и поверхность двигателя, наносим герметик-устанавливаем, тоже самое делаем и с поддоном. Дать герметику просохнуть 24 часа, после этого заливаем масло. .

ВНИМАНИЕ!!!
Для проверки фаз, необходимо убедиться в том, что поршня не встречаются с клапанами, для этого необходимо аккуратно от руки (с помощью трещотки) прокрутить мотор на 2-4 оборота на собранном моторе (с уже залитым маслом) Если поршня не встретились — значит вы все сделали правильно, от себя добавлю, прокрутите мотор оборот на 20, чтобы давления масла поднялось, и прокачался гидроняжитель цепи.

К вниманию!
1) Болты передней крышки ГРМ — ЗАМЕНИТЬ НА НОВЫЕ!
2) болты распределительных валов — ЗАМЕНИТЬ НА НОВЫЕ!
3) Болт шкива коленвала — ЗАМЕНИТЬ НА НОВЫЕ!
4) тонкие шайбы между распредвалами и звездочками — ЗАМЕНИТЬ НА НОВЫЕ!
5) Поверхности под болты должны быть чистыми и обезжиренными!
Ресурс цепи ГРМ

Балансировочный вал

Дополню отчет еще одним нюансом, сам с ним столкнулся в процессе ремонта двигателя

Во время дефектования двигателя после заклинивания, нашел очень интересную поломку такую, обнаружить ее невооруженным глазом почти нельзя, она может проявиться только после того, как мотор собрали и завели. Вибрация, стук, и опять заклинивание двигателя.

От динамического удара срывает шпонку грузика балансировочного вала, грузик остается на месте (садиться "на клина"), но смещается относительно своего первоначального положения на пару миллиметром, а может и даже сантиметров. При сборке определить место положение не возможно. Только во время работы начинает трясти мотора, так как шатунно-поршневая группа (ШПГ) в целом не уравновешенна будет, так как балансировочный вал компенсирует недостаток 4ого цилиндра своей массой и инерцией во время работы.

Мне пришлось вытаскивать его из нижней постели коленвала, отдавать на завод, чтобы шпонку высверлили и подобрали идентичную ей по размерам, но из очень хорошей и прочной стали, чтобы исключить в дальнейшем срыв груза у балансировочного вала.
Шпонка диаметром 2.5 мм, длинной порядка 8 мм. Они так же имеются в продаже, не дефицит. Но лучше сделать самому, их качественной стали.
Все сделал. поставил новую шпонку, собрал все на место в нижней постели коленвала, болт посадил на фиксатор резьбы.
Это один из нюансов при ремонте, который тоже стоит проверить при ремонте двигателя.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия Skoda Octavia

Поршень 1-го цилиндра устанавливают в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия для того, чтобы при проведении работ связанных со снятием ремня привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.
Выставляйте ВМТ по метке на шкиве распределительного вала (при установке по меткам на шкиве коленчатого вала в этом положении может находиться поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра). После этого обязательно убедитесь совпадении меток на зубчатом шкиве коленного вала (при снятом шкиве привода вспомогательных агрегатов). Если метки на шкиве коленчатого вала не совпадают, значит, нарушена установка фаз газораспределения (поршень 1-го цилиндра не установлен в ВМТ). В этом случае необходимо снять ремень привода распределительного вала и провернуть коленчатый вал до совмещения меток.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
Для проверки совпадения меток коленчатый вал проворачивают за болт крепления к нему шкива привода вспомогательных агрегатов, сняв для доступа к нему верхнюю часть правого брызговика двигателя. Помимо этого можно сделать это следующими способами (особенно при регулировке зазоров в приводе клапанов, когда контроль по меткам на зубчатом шкиве коленчатого вала не нужен):
1) включите любую передачу (лучше четвертую) и медленно прокатите автомобиль до совмещения меток;
2) включите любую передачу и вывесите одно из передних колес, затем поворачивайте вывешенное колесо до совмещения меток.

Метка на зубчатом шкиве распределительного вала должна быть совмещена с меткой на крышке головки блока цилиндров.

При этом метка на шкиве коленчатого вала (прорезь на краю ручья шкива) должна находиться против указателя на нижней крышке привода газораспределительного механизма.
Вам потребуются: ключи «на 10», «на 12», «на 13», «на 19», ключи-шестигранники «на 5», «на 6».
1. Снимите декоративный кожух двигателя.
2. Снимите правое переднее колесо.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Ослабляйте затяжку болтов крепления колеса только на стоящем на земле автомобиле Skoda Octavia. Если установку поршня первого цилиндра выполняете на смотровой канаве или эстакаде, подложите упоры под колеса, затормозите автомобиль стояночным тормозом и установите переднюю часть автомобиля на надежную опору.
3. Снимите защиту картера двигателя.
4. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов.

5. Снимите правую опору подвески силового агрегата.

6. Выверните фиксатор крепления верхней крышки ремня привода газораспределительного механизма.

7. . и снимите крышку
8. Проверните коленчатый вал по часовой стрелке за болт крепления шкива привода вспомогательных агрегатов до момента совмещения меток на шкиве распределительного вала и крышке блока цилиндров.
ПРИМЕЧАНИЕ
Предварительно снимать нижнюю крышку при проверке установки фаз газораспределения необязательно. Это может потребоваться, если выявится нарушение установки фаз и необходимо будет восстановить установку с ослаблением натяжения ремня привода газораспределительного механизма.

9. Проверьте совпадение меток на зубчатом шкиве распределительного вала и на крышке головки блока цилиндров.
10. Установите детали в порядке, обратном снятию. Проверьте правильность натяжения ремня: если ремень натянут правильно, то его можно повернуть на 90° двумя пальцами (усилие 15-20 Н). Провернув коленчатый вал на два оборота, еще раз проверьте натяжение ремня. При необходимости повторите регулировку.

Как установить кольцо коленвала вмт cvva

Как правильно установить задающее кольцо датчика коленвала?

Как правильно установить задающее кольцо на фланец коленвала? Двигатель AZV 2.0 Фольксваген Тоуран.

Какой размер фиксатора коленвала на бензиновый мотор 1.4 тси.

Добрый день. Подскажите пожалуйста где стоит датчик коленчатого вала, алгоритм его проверки и замены? Спасибо.

Какой момент затяжки для болтов коренных и шатунных вкладышей Volkswagen Touran 1.6 fsi 2003 года.

Какой головкой(номер головки) открутить болт крепления крышки шатуна? Артикул: 045105425.

Старое кольцо лучше не ставить, или посадить хотя бы на резьбовой герметик (ставил лично), а новый сальник идёт с оранжевым фиксатором для правильной установки. Нужно только коленвал не забыть поставить в ВМТ. Или просто отверстие на кольце совместить, как на нижнем рисунке, без каких либо инструментов, тоже будет правильно, опять же, предварительно – ВМТ.

Был полезен мой ответ. Тогда жмите стрелку вверх ^. Ну лайк

Вот, только я не пойму в чем проблема. Вот нашел, так спец инструмент нужен.

Фотоотчет Установка заднего сальника коленвала и ротора ДПКВ VW Golf 4 двигатель AUS 1,6 16V (1,4 16V)

Случилась тут у меня проблема. Проводилась смена сцепления на Фольксваген Гольф 4 двиг AUS. Были замечены небольшие следы от масла со стороны коленвала. Было принято решение поменять задний сальник коленвала, раз коробка скинута, значит это шанс, пока не потекло конкретно. Был приобретен задний сальник коленвала за 1200 в экзисте. Был немного удивлен стоимостью, но потом все прояснилось.

Приходит там не только сальник, но и рамка, в которую вкручивается ДПКВ, и ротор, по которому ДПКВ получает сигналы.
Это все комплект поставки.

Вот он. Здесь только нет самого сальника. Сальник размером с рамку и там сам сальник.

Гемор начался. Когда начали снимать сальник, с коленвала спрыгнул ротор, который дает сигнал на датчик. Одевается он очень легко, так же легко спрыгивает. Проблема в том, что никто не заметил как он был установлен. ЗДРАВСТВУЙ ГЕМОР . Поменяли сальник. Начали думать как ставить ротор. В тырнете инфы нет.

Пришли к выводу, что ставится он так:

Типа по двум меткам. Дырка на роторе и углубление на рамке.

Собрали, запустили двиг. двиг при активном нажатии на газ сатучал пальцами. Ранее зажигание, мать его. Но ничего. Машина сплошной компьютер — подстроится. Нет. Не подстроилась. Начали ломать голову. Много общался с двигателистами города. Почти все делают так. Когда снимают коробку, то на роторе и рамке ставят метки, потом по ним и собирают. У официалов есть инструмент.

Поискал я сей струмент VW T10017 Нашел. 250 евро и срок поставки 3 недели. Но это дешевле, чем ставить ротор у официалов. Типа официалы хотят 6 нормочасов. Т.Е. почти 12 000 руб.

Но! Таки нашел инфу у хорошего человека в городе. Он даже показал как это все собирается:

1. В комплекте поставки есть некая пластмасска. Естественно на нее никто не обращает внимание:

2. Эта пластмасска и есть замена оправке VW T10017.

3. Используется это так:

Если снять пластмасску, то увидим, что ротор выставлен так:

Вот тут-то и стало заметно метку, по которой можно выставить ротор.

Так это выглядит на двигателе

Есть только одна проблема. Что-бы пристроить пластмасску, ее зуб втыкается в дырку для болта, который держит поддон. Мне было проще, у меня была снятая рамка и ротор, по ним и выяснял все.

Это характерно для двигателей 1.6 16 кл., 1.4 16 кл. Тока есть нюансы. Эта самая пластмасска может отли чаться от изображенной здесь. Там другие наплывы, по которым этот ротор ставится. И ,как я понимаю, разница в самих рамках. Я видел 3 варианта пластмассок. Будьте внимательны!

Так-шта не так страшен черт. Сегодня, надеюсь, пристыкуем коробку и будет призведен торжественный старт двигателя. После старта отпишусь.

ВСЕ ВЫСТАВЛЕНИЯ ВСЕХ МЕТОК В ПОЛОЖЕНИИ ВМТ.

Админу: предлагаю в ФАК, ибо больше нигде ничего подобного не видел и найти инфу не удалось.

Замена полуколец коленвала Инструкция + Видео

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

• передний — на третьей или одной из центральных шеек;
• задний — на задней шейке.

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

1. Осмотреть ДВС визуально на подтёки масла. Если они имеются, это уже косвенный признак. Плохо зафиксированный коленвал выдавливает сальник, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает вытекать.
2. Расшатать шкив генератора монтажной лопаткой, уперев один конец инструмента в кузов. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм.
3. Нажать на педаль муфты из салона автомобиля. Коленчатый вал при этом не должен перемещаться вперёд. Иначе — это самый верный признак поломки упорных полуколец.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

• недавно провели капитальный, текущий ремонт двигателя, без соблюдения последовательности установки элементов;
• после сборки перепутаны крышки коренных опор;
• сильно износилось заднее полукольцо, так как неправильно установили местами металлокерамические и сталеалюминиевие типы детали — также это происходит при низком качестве упорных полумесяцев, материал которых не соответствует технической документации.

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

• набор гаечных ключей и головок;
• комплект отвёрток;
• динамометрический ключ для правильной затяжки болтов;
• плоский щуп для замера осевого люфта, а еще лучше — специальный индикатор со шкалой;
• чистая тряпка.

• новые полукольца;
• прокладка поддона;
• герметик.

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

• бронзовые цельные — в защитном покрытии не нуждаются;
• сталеалюминиевые, покрытые сплавом алюминия;
• металлокерамические с бронзографитовым напылением.

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

• поставить машину на яму или эстакаду, застопорить колёса;

• скинуть защиту двигателя;
• слить моторное масло;
• открутить болты и снять картерный поддон вместе с прокладкой — держится на 16 крепежах;
• вытащить среднюю крышку коренного подшипника — крепится болтами;
• установить новые шайбы, смазанные небольшим количеством моторного масла, канавками в сторону упорных поверхностей коленвала, выталкивая ими старые полукольца;
• поставить крышку обратно, затянуть динамометрическим ключом моментом, соответствующим данному узлу (приводится в технической литературе к каждому двигателю);
• проверить осевой зазор вала плоским щупом — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.