Ford Focus 3 (2011-2019) – игра на понижение
Ford Focus всегда находит своего покупателя, независимо от поколения. Первый Фокус порадует тех, кто ценит хорошие ходовые качества, а второй – тех, кто ищет недорогой вместительный автомобиль, лишенный серьезных недостатков.
Ford Focus 3 дебютировал в 2011 году, а в 2015 году пережил фейслифтинг.
Третий Фокус может составить достойную конкуренцию любому из своих предшественников, но, к сожалению, он потерял часть практичности. Внутри не так свободно, как в Ford Focus 2. Часть пространства съела увеличившаяся в размерах передняя панель, которая заставила сместить назад кресла водителя и пассажира. В итоге, во втором ряду стало немного теснее.
Не приходится рассчитывать и на большой багажник. 5-дверный хэтчбек с запаской под полом предлагает всего 300 литров. Далек от идеала и универсал, имеющий в своем распоряжении 490 литров. Разочарует и седан. Вместо стандартных для сегмента 500 литров, владелец найдет только 475.
Как и подобает современному автомобилю, Форд Фокус 3 может быть оснащен многочисленными системами безопасности, в частности: ассистентом парковки, системой предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения, автоматическим дальним светом, системой распознавания дорожных знаков, адаптивным круиз-контролем, системой мониторинга слепых зон. Большинство из них были доступны лишь в самых богатых комплектациях и только за отдельную плату.
Оформление салона понравится многим. Он выглядит красиво и современно. Правда, экран мультимедиа, по современным меркам, кажется слишком маленьким.
Двигатели
Ford Focus 3 достался широкий спектр силовых агрегатов. Костяк образуют 1,6-литровые атмосферники Duratec мощностью 85, 105 и 125 л.с. В качестве альтернативы для Европейцев был доступен 3-цилиндровый EcoBoost объемом 1,0 л и отдачей 100 или 125 л.с. Там же предлагался 1,6-литровый EcoBoost, генерирующий 150 или 182 л.с. В России топовым был назначен Duratec емкостью 2,0 л, развивающий 150 л.с. После рестайлинга его место занял 1,5-литровый Ecoboost отдачей 150 л.с.
На Европейском рынке предлагались машины и с дизельными моторами объемом 2,0 и 1,6 л. Оба турбодизеля созданы совместно с концерном PSA, но агрегатная часть не полностью совпадает с французскими аналогами, используемыми Пежо и Ситроен.
Какой двигатель выбрать?
Тем, кто покупает Фокус 3 с пробегом более 100 000 км, конечно же, стоит рассматривать только бензиновые атмосферники. Это наиболее безопасный выбор. В случае неисправности мотор не потребует больших затрат на ремонт. 1,6-литровый Duratec использует систему изменения фаз газораспределения Ti-VCT и распределенный впрыск топлива. Главное периодически проверять зазор клапанов и менять ремень ГРМ каждые 120 000 км. 2-литровый мотор имеет привод ГРМ цепного типа. А вместо распределенного впрыска оснащен непосредственным.
Моторы серии EcoBoost (EB) имеют схожую конструкцию с Duratec. Но турбонаддув и непосредственный впрыск кардинально меняют характер двигателя. Он становится не только динамичным, но и экономичным. По крайней мере, до тех пор, пока водитель придерживается спокойной манеры движения. Следует понимать, что агрегаты серии Ecoboost – это типичный пример даунсайзинга. Небольшие двигатели работают при высоких нагрузках и поэтому имеют ограниченный ресурс.
Что касается дизельных версий, то лучше выбрать 2-литровый мотор. Но найти его будет сложно. 2.0 TDCi лишен серьезных недостатков и способен без особых проблем преодолеть более 200 000 км. Достаточно надежен и 1.6 TDCi. Оба турбодизеля нуждаются в периодической замене ремня ГРМ.
Типичные проблемы и неисправности
В целом, третий Фокус не является проблемным автомобилем. Во всяком случае, если не установлена роботизированная коробка передач PowerShift. Самый безобидный недуг – утечки масла в районе правой полуоси. Гораздо неприятнее, если отказывает модуль управления коробкой TCM (35 000 рублей), или преждевременно изнашивается блок сцепления (30 000 рублей).
Течь сальника правой полуоси наблюдается и в машинах с механической коробкой передач.
Обычно механическая часть бензиновых моторов не доставляет никаких проблем. Сталкиваться приходится лишь с мелочами, вроде износившейся правой опоры силового агрегата (7 000 рублей), отказавшего кислородного датчика (3 000 рублей), топливного насоса в баке (15 000 рублей) или подтекающего электромагнитного клапана регулировки фаз ГРМ (3 000 рублей).
Стоит отметить, что в топливной системе 2-литрового Duratec используется насос высокого давления. ТНВД чувствителен к качеству топлива. Пренебрежительное отношение к выбору АЗС может обойтись владельцу в сумму от 20 до 30 тысяч рублей.
Что касается моторов серии EcoBoost, то владельцы рестайлинговых версий с 1.5 EB все чаще сталкиваются с растрескиванием головки блока, а иногда и самого блока. Для турбомоторов характерны неисправности датчика массового расхода воздуха (МАР). Присутствуют нарекания и к программе управления работой двигателя, в которой периодически обнаруживаются ошибки. Впрочем, проблема характерна для всех силовых агрегатов, которую Ford решает регулярным обновлением программного обеспечения.
Подвеска способна выдержать без вмешательства 100 000 км. Позже придется заменить стойки стабилизатора, опорные подшипники, а иногда и один из передних рычагов. После 150 000 км настает черед ступичных подшипников и амортизаторов.
К сведению: подвеска оснащалась двумя взаимозаменяемыми типами рычагов – стальными и алюминиевыми. В первом случае можно отдельно заменить шаровую опору, а во втором только вместе с рычагом.
Стук рулевой рейки – обычное дело. Посторонние звуки, как правило, донимают лишь на грунтовых покрытиях, где автомобиль передвигается довольно редко. К счастью, на безопасность данный дефект не влияет. В редких случаях ремонт может понадобиться электроусилителю рулевого управления (10-20 тыс. рублей).
Проблемы с электропитанием встречаются после 150-200 тыс. км из-за отказа генератора, в результате износа щеток или неисправности регулятора напряжения. За новый генератор придется выложить порядка 10 000 рублей, а за регулятор – около 3 000 рублей.
Сбои в работе электрики могут быть вызваны и отказом блока BCM (GEM-модуль). На его контакты попадает вода из омывателя.
Коррозия если и возникает, то только на элементах шасси и выхлопной системы. Ее наличие не вызывают никаких опасений. После зимы следует проверить жалюзи, которые прикрывают решетку радиатора для быстрого достижения двигателем рабочей температуры. Из-за загрязнения они могут остаться в закрытом положении. Устройство устанавливалось только на дизельные модификации.
Довольно часто владельцы жалуются на запотевание передней и задней оптики. Кроме того, они отмечают периодическое появление небольшого количества воды в багажнике (из вентиляционных отверстий, скрытых бампером) или в ногах переднего пассажира (с испарителя кондиционера).
Порой отказывает головное устройство или электропривод стекол (коррозия привода). С возрастом начинают издавать шум элементы интерьера и моторчик печки (7 000 рублей).
Ситуация на рынке
Сегодня достойный экземпляр можно приобрести за 440 000 рублей. Среди предложений господствуют версии с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. Автомобилей с 2-литровым Duratec в четыре раза меньше, а дизельные модификации и надувные Ecoboost можно пересчитать по пальцам.
Стоит ли покупать?
Конечно, третий Focus не лучший представитель класса. Ему не хватает внутреннего простора, а качество изготовления находится на среднем уровне, но на вторичном рынке он в почете. Ничего удивительного. Фокусу не хватает до идеала совсем немного, а расходы на покупку и обслуживание невысокие.
Остатки былого величия: выбираем Ford Focus III с пробегом
Подробный обзор «иномарки номер один» на российском вторичном рынке.
На фоне фантастически успешных первых двух поколений третий Ford Focus 2011-2019 годов выпуска оказался в России провальным. У нас не оценили необычный дизайн, мизерный клиренс, выросшие цены и – главным образом – тесный салон.
В утешение модели скажем, что за последнее десятилетие весь гольф-класс растерял позиции, и «Фокус», вероятно, в любом случае выпал бы из числа бестселлеров. Зато на вторичном рынке машина вот уже несколько лет остается «иномаркой номер один».
Так, например, за прошлый год, по данным «Авито Авто», Focus лидировал с долей в 2,3% среди всех автомобилей с пробегом. Средняя цена – 365 000 рублей – указывает, что большая часть сделок приходится на первое и второе поколения. Предложения по третьему только начинаются с этой отметки, а экземпляры без явных признаков работы в такси еще минимум на сотню тысяч дороже. Потолок недавно составлял около 1,5 миллиона рублей за самые свежие варианты, однако в новой экономической реальности расклад изменится не в лучшую сторону.
На момент подготовки материала из 2,4 тысячи предложений на крупном сайте объявлений 1,1 тысячи (46%) составили хетчбэки. Седанов продавали 720 штук (30%), универсалов – 580 (24%). 40% подержанных «Фокусов» располагали механической коробкой передач, оставшиеся 60% – гидромеханическим автоматом или преселективным роботом. Четыре машины из пяти оснащены бензиновым атмосферником 1.6 в разных вариантах мощности. С топовым мотором 2.0 – только каждый восьмой вариант. Что же выбрать?
КУЗОВ
Оцинковка надежно хранит Focus от коррозии. Если на машине видны «рыжики» – это однозначно следы некачественного кузовного ремонта. Причем совсем плохого. Доводилось своими глазами видеть несколько возрастных экземпляров со сложной судьбой работы в такси: так вот, даже такие уставшие «Форды» не были гнилыми.
Металл заслуживает комплиментов. Другое дело, лакокрасочное покрытие хвалить не за что. Экология и экономия привели к сокращению толщины защитного слоя, поэтому «Фокусы» достаточно быстро теряют глянец. Внимательно осмотрите стыки кузовного железа с бамперами и пороги, где идет пескоструй из-под колес. Там ЛКП может протереться до металла. В 2015 году производитель даже инициировал сервисную кампанию по дополнительной оклейке слабых мест пленкой и подкраске за счет фирмы.
Главный же враг «Фокуса» – вода. Конструкторы модели оставили влаге слишком много лазеек для просачивания куда не нужно. В первые два года слабину давал клапан вентиляции салона, нарушавший герметичность багажника. Фары спасали установкой дренажных трубок. На дорогих версиях может капризничать бесключевой доступ. Впрочем, подобные тревожные места выявили и приняли меры по ликвидации в 2013-2015 годах. Поэтому велика вероятность, что на вторичке вам попадется уже «сухой» экземпляр.
МОТОРЫ
Бензиновый двигатель Duratec 1.6 третье поколение унаследовало от предшественника. Отсутствие турбины, распределенный впрыск топлива, поверенное временем семейство – рекомендации отличные. Максимальная заводская отдача доходит до 125 сил, наделяя Focus достаточной динамикой. Обратная сторона медали – сразу два каталитических нейтрализатора. С учетом возраста машины кончина дорогостоящих устройств весьма вероятна, расходы, очевидно, умножаются на два. Следить нужно и за состоянием встроенного в бензонасос фильтра, прокладок и сальников.
С 2016 года на «Фокусы» ставили моторы 1.6 российской сборки с завода в Елабуге. Бояться этого не стоит, по качеству локализованные агрегаты не отличаются от иностранных.
Второй по популярности двигатель – Duratec 2.0, уже с непосредственным впрыском. За лучшую динамику приходится платить большим количеством проблем. На клапанах нарастает нагар, недолговечными могут оказаться форсунки и ТНВД. Лить качественные масло и бензин, разумеется, нужно и в моторы 1.6, однако двухлитровый отомстит владельцу за экономию гораздо раньше.
Прожил атмосферник недолго: в ходе рестайлинга 2014 года его заменили на наддувный EcoBoost 1.5. К моменту выхода обновленных машин на российский рынок курс рубля уже рухнул глубоко вниз, и цены сильно взлетели. Focus III и прежде не был бестселлером, а уж с дорогим турбомотором автомобиль брали совсем неохотно. К проблемам двигателя 2.0 у даунсайзингового наследника добавился недостаточный ресурс клапанов и поршней. Шансы попасть на «капиталку» вполне реальны, так что выбирайте такой Ford тщательно.
Двухлитровый дизель мощностью 140 сил попадал в Россию только с дорестайлинговыми «Фокусами». Формально мотор носит фирменное имя Duratorq, но на самом деле – это агрегат PSA DW10. А уж французы умеют делать надежные дизели! Следите за клапаном рециркуляции и сажевым фильтром, заливайте качественную солярку, и тогда вас ждет с двигателем на «тяжелом» топливе долгая и счастливая жизнь. Одна беда: предложений – капля в море, и все с внушительными пробегами.
Рекомендации по плановым заменам для моторов «Фокуса» стандартны: масло – не реже 10 000 км, помпу – вместе с комплектом ГРМ (если он на ремне), не оставляя служить второй срок.
ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Сегодня, когда многие машины гольф-класса уже в принципе не предлагают механическую коробку передач, структура предложений по «Фокусам» способна озадачить. Их «на ручке» два из пяти. Первая тому причина – в годы расцвета модели повальное увлечение автоматами еще не началось. Вторая – разумнее было выбирать именно трехпедальную модификацию.
Фордовцы крепко просчитались, предложив с наиболее востребованными у нас бензиновыми атмосферниками робот PowerShift (он же Getrag 6DCT250). Немало потенциальных покупателей отвернулись от «Фокуса» только из-за сложной и капризной коробки. А использование пары сухих сцеплений не сулило трансмиссии долговечности. Так и вышло на практике: агрегат действительно часто просит денег, в нем хватает проблемных деталей. Разве что поздние версии чуть надежнее благодаря модернизированной прошивке.
С дизелем ставили «мокрый» робот Getrag 6DCT450. Он заметно удачнее «сухого» собрата. Но, как мы уже сказали выше, подыскать солярочный Focus на вторичке сложно.
А вот аргумент в пользу турбомотора 1.5: с ним шел классический шестиступенчатый автомат GM с ресурсом до первых вложений более 200 000 км. Правда, для беспроблемной эксплуатации в гидромеханике (равно как и в других фордовских «двухпедальных» трансмиссиях) масло нужно менять не реже 60 000 км пробега, а лучше – через каждые 45 000 км.
Удивительно, но небезгрешны механические коробки передач. Обе пятиступенчатые, однако модель IB5 ставили в тандеме с моторами 1.6, а MTX75 – с двухлитровыми. Слабое место первой – подшипник первичного вала, второй – выжимной подшипник. И у обеих сальники могут пропускать масло. Сцепление при адекватной езде ходит около 150 000 км.
Важный момент: из-за небольшого клиренса на «Фокусе» есть шанс приложиться нижней частью радиатора. Масштаб бедствия предугадать сложно: зависит и от силы удара, и от фарта водителя. Рулевые рейки с гидро- и электроусилителями (в зависимости от версии) долговечны, стуки лечатся недорого, и их допустимо некоторое время вовсе игнорировать. В передней подвеске мало ходят опорные подшипники, с этим нужно смириться. Могут не дотянуть до 100 000 км передние ступичные подшипники. Существенных проблем с ходовой нет, в целом она достойно переносит российские дороги.
САЛОН И ОБОРУДОВАНИЕ
Оснащение «Фокуса» способно преподносить сюрпризы и сбоить из-за попадания влаги в соединения. Поиск таких мест – дело муторное, без гарантий успеха. Поэтому не удивляйтесь, когда сервисы будут норовить сбагрить вас как неудачного клиента. Проблема в том, что при подборе машины все не проверишь. Тем более, часть бед может вылезать зимой или только в дождливую погоду. Ну, а если уже при осмотре приглянувшегося автомобиля что-то из опций не работает, просите скидку на восстановление проводки.
Материалы салона недорогие и, как следствие, быстро собирают признаки износа. По ним удобно выявлять экземпляры из такси: Focus III успел побыть популярным в извозе. Туда брали преимущественно универсалы, так что с ними держите ухо востро. Да, сиденья и руль порой закрывают чехлами, убитые накладки педалей и рычаг коробки меняют, но затертости на пластике и дверных картах устранять уже дороже. Они-то обычно и выдают трудовое прошлое машины.
Из необычного – очень чувствительное к перепадам температуры ветровое стекло, которое порой трескается даже от включения штатного электрообогрева в мороз! Хотя с учетом российских условий эксплуатации на возрастных автомобилях деталь, скорее всего, будет уже неродной.
ВЫВОД
Самый надежный Ford Focus III – с дизелем, но предложений по ним мало, и это как минимум восьмилетние экземпляры. Точно не рекомендуем машины с «сухим» роботом, поэтому бензиновые версии лучше присматривать с механикой. Обилие электрических глюков вынуждает советовать комплектации попроще, где меньше оборудования. А здесь уже возникает риск попасть на автомобиль из такси, так что тщательная грамотная диагностика у специалистов обязательна.
Форд Фокус 3 – Какой Двигатель Лучше? Экономия Или Надежность?
С каким же трепетом мы ждали появления третьего поколения Ford Focus еще в начале прошлого десятилетия! И как же быстро мы все разочаровались в нем, начиная с таксопарков, заканчивая простым покупателем. Мы ожидали, что этот автомобиль, как минимум, повторит успех своего предшественника, а может даже и улучшит впечатления от эксплуатации второго Фокуса. Если помните, то второе поколение этого авто было мега популярным, его покупали совершенно все, кто мог себе позволить автомобиль не самого бюджетного сегмента, но не мог позволить люкс-класс.
Так вот, третья генерация разочаровала покупателей именно своей слабостью в технической части. Сегодня мы решили рассмотреть все моторы, которые устанавливались на Форд Фокус 3 в России и выбрать из низ лучшие. Если вы собрались покупать третий Фокус на вторичном рынке, вам будет проще отсеять те варианты, которые брать точно не нужно. А таких в нашей стране продавалось очень и очень много.
Сегодня мы обсудим такие особенности ФФ 3:
- Какие моторы ставили на третий Фокус в России?
- Какие двигатели Форд Фокус 3 были лучшими и худшими?
- Какие коробки передач были на Форд Фокус 3?
- Как продлить эксплуатацию моторов Форд?
Вся линейка моторов Форд Фокус 3 в России
Как известно, компания Форд не видит российский рынок основным или перспективным направлением в своей работе. Компания трудится на американский рынок и видит его единственным интересным для себя. Есть определенная перспектива и в Европе, но европейский рынок уже давно отделен от российского. Да и в целом, Форд в свое время ушел из России, оставив нас без новых моделей. Теперь на рынке представлены только коммерческие авто от этой компании.
Но былая слава Ford Focus движет его продажей на вторичном рынке. Итак, на Форд Фокус 3 в России ставили такие двигатели:
- 1.5-литровый Ecoboost на 150 сил, такой же агрегат ставили на большой седан Fusion в Америке, и там было много вопросов по качеству, у нас же таких моторов продано буквально единицы;
- 1.6-литровый атмосферник – три версии этого двигателя было доступно на Фокусах третьего поколения, это моторы на 85, 105 и 125 сил, все варианты обычные, без каких-либо серьезных технических новшеств;
- 2-литровый мотор с непосредственным впрыском топлива на 150 сил – один из главных двигателей в России, если вам не интересны стандартные «пенсионерские» 1.6;
- 2-литровый дизельный агрегат на 140 сил – довольно редко продавался в России, брали его только ценители марки Форд, которые ей безмерно доверяли.
На вторичном рынке самым распространенным мотором остается неизменно 1.6-литровый атмосферник, а также можно найти довольно много 2-литровых Фокусов с более ярким характером и интересными эксплуатационными свойствами. Впрочем, и у этого мотора были недостатки, о которых мы отдельно поговорим ниже.
Дизель и турбомотор – что можно о них сказать?
Мы решили быстро разобраться с не самыми популярными движками Фокуса и оставить бензиновые атмосферники на закуску.
Итак, дизельный 2-литровый мотор на 140 сил был продан буквально в эксклюзивных количествах. Найти его на вторичном рынке нам не удалось, а статистики продаж от Ford нет. Мотор получил мало отзывов, но на европейском рынке его знали намного лучше. Этот двигатель с небольшими изменениями стоял на Kuga в Европе и показывал себя хорошо. Можем предположить, что плохое топливо приводило к банкротству владельца данного авто – замена форсунок и ТНВД влетает в копейку, так что мы не рекомендуем рассматривать варианты с дизелем на вторичном рынке.
Турбированный мотор 1.5 Ecoboost появился буквально на самых последних версиях Фокус, которые продавались официально в России. Этот двигатель не так плох, если лить в него хорошее топливо. В ином случае у него могут случаться приступы детонации в камерах сгорания, что приводит к разрушению поршневой группы. Ремонт после таких неполадок обойдется примерно в стоимость вашей правой почки, так что шутить с бензином не нужно. Также Ecoboost известен своим малым ресурсом из-за заниженного объема. Даже в Америке, где качество топлива вполне хорошее, эти моторы не ходят более 200 000 км.
С инновациями все понятно, дизельный двигатель и турбомотор точно выпали из списка претендентов на лучший двигатель Форд Фокус 3.
Атмосферник 1.6 – лучший мотор?
Многие покупатели Фокус 3 скажут, что именно атмосферный силовой агрегат объемом 1.6 литра станет лучшим выбором для третьего Фокуса. И если речь идет о покупке подержанного автомобиля, то мы с этим согласимся. Это простейший двигатель, который в своих самых мощных версиях с фазорегуляторами и хорошей настройкой ЭБУ выдает 125 лошадиных сил. Это довольно неплохо для объема 1.6, и этой мощности вполне хватает, чтобы ехать очень даже динамично.
Моторы на 105 сил, по нашему мнению, будут лучшим выбором, поскольку в них использованы самые стандартные, простые и недорогие технологии. Это значит, что даже если пробег на подержанной машине скрутили перед продажей, вы не станете жертвой авторемонтного террора и не вложите в этот автомобиль целое состояние. Даже капитальный ремонт мотора 1.6 на 105 сил не будет проблемой. Кстати, 125-сильный агрегат откапиталить будет немного сложнее и дороже.
Мотор на 85 сил можно смело назвать самым ресурсным для Форд Фокус 3. И он пользовался спросом у таксопарков. Мы же не рекомендуем его, поскольку мощности в 85 лошадок совсем не хватает в любом режиме поездки. Двигатель приходится раскручивать до высоких оборотов, особенно на трассе, и это приводит к повышенному износу, а иногда и к перегреву. Лучше отдать предпочтение более мощным моторам. Да и двигатели на 85 сил очень часто брали для такси, так как они были самыми экономичными в семействе.
Чтобы понимать разницу, ресурс на двигатели с мощностью 125 л.с. заявлен производителем 250 000 км. Для моторов на 105 л.с. ресурс заявлен 330 000 км. Разница очевидна, а вот дополнительные 20 лошадей чувствуются не так очевидно, чтобы переплачивать за них такой разницей в надежности.
Общая проблема этих моторов – отсутствие гидрокомпенсаторов. Также при разрушении катализатора керамические крошки затягивает в мотор, и это вызывает кучу проблем. За мотором нужно следить, лить качественное масло 5W30 и не пропускать сервис.
Мотор 2.0 – лучше или хуже дешевого атмосферника?
Версии с двигателями 2.0 литра обладали очевидным преимуществом с точки зрения мощности. Целых 149 сил и потенциал легкого программного тюнинга до 163 лошадок явно давали повод задуматься о покупке машины с таким мотором. Стоила комплектация с 2-литровым двигателем больше, чем с 1.6. Но она давала эмоции при поездке, и это стало важным преимуществом.
Вот некоторые особенности данного мотора:
- двигатель оснащен системой прямого впрыска топлива в камеры сгорания, а не во впускной коллектор, это снижает расход и увеличивает мощность;
- мотор довольно сложный с технической точки зрения, но очень надежный, если соблюдать некоторые важные рекомендации по эксплуатации;
- двигатель оснащен цепью ГРМ с нормальным ресурсом – ходит до 250 000 км без проблем;
- фазорегуляторы Ti-VCT явно добавляют прыти и мощности двигателю;
- отсутствие гидрокомпенсаторов станет проблемой – регулировать клапана приходится раз в 100 000 км;
- нужно масло 5w20, желательно лить оригинальные масла Форд, которые имеют допуск именно для этого мотора.
Нужно сказать, что система прямого впрыска в целом не доставляла владельцам никаких проблем. Бензин она переваривает практически любой, но лить нужно только АИ-95 или лучше. Расход в городе составляет около 9.6 литров, а на трассе – 5 литров на сотню при экономичном режиме поездки. Это цифры для механики, у робота показатели даже чуть лучше.
И вот мы плавно подошли к основной проблеме данного мотора. Он оснащался двумя типами коробок передач – обычной надежной механикой и роботом PowerShift. Если вы хотите говорить о надежности, нет смысла даже произносить вслух название PowerShift. Это отвратительный робот, который прославился целой кучей проблем со сцеплением, модулем TCM, вилками, а стоимость решения этих проблем превосходит все пределы здравого смысла.
Коробки передач – головная боль на Фокусе?
Если вы согласны на механическую коробку передач, можно смело покупать Фокус с любым мотором. Механика в целом не доставляет никаких проблем. Но у нее есть один минус – она уже устарела и не обеспечивает нужного комфорта. Поэтому в столь современном и симпатичном автомобиле как Форд Фокус третьей генерации покупатели чаще всего хотят видеть именно автомат.
И здесь у вас есть два варианта:
- 6-ступенчатый автомат, который устанавливали на моторы 1.6. Автомат не самый экономичный, с ним эти двигатели начинали потреблять на 2 литра на 100 километров больше, чем с механикой. Также конструкция не слишком современная, она надежная, но все равно не живет дольше 200 000 км. После этого пробега вас ждет неприятный и дорогостоящий ремонт автомата.
- 6-ступенчатый робот PowerShift. По своей сути это механическая коробка, к которой приделали отдельный модуль, управляющий переключением передач. Самая уязвимая часть – комплект сцепления, который ходит не более 150 000 км, а стоит около 80 000 рублей, и аналогов не существует. Также нередко на этом же пробеге ломается модуль TCM, который управляет коробкой. Стоимость нового модуля – около 40 000 рублей.
Как видите, автоматические коробки у Фокуса явно не вызывают безграничного доверия. С роботом PowerShift у покупателей действительно много проблем. Эти коробки не стоят того, чтобы отдавать за них деньги. Тем более, на российском рынке очень сложно судить об оригинальном пробеге автомобилей. Так что вы вполне можете попасть на очень неприятный ремонт.
Подводим итоги
Форд Фокус 3 – достаточно интересный и яркий автомобиль, который в потоке не смотрится устаревшим и дешевым. У машины отличный дизайн, особенно после рестайлинга в 2014 году. Также салон оказался довольно современным и удобным. Здесь все очень аскетично, но весьма качественно сделано, материалы не раздражают. Также машина приятно удивляет в ходу. Она достаточно тихая, мягкая и комфортная. Ехать на Фокусе третьего поколения намного интереснее, чем на его предшественниках.
Среди двигателей есть вполне неплохие и надежные агрегаты на 1.6 и 2 литра. Бензиновые атмосферники стали самыми популярными в России, и их можно смело покупать. Также нет нареканий на механическую коробку передач. А вот автоматы не порадовали. Обычный гидротрансформатор для моторов 1.6 достаточно хорошо служит, но не превышает ресурс в 200 000 километров и требует дорогостоящего ремонта. Робот требует замены сцепления и блока TCM, что может обойтись просто в баснословную сумму.
Вторичка: Стелем соломку ищущим подержанный Ford Focus III
«Третий» Focus выпускался с 2011 года по 2019-й. В нём было теснее, чем в предшественнике, моторы оснащались непосредственным впрыском и комплектовались роботизированными коробками. Тем не менее гамма Фокусов остаётся востребованной.
Нашему рынку новых автомобилей давно и серьёзно нездоровится. По сравнению с докризисными временами продажи упали вдвое: почти с трёх миллионов машин в год до чуть более полутора. А в последнее время на один автомобиль, купленный новым, приходится минимум три с пробегом. Спрос на подержанную технику всё последнее десятилетие стабильно держится на уровне пяти миллионов штук в год. Есть и свои герои. В то время как среди новых иномарок пальму первенства удерживают KIA и Hyundai, лидером бывших в употреблении последние пару лет является Ford Focus третьего поколения.
Причём в своё время он считался неоднозначным и не смог, в частности, повторить успеха предшественника. Да и сама компания Ford уже покинула российский рынок легковых автомобилей. А вот поди ж ты — на вторичке Focus ликвиден. Цены не отпугивают: начальные — вдвое ниже, чем у новой Лады Гранты. Хорошая покупка? Обсудив надёжность нашего героя с мастерами дилерских и специализированных сервисов и обобщив опыт владельцев, с уверенностью можем сказать: этот Ford — не без фокусов.
Начнём с моторов. Четыре к одному, что под капотом Фокуса с российской пропиской обнаружится бензиновый Duratec 1.6. Популярный ещё на прежних поколениях Фокусов агрегат с весны 2016 года производился в Елабуге. Конструкция атмосферника с обычным распределённым впрыском — проще некуда. Особой мощью, конечно, не радует, зато вала проблем с ним не будет.
Чего ждать? Как и прежде, капризен бензонасос: встроенный фильтр охотно загрязняется, и узел приходится менять в сборе. Экземпляры старше четырёх-шести лет расходуют масло, даже не сжигая его. Оно медленно уходит мимо прокладки клапанной крышки и сальников коленвала. А если прохудится клапан управления фазовращателем выпускного распредвала, картер обсохнет быстро.
Атмосферник объёмом 1,6 л — наследник семейства Zetec, появившегося ещё в середине 1990-х не без участия компании Yamaha.
В ходе доработки мотора под требования Евро-5 вышла промашка с программой управления, обернувшаяся плохим запуском, неустойчивой работой, слабостью и нагаром в камерах. Покуда к концу 2011 года не появилась более удачная прошивка, дилеры с переменным успехом лили в бак моющую присадку. Придирчивей к качеству топлива стали нейтрализаторы (на самой мощной 125-сильной версии их сразу два). Вдобавок у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года проводка кислородных датчиков рисково проложена вблизи теплозащитного экрана. Она теряет изоляцию и коротит.
Седаны — вторые по популярности после хэтчбеков (38% и 45% соответственно).
Проводка датчика абсолютного давления (MAP — manifold absolute pressure sensor) оказалась плохо защищена от электропомех. Хаотичное изменение состава смеси, мерцания контрольной лампы MIL (malfunction indicator lamp или попросту Check Engine) и другие проявления странного поведения прекратились только с 2015 года с запуском сервисной кампании по установке доработанного жгута проводки.
Слабоватые радиаторы системы охлаждения текли без видимых причин и регулярно менялись ещё по гарантии. Впрочем, из-за расположения сразу за решёткой теплообменник способен раньше наглухо забиться грязью, чем прохудиться. К тому же он охотно трескается от ударов низом бампера. Экземплярам 2014 года достались бракованные водяные насосы — большинство из них дилеры обновили через год-два. А вообще, помпу есть смысл менять вместе с ремнём ГРМ через каждые 120 тысяч километров — намного дольше не протянет.
Дизельный Duratorq знаком механикам в том числе и по автомобилю Ford Mondeo четвёртого поколения.
Двухлитровый турбодизель, позаимствованный у группы PSA, был доступен у нас только до рестайлинга 2014 года, и, к сожалению, экземпляров с таким мотором — капля в море. Меж тем форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД) способны выдерживать более 150 000 км, а для турбонагнетателя и 200 тысяч не предел. Главное — не заправляться отравой: распылители всё же достаточно чувствительны к качеству топлива. Даже дилеры в своё время ради них добавляли присадки в бак.
Сугубо фордовский нюанс — неудачный монтаж магистрали, ведущей к внешнему фильтру. Она может перетереться о соседний трос стояночного тормоза. С 2014 года используется дополнительный резиновый фиксатор. Порой требует замены и пластиковый корпус фильтра: разъём системы электрообогрева может оплавляться из-за плохой герметизации. В остальном — обычные общедизельные особенности. Например, в результате пробочной эксплуатации забиваются клапаны системы рециркуляции и сажевый фильтр.
Вторым по популярности мотором был бензиновый атмосферник Duratec 2.0. Он заметно изменился по сравнению с версией от «второго» Фокуса. Например, обзавёлся непосредственным впрыском вместе с сопутствующими слабостями. Клапаны активно обрастают нагаром, форсунки забиваются. Через пять-шесть лет может появиться вибрация, от которой сдаётся правая опора. А ТНВД способен не только быстро изнашиваться, но и течь, не без последствий разбавляя бензином масло в картере.
Двухлитровый Duratec — развитие маздовской «четвёрки» MZR LF с цепным приводом ГРМ.
В ходе рестайлинга 2014-го Duratec 2.0 уступил место полуторалитровому турбомотору семейства EcoBoost, развивающему те же 150 л.с. Клапаны у него копят отложения, и форсунки забиваются ничуть не меньше. Но бывают проблемы и посерьёзней: запас прочности поршней оказался невелик, и прогары случались даже в гарантийный период. При этом практически неизбежно страдает шорт-блок (сборка, включающая блок цилиндров, поршни, шатуны и коленвал), а сумма за ремонт достигает четверти миллиона рублей.
При отказе электромеханической муфты подключения помпы у мотора EcoBoost 1.5 от при перегреве пробивает прокладку и страдает головка блока цилиндров. «Гидромеханика» 6F35 производится с 2008 года.
Зато EcoBoost 1.5 работает в паре с классическим «автоматом» — наиболее удачной коробкой для двухпедальных Фокусов. Шестиступка 6F35 разработана совместно с концерном GM, и её фордовская версия способна продержаться без ремонта свыше 200 000 км. Главное — менять масло как минимум раз в 45 000, поскольку оно содержит продукты износа рано блокирующихся фрикционов. Следить надо и за уровнем, ибо коробка боится голодания. Равно как и нагрузок в холодном виде — перед поездкой её лучше прогревать.
Шестиступенчатый преселектив PowerShift — он же Getrag 6DCT250 — настоящая коробка с фокусами. «Робот» с двумя сухими сцеплениями полагался популярным бензиновым моторам 1.6 и 2.0 и известен дурным характером в целом и хиловатым выжимным подшипником в частности. Сырую прошивку контроллера доводили до ума фактически ежегодно вплоть до конца производства нашего Фокуса. Поэтому чем программа управления свежее, тем лучше.
Роботизированная коробка 6DCT250 имеет сухие сцепления и электромеханические исполнительные механизмы.
Из-за недержания сальников первичного вала сухие сцепления превращаются в мокрые, что в лучшем случае вызывает пробуксовку и перегрев, а в худшем — приводит к разбуханию фрикционов и блокировке. Ситуацию усугубляют быстрый износ вилки переключения и сбои в ЭБУ. В 2013 году даже случилась компания по замене контроллера модернизированным, с новыми процессором и защитным лаком платы. В дальнейшем были модифицированы сальники, выжимной подшипник, вилки и материал накладок сцеплений. Но они по-прежнему коробятся от перегрева, провоцируя толчки при смыканиях, если подолгу держать Focus тормозами в «Драйве».
Дизельные версии Фокуса комплектовались «роботом» Getrag 6DCT450 с тем же количеством ступеней, но фрикционами, помещёнными в масляную ванну. Эта коробка оказалась удачнее от рождения. Нужно только помнить: лучше менять масло в мехатронном гидроблоке и редукторной части каждые 35–45 тысяч километров, чем ремонтировать всё хозяйство через 120 тысяч.
Преселектив 6DCT450 имеет общую двухкамерную масляную систему для редукторной и управляющей частей.
Как ни странно, есть вопросы и к трёхпедальным модификациям. У конструктивно немолодой пятиступки iB5, работающей в паре с мотором Duratec 1.6, через пять-шесть лет подшипник первичного вала может износиться вплоть до заклинивания. И хорошо, если масло будет подтекать только через слабоватые сальники приводов. Хуже, если причиной негерметичности окажется трещина в корпусе.
Другая пятиступенчатая «механика» MTX75 надёжнее и ставилась на все двухлитровые Фокусы. Хотя тоже не прочь подпустить масла через уплотнение штока привода переключения передач. Сам механизм выбора через семь-девять лет может потребовать разве что регулировки при запинках. Порой всего два-три года служит выжимной подшипник в модуле с рабочим цилиндром сцепления. Но само сцепление у обеих коробок обычно выдерживает по 120-150 тысяч километров.
Из всех коробок передач надёжнее всего немецкая пятиступка MTX75 кёльнской компании GFT.
Конструкция рулевого механизма тоже отличается от версии к версии. На Фокусе 1.6 встречается обычный гидроусилитель со своими эксплуатационными нюансами. Например, перепускные клапаны в насосе с грязным маслом могут замерзать в сильную стужу, хотя обычно без последствий. А при замене рабочей жидкости необходимо обновлять и бачок со спрятанным внутри фильтром. Главное, что рейка долговечна. А причиной легко устранимых стуков зачастую является ослабший по резьбе пластиковый поджимной болт в картере.
Рейка с электромеханическим усилителем (ЭУР) также издаёт «полимерные» стуки по вине втулок. Но к критическому износу это не приводит годами. Хуже, если вода попадает в слабо защищённый механизм: подшипники шкивов приводного узла долго терпеть не будут. Специфических проблем у ЭУРа больше. Были детские вроде сбоев в программе управления. Зачастую вернуть систему к работе способно простое отключение питания. А через пять-семь лет проявлялись возрастные: подгорание платы в электронном блоке управления (ЭБУ), обмотки электромотора или контактов проводки.
Львиная доля «роботов» приходится на модель 6DCT250. Более выносливый преселектив с «мокрыми» сцеплениями мы не стали выделять на диаграмме: он едва набирает один процент, попадая в пределы погрешности.
В передней подвеске часто слышны жалобы опорных подшипников стоек. У новых Фокусов они сыпались так часто, что дилеры порой успевали их гарантийно обновить по два-три раза кряду. В 2014 году опоры защитили от попадания грязи чуть лучше — но недостаточно. Повторно их пришлось дорабатывать в 2017-м, а заодно организованно менять, в том числе и на рестайлинговых Фокусах.
Конфигурация шасси та же, что и у Фокуса предыдущего второго поколения: стойки McPherson спереди, а сзади — многорычажка с характерными продольными тягами, напоминающими сабельные клинки.
Потёкшие задние амортизаторы сигнализируют о том, что примерно через год придёт конец и передним. Спереди слабоваты также ступичные подшипники: их, как правило, приходится обновлять раньше юбилейных 100 тысяч километров. Многочисленные сайлент-блоки многорычажки Control Blade держатся дольше, чем шаровые Макферсона, всегда идущие в сборе с рычагами, будь они стальными или алюминиевыми.
Что ещё? Все кузовные детали, кроме крыши, у «третьего» Фокуса оцинкованы, и пока не спешат ржаветь даже на самых первых экземплярах. Хотя вода порой проникает в багажник мимо уплотнения клапана вентиляции салона. В 2013 году деталь, расположенную на боковине задней панели кузова, пришлось дорабатывать и менять по гарантии.
Трёхдверных хэтчбеков и кабриолетов в третьем поколении Фокусов не делали.
У дорестайлинговых экземпляров вода часто обнаруживается и в фарах. В ряде случаев конденсата скапливалось так много, что в 2014 году дилерам пришлось сверлить отверстия в корпусах и устанавливать специальные патрубки, чтобы нормализовать вентиляцию. Прочность лакокрасочного покрытия никогда не была добродетелью Фокусов. Мало того что эмаль быстро мутнеет и легко царапается, так ещё собственные бамперы протирают её на крышке багажника и задних крыльях. В 2015-м Ford всё же вынужден был за свой счёт подкрашивать повреждения и защищать уязвимые места прозрачной плёнкой.
Материалы отделки в салоне не самые износостойкие, а быстрее всего затирается руль с пластиковым ободом.
Наибольшее же количество хлопот доставляет электрика вроде бы несложного Фокуса. Влага попадает внутрь дверных ручек с датчиками бесключевого доступа — и он отказывает. С 2015 года в рамках сервисной кампании даже обрабатывались герметиком разобранные замки. Ещё со времён оригинального Фокуса Ford упорно привязывает к петле пятой двери проводку от электрозамка. Пять-семь лет — и жгут переламывается: багажник может как не запираться, так и открываться на ходу. Да и сам запирающий механизм в таком возрасте часто отказывает вне зависимости от типа кузова.
Наполнитель в сиденьях довольно быстро теряет форму под нагрузкой. Машин с кожзамом выпущено немного, а ткань, хоть и прочна, но активно собирает грязь.
Случается, начинают мерцать диодные ходовые огни на машинах первых двух лет выпуска. Помогает обновление прошивки модуля ВСМ (Body Control Module). Блок предохранителей так неудачно закреплён за бардачком, что передний пассажир иной раз ногой ломает коммутационный разъём. Электрический обогрев угрожает нежному лобовому стеклу при наличии даже малозаметных сколов. В сильную стужу оно и треснуть может. Правда, для этого должна быть исправна проводка, а это далеко не всегда так. Не зря же в 2017 году осуществлялась гарантийная замена элемента заземления крыши.
Не отличается безотказностью и обогрев зеркал. А датчик дождя способен как проигнорировать ливень, так и включить дворники посуху. Иногда странно ведут себя стеклоподъёмники: авторежим срабатывает через раз. После четырёх лет эксплуатации частенько подают голос подшипники скольжения в электромоторе печки. Смазка восстанавливает тишину ненадолго. Даже ЭБУ двигателя уязвим для коррозии соединений, поскольку смонтирован в сыроватой колёсной нише слева. Там он может пострадать и при столкновении, даже несильном.
Дорестайлинговые автомобили старше 2014 года существенно отличаются внешне.
Коррозией разъёмов основного мультифункционального модуля, управляющего всей кузовной электрикой (а то и его выходом из строя с самыми непредсказуемыми последствиями), угрожает… насос омывателя ветрового стекла у машин первых лет. Только в 2013-м он перестал течь на проводку, получив нормальные уплотнения. А следом уже у рестайлинговых Фокусов были неудачно проложены провода к передним датчикам парковки, противотуманкам и звуковому сигналу. Влага портит линейный разъём, который после 2015 года пришлось дорабатывать.
Универсалы оказались наименее востребованы: их доля в общем объёме выпуска на превышает 17%.
Что в итоге? Определить оптимальную бензиновую версию сложнее, чем разгадать секреты иллюзиониста. С «механикой», что покрепче, состыкован более хлопотный двухлитровый мотор. А не столь прихотливый атмосферник 1.6 вынужден сосуществовать с наименее удачными коробками. Без оглядки же на общие для всех модификаций электрокапризы меньше всего фокусничать будут дизельные Форды. Найти такой — удача сродни поимке единорога. Но уж если задаться этой целью, то лучше сразу охотиться за машиной с механической коробкой передач.