Двигатель DOHC 16V: устройство, принцип работы, преимущества, отзывы
Современные двигатели становятся все более мощными, обещая низкий расход топлива и снижение вредных выбросов. Для достижения этих противоречивых требований используется все больше новых технологий. Но в то же время такой мотор не должен быть слишком дорогим. Хорошо известно, что когда технические специалисты и разработчики хотят использовать компоненты одного из поставщиков, которые, по их мнению, имеют хорошее качество, им приходится преодолевать сопротивление экономического отдела, отвергающего слишком дорогие детали.
Пять упомянутых ниже двигателей являются представителями «старой школы». Многие из них предлагались еще с 90-х годов и постоянно дорабатывались, чтобы соответствовать регулярно ужесточаемым нормам выбросов. Некоторые считают, что такие модификации наносят ущерб двигателям, и что более новые версии уже далеки от оригинала. Но это не совсем так.
Все ниже перечисленные моторы оснащены классическим распределенным впрыском. Благодаря этому не образуется сажа, что является неотъемлемой особенностью непосредственного впрыска. Второе преимущество, самоочистка впускного тракта и особенно впускных клапанов. Отложения во впускном тракте и на клапанах практически исключены.
История создания
За открытие двигателя, получившего всемирное распространение, нужно поблагодарить так называемую «банду четырех». Именно так называлось объединение талантливых и креативных разработчиков компании Peugeot, которые создали DOHC-двигатель. Что это такое будет, они и сами тогда еще не понимали. Просто эти смельчаки были отчаянными гонщиками и поклонниками машин, которые способны развивать фантастическую скорость.
К тому времени в автомобиле стали устанавливать достаточно современные силовые агрегаты с оборотом около 2.000. Однако «банде четырех» было этого мало, и они решили создать достаточно мощный и очень быстрый мотор, который кроме того экономно бы расходовал топливо. Такая конструкция была разработана впервые. Основным автором стал молодой человек по фамилии Зуккарелли.
По его задумке было решено немножко изменить строение силовой установки и разместить распределительные валы над клапанами. После проведения испытаний необходимость в промежуточных элементах отпала сама с собой. Самым сложным было сделать так, чтобы наивысшая температура рабочего газа в камере сгорания поднялась до отметки 2000 градусов. Но и тут конструкторы смогли найти выход, выполнив основные детали из металлов, которые практически не нагреваются. Таким образом, талантливые инженеры смогли создать уникальный агрегат, который пользуется спросом и сегодня.
DOHC-двигатель – что это такое
Практически все водители, знакомые со строением системы внутреннего сгорания, представляют, как выглядит вал с кулачками, открывающийся во время вращения клапана. С помощью ДВС и фаз газораспределения происходит пуск/выпуск горючего. Раньше на автомобилях устанавливали систему SOHC (Single Over Head Camshaft), имеющую один распределительный вал.
Однако сейчас большинство транспортных средств переведены на моторы типа DOHC. Расшифровка аббревиатуры – Double Over Head Camshaft. Если перевести эти слова с английского, то станет понятно, что двигатель оборудован двумя распредвалами. В профессиональной среде известны также и другие сокращения: ДВРВ и ДОШЦ. Силовой агрегат DOHC снабжен парой распредвалов, которая находится в головке блока цилиндров. Из-за этого вал в таком моторе размещается сверху, над рядами выпускных и впускных клапанов. Они не имеют никаких переходных элементов, таких как коромысла, штанги или рокеры.
Renault 1.6 16V (K4M)
Двигатель 1.6 16V серии К4М так же, как и Ford Sigma, появился во второй половине 90-х годов. В то время он еще соответствовал стандарту Евро 2. Его непрерывное развитие можно проследить по моделям Megane. На протяжении многих лет появлялись различные версии, отличающиеся не только нормами выбросов, но и характеристиками, и техникой.
Кроме кода К4М используются еще три цифры. В дополнение к экологическому стандарту указывается вариант коробки передач: автомат или механика.
Двигатель К4М можно найти под капотом как более дешевых моделей (например, Fluence), так и в спортивных Renault Twingo R.S. или Wind R.S. Топовая версия мотора развивает мощность 133 л.с.
Некоторые модификации имеют изменяемые фазы впускных клапанов. Прежде всего, мощностью от 106 л.с. и выше. Независимо от версии двигателя ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Его замена обычно производится через 120 000 км или 6 лет.
Мотор К4М – очень хороший выбор. Он имеет всего два недостатка. Первый, катушки зажигания. Но проблема не столь серьезная и недорогая в решении. Второй недостаток затрагивает только версии с системой изменения фаз газораспределения. Здесь, так же, как и в Ford Ti-VCT, подводит фазовращатель. К счастью, он только один и оповещает о своей кончине характерным треском при выключении двигателя.
Особенности
Добавка 16v означает, что количество цилиндров равно четырем, на каждый из которых приходится по 4 клапана. Это сделали для того, чтобы облегчить конструкцию клапанов еще больше. Поэтому автопроектировщики решили установить на каждый цилиндр именно по 4 штуки, а не по два. Такое строение позволяет облегчить клапаны и увеличить обороты в 1,5-1,6 раза. В этом случае пружины получают меньшую нагрузку.
Такая конструкция была придумана для того, чтобы через два впускных отверстия, имеющих небольшой диаметр, поступал больший объем рабочей жидкости, чем через одно. Кроме того, такое строение позволяет горючей смеси сгорать намного быстрее, а также увеличивает экономичность и коэффициент полезного действия всей моторной системы на двигателе DOHC 16V.
Ford 1.6 16V (Sigma)
Если не брать в расчет 1.7 16V, который использовался в небольшом купе Puma, то 1.6 16V является крупнейшим представителем двигателей серии Sigma, разработанных совместно с Yamaha. О последнем факте часто вспоминают, когда речь заходит о Форд Фокус первого или второго поколения. Даже с простым 1.6 отдачей 100 л.с. Focus демонстрировал приятную динамику.
С 2005 года Ford предлагал более мощную версию мотора с приставкой Ti-VCT. Это аббревиатура, означающая наличие системы изменения фаз впускных и выпускных клапанов. Мощность увеличилась до 115 л.с., но общий характер двигателя мало изменился. Впрочем, некоторые считают, что эта версия мотора уже не едет так же хорошо, как 100-сильная. Скорее всего, они сравнивают Ti-VCT, соответствующий Euro 4, с более ранним 1.6, отвечавшим стандарту Евро 3. Со временем Ti-VCT пережил переход на Евро 5. Его можно найти в Focus и C-Max прошлого поколения.
1.6 16V Sigma надежный и долговечный, но требует квалифицированного сервиса. Иногда выходит из строя модуль зажигания, что более распространенно в версии Ti-VCT. Эксперты рекомендуют использовать только оригинальные свечи Motocraft и советуют менять их максимум через 60 000 км.
Замену ремня ГРМ (обычно после 120-150 тыс. км) следует доверять тому, кто хорошо знаком с операцией. Причем в обычной версии для этого необходимо снимать крышку клапанов. В более поздней версии Ti-VCT такой необходимости нет.
В версии Ti-VCT известны случаи преждевременного выхода из строя шестерен ГРМ (фазовращателей). Менять их приходится вместе с ремнем ГРМ. Несмотря на модернизацию, дефект так и не был изжит.
После 150 000 км необходимо проверять зазоры клапанов. К сожалению, процесс замены толкателей непростой. Но зазор влияет на продолжительность жизни и состояние двигателя.
Если менять масло раз в 15 000 км, то после 300 000 км следует ждать увеличение расхода масла на угар. Стоит отметить, что этот агрегат не подходит для установки газового оборудования.
Принцип работы
Для того чтобы была обеспечена правильная работа двух распределительных валов, использовали специальный зубчатый ремень — это такое же устройство с набором шестеренок или цепь. Из этих 2 способов привода ремень считается более экономичным, поэтому его выбирает большинство автовладельцев. Он обладает рядом преимуществ:
- работает тихо;
- не обязательно постоянно его смазывать;
- стоит недорого.
Среди недостатков ременного привода самым главным считается то, что при обрыве он может натолкнуться на поршень. Из-за этого оба элемента разлетаются и могут существенно повредить гильзу и блок цилиндра. В этом случае не получится отделаться мелким ремонтом, поэтому специалисты рекомендуют проверять состояние детали регулярно.
Если в качестве привода использована цепь, то она издает гораздо больше шума, но будет намного надежнее. Минус этого устройства – растяжение со временем. Чтобы устранить этот недостаток, следует приобрести специальные механизмы, которые выполняют автоматическое натяжение цепи. Также понадобится установить герметичный картер для полноценной смазки.
VW / Skoda / Seat 1.4 16V
Массовый переход Volkswagen на двигатели с непосредственным впрыском бензина FSI, а так же с турбонаддувом TSI/TFSI позволил получить моторы, которые хорошо едут. Но в то же время они зачастую заставляют бороться с различными проблемами.
Впрочем, в ассортименте оставили базовый атмосферный двигатель с распределенным впрыском топлива. Он подойдет водителям, нетребовательным к динамике. В небольших автомобилях, таких как Skoda Fabia и Seat Ibiza, этот мотор является надежной альтернативой первым версиям трехцилиндровых HTP.
В оригинальном релизе еще из 90-х 1.4 развивал 75 и 100 л.с. Последние сегодня чаще всего уже находятся при смерти, ибо ни для кого не секрет, что в свои лучшие годы они были склонны к потреблению масла. 75-сильная версия лучше, хотя и не достаточно долговечна.
Более поздние версии отдачей 80 и 85 л.с. можно считать беспроблемными. Лишь катушки зажигания изредка терпят неудачу. К счастью, до уничтожения дорогого катализатора дело не доходит.
Впрочем, определенные проблемы может доставить газораспределительный механизм. Но дело тут вовсе не в неисправностях. Здесь используется немного нетипичная схема с двумя зубчатыми ремнями. Один из них приводит в движение распределительный вал, а второй соединяет между собой распредвалы. Пройдя 90 000 км необходимо заменить оба ремня вместе с водяным насосом. В сервисе за это попросят много денег.
Со временем загрязняется дроссельная заслонка, из-за чего начинают плавать обороты холостого хода. А массовые утечки масла в зимнее время, вызванные перемерзанием системы вентиляции картерных газов, производитель решал еще в период гарантийного обслуживания.
Хотя мощности 80 и 85 л.с. кажется недостаточно, особенно в сочетании с Skoda Octavia II, Seat Leon II и VW Golf V / VI, на самом деле динамика не так уж плоха. Все благодаря очень хорошо подобранным передаточным числам 5-ступенчатой механики.
Преимущества
Многие водители по достоинству оценили плюсы конструкции, особенно те, кто предпочитает быструю езду. Ведь для настоящего гонщика важно, чтобы мотор быстрее развивал обороты. Двигатель может развивать число оборотов до предела.
Кроме того, механизмы фаз газораспределения хорошо комбинируются с различными конструкциями преобразования. Другими преимуществами силовой установки являются бесшумность, экономичность и легкость. Экономия топлива во время поездок на автомобиле составляет около 20-30 %.
Недостатки
Несмотря на большой список преимуществ, двигатель имеет ряд минусов. Самыми главными недостатками, по мнению автоэкспертов, признаны:
- Сложное устройство конструкции, которая регулирует блоки системы, отвечающей за распределение газа.
- Высокая стоимость запчастей, которые необходимы для ремонта мотора, вышедшего из строя.
Причем стоят дорого не только запчасти. Для того чтобы отремонтировать мотор, нужно будет обратиться к профессиональным мастерам, работа которых стоит тоже недешево. Кроме того, двигатель будет функционировать без перебоев только на качественном синтетическом масле, в противном случае может произойти поломка гидрокомпенсаторов.
Honda 1.8 i-VTEC
Двигатель 1.8 i-VTEC дебютировал в авангардном Honda Civic 8-го поколения. Впоследствии была представлена версия, адаптированная для Евро 5. Она была унаследована Сивиком 9-го поколения.
Четырехцилиндровый 1.8 i-VTEC является представителем двигателей серии R (R18A). Несмотря на многообещающие 143 л.с., это скорее эластичный и низкооборотистый агрегат. Его самым большим преимуществом является расход топлива, который лишь немногим выше 6 литров на 100 км. Газораспределительный механизм приводится в действие надежной цепью.
R18A действительно невероятно надежный. Правда, еще во время производства Хонда боролась с проникновением влаги в терминал питания топливного насоса. Это приводило к колебаниям давления топлива и к затруднениям с запуском.
В начальный период производства выявлялись образцы с повышенным расходом масла. Причиной оказался большой зазор в направляющих впускных клапанов третьего цилиндра. Хонда меняла по гарантии всю головку блока. Если же недуг обнаруживался позже, то приходилось менять направляющие клапанов. Несмотря на это, двигатель 1.8 i-VTEC можно считать исключительно надежным и долговечным.
Отзывы
Многие автоэксперты считают, что мотор с двойным распределительным валом – настоящий прорыв в автомобилестроении, поэтому при выборе машины они рекомендуют именно двигатель DOHC 16v. Отзывы потребителей, использующих транспортное средство с силовой установкой данного типа, полностью соответствуют этому утверждению. Несмотря на то что обслуживание такого мотора обойдется для владельца недешево, любые расходы будут частично компенсированы производительностью и низким расходом горючего.
Современные варианты
В настоящее время подобные двигатели распространены повсеместно. В основном их используют такие известные производители, как Toyota, Hyundai, Mercedes, Ford, Chrysler, Honda и многие другие. Самые популярные комплектации – 2.4 DOHC и 2.0 DOHC. Первый мотор имеет объем 2,0 л. Их начали устанавливать на транспортные средства марки Ford и Hyundai с конца девяностых годов прошлого столетия.
Toyota, Hyundai и Chrysler, предпочитают ставить на свои машины силовые установки, имеющие объем 2,4 л. Среди фирм, которые занимаются автомобилестроением в России, положительные качества двигателя DOHC 16V по достоинству оценила компания ГАЗ.
DOHC или (16v). Что означает эта аббревиатура.
Если кратко, то (Double overhead cam-shafts = DOHC) переводится как «Двойной распределительный вал с верхним расположением», что позволяет разместить не 2, а 4 клапана на рабочий цилиндр. Отсюда и следующие цифры (16v) «Valve — клапан», но это только для 4-х цилиндровых двигателей, которые преимущественно и применяются в современных авто.
История такого расположения распределительных валов начинается с 1912 года, когда на заводе Пежо работала группа инженеров, которую называли «Банда четырех». Это были известные конструкторы Эрне Анри, Жорж Буалло, Жюль Гу и Поль Цуккарелли. Когда их Боиллот выиграл 1912 French Grand Prix на средней скорости 68,45 км/ч, это была победа не только в гонке, но и большой шаг в развитии техники.
Почему и как это работает.
Клапана газораспределения, на которые мы акцентируем внимание в этой статье, выполняют роль распределения, попадания горючей смеси в цилиндры и отвода на глушитель выхлопных газов. И чем больше смеси может попасть в камеру сгорания, тем больше энергии от сжигания за один такт.
Но кроме впуска топлива надо еще выпустить сгоревшие газы — этим занимаются клапана выпускной системы. Обычно с этим справляются 2 клапана (один впускной и один выпускной). Но гонщикам-инженерам из команды Пежо этого стало мало, и они предложили новую систему, где увеличили и впуск, и выпуск путем добавления еще по одному. Тем самым улучшается подача топлива и отвод сгоревших газов.
В чем же преимущество такого автомобиля? Конечно, именно такими двигателями оснащены машины с маркировкой «Спорт». Но резвость и мощность — не главные преимущества такой машины. Если упустить соревновательные и показательные поездки, то остается еще масса преимуществ.
Более интенсивный разгон позволит быстрее перейти на экономную повышенную передачу, которая позволит сэкономить топливо. Диапазон такого двигателя расширен и поэтому ошибки в переключениях передач не так критичны. А лучшее сгорание топлива позволит не только экономить (экономия незначительна), но и уменьшить выхлоп в окружающую среду.
Однако есть и недостатки таких двигателей. В основном это касается стоимости обслуживания и большой вероятности поломки.
По простому правилу «меньше деталей, меньше ломается» конечно SOHC (SOHC — Single overhead cam-shafts) «одиночный распределительный вал» выигрывает у более сложного собрата. Поэтому эти два типа двигателя мирно идут вместе в своем развитии, один более мощный, а второй более надежный. Какое качество предпочитаете вы — это уже ваш выбор.
Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным
Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W116. В следующем десятилетии противостояние продолжилось, причем не последнюю роль в нём сыграли «моторные козыри»: под капотом Mercedes W126 была «всего лишь» V-образная «восьмерка», в то время как в моторном отсеке «тридцать второй» BMW 750iL в 1987 году серийно появился впечатляющий по объему и мощности пятилитровый V12 мощностью 300 лошадиных сил. Mercedes смог достойно ответить лишь четыре года спустя, выпустив легендарный «шестисотый» с мотором аналогичной компоновки, но рабочим объемом шесть литров. По сути, это был пик «битвы моторов», хотя мы как-то вспоминали, что под капотом «стосорокета» мог появиться и восьмилитровый (!) шестнадцатицилиндровый мотор. И самое интересное, что у BMW аналогичный проект также существовал, причем раньше Мерседеса! Сегодня мы будем выяснять, что такое проект Goldfisch и почему он так и не стал серийным.
Начало или довоенные опыты
Двигатели V16 не стали техническим откровением конца прошлого века по простой причине – еще в 1925 году дебютировал Bugatti Type 45, считающийся первым в мире автомобилем с таким мотором. Интересно, что рабочий объем был относительно небольшим, однако он развивал вполне «взрослую» мощность – 250 л.с.
Почти сто лет назад под узким и длиннющим капотом гоночного Bugatti появился V16
Еще один «итальянец» – Maserati V4 1929 года, причем его обозначение указывало не на компоновку, а на рабочий объем! Благодаря нагнетателю типа Roots с четырех литров 90 с лишним лет назад снимали умопомрачительные 300 «лошадок».
Maserati V4 – это четыре литра о шестнадцати цилиндрах!
В тридцатые годы моторы V16 появились на представительских Кадиллаках 90 и 452 серий, но при исполинском рабочем объеме в 7,1-7,4 литра они выдавали более чем скромный показатель максимальной мощности (165-185 л.с.)
За океаном: Cadillac также примерил V16
Экспериментировал с компоновкой V16 до Второй мировой войны и Фред Дюзенберг, который мечтал о том, что четырехкарбюраторный мотор Model H c тремя клапанами на цилиндр будет развивать чудовищные 700 л.с. (!).
Впрочем, всем этим машинам и развитию многоцилиндровой «темы» помешала как раз война, во время которой автопроизводителям стало резко не до подобной экзотики. Впоследствии же даже наимнее пострадавшие от Второй мировой американские производители предпочитали старую добрую схему V8. В Старом Свете и вовсе отдавали предпочтение четырёх- или шестицилиндровым двигателям. Лишь в борьбе, начатой за толстый кошелёк покупателя представительского седана, BMW и Mercedes постепенно ушли от ординарных рядных «шестёрок» в стан V-образных моторов – сначала V8, как это сделал Mercedes, а затем переключившись на V12.
Mercedes S-класс – полвека с V8!
Инженеры BMW на втором поколении седьмой серии решились на подобную 12-цилиндровую схему схему по простой причине: по сути, они состоят из пары рядных «шестёрок», связанных вместе одним коленчатым валом, и отличаются отличной уравновешенностью независимо от угла развала цилиндров в блоке, в то время как многие V8 требовали наличия противовесов.
Двигатели V12 на E32 и W140 имели много плюсов, среди которых «высокая культура хода», мощное ускорение с любых оборотов и большой запас крутящего момента. Однако не секрет, что тепловой режим такого мотора всегда был крайне напряженным, а передок автомобиля – перетяжеленным, что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Добавим высокую изначальную стоимость и высокий расход топлива и поймем, почему BMW 750iL и S600 всегда были окутаны особым ореолом «элитарности». Однако сами производители в погоне за богатым покупателем и в стремлении потешить его эго задумали открыть «клуб миллиардеров», то есть создать версии с мотором V16, к чему пришли и Mercedes, и BMW.
Как мы уже рассказывали, в конце восьмидесятых годов, работая над новым S-классом третьего поколения, инженеры Mercedes-Benz всерьез рассматривали не только вариант 600SEL с шестилитровым двенадцатицилиндровым мотором М120, но и 800SEL (М160), который сохранял атмосферную конструкцию, но благодаря наличию четырех «добавочных цилиндров» должен был выдавать 540 л.с.
В то время, когда на ВАЗе наладили более-менее массовый выпуск «полторашек» ВАЗ-21083 для Спутников, а в Москве приладили старый «четыреста двенадцатый» мотор к «сорок первому», немцы всерьез пытались впихнуть под капот будущего S-класса V16
Существуют две версии, почему V16 на «сто сороковом» так и не стал серийным. Первый вариант – технический: дескать, из-за ужесточения требований по экологии, в которые подобный чудо-агрегат было бы не втиснуть – как ты ни обвешивай его лямбда-зондами и катализаторами, озонировать воздух он не сможет. Вторая версия – экономическая нецелесообразность, ведь при цене «шестисотого» в 200 000 дойчмарок 800SEL мог легко перевалить за отметку в 300 тысяч.
Не всё то золото, что Goldfisch
А теперь от исторической ретроспективы и краткого экскурса в мир W140 перейдем к BMW. Итак, в 1987-м в моторном многоборье Мюнхен одержал победу над Штутгартом со счетом 12:8.
«Сто двадцать шестой» даже после рестайлинга и в топовой модификации 560SEL можно было приобрести только с V8…
От трех до пяти литров и от шести до двенадцати «горшков» – всё это BMW E32
Угадайте, у кого из этой троицы больше всего цилиндров?
Но были в компании не последние люди, которым версии 750 iL с её пятилитровым V12 показалось недостаточно уже на момент её выхода на рынок. Прототип получил условное название «Goldfish Secret Seven» и уже от него одного попахивало «агентом 007» и чем-то весьма необычным.
Да, Карл Хайнц Ланге (Dr. Karlheinz Lange), Адольф Фишер (Adolf Fischer) и Ханс-Петер Вайсбарт (Hanns-Peter Weisbarth) заведовали весьма важными сферами деятельности компании. Так, доктор Ланге отвечал за разработку двигателей (включая М70), Фишер курировал развитие компании, а Вайсбарт причастен к созданию «семёрки» Е32 и купе Е31. Именно этот «творческий союз» дал зелёный свет двенадцатицилиндровому мотору «семьсот пятидесятой», но ведь в Мюнхене помнили и о величии и славе довоенных V16! А раз так, то уже в январе 1988 года, то есть всего через полгода после начала работ в июле 1987-го, на стенде проходил испытания 6,7-литровый шестнадцатицилиндровый мотор V16, выдававший всего с одним верхним распределительным валом на ГБЦ (SOHC) безо всяких турбин и нагнетателей 408 л.с. при 5200 об/мин и 637 Нм при 3900 об/мин. Для пущего эффекта кузов прототипа-носителя окрасили в золотисто-коричневый, что и привело к названию Goldfisch.
Прибавка еще четырёх цилиндров (подумать только, при V-образной схеме это целый двигатель Запорожца!) к первоначальным восьми «горшкам» вызвала определённые трудности даже с учётом весьма просторного подкапотного пространства «семёрки», хотя прибавка длины составила довольно скромные 12 сантиметров. Но не будем забывать, что «по два цилиндра на сторону» – это и прирост всей «обвязки», включая более длинные головки и коллекторы, а также ухудшившийся тепловой режим, по которому у V12 и так не было особого запаса. А чем под капотом теснее и мощнее, тем, как известно, жарче и тяжелее.
И поэтому инженеры BMW поступили самым радикальным и неожиданным образом: система охлаждения. переехала в заднюю часть кузова, а крылья получили самые настоящие «уши-воздухозаборники», здорово напоминая аналогичную модель Запорожца! Да-да, мы не зря упомянули чуть раньше этот советский автомобильчик.
Так вот ты какая, «ушастая семёрка» BMW!
Мест для саквояжей нет
В электронной системе управления мотором применили пару блоков Bosch DME 3,3, каждый из которых заведовал восемью цилиндрами. И если на 750-й с её пятилитровым мотором M70 максимальную скоростью искусственно ограничили на цифре 250 км/ч, то 16-цилиндровая модификация в теории должна была разогнаться до отметки 300, набирая первую сотню за шесть секунд. По сути, эти динамические показатели были запредельными для заднеприводного седана на «ручке» (МКП взяли от купе восьмой серии E31), ведь так быстро в то время не ездил ни один представитель этого сегмента. Для сравнения: 300-сильная 750-я с АКП разгонялась до сотки за 7 секунд, а максимальная скорость была ограничена на 250 км/ч, в то время как «царь-рыба» на испытаниях разогналась аж до 290 км/ч. Правда, вопрос управляемости машины с двигателем, сухой вес которого составлял 310 кг, оставался открытым, но с учётом изначальной «академичности» проекта это никого особо не смущало. Как и расход в 17 литров, причем наверняка «на форсаже», исходя из рабочего объема, он мог достигать и отметки в 25-30 литров.
Почему же в BMW отказались от столь амбициозного проекта? Похоже, что и в Мюнхене, и в Штутгарте решили остановиться на V12 по одинаковым причинам и технического, и экономического характера. И несмотря на то, что опытная «семёрка» с непонятным индексом (то ли 767, то ли 770) была первой, а 800SEL – мощнее, звания и титулы «самых-самых» снискали те самые 300-сильная 750 iL и 408-сильный 600SEL, которого впоследствии «задушили» экологической удавкой до 394 л.с.
Что такое 16v в машине
Вы уж меня извините, несколько раз видел уже но теперь не могу удержаться .
Дорогой ГОСТЬ где вы видели Рено-19 с шестнадцатью цилиндрами . — а ваша запись именно это и означает .
ох отмодерастит меня Netman . ну и ладно — культура и грамотность хоть какая то должна быть .
Citramon прав:
16V = 16 клапанов
V16 = V-образный 16-цилиндровый двигатель.
Давайте поправлять друг друга без ехидства, и принимать справедливые замечания без злости.
Все поняли о чем говорится.
Последний раз редактировалось Netman 29.04.2004 16:45, всего редактировалось 2 раз(а).
Это к вопросу объединения в «клуб любителей французских автомобилей» .
Здесь все люди мирные, а там по струнке ходить начнем
Без обид. Извините, не удержался.
Citramon естественно прав.
Но как он сам и написал ниже — он был несколько резковат.
Ну ошибся человек в написании. Все мы делаем ошибки .
Это к вопросу объединения в «клуб любителей французских автомобилей» .
Здесь все люди мирные, а там по струнке ходить начнем
Без обид. Извините, не удержался.
А причем тут клуб франсеводов — не понимаю. Если кто-то крайне не желает поддерживать движение франсеводов — никто не заставляет, продолжайте ездить и обсуждать 16-цилиндровые рено-19 .
Без обид. Извините, не удержался.
1. ИМХО, человек представляет разницу между 16-клапанным мотором и 16-цилиндровым.
2. Возможна господа из БМВ-клуба тоже не всё и не все знают про автомобили Рено и ситуация была бы симметрична описанной вами.
3. А ваша помощь в отношении моего восприятия, извините, мне не нужна (надеюсь на помощь в других вопросах я могу рассчитывать? )
Давайте не будем ругаться, а будем мирно общаться 8) и уважать друг друга
Тут ты загнул. С чего это мне чувствовать себя полудурком и лохом только от того, что кто-то в чем-то лучше меня разбирается? Лично мне это фиолетово.
А вообще, делаем тут из мухи слона
Вон, лучше зайдите сюда http://rwr.ru/exploder/
Напишите renault.hut.ru в поле Адрес сайта и нажмите на «старт»
16-ти цилиндровые ренохи отдыхают
2 Cat спасибо за линку, интересный подход!
по сабжу:
А может и есть Renault 19 V16. Когда-то тут присали про реношки с моторами от других машин. Так что и V16 исключать не стоит Гостя, виновника этого топика, вообще стоит к нам в клуб пригласить, эксклюзив как-никак!
А вообще в самом деле, давайте не будем менять сложившуюся на форуме обстановку взаимопонимания, уважения, вежливости и готовности помочь. Как говорили древние «Errarum humanum est» — человеку свойственно ошибаться.
_________________
alexM G° P’ S" ——————
Если так и дальше пойдет, то мы будем на всякие сокращения типа «у.е.», «бакинские», «ушастые ежики» и т.д. полемику устраивать.
Непонятно чего поднимать шум из-за того что буквы с цифрами местами попутали, когода всем. было ясно что речь идет о 16 клаппанике.
2 Citramon — если ты кого-то хочешь поправить, то поправляй не так агресивно, хорошо ?
«Ребята, давайте жить дружно» (с) сами знаете чей