Надо ли охлаждать «турбину»?!
Почему то у ЛАГУНОводов этот вопрос не поднимался. А мне хотелось узнать об этом как можно больше . Узнавал у владельцев турбовых фордов, ауди, мицубиси и вообще все что касается охлаждения турбокомпрессора перед полной остановкой двигателя. Короче слушаем!
Один из очень часто задаваемых в интернет-форумах вопрос: надо ли охлаждать «турбину» работой на холостом ходу после интенсивного движения?
Для ответа на этот вопрос необходимо пояснить устройство и условия работы турбокомпрессора. Турбокомпрессор представляет собой два колеса с лопатками, жестко сидящие на общей оси. Каждое колесо заключено в корпус, именуемый улиткой. Турбинное колесо приводится во вращение выхлопными газами. С выхлопными газами в атмосферу бесполезно выбрасывается 55-65 процентов энергии образовавшейся при сгорании топлива. Часть энергии выхлопных газов можно с пользой использовать, направив их на турбинное колесо. Далее с этой энергией можно поступить по-разному — например, с помощью специальной передачи присовокупить ее к энергии коленчатого вала или использовать ее для привода полезных агрегатов. Второй вариант осуществлен в турбокомпрессоре. В нем энергия выхлопных газов используется для привода компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры.
Зная тепловой баланс и тепловой КПД двигателя внутреннего сгорания легко оценить — двигатель мощностью 100 кВт и КПД 40% выбрасывает в атмосферу выхлопные газы их которых, в идеальном случае, можно извлечь до 90 кВт (остальная энергия рассеивается по другим направлениям). Идеала в природе не существует, у каждого извлекающего энергию агрегата
есть свой КПД. Выхлопные газы перед турбинным колесом дизельного двигателя имеют температуру 800-900 градусов Цельсия (у бензиновых еще выше) и обладают очень высокой скоростью. При существующих КПД турбина, расположенная в выпускном тракте 100 киловаттного дизеля, развивает мощность 15-35 кВт. Эта мощность без остатка используется для привода центробежного компрессора, подающего воздух в цилиндры двигателя. Несмотря на малые габариты, центробежный компрессор обладает огромной производительностью и потребляет очень большую мощность.
Двухлитровый дизель только на холостом ходу пропускает через себя 800 литров воздуха в минуту, а на полной мощности 4 кубометра! И эти цифры выражают объемы при атмосферном давлении! На самом деле, компрессор создает избыточное давление 0,3-1,0 атм. Это значит, что приведенные цифры количества нагнетаемого воздуха на самом деле в 1.5-2 раза больше.
Во время работы двигателя с полной нагрузкой турбинное колесо вращается с частотой до 150 тысяч оборотов в минуту (иногда и больше) и нагревается до 800-900 градусов. Энергия выхлопных газов срабатывается на турбинном колесе, и после колеса температура газов резко снижается (до 400-500 градусов и ниже). На холостом ходу температура выхлопных газов дизельного двигателя едва ли достигает 100 градусов, скорость их также невелика, поэтому турбинное колесо получает очень мало энергии. Этой энергии недостаточно для работы компрессора, ее хватает только лишь для того, чтобы вращать компрессор настолько, чтобы он не оказывал большого сопротивления впуску воздуха в цилиндры.
Турбинное колесо изготавливается из жаропрочной стали, а компрессорное колесо (для снижения момента инерции) из алюминиевого сплава. Масса ротора ТКР в двигателях с рабочим объемом 1,5-2 литра составляет около 300 граммов. Вал вращается в специальных плавающих подшипниках скольжения или иногда в высокоточных шариковых подшипниках. Подшипники смазываются специально подводимым из системы смазки мотора маслом. Как и в любом узле трения, масло выполняет двойную функцию – разделяет трущиеся поверхности и отводит тепло из зоны трения.
А с теплом в подшипниковых узлах турбокомпрессора дело обстоит особо напряженно. Мало того, что при вращении вала с частотой полторы сотни тысяч оборотов в минуту в узлах трения выделяется масса теплоты, так еще и сам вал нагревается от выхлопных газов до очень высокой температуры. Пока двигатель работает, поток масла успешно отводит теплоту от вала ротора и температура подшипников не повышается до опасных значений. В случае остановки двигателя сразу же после большой нагрузки ротор довольно быстро останавливается (обычно на несколько секунд позже, чем сам двигатель), одновременно ослабевает и прекращается подвод масла к подшипникам и вал (а вместе с ним и подшипники) начинают интенсивно разогреваться от раскаленного турбинного колеса. Температура поднимается настолько, что масло, оставшееся в зазорах подшипников начинает коксоваться. При следующем запуске двигателя лак и нагар, образовавшийся при коксовании масла, перемалывается подшипниками и смывается смазочным маслом, однако каждый пуск в таком случае является весьма «травматичным» для подшипниковых узлов ТКР.
Рациональным и очень необременительным способом снизить «травматичность» запусков двигателя является охлаждение двигателя перед остановкой работой на холостом ходу. Как сказано выше, температура выхлопных газов дизельного двигателя на холостом ходу составляет примерно 100 градусов Цельсия. Количество выхлопных газов довольно велико. У двухлитрового дизеля на ХХ выбрасывается не менее 1,2 кубометра выхлопных газов в минуту. Если после интенсивной езды дать двигателю поработать на холостом ходу 1-3 минуты, то турбинное колесо (а с ним и вал) очень интенсивно охладится и температура подшипниковых узлов не достигнет температуры коксования масла. В таком случае следующий запуск двигателя уже не будет сопровождаться повышенным износом от образовавшегося в зазорах кокса, что в свою очередь благотворно отразится на ресурсе турбокомпрессора.
Бытующее мнение о том, что подшипники и вал турбокомпрессора изнашиваются оттого, что ротор очень долго вращается в подшипниках после остановки двигателя без подвода смазки глубоко ошибочно. Как сказано выше, на роторе расположено компрессорное колесо. Оно нагнетает воздух в цилиндры. При неподвижном двигателе компрессор нагнетает воздух в тупик, иными словами, перемалывает воздух внутри себя. Это оказывает очень сильное тормозящее воздействие на ротор. Кроме того, турбинное колесо, не получающее энергии от выхлопных газов, оказывается в положении схожем с компрессорным колесом – тоже перемалывает воздух. Таким образом, тормозящий момент, приложенный к ротору после остановки двигателя, усиливается. Масса ротора невелика, поэтому остановка ротора происходит весьма быстро.
Подводя итог можно сказать что для охлаждения турбины необходимо сбросить обороты до 2000 и скорость до 20-30 км\ч -то есть потихоньку заехал на стоянку или в гараж можно и сразу заглушить.
Удачи на дорогах и берегите ваше турбосердце!
Сколько нужно дать остыть турбине?
Турбину необходимо охлаждать «Инструкция по эксплуатации запрещает глушить ДВС сразу после интенсивного движения, для того чтобы избежать эффекта закипания моторного масла в подшипниках турбины, которое смазывает и охлаждает эти подшипники.
Как правильно охлаждать турбину?
Турбированный силовой агрегат должен поработать вхолостую в течение 2 – 5 минут. За это время колеса турбины постепенно прекратят вращение, температура отработавших газов снизится до 100°С. Колеса и ось охладятся до температуры, при которой моторное масло перестает коксоваться.
Что охлаждает турбину?
Охлаждающая система турбокомпрессоров необходима для улучшения передачи тепла от его механизмов и частей. Наиболее распространенные варианты охлаждения деталей — масляный способ и комплексное охлаждение антифризом и маслом. Оба типа имеют свои преимущества, но не лишены и недостатков.
Сколько стоит турбо таймер?
Когда начинает работать турбина?
Турбина начинает свою работу сразу после включения двигателя и работает постоянно. Впечатление, что она «включается на скорости», обманчиво. Турбокомпрессор – это по сути насос, выходящий в рабочий режим наддува при определенных оборотах двигателя, когда внутрь улитки на скорости попадает нужный объем выхлопных газов.
Как правильно ездить на авто с турбиной?
Как правильно управлять автомобилем с турбированным двигателемЛучше избегать работу двигателя на низких оборотах в течение продолжительного времени. . Двигателю с турбиной время от времени нужно работать “на полную”. . Постоянно ездить на высоких оборотах не рекомендуется — это может привести к “перекрутке” турбины;
Почему греется турбина на дизеле?
Перегрев и последующий ремонт турбин могут быть вызваны такими причинами: Низкое качество масла. Оно недостаточно эффективно отводит тепло от турбокомпрессора или карбонизируется, потому что не может противостоять высоким температурам, создаваемым двигателем с турбонаддувом. Горячее масло.
Сколько стоит картридж турбины?
Стоимость картриджа варьирует в диапазон 200-330 руб и зависит от марки автомобиля и модели турбины.
Сколько нужно остужать турбину на дизеле
И сколько стоит турботаймер,кто-нибудь интересовался этим вопросом?
ТУРботаймер бывает встроен в сигнализацию, у меня так на текущей машине.
Вынимаю ключ, а мотор молотит еще полминуты.
Сигнализация что то типа Бумеранг.
Но на Тур дилер отказывается ставить сигнализацию с автозапуском. :confused:
В таком случае, если я перед парковкой ехал 70-80км/ч. в течении одной минуты,
тогда можно смело глушить без последствий для турбины?:russian_ru:
одной минуты может и не хватить, если перед этим вы активно педалировали. а вот минут 5-7 думаю вполне приемлемо :vawe:
Немцы в книге по эксплуатации Туарега не рекомендуют сразу выключать двигатель, только после движения в тяжелых условиях. По бездорожью или езды на максимальной скорости! И то не более минуты.А если даже и сразу выключишь, то ничего страшного не будет.Турбина охлаждается и с выключенным зажиганием! Немецкий инжиниринг есть Гут.
А что косаемо бездорожья, так у нас большую часть дорог можно
отнести к этой категории! :rolleyes:
Господа очнитесь, 21-й век на дворе, я надеюсь перед выездом хоть никто двигатель не прогревает уже !? 🙂
Тем более, что в инструкции к любой иномарке написано: — "Заведите двигатель. Сразу начинайте движение. ":smile:
ТУРботаймер бывает встроен в сигнализацию, у меня так на текущей машине.
Вынимаю ключ, а мотор молотит еще полминуты.
Сигнализация что то типа Бумеранг.
Но на Тур дилер отказывается ставить сигнализацию с автозапуском. :confused:
Мне дилер тоже заявил, что турботаймер на тур поставить нельзя :frown:
А есть ли в форуме владельцы туров на которых турботаймер все-таки установлен?
Если да, то поделитесь пожалуйста кто и что конкретно ставил. И на какой двигатель?
Если мы говорим о снабжении маслом подшипника турбины при только-что выключенном двигателе, то эта проблема была решена ещё когда вышел двигатель AWT 1.8T на Пассат и Ауди, так что высвобождайте свои разумы от жигулёвских заморочек 🙂 Может ещё ктонибудь мовилем антикор своим Турам делает или дополнительную шумку !? 🙂
А исчо чуть незабыл, очень полезно в головные фары налить на 1/4 тормозной жидкости БМС или на крайняк ДОТ-4, защищают зеркало отражателя от коррозии, т.к. тормозная жидкость впитывает в себя влагу и придаёт включённым фарам прикольный красный или жёлтый оттенок 🙂
ну и как же была решена проблема?
Если мы говорим о снабжении маслом подшипника турбины при только-что выключенном двигателе, то эта проблема была решена ещё когда вышел двигатель AWT 1.8T на Пассат и Ауди, так что высвобождайте свои разумы от жигулёвских заморочек 🙂 Может ещё ктонибудь мовилем антикор своим Турам делает или дополнительную шумку !? 🙂
А исчо чуть незабыл, очень полезно в головные фары налить на 1/4 тормозной жидкости БМС или на крайняк ДОТ-4, защищают зеркало отражателя от коррозии, т.к. тормозная жидкость впитывает в себя влагу и придаёт включённым фарам прикольный красный или жёлтый оттенок 🙂
ага, я чета тоже не припомню такого
у моих друзей были и пассат Б5 и шаран с 1.8 турбо, один поменял турбину на 120 000км пробега, второй на 165 000км, причем не погарантии.
Мне делают доп., шумку на ВСЕ авто. и докажи мне,что я идиот, и это ничего не дает. wink:
Двери, там вообще голые.
Хотя мне тяжелдовато было разницу заметить между машиной с шумкой и без.
Только в дождь по крыше)
Основная причина шумоизоляции для меня была установка серьезной аккустики.
Меня очень заинтересовал момент с сигналкой с автозаводом, такого поставить они не могут? В чем проблема?
Автозапуск установить туда ооочень сложно или практически невозможно — это факт.\
Слышал не от одного сервиса уже. Причина если не ошибаюсь слишком сложный имобилайзер который очень сложно обойти.
А кстати по прогреву двигателя, разве плохо минут 5 погреть.
Тут же все-равно физика. Или он на холостых прогревается все зазоры стоновятся меньше или хоть под небольшой но нагрузкой.
А форсунки потом самоочищаются при езде с равномерной скоростью.:hi:
Если мы говорим о снабжении маслом подшипника турбины при только-что выключенном двигателе, то эта проблема была решена ещё когда вышел двигатель AWT 1.8T на Пассат и Ауди, так что высвобождайте свои разумы от жигулёвских заморочек 🙂 Может ещё ктонибудь мовилем антикор своим Турам делает или дополнительную шумку !? 🙂
А исчо чуть незабыл, очень полезно в головные фары налить на 1/4 тормозной жидкости БМС или на крайняк ДОТ-4, защищают зеркало отражателя от коррозии, т.к. тормозная жидкость впитывает в себя влагу и придаёт включённым фарам прикольный красный или жёлтый оттенок 🙂
И нифига подобного! У жены А4 1,8 турбо и в салоне настоятельно рекомендовали после длительных поездок не глушиться сразу.
Турбину остужать надо. И инжинириг тут не причем. Конструкция турбины для ДВС за последние 15 лет не претерпела серьёзных изменений.
Дело в том что турбина контактирует с выхлопными газами непосредственно, а так как температура выпускных газов достигает 900 градусов при сильной тапке в пол, моментальное прекращение подачи масла в подшипник (втулку) приводит к её разрушению. если делать это систематически, то жизнь турбины сокращается. Каждый решает сам ставить таймер, сидеть 2-3 мин (достаточно) или забить и ждать что произойдет.
😎
Подведем итоги:
1. Конструкция двигателя внутреннего сгорания тоже глобально практически не менялась, но что-то моторы другие, и мощность с одного объема разная. Так что не все так просто. Давно известны материалы, которые переносят легко 1500 и больше градусов. Так что, что им 900. Немцы говорят по этому поводу, что не парьте нам мозги, если бы турботаймер был так необходим, мы бы его обязательно установили. А так никто (не только VW) этим (турботаймером) не балуется.
Я бы не глушил сразу только после активных поездок по трассе. А так ничего ей не будет, если не экономить не только на масле, но и на воздушном фильтре, как многие делают, плюс масло должно ПОЛНОСТЬЮ. соответствовать допускам VW. А не так, что — я крутой, лью синтетику, а воздушный вы мне не впаривайте, а воздухом продуйте и он еще тысяч 15 походит.:biggrin:
P.S. Недавно машина была на сервисе — (что-то с 1,9 TDI года 2001-2002). Масло у него свое (какой-то Mogul полусинтетика, зато турботаймер стоит:confused: )
Автозапуск установить туда ооочень сложно или практически невозможно — это факт.\
Слышал не от одного сервиса уже. Причина если не ошибаюсь слишком сложный имобилайзер который очень сложно обойти.
А кстати по прогреву двигателя, разве плохо минут 5 погреть.
Тут же все-равно физика. Или он на холостых прогревается все зазоры стоновятся меньше или хоть под небольшой но нагрузкой.
А форсунки потом самоочищаются при езде с равномерной скоростью.:hi:
2. Действительно проблема в иммобилайзере.
По поводу прогрева — просто не нужно. Пока закрыли гараж, этого вполне достаточно и просто сразу не газовать в пол. По поводу линейных расширений (опять же материалы и качество изготовления, см. пост выше) — вот уж действительно, пора забыть жигулевские привычки.
И на ходу мотор ГОРАЗДО. быстрее выйдет на рабочую температуру, соответственно лучше сохранит свой ресурс, не говоря уже о том, что холостые — вообще вредный для мотора режим.
Если мы говорим о снабжении маслом подшипника турбины при только-что выключенном двигателе, то эта проблема была решена ещё когда вышел двигатель AWT 1.8T на Пассат и Ауди, так что высвобождайте свои разумы от жигулёвских заморочек 🙂 Может ещё ктонибудь мовилем антикор своим Турам делает или дополнительную шумку !? 🙂
А исчо чуть незабыл, очень полезно в головные фары налить на 1/4 тормозной жидкости БМС или на крайняк ДОТ-4, защищают зеркало отражателя от коррозии, т.к. тормозная жидкость впитывает в себя влагу и придаёт включённым фарам прикольный красный или жёлтый оттенок 🙂
ну и как же была решена проблема?
Именно на этом моторе (если я ничего не путаю:wink: ), то дополнительным охлаждением антифризом, причем даже после остановки мотора.:yes:
Подведем итоги:
1. Конструкция двигателя внутреннего сгорания тоже глобально практически не менялась, но что-то моторы другие, и мощность с одного объема разная. Так что не все так просто. Давно известны материалы, которые переносят легко 1500 и больше градусов. Так что, что им 900. Немцы говорят по этому поводу, что не парьте нам мозги, если бы турботаймер был так необходим, мы бы его обязательно установили. А так никто (не только VW) этим (турботаймером) не балуется.
Я бы не глушил сразу только после активных поездок по трассе. А так ничего ей не будет, если не экономить не только на масле, но и на воздушном фильтре, как многие делают, плюс масло должно ПОЛНОСТЬЮ. соответствовать допускам VW. А не так, что — я крутой, лью синтетику, а воздушный вы мне не впаривайте, а воздухом продуйте и он еще тысяч 15 походит.:biggrin:
P.S. Недавно машина была на сервисе — (что-то с 1,9 TDI года 2001-2002). Масло у него свое (какой-то Mogul полусинтетика, зато турботаймер стоит:confused: )
Из каких материалов сделаны крыльчатка турбины и ось? Какой диаметр маслоподводящей трубки?
В маслосъемных кольцах на границе разрыва масляной пленки температура выше упомянутых 1500. а огнеупорный пояс поршня помимо стойкости к температуре имеет ещё стойкость к детонационному разрушению. Материалы действительно совершенствуются. каким бы не был материал оси турбины она нуждается в достижении низкой температуры в режиме смазки под давлением. Элементарная матчасть.
Именно на этом моторе (если я ничего не путаю:wink: ), то дополнительным охлаждением антифризом, причем даже после остановки мотора.:yes:
Ни один узел турбины не будет охлаждаться или смазыватся при неработающем насосе масляной системы и системы охлаждения.
мне абсолютно всё равно будет кто то ставить таймер или нет. Считайте что это тюнинг. Просто одним пофигу что турба проживет на 20-30-.. тык меньше а другим нет. Всё дело в отношении к авто.
А отношение производителя вполне объяснимо, ресурс агрегата достаточный для выполнения гарантийного срока, зачем запаривать потребителя ненужными системами (многие могут не оценить работающий без ключа авто и как его можно оставить в таком виде) Ко всему это требует разработки новых электронных систем которые в свою очередь нужно подружить с охранным комплексом.
кстати лет 20 с небольшим назад качества материалов хватало что бы ауди снимала с литра больше 300 лошадей, а бмв с 1,5литра 1200л.с.:wink:
Сколько времени необходимо для остывания турбины после остановки автомобиля?
1-3 минуты достаточно дать двигателю поработать на холостых оборотах, чтобы турбина остыла.
2 минуты точно хватит
Здравствуйте, Валерий. Перед тем, как отключать зажигание необходимо дать хотя бы немного остыть мотору, которому при максимальных нагрузках приходится работать в режиме пиковых температур. Если сразу выключить зажигание, то это может привести к резкому перепаду температуры и к сокращению срока службы турбины. Очень часто последний выходит из строя именно по причине неправильной эксплуатации. Вот почему нельзя глушить турбированный мотор сразу же после остановки автомобиля. Этот совет особенно важен для автолюбителей, чьи моторы не оснащены системой Start&Stop. Дело в том, что при внезапной остановке такого двигателя крыльчатки турбины еще продолжают вращаться, но масла, которые смазывает их, уже недостаточно, что приводит к перегреву узлов турбины (ротора и подшипников). А это, в свою очередь, ведет к повышенному износу указанных частей турбины.
Поэтому после остановки дайте поработать двигателю на холостых оборотах короткое (не более 5 минут) время. За это время турбина охладится. Имейте ввиду, что для турбированного двигателя работа на холостых оборотах в течение 20-30 минут – смерти подобна. Дело в том, что при таком режиме работы двигателя может произойти закоксовка (проще говоря, засорение) турбины, а именно маслоотводящей трубки, привода изменения геометрии турбины.
Также при длительной работе на холостых оборотах возможен подсос моторного масла в цилиндры двигателя, что может привести к выходу из строя компонентов цилиндропоршневой группы. Если Вы все же держите мотор длительное время на холостом ходу, то советую Вам держать обороты двигателя порядка 1200-1600 об./мин.