Какие поршня лучше поставить на приору 126 двигатель

9

ЧТО ВЫБРАТЬ? = = = = СТАНДАРТНЫЕ ПОРШНИ 126 "FEDERAL MOGUL" = = = = КОВАННЫЕ ПОРШНИ 216.08 "СТИ" БЕЗВТЫК = = = = ЛИТЫЕ ПОРШНИ 124 "АВТРАМАТ" БЕЗВТЫК

ФОТО К СОЖАЛЕНИЮ ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЫ НЕТ
Ранее я уже писал у себя в бортовом журнале про поршни 124 безвтык. Решил урезать то что писал ранее об этом и решил полноценно а главное объективно выложить мой отчет по новому про переборку двигателя приоры с двигателем 21126. У которого как известно при обрыве ремня происходит удар в поршневой камере где почти всегда гнуться клапана а бывает что и трескаются поршни из-за тонкой стенки поршня из которой они сделаны.
И как я уже говорил что мало писать не умею то начну все описывать, то есть про то как я разбирал мотор и про то как я его переводил на 21124 поршни фирмы "АВТРАМАТ".
На момент когда я уже вплотную подошел к переборке двигателя, на моем одометре было 40740км. И на тот момент я уже четко для себя понимал, что я готов по своему желанию отказаться от 126 поршней FEDERAL MOGUL в пользу 124 "АВТРАМАТ"
Поэтому для себя решил что в этой затее для меня нет ничего страшно тем более что "на гарантию я забил сразу со дня покупки автомобиля так как у меня руки есть"
Поэтому.
1-е. Мне нужна была машина достаточно надежная в плане двигателя потому как часто ездию в далекие поездки.
2-е. Я должен был быть уверенным в своей машине, особенно в двигателе (Зная косяк этого 126 мотора ) чтобы в дальнем пути машинка меня не подвела.
3-е. Немного постукивали поршни
Хотел конечно поменять весь ГРМ приоры на 21124 ГРМ но решил оставить приоровский ГРМ только поменял GATES на MAREL KIT MAGNUM УСИЛЕННЫЙ РЕМЕНЬ ГРМ+2 МЕТАЛЛИЧЕСКИХ РОЛИКА PRIORA
Опять же конечно я понимал что можно обходиться банальной проверкой роликов и ремня ГРМ. И все так же своевременно менять их если будет подозрение на неисправность. Но достаточно часто эти самые ролики не подают никакого звука, а просто разваливаются на ходу, особенно обводной, натягивающий ролик (китайского производства) еще более менее ходит, а вот обводной (польского производства) как правило разлетается.
Поэтому для себя все таки решил менять поршневую и началась работа.
Конечно что же касается вазовского двигателя 21126 в целом двигатель хорош на верхах, низы отдыхают с тем же 8кл, но вот после 4.000об 126 двигатель просто звереныш какой-то.
Так вот настал день и я решился на эту переборку.
И когда в один прекрасный день поездил по магазинам и прикупил все что мне было нужно для переделки двигателя я начал двигатель разбирать. Так как хороших умельцев в нашем городе просто нет, пришлось вспомнить старые времена моей работы в сервисе и заняться ремонтом машины своими собственными руками.
Было интересно как новый двигатель выглядит а конечно еще больше это его качество изнутри, то что обычный потребитель ваза не видит. И как обычно в первый раз разбирая все навесное оборудование двигателя пришлось вспомнить сотрудников АвтоВАЗа особенно тех кто проектировал такую красоту ласковыми словами в виде мать вашу, но да ладно. Итак когда полностью двигатель был разобран, я просто был в шоке от размерности поршней и цилиндров. Поршни в цилиндре сидели за счет компрессионных колец. Меня это честно сказать возмутило очень, ну ладно думаю ничего страшного недолго этим 126 поршням осталось находиться в цилиндрах. В общем снял поршня но перед тем как снять решил оттереть поршни от угара который был на них. Все таки машина проехала ни много ни мало 40.740км до начала переборки и вот снова я был шокирован. Мне не понятно почему так делают на Вазе но однако делают. Так вот что поршни, что цилиндры были разных размеров, то есть.
1 цилиндр был группы С
3 цилиндр группы В
4 цилиндр группы В
2 цилиндр группы С
поочередность цилиндров от узла ГРМ.
1-3-4-2.
С_В_В_С
В общем мне было непонятно с этими допусками.
У меня возник вопрос а почему не под один размер?
Ответа для себя я так и не нашел.
Все подумал я в помойку эти 126 поршни болтающиеся в цилиндрах и еще плюс к тому же втыковые.
Вытащил эти поршни из блока цилиндров и бросил в гараж. Помимо этого еще было нужно блок цилиндров снимать с машины и отвозить на платохонингование чтобы навели хон в цилиндрах.
Так вот когда вытащил поршни из цилиндров они нарисовали хорошие риски по юбке как на самом поршне так и в самом цилиндре. Конечно это не столь страшно, можно было и не отвозить на хонинговку, но раз делать, так делать под себя по человечески.
Поэтому прежде чем покупать другие поршни взамен 126 "FEDERAL MOGUL" смотрел соответственно поршни 216.08 фирмы "СТИ". Но они кованные для тюнинга двигателя, и опять же с такой короткой юбкой как и обычные 126 "FEDERAL MOGUL". А это значит что после переборки через какое-то время поршни 216.08 фирмы "СТИ" поведут себя так же как и 126 "FEDERAL MOGUL" только кованные взамен литых долго не проживут в двигателе.
Нет подумал я, не буду такие ставить себе они не литье, а кованные это только гробить цилиндры в движке.
Потом снова начал штудировал инет в поисках поршней безвтык для приоры и наткнулся на интересный вариант вот этих поршней безвтык 124 "АВТРАМАТ" Ставятся кстати взамен 126 "FEDERAL MOGUL" и помимо этого в сравнении со 126 "FEDERAL MOGUL" эти поршни 124 "АВТРАМАТ" имеют глубокие выемки под клапана.
Вот как раз эти то поршня 124 "АВТРАМАТ" я решил и покупать. Но для этого мне нужно было менять полностью поршневую группу а это значит что мне нужно было покупать.
Толстую прокладку ГБЦ от Ваз 2112. Приоровская тонкая прокладка ГБЦ не подойдет потому как если поставить тонкую прокладку будет все тот же втык.
— Поэтому прокладка ГБЦ 2112 — обошлась в 200р.
— Поршни 124 "АВТРАМАТ" производства г Харьков. – 850р.
— Шатуны облегченные Ваз 2110 – 2000р.
— Поршневые кольца не "ПРИМА" не помню фирму но лучше "ПРИМЫ". – 750р
— Шатунные вкладыши, 2101 – 200р. (Стандартный ремонтный размер 0.00мм)
Менял у себя так же.
Маслосъемные колпачки (это мое желание). МЕНЯТЬ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Естественно понадобится
Ацетон 2шт бол.
Керосин 1шт
Ветошь всякая своя
Герметик
Прокладка поддона.
Антифриз.
В общем чисто на детали у меня ушло 4.000р и это полностью поршневая группа а вот если бы я покупал только кованные поршни 216.08 СТИ мне бы обошлось в 6000р. Разница на ли-цо.
Далее когда отвез блок цилиндров на платохонингование человек который взялся этим зани-маться озвучил сумму в 1000р за всю работу то есть за четыре цилиндра.
Короче отдал на наведение хона в цилиндрах.
И пока блок цилиндров был у фрезеровщика я начал заниматься клапанной группой. Всю клапанную группу разобрал и начал промывать все это дело Ацетоном. Но перед этим как разбирать (рассухаривать) клапана ради интереса решил проверить клапана на герметичность. Залил керосин и стал смотреть как он будет уходить, а так как керосин обладает высокой текучестью долго ждать не пришлось. Как и следовало ожидать в течение от 2-5 минут он почти весь на глазах улетучился на стол. Заливал кстати керосин со стороны шляпок клапанов их там четыре, лил сразу на четыре башки клапана. Короче разбирать и притирать. Так длилось два дня, потому как блок цилиндров я забрал только через два дня как он был сделан. Поршни кстати я оставил у фрезеровщика чтобы он по ним сделал точный размер. Ни знаю как он делал но каждый поршень после всей его работы очень легко и плавно передвигался в цилиндре без колец естественно, при нем. Дядечка этот написал на поршнях номера цилиндров даже какой поршень в какой цилиндр ставить. Мне это очень понравилось, то есть его работа.
До платохонингования размер цилиндров был 82мм после же хонинговки стал 82.4мм группа А первая ремонтная. И по допуску между поршнем и цилиндром во всех четырех цилиндрах стал один размер в 0.06 сотых мм то что нужно.
Когда привез домой и пошел в гараж, вот муторно было ставить обратно этот блок цилиндров на машину. Это ужас какой-то, но ничего с отчимом справились. Дальше эта красота начала собираться в обратной последовательности. И вот перед установкой я снова но уже маслом намазал поршень и вхолостую его погонял рукой вниз вверх, ходил плавно и без каких-либо закусов. Дальше перед тем как устанавливать клапанную группу естественно все клапана притер и даже ради интереса оставил на ночь в керосине. Утром когда пришел в гараж я не заметил чтобы хоть сколько керосина вытекло. Это говорило о хорошо притертых клапанов клапанной группы (это хорошо).
Итак началась установка.
Закручивал все динамометрическим ключом пришлось специально для этого дела покупать в магазине, потому как просто от руки никакие болты в двигателе тянуть не хотел. При этом пользовался Справочником для затяжки резьбовых соединений. По другому "Таблица Моментов Затяжки Болтов"
И вот все установлено, двигатель собран, подключаю аккумулятор сажусь за руль поворачиваю ключ и раз поворот ключа и машина завелась. Смотрю на двигатель стоит как вкопанный, забыл сказать что поршни, шатуны, пальцы, и вкладыши я взвешивал бытовыми весами для фруктов у которых точность взвешивания до 1гр. Короче двигатель стоит ровненько прямо стакан ставь и радуйся но нет гидрокомпенсаторы стучат жуть. Пришлось погазовать немного до 3000об но толку нет никакого. Ну думаю блин опять разбирать. Все гидрики когда снимались с седел были предварительно помечены где и в каком седле они должны сидеть. Чтобы после того как будет дальнейший сбор гидриков посадить их в свои седла в которых они сидели.
В общем пришлось снова разбирать вверх двигателя добираться до этих голосистых гидрокомпенсаторов и поочередно укладывать их в трансмиссионное полусинтетическое масло чтобы их так сказать прокачать и удалить из них лишний воздух который скопился от того что они просто лежали в тряпке. Проделал в общем этакую работу со всеми гидрокомпенсаторами и начал собирать обратно движок. Когда собрал, сел за руль, повернул ключ и вот он первый звук заведенного мотора с прокачеными компенсаторами (Тишина). На этом работа с двигателем была закончена и почти сразу после этого мне предстоял путь на 2700км. То есть выходило что 1200км в один конец и еще там где я находился накатал около 300км а потом опять следовала дорога домой за 1200км.
Выводы.
Когда начал свою езду после переборки ехать не хотела. Выходила на скорость 90км/ч неохотно. Как бы говоря мне ну подожди дай я притрусь немного. Так ехал 500км с такой скоростью, соответственно в городах скорость 60-70км/ч ехал по трассе ДОН М4. Двигатель не крутил до 3000об разгонялся плавно как старый дед. Когда проехал 500км нажал на акселератор и машинка сказала мне не хочу я ехать 110км/ч. Пришлось всю дорогу в 1200км пилить почти 90км/ч.
Монотонность такой езды для меня казалась просто ужасом.
Отдых был хороший и вот подошло время моего отдыха к концу и пора было возвращаться домой. Сели с женой в машину загрузили машину подарками разными, ездили к родным на новый год. И началась наша дорога обратно домой за 1200км. Выехали на трассу и поехали. И вот уже 90км/ч бежит легко и так ненавязчиво типа говорит мне ну давай нажми на газ. Я раз так на педальку посильней, а она раз так и побежала 110км/ч. Конечно чувствую что еще не совсем легко двигателю, но уже не так как было поначалу. Проехал снова где-то 500-600км со скоростью в 90км/ч, а потом решил ехать 110км/ч и почти так всю оставшуюся дорогу ехал с такой скоростью.
Расход бензина по бортовому компьютеру у меня составил на скорости 110км/ч 6.7л
По мне так вполне неплохо для не обкатанного двигателя.
После того как приехал домой накатал еще много километров. И на сегодня после переборки двигателя на 07.03.2013г машина пробежала 4.860км.
Что могу теперь сказать при пробеге в 4.860км?
— Появилась мощь которой не было в начале.
— Педаль газа стала охотно раскручивать двигатель.
— 110км едет уже легко без натуги.
Пробовал разгонять до 130км едет хорошо. вышел на 150км едет конечно, но не охотно, больше после такого разгона так не катался, берегу еще движок.
Знаю что при правильном зазоре в цилиндропоршневой группе двигатель лучше обкатывать плавно без топки в пол до 7000км а лучше до 15.000км.
Кто-то скажет что это очень много.
Скажу нет, не много. Зато двигатель будет работать как часы.
На сегодняшний день двигатель работает очень плавно и достаточно тихо на этих литых поршнях 124 группы "АВТРАМАТ" . Даже скажу так что работа двигателя на 124 группе тише, чем это было на 126 поршневой группе "FEDERAL MOGUL".
Заметил что если находиться на расстояние 1.5м от машины двигателя, работу движка почти не слышно, выдает только бубнение выхлопной системы машины а она у меня стоковая.
В общем итожу всю мою писанину.
Стоит ли менять 126 поршневую группу на 124?
— Лично для себя я бы сказал что да.
Есть разница в лошадиных силах ?
— Разницы в потере динамики я лично для себя не особо заметил, возможно она и есть но она столь незначительная что меня это вообще никак не напрягает.
Какие поршни все таки установить если произошло неприятное событие с двигателем и произошел обрыв ремня?
— Если нужна надежность то однозначно 124 поршневая группа.
— Если нужна просто стандартная 126 поршневая "FEDERAL MOGUL" чтобы не портить двигатель, то пожалуйста.
Подмечу: Только опять же неизвестно сколько уйдет времени до того момента как снова придется лезть в двигатель.
— Если нужны просто поршни безвтык такие же как 126 "FEDERAL MOGUL" то пожалуйста кованные поршни 216.08 "СТИ" с углубленными циковками под клапана.
Итак.
Как обезопасить двигатель своего четырехколесного друга от такой напасти как обрыв ремня ГРМ?
— Это конечно установка поршней 124 группы фирмы "АВТРАМАТ"
PS- НЕ В ЦЕЛЯХ РЕКЛАМЫ ТОЙ ИЛИ ДРУГОЙ ФИРМЫ "АВТРАМАТ" или "СТИ".
Но 124 поршневая группа при умелой, а главное при правильной установке может дать на-много лучший результат чем 126 поршня. Даже под более глубокий тюнинг литые поршни 124 лучше чем те же кованные поршни 216.08 "СТИ".

ЛИЧНО ОТ СЕБЯ НАБЛЮДЕНИЕ И ВЫВОД:
=========================================
— ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21126 С ПОРШНЯМИ ТАКОЙ ИЗВЕСТНОЙ ФИРМЫ КАК "FEDERAL MOGUL" ИМЕЕТ РЯД ПРЕИМУЩЕСТВ.
+ ДОСТАТОЧНО ЛЕГКАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА С ПАЛЬЦАМИ ШАТУНАМИ И ВКЛАДЫ-ШАМИ.
+ ДОСТАТОЧНО ДИНАМИЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
+ БЫСТРОТА НАБОРА ОБОРОТОВ ДО ОТСЕЧКИ.
+ ОЧЕНЬ ХОРОШЕЕ КАЧЕСТВО ДЕТАЛЕЙ ФИРМЫ "FEDERAL MOGUL".
+ НЕПЛОХОЙ И ОТНОСИТЕЛЬНО СОВРЕМЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОПРОМА.
МИНУСЫ.
— ПОРШЕНЬ 126 ИМЕЕТ КОРОТКУЮ ЮБКУ.
— ПОРШЕНЬ 126 ИМЕЕТ ТОНКУЮ СТЕНКУ.
— ШАТУН ТОЖЕ ДОСТАТОЧНО ХЛЮПКИЙ.
— ПОРШЕНЬ ИМЕЕТ СВОЙСТВО БОЛТАТЬСЯ В ЦИЛИНДРЕ.
ТАК ЖЕ НА ДАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21126 УСТАНОВЛЕН НОВЫЙ ПРИВОД ГРМ ДОСТАТОЧНО ИЗВЕСТНОЙ ФИРМЫ GATES С САМОНАТЯЖНЫМ РОЛИКОМ (ПР.КИТАЙ) И НОВЫМ ОБВОДНЫМ РОЛИКОМ (ПР. ПОЛЬША)
МОЕ МНЕНИЕ:
ДАННЫЙ ГРМ ИМЕЕТ РЯД ПРЕЕМУШЕСТВ.
+ РЕМЕНЬ ВСЕГДА НАХОДИТСЯ В ПРАВИЛЬНОМ НАТЯЖЕНИЕ.
+ САМОНАТЯЖНОЙ РОЛИК УБИРАЕТ КОЛЕБАНИЯ РЕМНЯ ПУТЕМ САМОКОРЕКЦИИ РЕМНЯ.
+ ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ РЕМЕНЬ ФИРМЫ GATES — ОРИГИНАЛ (НЕ ПОДДЕЛКА)
МИНУСЫ.
— ОБА РОЛИКА НЕ ИМЕЮТ СТЕНОК ДЛЯ ПОДДЕРЖКИ РЕМНЯ ГРМ.
— САМОНАТЯЖНОЙ РОЛИК СЛОЖНОЙ КОНСТРУКЦИИ (КЛИНЕТ).
— ОБВОДНОЙ РОЛИК (НЕКАЧЕСТВЕННЫЙ ОДНОЯДЕРНЫЙ ПОДШИПНИК ИЗ ТОНКОЙ ПЛАСТМАССЫ (САМЫЙ ЧАСТЫЙ ВИНОВНИК ОБРЫВА РЕМНЯ ГРМ НА ПРИОРЕ).
— КАЧЕСТВО ИМЕНИТОГО БРЕНДА GATES (ОБА РОЛИКА) ДАЖЕ ОРИГИНАЛА ОТКРОВЕННО ГОВОРЯ КАЧЕСТВОМ НЕ БЛЕЩУТ (КАЧЕСТВО ОТСУТСТВУЕТ) "КАСА-ЕТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО РОЛИКОВ ГРМ-А НА ПРИОРУ".
МОЙ ВЕРДИК:
-ТАКОЕ ОЩУЩЕНИЕ ЧТО ИНОСТРАННЫЕ ИМЕНИТЫЕ БРЕНДЫ КОТОРЫЕ ОП-РЕДЕЛЕННО ИМЕЮТ ПРЯМОЙ КОНТРАКТ С ОТЕЧЕСТВЕННЫМ ВАЗОМ ДЕЛАЮТ ВСЕ ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ УБРАТЬ ЭТОТ БОЛЬШОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ГИГАНД АВ-ТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ ИЗ РОСИИ ПУТЕМ ИЗГОТОВЛЕНИЯ НЕКАЧЕСТВЕННОЙ ПРОДУКЦИИ.
— ДА ЖЕ НАШ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ГРМ С МОДЕЛИ 21124 КУДА БОЛЕЕ НАДЕЖНЕЙ ЧЕМ ЭТОТ ГРМ ФИРМЫ GATES НА ДВИГАТЕЛЕ 21126.
— НА МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 21124 ГРМ ИМЕЕТ ДВА ЖЕЛЕЗНЫХ РОЛИКА КОТОРЫЕ ИМЕЮТ ДВУХЯДЕРНЫЙ ПОДШИБНИК И ПО БОКАМ ДАННЫХ РОЛИКОВ ИМЕЮТСЯ СТЕНКИ.
ДАННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ГРМ НА ДВИГАТЕЛЕ 21124 ЗАРЕКОМЕНДОВАЛА СЕБЯ ДОСТАТОЧНО НАДЕЖНОЙ ХОТЯ И НЕ ИМЕЕТ САМОНАТЯЖНОГО РОЛИКА. И ЕСЛИ ПРОИСХОДИЛИ ОБРЫВЫ РЕМНЯ НА ЭТОМ ДВИГАТЕЛЕ ТО ОНИ КАК ПРАВИЛО ПРИВОДИЛИ К НЕСКОЛЬКИМ МОТИВАЦИЯМ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ РЕМНЯ ГРМ.
ЭТО.
— 1-Е НЕКАЧЕСТВЕННЫЙ ПРОДУКТ ДАННОГО АГРЕГАТА ДВИГАТЕЛЯ (ПОДДЕЛКА).
— 2-Е ХАЛАТНОЕ ОТНОШЕНИЕ К ГРМ-У НА ПРОБЕГ РЕМНЯ И РОЛИКОВ.
— 3-Е РЕДКОЕ ЗАКЛИНИВАНИЕ РОЛИКОВ.

ЖЕЛАТЕЛЬНЫЙ РЕГЛАМЕНТ ЗАМЕНЫ ОБОИХ РОЛИКОВ И РЕМНЯ ГРМ НА ДВИ-ГАТЕЛЕ ВАЗ 21124 "35000-45000ТКМ"

ПРО ВСЕ ЭТО ЧТО Я СКАЗАЛ О ГРМ 21124 СКАЗАТЬ ПРО ГРМ 21126 Я НИКАК НЕ МО-ГУ.
СТАТИСТИКА ПРИОР ПО ТАКОМУ АГРЕГАТУ КАК ГРМ ПОКАЗЫВАЕТ ЧТО ИМПОРТНЫЙ ГРМ ФИРМЫ GATES НА ДВИГАТЕЛЕ 21126 ХОДИТ НАМНОГО МЕНЬШЕ ЧЕМ ТОТ GATES ГРМ НА ДВИГАТЕЛЕ 21124. ХОТЯ ЗАВОД ИЗГОТОВИТЕЛЬ НАЗВАЛ ВОЗМОЖНЫЙ ПРОБЕГ В 120000ТКМ
— ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21124 СДЕЛАН В ВЫГОДУ НАДЕЖНОСТИ И БЕЗПРОБЛЕМНОСТИ С КЛАПАНАМИ ТО ЕСТЬ ПРИ ОБРЫВЕ РЕМНЯ КЛАПАНА НА 21124 НЕ ЗАГИБАЕТ НА ДВИГАТЕЛЕ 1.6 8КЛ 16КЛ.
— ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21126 СДЕЛАН В ВЫГОДУ АВТОЗАВОДСКОГО ТЮНИНГА ЧТОБЫ ПУТЕМ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ОБРАТИТЬ НА СВОЕ ДЕТИЩЕ "ПРИОРУ" КАК МОЖНО БОЛЬШЕ ВЗГЯДОВ ТО ЕСТЬ КОШЕЛЬКА ОБЫЧНОГО ПОКУПАТЕЛЯ ДАННОГО ГИГАНТА "ВАЗ"
— ДВИГАТЕЛЬ 21126 ОДНОЗНАЧНО СЫРОЙ И СДЕЛАТЬ ИЗ НЕГО КОНФЕКТУ УВЫ НЕ ПОЛУЧИТЬСЯ. И КАК НА САМОМ ТО ДЕЛЕ УЗНАТЬ БОЛЯЧКИ ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ ЕСЛИ ЕГО НЕ ПУСТИТ В БОЛЬШУЮ ПРОДАЖУ.
ЛИЧНЫЙ ВЕРДИК.
— ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21124 ЗАКОРЕМЕНДОВАЛ СЕБЯ КАК НАДЕЖНЫЙ И БЕСПРО-БЛЕММЫЙ АГРЕГАТ КОТОРЫЙ ВНЕДРЕН В КУЗОВ АВТОМОБИЛЯ ВПРОЧЕМ КАК И ГРМ GATES 21124.
— ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21126 ЗАКОРЕМЕНДОВАЛ СЕБЯ НЕПЛОХО ЗА СЧЕТ УВИЛЕЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ДО 98Л.С ПО СРАВНЕНИЮ С ТЕМ ЖЕ ДВИГАТЕЛЕМ ВАЗ 21124 У КОТОРОГО 89Л.С
— ЕЩЕ ДВИГАТЕЛЬ 21126 ГРЕШИТ ЧАСТЫМИ ПРОБЛЕМАМИ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ ТАКОГО ВАЖНОГО КОМПОНЕНТА СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ КАК ГРМ GATES.
— ЕСЛИ НЕ ЭТА ЧАСТАЯ ПРОБЛЕММА С ГРМ ПРИОРЫ ТО В ОБЩЕЙ КАРТИНЕ МОЖНО СКАЗАТЬ ЧТО ДВИГАТЕЛЬ БЕЗПРОБЛЕМНЫЙ. А ТО ЧТО У ПРИОРЫ ПОРШНИ ИМЕЮТ МАЛЕНЬКИЕ ЦИКОВКИ ПОД КЛАПАНА И ПРИ ОБРЫВЕ РЕМНЯ ГНЕТ КЛАПАНА ТАК ЭТО ПОВСЮДУ НА ЛЮБОЙ ИНОМАРКЕ ПРОИСХОДИТ ТОЖЕ САМОЕ.
— ПОЭТОМУ Я НЕ ВИЖУ СМЫСЛА ПИСАТЬ И ПЛЮСАХ И МИНУСАХ ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ МОДЕЛИ ВАЗ 21124 ПОТОМУ ЧТО ВЫШЕ Я УЖЕ СКАЗАЛ ПРО НЕГО. СКАЖУ ТОЛЬКО ОДНО ЧТО КАЧЕСТВО АВТОМОБИЛЯ С ДВИГАТЕЛЕМ 21126 ОСТАВЛЯЕТ ЖЕЛАТЬ ЛУЧШЕГО. И КАК ВАЗ НИ СТАРАЛСЯ СДЕЛАТЬ ПРИОРУ ЛУЧШЕ ТОЙ ЖЕ МОДЕЛИ 2112 С ПОМОЩЬЮ
ИМЕНИТОЙ КОМПАНИИ "FEDERAL MOGUL". СДЕЛАТЬ У ВАЗА ДВИГАТЕЛЬ ЛУЧШЕ ЧЕМ БЫЛ НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. С УЧЕТОМ УВЕЛИЧЕНИЯ ЛОШАДИННЫХ СИЛ НА ДАННОМ АГРЕГАТЕ 126 ДВИГАТЕЛЯ ЭТО ВСЕ ВЫЛИЛОСЬ В УШЕРБ ЕГО НАДЕЖНОСТИ.

В ОБЩЕМ ПОДЫТОЖУ.
=============================================================================
— СТАВЬТЕ 124 ГРУППУ "АВТРАМАТ" СПОКОЙНО И НЕ БОЯСЬ ЗА ТО ЧТО ПОТЕРЯТЕ ЛО-ШАДКИ.
— ЕСЛИ 124 ГРУППА "АВТРАМАТ" НА УСТРАИВАЕТ СТАВТЕ 216.08 "СТИ"
— МНЕ 36 ЛЕТ И Я НЕ СТАРЫЙ ПЕРДУН ЧТОБЫ ПЕРЕДВИГАТЬСЯ ЧЕРЕПАШЕЧЬИМ ШАГОМ НА АВТОМОБИЛЕ, МНЕ ТОЖЕ ИНОГДА ХОЧЕТСЯ НАЖАТЬ В ТОПКУ ДО УПОРА ЧТОБЫ ПОЛЕТЕТЬ КАК МЕТЕОРИТ ИЛИ КАК СТРЕЛА. И ВОТ 124 ГРУППА МЕНЯ СОВЕРШЕННО НЕ РАССТРОИЛА ТЕМ ЧТО Я УСТАНОВИЛ ЕЕ НА СВОЮ МАШИИНУ, А НАОБОРОТ Я ДАЖЕ МНОГОЕ ПРИОБРЕЛ.
+ БЕСПРОБЛЕМНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЕСЛИ БУДЕТ ОБРЫВ РЕМНЯ
+ ТА ЖЕ ТЯГОВИТОСТЬ ЧТО И НА 126 ПОРШНЯХ.
+ БОЛЕЕ РОВНАЯ И ТИХАЯ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ.
+ ДЕШЕВИЗНА ЗАМЕНЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ.
+ БОЛЬШЕ ГОЛОВА БОЛЕТЬ НЕ БУДЕТ (Как бы на подделку не нарваться)
в САМОМ КОНЦЕ
============================================================================
Спасибо всем кто дочитал до конца столь долгую писанину моего рассказа.
— Поэтому желаю тебе мой дорогой читатель который ездит на такой хорошей машине как ПРИОРА не иметь болячек по двигателю в виде подтеков.
— Не иметь обрыва ремня ГРМ.
— Всегда иметь полные колеса воздуха.
— Как можно чаще быть вежливым водителем на дороге нашей огромной страны РОССИИ уважая других участников дороги.
========================================================================
ДАВАЙТЕ ПОКАЖЕМ ДРУГИМ УЧАСТНИКАМ ДВИЖЕНИЯ ЧТО ПРИОРА ЭТО МАШИНА ДЛЯ ВЕЖЛИВЫХ ВОДИТЕЛЕЙ
========================================================================

Безвтыковые поршни: какие лучше и можно ли установить на Приору

Все владельцы Лады Приоры хоть раз стыкались с расходом масла в двигателе больше нормы и обрывом ремня газораспределительного механизма. Потери моторного масла случаются потому, что:

• — маслосъемные колпачки (сальники) изнашиваются от времени и температуры;
• — клапаны раскачиваются из-за изношенных клапанных втулок и тоже разбивают сальники клапанов;
• — масло, так как у сальника слабое сопротивление, стекает вниз по клапану и попадает в камеру сгорания.

Чтобы этого не повторялось, шатунно – поршневую группу в двигателе рекомендуют заменить на безвтыковую.

Группа поршней приора 16 клапанов таблица

* — параметры и размеры изделия других производителей могут отличаться от указанных.

Для двигателя ВАЗ 21126 была разработана новая конструкция шатунно-поршневой группы. В разработке поршневой принимали участие специалисты фирмы Nural (Nural), входящей в состав корпорации Federal Mogul. Впервые для ВАЗовского двигателя, выбрана новая, Т-образная, конструкция поршня. Форма днища — плоская с 4-я мелкими выборками.

За счет применения «тонких» поршневых колец, удалось уменьшить высоту уплотнительного и огневого пояса. Использование в двигателе масляных форсунок, для подачи масла на внутреннюю поверхность поршня, обеспечило значительное снижение тепловой нагрузки на эту деталь. В поршне применен укороченный поршневой палец «плавающего» типа, с фиксацией стопорными кольцами и диаметром 18 мм. Это позволило, в конструкции поршня, убрать значительный объем металла в зоне бобышек, тем самым, увеличив размеры «холодильника» и уменьшив направляющие участки юбки поршня. Отвод излишков масла осуществляется в зону «холодильника», через отверстия выполненные в канавке под маслосъемное кольцо. Поршень 21126 изготавливается штамповкой(ковкой) и не имеет термокомпенсирующих элементов. Уменьшение веса шатунно-поршневой группы положительно повлияло на улучшение динамических характеристик двигателя.

Основные маркировки наносимые на днище детали.

1. Маркер ориентации — «

» при установке, должен указывать направление в сторону привода распредвала

2. Маркер класса – один из символов ( « А »,« В»,« С») определяет отклонение по наружному диаметру.

4. Маркер модели, по классификации производителя.

Основные размеры

Точность изготовления отверстия под поршневой палец обеспечивает зазор 0,001-0,002 мм и позволяет использовать палец одного размера (17,990-17,995мм).

Ряд сторонних производителей реализует поршни ремонтных размеров — 82,5 мм и 83,0 мм.

Общая информация

Поршень в двигателе внутреннего сгорания предназначен для передачи энергии вращения коленчатому валу. Энергия эта производится за счет сгорания смеси. Когда смесь воздуха и бензина взрывается, то происходит расширение газов. Последние давят на поверхность детали и толкают ее. В процессе работы поверхность поршня испытывает высокие тепловые нагрузки. Давление в моторах «Приоры» может доходить до отметки в 65-80 бар.

В процессе работы поршни «Приоры» с некоторой периодичностью ускоряются до скорости в 100 км/ч и затем замедляются до нуля, при этом частота работы на 6000 об./мин составляет 200 Гц. Когда сгорает топливно-воздушная смесь, нагрев в камерах может достигать 1800-2660 градусов. Это в несколько раз выше, чем температура, при которой плавится металл. Как следствие, снижается прочность сплава. В теле поршня возникают различные напряжения из-за резких температурных скачков, и к тому же добавляется напряжение от давления и инерции при ускорительно-замедлительных процессах на высоких частотах.

Группа поршней приора 16 клапанов таблица

Ход поршня двигателя автомобиля Лада Приора варьируется от 75.6 до 84 (мм), степень сжатия — от 10.5 до 11 единиц.

Поршень — главная деталь ДВС, которая выполняет функцию преобразования энергии сгорания топлива в механическую работу двигателя.

В качестве материала для изготовления поршней на данную модель Лада используется алюминиевый сплав.

Параметры поршней на Лада Приора 1.6 MT:

• Ход поршня: 75.6 (мм);
• Степень сжатия: 10.5;
• Диаметр поршня: 82.0 (мм);
• Годы выпуска: 2011 — 2014.

Параметры поршней на Лада Приора 1.8 MT:

• Ход поршня: 84 (мм);
• Степень сжатия: 10.5;
• Диаметр поршня: 82.0 (мм);
• Годы выпуска: 2014 — 2021.

Важно: маркировка поршня содержится на его днище и состоит из буквы, указывающей на класс, и цифры, указывающей на категорию отверстия поршневого пальца.

Головной машиной семейства российских автомобилей III группы малого класса LADA Priora являeтся ВАЗ-2170.

Важно: годы производства всех модификаций модели: 2006-2018.

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

Устройство

Чтобы кривошипно-шатунный узел смог служить в таких сложных условиях, деталь должна быть легкой и устойчивой к износу. Сплав имеет высокую теплопроводность – за счет этого обеспечивается быстрота охлаждения при нагреве.

Внешняя поверхность сформирована таким образом, чтобы никогда не возникало риска заклинивания детали внутри камеры сгорания. Газы не должны попадать в картер двигателя. Ввиду разницы температур днища поршня и юбки элемент сделан в бочкообразной форме. Поэтому он и удовлетворяет всем требованиям.

Чтобы компенсировать деформации юбки в процессе работы, механизм сделан с так называемым «противоэллипсом». Большая ось детали перпендикулярна отверстию для пальца. Верхняя часть поршня – это так называемая головка. В ней имеются днище и специальные канавки. В них устанавливаются уплотнительные кольца. Чтобы поршневая головка могла выдерживать высокие нагрузки, на нее нанесено специальное защитное покрытие.

Канавки для поршневых колец сделаны под небольшим углом. Так обеспечивается положение наружных кромок колец выше, чем внутренние. Производитель предотвращает образование наклона поперечного сечения канавки вниз в условиях высоких температур. Это не последняя характеристика, которой отличаются поршни. «Приора» оснащается такими элементами, которые «скользят» в камере сгорания. Для этого их рабочая поверхность покрывается специальными составами. Чтобы деталь лучше прирабатывалась, наносятся покрытия, которые со временем износятся в процессе обкатки. Зачастую это фосфатированный оловянный состав. За счет этого покрытия также снижается возникновение царапин при холодном пуске. Антифрикционные материалы остаются на поршне навсегда. Они предотвращают растрескивание рабочей части детали и эрозию.

Юбка поршня на производстве обрабатывается специальным резцами, чтобы создать микрорельеф. Так масло лучше задерживается на поверхности, снижая тем самым трение на поршни. «Приора» выдержит большие нагрузки на КШМ. Всем этим параметрам одинаково соответствуют поршни сторонних отличается большим весом – отмечают отзывы. Они более тяжелые, чем все остальные модели.

Лада Приора. ДВС. (часть 1)

Современный интерьер и экстерьер седана Lada Priora делают модель солидной и привлекательной. Мощный двигатель позволяет новинке динамично разгоняться и развивать высокую максимальную мощность. При этом соотношение цены качество является, пожалуй, наиболее привлекательным среди автомобилей данного класса. «..PRIемистый двигатель, PRIемлемая цена, PRIми решение, PRIкупи PRIORU, пусть ЛАДА будет на всех дорогах страны!»

Вы не устали от рекламы? Подобный оптимистичный настрой Вы услышите о новинке любого автопроизводителя. Если же откинуть радужные нотки и более трезво посмотреть на модель LADA PRIORA, то это почти та же ВАЗ 2110 с набором дополнительных функций. Есть изменение в линиях кузова, передних фарах, задних фонарях.

В салоне отличная от ВАЗ 2110 обивка дверей и передняя панель, а… Российский потребитель и этим доволен. Если ВАЗ 2110 сняли с производства, то куда же деваться почитателям вазовских седанов. Остается пересаживаться на «Приору». Может, секрет машины в другом, малозаметном, вернее сказать совсем незаметном – в двигателе? Его маркировка с ВАЗ 21124, изменилась на ВАЗ 21126. Вот об этом 126-м двигателе мы развернуто и попытаемся рассказать. Для начала приведем сравнительные технические характеристики обоих двигателей.

«Автрамат»

Это детали украинского производства. Поршни изготавливаются на харьковском предприятии. Деталь производится методом литья. Сплав полностью повторяет тот, что у оригинальных запчастей. Также повторяются заводские размеры поршней ВАЗа. Но в отличие от оригинала, украинский элемент имеет более глубокие выборки. Это дает ему массу преимуществ перед штатной деталью, если оборвется ремень ГРМ. Что касается степени сжатия, то она осталась без изменений. Поэтому, если установить эти изделия, в мощностных характеристиках двигателя разница заметна не будет.

За счет того что выборки увеличены, немного выросла площадь камеры сгорания, КПД должно быть ниже относительно штатных запчастей. Однако цифры различаются незначительно. Так, показатель составляет 53,2 см2 для оригинала и 53,3 см2 для «Автрамата». На практике это совсем незаметно. Есть еще один плюс, который имеют эти поршни. «Приора» (цена деталей в 3 раза меньше — 2 тысячи рублей, чем на продукцию от «СТИ» — почти 7 тысяч) в обслуживании обойдется недорого, если использовать эти изделия.

Талмуд 21120.

В общем решил поделиться немного информацией для размышления по мотору 21120 — он же вазовский дрыгатель объемом 1.5 литра с 16 клопами и мощностью в 91 вазовских «пони» или хомячковых сил. Есть еще у АВТОВАЗа несколько 16 клапанных моторов: 21124 мотор объемом 1.6 литров имеющий 89 пони, 21126 — он же с лупатой десятки(приоры) имеющий 98 пони, 11194 — калинодрыгатель объемом 1.4 литра и 89 пони.
Не будем останавливаться на каждом моторе в данной записи, а остановимся на том что имеем, т.е. на 21120 и на том как повысить мощность и надежность. Если быть точнее, то надежность измеряется другими параметрами, тут скорее вопрос в том как избежать последствий при обрыве ремня ГРМ без потери мощности. Если кому то интересны характеристики остальных двигателей, то welcome

Многие при выборе авто и конечно же мотора в той или иной модели оперируют надежностью, которая заключается только в одном параметре — гнет клапана или не гнет(понятия «втыковый»

или
«невтыковый»
соответственно) при обрыве ремня ГРМ. Погнуть клапана может не только из за того, что владелец недосмотрел или проигнорировал регламентную операцию по замене ремня ГРМ, но и из за износа всего механизма ГРМ или заклинившего ролика или помпы. Ну и конечно отдельный разговор на счет наших любимых запчастей и подделок на них.

Для начала пара страшных фоток о том что такое загнутые клапана:

Разберемся сначала почему на 1.5 гнутся клапана. — От клапана до плоскости головки где то 1мм. — Прокладка имеет толщину 1,3мм. — Недоход поршня 0.4мм. — Выемки под клапана на 2112 поршнях (1.5) 3мм. — Ход клапана на стандартных распредвалах 7,5мм.

Получаем 1+1.3+0.4+ 3=5.7мм. расстояние от клапана до поршня, а ход клапана 7.5мм. Ну тут сразу становиться все ясно почему гнет клапана.

Вариантов избежать данных последствий много. Если поставить 21124 поршня (1.6) с большими выемками под клапана которые имеют глубину 5.5мм. Получаем от клапана до поршня расстояние 8.2мм. что в принципе для хода 7.5мм. нормально, но всего лишь в разницу 0.7мм. что не так уж и много, так как есть вероятность что на высоких оборотах при обрыве ремня все таки поршень достанет до клапанов. Да и «злые» распредвалы так же могут сыграть на надежности. Если вместе с поршнями 21124 поставить приоровскую прокладку для компенсации степени сжатия. Приора прокладка имеет толщину 0.5мм. Получаем расстояние до поршня 7.4мм. С ней вся надежность двигателя отпадет напрочь. Да и при установке 124 поршней упадет СЖ, а с ней изменится мощность мотора и увеличится расход… Что нам нафиг не нужно.

Есть другой вариант, но он дороже. То есть установка приора группы но с безвтыковыми поршнями которые имеют глубину выемок 7мм. Код данных поршней 21126-10045015М-У

С приора прокладкой расстояние будет 8.5мм. Компрессионная высота этих поршней на 0.4мм. больше, поэтому недоход приравнивается к нолю.

1. На поршнях 21124 с обычной прокладкой расстояние до поршня 8.2 2. На поршнях приора безвтык с прокладкой приора расстояние 8.5 Получается что на приоре группе надежней будет, так как имеет расстояние больше. И еще не уменьшиться степень сжатия. Но это не все ее положительные качества. 1. Вес — Приора группа имеет вес 744гр. а 2112 группа 1235гр. что в принципе разница очень большая. За счет чего увеличивается КПД двигателя 2. Трение — Приора поршень имеет Т-образную форму и небольшую юбку, которая уменьшает трение с цилиндром, а так же кольца имеют меньшую ширину чем обычные, которые тоже уменьшают трение, ну и вкладыши тоньше уменьшая трение с коленвалом.
Результаты:
Увеличение мощности, увеличение динамики, уменьшение расхода, уменьшение колебаний.

Данная запись обзорная, у меня с моторов все гуд — не пугайтесь. По возможности буду выкладывать сборную информацию по дрыгателям и вариантам решений бюджетных. Ведь даже для владельцев 8 клапанных ВАЗов есть возможность поставить серийную облегченную поршневую группу для улучшения динамических и тяговых характеристик двигателя и авто в целом.

В данной записи не учтены варианты по увеличению объема двигателя путем расточки или замены коленвала, а так же не рассматривается вариант установки злых валов.

Минусы

Если поршень будет легким (насколько это возможно), то мотор прибавит в мощности. Можно достичь роста динамических характеристик на 5-7%. Поршни с проточками легкими не назовешь. Чтобы сделать углубление в верхней части детали, требуется иметь достаточно толстую стенку. Это и делает ее тяжелее, из-за чего мощность теряется.

Кроме того, эти проточки меняют сжатие горючей смеси. Это тоже влияет на тягу силового агрегата. Если подвести общий итог, то с установкой такой детали у мотора пропадут те самые 5% мощности. Для двигателя в 150 л. с. это 10,5 «лошадей». Еще один недостаток – больший расход горючего. Размеры поршней ВАЗа такие же, как и заводские, но за счет проточек увеличивается объем камеры сгорания, пусть даже незначительно. Наконец, из-за увеличенных объемов падает компрессия. Также растет детонация.

Технические характеристики

*нормы токсичности меняются в зависимости от модели установленного катколлектора (для Euro 4 модель 11194-1203008-00(01)); ** без потери ресурса до 120 л. с

Преимущества установки нештатных поршней

Элементы с проточками под клапаны очень выносливы. Даже при обрыве приводного ремня ГРМ верхний распредвал и клапана просто замрут на своем месте. Поршень пойдет вниз за счет коленчатого вала, и ничего страшного не произойдет. Клапана провалятся в созданные для них проточки. Далее владельцу нужно будет отогнать автомобиль в СТО, где специалисты восстановят механизм ГРМ. Это огромный плюс.

Отметим, что если на поршнях этих проточек нет, то в результате разрыва ремня владельца ждет серьезный ремонт. Под замену идут непосредственно поршни и клапаны, а также пастель распределительного вала. Стоимость такого ремонта может начинаться с 30 тысяч рублей. Поэтому стоит установить поршни «СТК» или им подобные. Проточки спасут от дорогостоящего ремонта.

Поршни «безвтыковые» на Приору

Обрыв ремня ГРМ (механизма газораспределения) на многих современных двигателях приводит к тому, что поршень ударяет по клапанам. Результат — клапана гнет, также может повреждаться и сам поршень. По этой причине некоторые автолюбители меняют в двигателе поршневую группу, устанавливая так называемый поршень безвтыковый.

Безвтыковые поршни имеют несколько измененную конструкцию по сравнению со стандартом, что позволяет избежать контакта клапанов и поршня в случае обрыва ремня механизма газораспределения. Однако также следует учитывать, что после установки поршней данного типа характеристики мотора также меняются. Подробнее читайте в нашей статье.

Безвтыковый мотор: особенности

Моторы данного типа отличаются от аналогов тем, что в случае остановки распределительного вала столкновения с клапанами не происходит. Основное отличие «безвтыковых» поршней от обычных в том, что они имеют специальные проточки в верхней части. За счет этого поршни не «втыкаются» в клапана.

Дело в том, что сегодня при изготовлении моторов используются максимально облегченные детали, от двигателя стараются получить максимальную отдачу в ущерб ресурсу. Выполнить проточки на облегченных поршнях попросту не удается. При этом выходом становится установка более «тяжелых» поршней с проточками.

Зачем ставить «безвтыковый» поршень на Приору

На практике, стандартная конструкция при должном уходе, соблюдении правил эксплуатации и обслуживании будет работать долго. Главное — своевременно обслуживать ГРМ, менять ролики и ремень, устранять неисправности, а также использовать качественные детали.

Однако высокие нагрузки, тяжелые условия, нерегулярное обслуживание и использование запчастей сомнительного качества значительно снижают надежность мотора. Также можно упомянуть и тюнинг двигателя.

• срок службы роликов и ремня ГРМ заметно сокращается, замена требуется не каждые 40 тыс. км., а каждые 15-20 тыс.
• езда на предельно высоких оборотах, форсирование двигателя или установка турбо наддува также потребуют частой замены ремня и роликов.

Поршни с проточкой под клапана: плюсы и минусы

Как уже было сказано выше, стандартный поршень легкий, в верхней части гладкий. При обрыве ремня ГРМ клапана сталкиваются с поршнем, что приводит к поломке мотора. На «безвтыковом» поршне, который «тяжелее», в верхней части есть несколько проточек (2 или 4, что зависит от количества клапанов на цилиндр).

Преимущества

Среди основных преимуществ можно выделить:

• Высокую надежность, так как при обрыве ремня механизма газораспределения клапана проваливаются в проточки, двигатель не получает повреждений. Достаточно заменить ремень, ролики и можно дальше эксплуатировать мотор.
• Некоторые специалисты и автовладельцы отмечают, что сами поршни на Приору с проточками более надежны, не так боятся перегрева, реже прогорают и раскалываются и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, цепь или ремень ГРМ. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных типов привода ГРМ.

Недостатки

Если говорить о минусах, недостатки безвтыковых поршней для автопроизводителей перевешивают преимущества. Если просто, с таким поршнем падает мощность, повышается расход топлива, страдает экология.

1. Поршень под проточки должен быть «тяжелым», тело поршня не удается облегчить. Причина — чтобы выполнить проточки, верхняя часть поршня должна быть изначально толстой. При этом с облегченными поршнями без проточек мотор получает дополнительную мощность до 7 %.
2. Наличие проточек ухудшает сжатие рабочей топливной смеси и одновременно несколько увеличивает объем камеры сгорания. Это дополнительно отнимает мощность, так как незначительное увеличение объема не способно компенсировать потери от меньшей степени сжатия. В среднем, мотор с безвтыковыми поршнями получается на 10% менее мощным, а также расходует на 10% больше топлива.
3. Еще один минус — детонация, которая может возникать по причине неравномерного распределения давления поршня при сжатии смеси бензина и воздуха и т.д.

Замена поршней на безвтыковые: Приора

На модели Лада Приора клапана при обрыве ремня ГРМ гнет. Для замены поршней потребуется правильно подобрать поршни и разобрать двигатель. Безвтыковые поршни продаются комплектом и подбираются под размер штатного или ремонтного поршня (например, поршень 86 мм).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг двигателя ВАЗ 2114. Из этой статьи вы узнаете о доступных способах тюнинга и форсирования данного мотора, а также что нужно учитывать перед началом повышения производительности силового агрегата.

Если замена поршней произведена успешно, можно рассчитывать на заметное повышение надежности двигателя. Однако водители также отмечают, что мотор становится менее приемистым и эластичным, тяжелее раскручивается. Кстати, частично компенсировать недостатки можно путем грамотно выполненного чип-тюнинга.

Перепрошивка блока управления Приоры позволяет получить необходимую отдачу от двигателя, нормализовать расход топлива, а также сделать мотор более эластичным на разных режимах работы.

Приора двигатель 21126 безвтыковые поршни какие лучше

Избежать проблемы можно при своевременной диагностике состояния ремня и его замене при необходимости. Но даже ответственные владельцы отечественного транспорта отмечают, что проблемные ситуации даже при тщательном изучении внутренних систем полностью не исчезают.

Поэтому правильным решением станут поршня безвтыковые на Приору, установка которых может производиться в салоне или самим автомобилистом.

Приора двигатель 21126 безвтыковые поршни какие лучше

Как известно, текущий флагман отечественного автомобилестроения в лице «дважды автомобильного» АвтоВАЗа — Приора, оснащена двигателем ВАЗ 21126, объема 1.6 литра. Для тех, кто не знает, двигатель отличается от прежнего «безвтыкового» ВАЗ 21124 облегченной шатунно-поршневой группой, что снизило расход топлива и шумность ДВС. Мощность двигателя 21126 — официально 98 л.с., неофициально, по нашим замерам — в районе 100-110 л.с.
Прежний двигатель, 21124 с объемом 1.6 литра, имел шатуны 2110, длиной 121 мм, и тяжёлый поршень. За счёт циковок — мотор был безвтыковый.

Приора пошла по пути мирового автопрома — высокая степень сжатия и экологические нормы никак не хотят уживаться с «безвтыковостью» и мотор стал втыковым. На поршнях 21126 — чисто символические циковки и при обрыве ремня клапана загибает. Завод обещал ресурс привода ГРМ в 200 ткм, на практике ремень Gates PowerGrip у некоторых обрывался и на 40 и на 60 тыс.км. Известны случаи разрушения роликов, что так же приводило к загибу клапанов и последующему дорогостоящему ремонту.

Не будем спорить — должен быть мотор втыковым, или нет. Автор сам ездит на втыковом моторе и считает, что при должном техническом обслуживании и уходе, ничего страшного в таком двигателе нет. Нужно следить за состоянием роликов и ремня — вовремя обновлять ремень, и обрыв ремня не страшен. Для Приоры невозможно перетянуть ремень (частая причина обрывов ремня ГРМ на 8-ми клапанниках — именно перетянутый ремень), по причине того, что завод установил ролик-полуавтомат — при натяжке ремня нужно лишь совместить две прорези на ролике.

Итак, на рынке РФ большое количество Приор, часть владельцев которых не хочет мириться с теоретической возможностью загиба клапанов и они хотели бы сделать двигатель безвтыковым. Не будем с ними спорить, а лучше рассмотрим возможные варианты такой переделки, по состоянию на конец 2012 года:

1) Замена ШПГ на 21124 — ставим шатуны 2110 и поршни 21124. Популярный вариант, однако владелец потеряет все преимущества облегченной ШПГ. 2) Замена поршней Приоры на поршни от СТИ — кованные поршни имеют глубокие циковки и довольно высокую цену. Поршни ставятся с родными шатунами 21126. 3) Вариант замены поршней на украинские — АВТРАМАТ. Поршни полностью аналогичны Приоровским, но имеют утолщенное дно и глубокие циковки. Так же на них присутствует вытеснитель, для компенсации уменьшения степени сжатия, из-за глубоких циковок. При этом цена поршней — всего 2000 руб за комплект.

Итак, в этом отчёте автор покажет пример бюджетной переделки двигателя Приоры на безвтыковые поршни. Автомобиль клиента имеет небольшой пробег — всего около 50 тыс.км.

Загоняем машину на подъемник, сливаем масло, антифриз, снимаем головку. Снимаем поддон, откручиваем маслоприёмник (можно и не откручивать, просто так удобнее работать), откручиваем шатуны и демонтируем ШПГ. На автомобиле из 4-х стоят 3 поршня группы B, один — группы С. Цилиндры не имеют износа, сетка хонинговки — как новая, но есть слабые вертикальные задиры.

Поршневые кольца ВАЗ

Волжский автомобильный завод производит двигатели для переднеприводных и заднеприводных автомобилей, поршневые кольца для моторов ВАЗ первоначально подставлял Мичуринский завод. У мичуринцев в продукции допускалось много брака, и с 1986 года в Тольятти было налажено собственное производство. В настоящее время существует много различных производителей, которые изготавливают ПК для вазовских двигателей, в частности, это:

• АВТОВАЗ (Тольятти);
• СТК (Самара);
• GOETZE (Германия);
• MAHLE (Германия);
• NPR EUROPE (бывшее название SM, Япония).

Безвтыковые поршни. Что это? Какие лучше и можно ли установить на ПРИОРУ?

Продолжаем тему, начатую в статье про порванный ремень ГРМ, а именно я решил рассказать про поршневую группу. Как себя обезопасить от прорыва ремня и как следствие загнутых клапанов? Есть одна хитрость это специальные проточки сверху на поршнях, в гаражах их называют «безвтыковые», не знаете что это такое? Тогда читаем этот материал …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Решил я рассказать о проточках на верхней части поршневой группы – подробнее. А именно как все это дело работает и нужно ли устанавливать на свой автомобиль такие типы – или можно ездить с обычными и не парится? Для начала опишу сам поршень.

Тепловой зазор поршневых колец

ПК представляют собой пружинные диски с одним разрезом – при установке на поршень они разжимаются, а в гильзе плотно прижимаются к ее стенкам. Чтобы достигалось максимальное сжатие рабочей смеси, стенки цилиндров должны быть максимально гладкими (без дефектов), а форма внутренней полости идеально круглой. На поршне ПК размещаются в специальных канавках, причем, они посажены неплотно, и на холодном поршне перемещаются в канавках свободно.

Зазоры обязательно должны быть определенными, если они больше или меньше положенного значения, поршневая группа быстро выйдет из строя. Следует учитывать тот фактор, что при нагреве металл расширяется, и если тепловой зазор ПК будет слишком маленьким, поршневая группа начнет перегреваться. При больших зазорах не обеспечивается герметичность, возникают потери мощности.

Для легковых автомобилей, как правило, устанавливаются следующие зазоры:

• между канавками и КПК – от 0,02 до 0,08 мм (для верхнего кольца зазор должен быть немного больше);
• между канавками и МПК – от 0,05 до 0,06 мм;
• на стыке – от 0,25 до 0,5 мм.

По мере износа зазоры в ПК увеличиваются, и они не должны превышать:

• между кольцом и канавкой – 0,15 мм;
• на стыке – 1,0 мм.

Причины установки

Тут ребята все индивидуально, как я уже писал во многих статьях если соблюдать регламенты по прохождению технического обслуживания, ставить оригинальные или качественные запчасти, то ваш «железный конь» вас не подведет — агрегаты будут работать в штатных режимах.

Однако всегда хочется сэкономить или же «протюнить» свой автомобиль, но тут возникает некоторые вопросы. А именно:

1) Если экономим в частности на системе ГРМ (ремень и прочие ролики) устанавливая некачественные детали – то интервал замены их намного падает. Например, стандартно на наших ВАЗ меняют ГРМ примерно через 30 — 50 000 км, если установили дешевые «неоригиналы» может проехать около 5000 – 10000 км, а может и меньше.

2) Также некоторые «народные тюнеры», которые стараются выжать из наших ПРИОР больше мощности не редко устанавливают воздушные компрессоры на моторы. Но большая часть деталей не рассчитаны на такие обороты (7000 — 9000), как не рассчитана и система газораспределительного механизма. Как вы догадались – связующее звено ремень просто рвет.

И что же делать? Ведь хочется экономить и гонять? Выход есть (блин прям как в рекламе) – «безвтыковые поршни»!

Раскоксовка поршневых колец

Если мотор начинает дымить, есть вероятность, что в канавках поршней залегли кольца. В наше время есть немало различных современных средств для раскоксовки поршневых колец, и многие водители используют их для восстановления работоспособности мотора. Среди наиболее популярных составов можно отметить:

• Nitrox Power;
• ЛАВР МЛ-202;
• Титан;
• LIQUI MOLY;
• WYNN’S.

Автомобилисты полагают – если движок задымил, нужно воспользоваться средство для раскоксовки, и мотор заработает в прежнем режиме, без расхода масла и без дыма. Действительно, иногда эти средства помогают, но только лишь в тех случаях, когда мотор долго простоял без движения (например, после зимы), и от влаги в нем залегли ПК.

Проточка сверху

Безвтыкавыми их называть не литературно, но по «гаражному» – тебя сразу поймут и оценят твой технический потенциал! Название это пошло от простой уловки – поршень не встречается с клапаном при помощи специальной проточки сверху – то есть клапан НЕВТЫКАЕТСЯ в поршень, вот вам и название.

Однако если рассказать технически и литературно правильно, то получается что – в верхней части на поршне присутствуют несколько проточек. Их количество может быть разное – от 2 до 4 штук. Именно благодаря этим проточкам эти два элемента двигателя не встречаются. То есть правильно назвать — поршень с проточками.

Устройство

Чтобы кривошипно-шатунный узел смог служить в таких сложных условиях, деталь должна быть легкой и устойчивой к износу. Сплав имеет высокую теплопроводность – за счет этого обеспечивается быстрота охлаждения при нагреве.

Внешняя поверхность сформирована таким образом, чтобы никогда не возникало риска заклинивания детали внутри камеры сгорания. Газы не должны попадать в картер двигателя. Ввиду разницы температур днища поршня и юбки элемент сделан в бочкообразной форме. Поэтому он и удовлетворяет всем требованиям.

Чтобы компенсировать деформации юбки в процессе работы, механизм сделан с так называемым «противоэллипсом». Большая ось детали перпендикулярна отверстию для пальца. Верхняя часть поршня – это так называемая головка. В ней имеются днище и специальные канавки. В них устанавливаются уплотнительные кольца. Чтобы поршневая головка могла выдерживать высокие нагрузки, на нее нанесено специальное защитное покрытие.

Канавки для поршневых колец сделаны под небольшим углом. Так обеспечивается положение наружных кромок колец выше, чем внутренние. Производитель предотвращает образование наклона поперечного сечения канавки вниз в условиях высоких температур. Это не последняя характеристика, которой отличаются поршни. «Приора» оснащается такими элементами, которые «скользят» в камере сгорания. Для этого их рабочая поверхность покрывается специальными составами. Чтобы деталь лучше прирабатывалась, наносятся покрытия, которые со временем износятся в процессе обкатки. Зачастую это фосфатированный оловянный состав. За счет этого покрытия также снижается возникновение царапин при холодном пуске. Антифрикционные материалы остаются на поршне навсегда. Они предотвращают растрескивание рабочей части детали и эрозию.

Юбка поршня на производстве обрабатывается специальным резцами, чтобы создать микрорельеф. Так масло лучше задерживается на поверхности, снижая тем самым трение на поршни. «Приора» выдержит большие нагрузки на КШМ. Всем этим параметрам одинаково соответствуют поршни сторонних отличается большим весом – отмечают отзывы. Они более тяжелые, чем все остальные модели.

Плюсы

Что и говорить – такая система очень вынослива. Даже если у вас рвется ремень ГРМ и верхний распределительный вал с комплектом клапанов, замирают на месте. А поршень идет снизу толкаемый коленчатым валом, то никакой катастрофы не произойдет – они просто провалятся в проточки и все будет в порядке. То есть просто тянем машину на СТО вам восстанавливают механизм ГРМ и вы едите дальше. ОЧЕНЬ большой плюс.

Сразу хочу отметить — что если таких проточек нет, то вы попадаете на очень неприятный ремонт. Можно и поршни менять, и пастель «распред.вала» я уже молчу о ГРМ со всеми вытекающими. Ремонт, например на иномарку класса «С» или «D» может варьироваться от 30 000 рублей и выше! Поэтому многие и задумываются об установки «безвтыковых» поршней с ними спится спокойнее – ну оборвалась система ну и что, проточки спасут.

Но если подумать о минусах, они также есть и для многих производителей они существенны!

Минусы

Во время появления многих двигателей АвтоВАЗ, для переднеприводных автомобилей, инженеры оснащали поршни такими проточками уже с завода. То есть этот ресурс уже был заложен в производство, связывался такой тюнинг с установкой ремня ГРМ, вместо цепи, а так как он менее надежен – просто страховались. Так было и у многих иномарок тех времен (не у всех, но у большого количества).

Однако ничего не стоит на месте все развивается. Вот и дошли руки до самого поршня, дело в том, что если его максимально облегчить то двигатель приобретает дополнительную мощность, как заверяют некоторые производители можно достичь примерно 5 – 7 % от мощности, это очень существенно!

1) Поршень с проточкой назвать легким язык не поворачивается! Для того чтобы углубиться в верхней части (сделать проточки) вам нужно иметь толстую верхнюю часть, что значительно утяжеляет поршень, что соответственно убирает мощность.

2) Также проточки плохо влияют на сжатие топливной смеси. Что также «съедает» мощность. В общем если подвести итог, установка такого поршня отберет у двигателя те же 5 – 7 % его мощности. А теперь представьте, если мотор в 150 л.с., установка таких вариантов отберет у него 10,5 л.с.

3) Еще один минус это больший расход топлива, так как объем камеры увеличен — пусть на немного но все же.

4) Падает и компрессия, из-за большего объема.

5) Увеличивается и детонация, из-за не такого равномерного распределения веса поршня.

Вот и отказываются многие производители от такой затеи, все в угоду производительности, экономичности и эластичности агрегатов.

Тут как говорится, нужно выбирать — либо максимальная производительность, либо безопасность.

Общая информация

Поршень в двигателе внутреннего сгорания предназначен для передачи энергии вращения коленчатому валу. Энергия эта производится за счет сгорания смеси. Когда смесь воздуха и бензина взрывается, то происходит расширение газов. Последние давят на поверхность детали и толкают ее. В процессе работы поверхность поршня испытывает высокие тепловые нагрузки. Давление в моторах «Приоры» может доходить до отметки в 65-80 бар.

В процессе работы поршни «Приоры» с некоторой периодичностью ускоряются до скорости в 100 км/ч и затем замедляются до нуля, при этом частота работы на 6000 об./мин составляет 200 Гц. Когда сгорает топливно-воздушная смесь, нагрев в камерах может достигать 1800-2660 градусов. Это в несколько раз выше, чем температура, при которой плавится металл. Как следствие, снижается прочность сплава. В теле поршня возникают различные напряжения из-за резких температурных скачков, и к тому же добавляется напряжение от давления и инерции при ускорительно-замедлительных процессах на высоких частотах.