Когда появилась зимняя резина в россии
Металлические шипы на шинах автомобилей впервые появились уже в начале ХХ века. В то время шипы устанавливали не только в целях лучшего сцепления с дорожным покрытием, но и для увеличения стойкости и длительности эксплуатации шин, которые в тогда были сделаны из кожи или цельно-литой резины. Немного позже, впоследствии изобретения пневматических шин, спрос на шипы ослабел. Массовое применение было не рентабельно в связи с несовершенством конструкции и низкой износостойкости стальных штифтов. Но уже в 30-е годы шины спортивных автомобилей довольно часто стали оснащаться шипами. Обычно, для установления последних, в покрышках делали сквозные отверстия, а изнутри вставляли стальной болт, снаружи он был зафиксирован обычной гайкой. Теперь представьте, сколько же весили эти шины!
Их теперешнее предназначение оформилось лишь полвека спустя в скандинавских странах. Шипы быстро обрели широкую популярность и стали активно использоваться в странах Европы до той поры, пока тревогу не забили немецкие дорожные службы. Шипованные колеса наносили существенный вред покрытию столь любимых в Германии автобанов. В 1975 году они были запрещены на территории ФРГ. В настоящий момент использование шипов в Европе строго регламентировано. Даже в тех странах, где они разрешены, существует ряд ограничений по количеству и размеру шипов в колесе, по периоду использования такой шины, по типу транспортного средства и по скорости движения.
Изобретатель Чарльз Гудьир родился в семье выходцев из Великобритании в городе Нью-Хэвен, штат Коннектикут (США) , в 1800 г. Спустя 30 с небольшим лет Гудьир начал изготавливать и продавать резиновые игрушки, обувь и одежду. В рекламных целях он и сам носил костюм из резины, который, впрочем, в жаркую погоду плавился, превращаясь в липкую черную массу.
Так продолжалось до тех пор, пока в один из зимних дней 1839 г. Чарльз, ставя очередной эксперимент над Гудьир, прослывший среди своих современников чудаком, помешанным на резине, не смог или не захотел извлечь финансовую выгоду из своего открытия. Открыв новый способ термической обработки каучука, названный вулканизацией, он вернул деньги фирме, ранее катившей его патент на химическую обработку, решив, что теперь такой способ устарел.
Увлеченный попытками найти еще более прогрессивный способ обработки каучука, Гудьир до 1844 г. не запатентовал открытый им процесс вулканизации. Такая беспечность обратилась для него неприятностью. За две недели до того, как Гудьир зарегистрировал права на свое изобретение в США, англичанин Томас Хэнкок получил патент в Англии. Изобретателю только после длительного судебного разбирательства удалось доказать свой приоритет.
Первая зимняя резина появилась в 1934 году. Ее создателем стал финский производитель авторезины – Nokian Tyres.
Эти шины предназначались для грузовых автомобилей. Два года спустя, в 1936 году были разработаны шины для легковых автомобилей.
Они обеспечивали надежное сцепление с дорогой и уже не требовали, чтобы на колеса надевались цепи.
Шипованные шины появились в 1961 году. Резину с шипами и сейчас применяют в северных скандинавских странах и в России.
Чем отличается зимняя резина от летней?
Зимние шины – это специальная резина, которая предназначается для эксплуатации их в холодное время года. В зимнюю резину добавляют диоксид кремния и другие специальные добавки, предупреждающие ее дубение и растрескивание. Рисунок протектора обеспечивает более высокое сцепление с дорогой, бороздки и ламели работают на отведение воды из-под колес, что, в свою очередь, так же повышает сцепку с дорогой. Их называют липучками.
Для грунтовок выпускаются шины с шипами. Правда, в европейских странах эксплуатация шипованной резины запрещена.
Летние шины, особенно те, которые выпускаются для южных, тропических регионов планеты, напротив, устойчивы к нагреванию. Они не плавятся от соприкосновения с раскаленным асфальтом, не размягчаются. Соответственно, истираемость у них выше. Им не нужны глубокие ламели и бороздки, так как этим колесам не приходится ездить по гололеду. Ну, какой гололед летом?
Зато у летних шин предусмотрены водоотводные канавки, которые предупреждают аквапланирование колеса. Вода, оказавшаяся под колесом, затекает в эти канавки, и таким образом, не образуется водяной пленки между колесом и дорожным покрытием. Повышается сцепление с дорогой.
Почему в СССР не использовали «зимние» шины?
Во времена СССР разделения шин на летние и зимние не было вовсе. Все шины были универсальные. То есть они имели достаточно глубокие прорези в рисунке протектора. Хотя гораздо чаще застревали в снегу, и особенно – в непролазной грязи российского бездорожья.
Хотя уже тогда существовали специальные съемные цепи, которые надевали на колеса и улучшали сцепление с грунтовкой во время осенней или весенней слякоти и езды по рыхлому снегу.
Когда в СССР появилась зимняя резина?
Как и положено первому блину, он получился немного комом. На вид резина получилась даже красивой, но она оказалась совершенно не приспособленной к морозам. Она дубела, на асфальте ехать на ней было не комфортно, и снижалась эффективность торможения.
Все современные автомобильные эксперты в один голос заявляют, что категорически нельзя покупать всесезонные шины, так как они одинаково плохи и летом, и зимой. Однако ещё не так давно все водители в нашей стране ездили именно на такой резине. Во времена СССР достать зимние шины было очень не просто, и приходилось ездить на том, что есть, или ставить машину на зиму в гараж. Как же им удавалось нормально ездить на такой резине в зимнее время?
Универсальность – это плохо?
Возможно, современные технологии и позволяют создать универсальные шины, которые одинаково хорошо работали летом и зимой, вот только это не нужно производителям шин. Зачем продавать один комплект, если можно продать два? В советское время не было выбора, ездили на том что есть. Более того, о существовании зимней шипованной резины узнали только в 1980-х годах. Некоторые, в основном столичные, водители могли себе позволить достать импортную или отечественную зимнюю резину, но большинство водителей ездило на всесезонных покрышках.
Как они ездили на всесезонке?
Если посмотреть на покрышки тех времён, то первый вопрос, который возникает, – а как они вообще могли на этом ездить в зимнее время? Действительно, резина того времени разительно отличается от современной. Но в реальности было всё не так страшно. Советская резина делалась с оглядкой на импортные шины Pirelli и Michelin. В сравнительных испытаниях наши покрышки ИЯ-170 или МИ-166 не уступали зарубежным аналогам.
Шины тех времён имели довольно глубокий протектор, что позволяло их использовать не только на асфальте, но и на грунте, и в снегу. Но вот на льду они, конечно, себя показывали очень плохо. Но рассуждая на тему, как можно было ездить на таких шинах, не забывайте о дорожных условиях того времени. Машин на дорогах было заметно меньше, дистанция между ними больше, да и ездили тогда куда медленнее. Для преодоления сугробов водители возили с собой самодельные цепи на колёса. Вот и получается, что при спокойной езде на низких скоростях и небольшом трафике можно круглый год ездить и на всесезонных шинах.
Автомобильная сфера имеет большое количество противоречий. Водители во всех вопросах делятся на 2 лагеря — заступники и противники. При этом, такая тенденция наблюдается почти во всем. Самый банальный пример — покрышки. Мы знаем, что на рынке представлены летние шины, которые можно эксплуатировать в теплое время года, и зимние, которые подходят для зимнего периода. Однако, есть еще один тип — всесезонные шины. Вот вокруг них и возникает больше всего споров. Одни заявляют, что липучки — отличный вариант для дорог России, а другие сообщают, что зимой от них нет никакого эффекта. Заметим, что вторые находятся в большинстве.
Для начала рассмотрим, что собой представляют зимний и летние шины. Чем они отличаются друг от друга? Первое дело — это шипы, но о них поговорим позже. Не все знают, но существует еще одно отличие — состав резины. Этот параметр определяет свойства покрышек — они либо дубеют на малейшем морозе, либо сохраняют эластичность.
Но что же тогда собой представляет всесезонка? На самом деле, это та же самая зимняя резина, которая имеет более жесткий состав. Такие покрышки имеют достаточную эластичность, чтобы эксплуатироваться при морозе, и хорошую жесткость, чтобы не стираться за один сезон. Это можно назвать компромиссом. Конечно, это не нанотехнологии, которые нам обещают в рекламе. Но ответьте на простой вопрос — когда за последние несколько лет среднестатистический человек ездил по мощному гололеду или серьезному снежному покрову более 2 дней подряд? Снега уже давно нет в городах. На асфальте сплошная грязь, перемешанная с реагентами. И тут даже не стоит заикаться о морозе в -25 градусов.
Конечно, мы выбираем любимый тип покрышек только после того, как испробуем все. Во всех остальных случаях оценку нельзя назвать объективной. И если брать во внимание климатические условия в средней полосе России, можно с уверенностью сказать, что липучка — самый достойный вариант. И здесь есть одно большое преимущество — автовладелец автоматически избавляется от необходимости каждые полгода занимать очередь на шиномонтажке.
Итог. Как выбрать шины на зиму? Сегодня наиболее оптимальным вариантом являются всесезонные покрышки, которые могут эксплуатироваться как зимой, так и летом. Несмотря на то, что многие негативно отзываются о такой резине, она имеет целый список преимуществ перед другими видами шин.
- 09.12.2019
- /
- Полезное , Как это устроено
- /
- Яков Фрудгарт
История
Как говорят историки, история автомобильного шипа уходит, практически, к самому колесу для автомобиля. Первые деревянные колеса всегда обивали металлическими ободьями или кожаными полосами для сохранения их состояния, а обновлять эту конструкцию приходилось довольно часто, поэтому для межсезонья особо смекалистые кузнецы готовили специальные полосы, в отверстия которых вставлялись короткие кованые гвозди, призванные обеспечить надежный контакт с обледенелым покрытием. Такое, прямо скажем, недешевое по тем временам изобретение позволяло экипажу какого-нибудь состоятельного вельможи обеспечить надежность передвижения по зимним дорогам с подобающей его рангу скоростью.
Самые первые шипы начали появляться в резине автомобилей в начале 20 века, когда появились шины из цельной кожи или резины цельного литья, а их основной целью было сохранение срока жизни покрышек, помимо сцепления. Иногда такие шипы были практически аналогами протектора, ведь колеса ещё не сильно отличались от тех, что были в телегах, и скорость движения с такими шинами начинала возрастать.
Ближе к современности
Такая прочность нужна для того, чтобы обеспечить износостойкость шипа на асфальте. Все-таки у жителей городов основная доля пробега даже в снежную зиму приходится на сухое асфальтовое покрытие.
Как пользовались
Поначалу корпуса шипов были стальными и не могли похвастаться выдающимися характеристиками. Стандартный шип 60-х годов имел диаметр 9 мм, высоту 14 мм и вес 3 г. При этом, согласно данным официальных исследований, износ дорожного покрытия от применения таких шипов на одном автомобиле составлял примерно 150 граммов на один километр! Как только была развернута борьба за сохранение дорожного покрытия и масса шипов была ограничена, стали появляться более совершенные конструкции. В сравнении со своим прообразом, шип 90-х обладал гораздо более приемлемыми параметрами (диаметр/высота/масса: 8/11/1,1) и его воздействие на дорогу считалось гораздо более щадящим. В последнее время от применения стали отказались в пользу алюминиевых сплавов, что позволило еще снизить массу шипа, сохранив при этом прочность корпуса на прежнем уровне.
Неэффективными оказались металлопластиковые шипы, хотя в 70-80-е годы на них возлагали большие надежды. Еще бы, вес шипа не превышал 0,7 грамма, обеспечена была достаточная механическая прочность. Казалось, был совершен новый технологический прорыв, однако реальные испытания показали, что в особо жестких условиях (резкие перепады температур, высокие скоростные нагрузки) пластиковый шип изнашивается преждевременно. А все потому, что пластик и металл имеют разные коэффициенты теплового расширения. Возможно, что последнее слово останется за металлокерамикой, однако на сегодняшний день наиболее совершенной конструкцией является шип из легированного алюминия. Он достаточно легок (примерно 0,9 грамма), имеет высокую прочность и антикоррозионную стойкость.
Достоинства
И все же, согласно многочисленным испытаниям, при температуре близкой к нулю тормозные свойства шин с шипами на скользком покрытии почти в два раза (!) выше, чем у нешипованных аналогов, а их максимальная эффективность обнаруживается как раз при температуре около -4°С.
На обычном укатанном снегу, который еще не успел покрыться ледовой коркой, выигрыш между шипованными и нешипованными шинами уже не столь значителен — речь идет о нескольких процентах сокращения тормозного пути. Однако и один метр может оказаться спасительным, когда речь идет о жизни людей.
Недостатки
Гораздо более опасны шипы в тех ситуациях, когда приходится двигаться вдоль трамвайных путей, находящихся на одном уровне с проезжей частью. И понятно почему — при контакте двух металлических поверхностей коэффициент трения вообще незначителен (это у трамвая, с его огромным весом, обеспечивается надежное сцепление с полотном). Особенно рискуют те водители, которые любят двигаться по рельсам — вроде так мягче. Однако при торможении автомобиль может снести в сторону, или он вяло отреагирует на нажатие педали тормоза, в результате чего дело может окончиться столкновением.
Использование
Специалисты утверждают, что идеальная технология шипования — установка шипа в еще теплую шину. Именно поэтому предпочтение следует отдавать покрышкам, ошипованным на заводе. Увы, только покупая зарубежные образцы, можно быть уверенным в том, что они ошипованы действительно на заводе. В иркутских фирмах (как, скорее всего, и по всей России) широко практикуется самостоятельная ошиповка. Приобрести пневмопистолет, а также комплект шипов сомнительного качества — не проблема. За каких-то полчаса нешипованная покрышка станет шипованной, при этом будет стоить на несколько сот рублей дороже в отличие от оригинала.
При эксплуатации шипованных шин важно постоянно контролировать их давление. Постоянные поездки на подспущенных шинах приведут к преждевременному износу шипов или к их выпадению. К потере шипов может также привести и торможение при наезде на края выбоин и другие препятствия.
Почему водители СССР умели ездить на одной резине и зимой и летом, а мы не можем?
Все современные автомобильные эксперты в один голос заявляют, что категорически нельзя покупать всесезонные шины, так как они одинаково плохи и летом, и зимой. Однако ещё не так давно все водители в нашей стране ездили именно на такой резине. Во времена СССР достать зимние шины было очень не просто, и приходилось ездить на том, что есть, или ставить машину на зиму в гараж. Как же им удавалось нормально ездить на такой резине в зимнее время?
Универсальность – это плохо?
Возможно, современные технологии и позволяют создать универсальные шины, которые одинаково хорошо работали летом и зимой, вот только это не нужно производителям шин. Зачем продавать один комплект, если можно продать два? В советское время не было выбора, ездили на том что есть. Более того, о существовании зимней шипованной резины узнали только в 1980-х годах. Некоторые, в основном столичные, водители могли себе позволить достать импортную или отечественную зимнюю резину, но большинство водителей ездило на всесезонных покрышках.
Как они ездили на всесезонке?
Если посмотреть на покрышки тех времён, то первый вопрос, который возникает, – а как они вообще могли на этом ездить в зимнее время? Действительно, резина того времени разительно отличается от современной. Но в реальности было всё не так страшно. Советская резина делалась с оглядкой на импортные шины Pirelli и Michelin. В сравнительных испытаниях наши покрышки ИЯ-170 или МИ-166 не уступали зарубежным аналогам.
Шины тех времён имели довольно глубокий протектор, что позволяло их использовать не только на асфальте, но и на грунте, и в снегу. Но вот на льду они, конечно, себя показывали очень плохо. Но рассуждая на тему, как можно было ездить на таких шинах, не забывайте о дорожных условиях того времени. Машин на дорогах было заметно меньше, дистанция между ними больше, да и ездили тогда куда медленнее. Для преодоления сугробов водители возили с собой самодельные цепи на колёса. Вот и получается, что при спокойной езде на низких скоростях и небольшом трафике можно круглый год ездить и на всесезонных шинах.
Почему автомобилисты в СССР ездили зимой и летом на одной резине?
В советские времена большинство автомобилистов не использовали зимнюю резину, а все четыре сезона ездили на всесезонных покрышках. Несмотря на столь неподходящую «обувь», в ДТП советские водители попадали гораздо реже, чем их современные коллеги. Как им это удавалось и почему в СССР почти не использовалась зимняя резина? С этим мы постараемся сегодня разобраться.
Как в СССР покупали машину?
В настоящее время если у вас есть достаточное количество личных средств, то проблем с покупкой автомобиля, поиском какой-либо запчасти или сервисного центра не возникнет, чего нельзя сказать о советских временах. Личный автомобиль в СССР считался большой роскошью, а не обыденным средством передвижения. С машиной обращались очень аккуратно. Без лишней необходимости за руль не садились. Обыденным средством передвижения автомобиль стал только тогда, когда СССР не стало. Чтобы приобрести хороший автомобиль в 80-е годы необходимо было собрать около 10 000 рублей. Стоимость бюджетной народной модели автомобиля составляла от 3500 до 5500 рублей. Средняя зарплата была чуть больше 200 рублей. Поэтому, чтобы собрать необходимую сумму, на это уходили годы. Поскольку в отличие от нынешнего времени, кредит в советское время на покупку автомобиля не давали. Кроме того, даже если у человека уже была на руках необходимая сумма для покупки долгожданного автомобиля, то ему приходилось ждать своей очереди на протяжении долгого времени.
На какой резине ездили в советские времена?
После покупки столь желаемого автомобиля проблемы на этом не заканчивались. Дело в том, что в СССР авторынок имел достаточно скудный ассортимент и достать что-то было очень трудно, а иногда даже практически нереально. Это касалось всего, например, на авторынке до 80-х годов можно было приобрести только универсальную всесезонную резину. Кстати, о том, что резина может быть как летняя, так и зимняя большинство водителей не знали. Но,несмотря на это, некоторые водители, у которых имелся второй комплект резины переобували свой автомобиль в зимний период в более новый, а летом меняли его на более изношенный комплект. В летний период ездить на такой резине было вполне комфортно, а вот зимой приходилось быть придельно осторожным за рулем. Поскольку такая резина не отличались высоким качеством и хорошим сцеплением с дорогой. О существовании зимней резины узнали только в 80-х годах.
Первая советская зимняя резина из-за оригинального рисунка протектора получила название «снежинка» или «снежок». Интересно, что изначально «снежинка» была не шипованной. Поэтому некоторые умельцы устанавливали шипы самостоятельно и даже умудрялись восстанавливать протекторы. Достать ее было очень сложно — дефицитный товар, на Уральском шинном заводе производилось всего 50 тыс. штук на весь Союз. Поэтому когда рабочим завода начали выдавать зарплату резиной «снежинка» в период распада СССР, то за забором собралась огромная толпа желающих приобрести её. Резина имела как плюсы, так и минусы. К плюсам можно отнести: крупный протектор, который придавал большей уверенности на заснеженной трассе, а также при езде по грязи. Если говорить о минусах, то первая резина была очень жесткая практически дубовая, на что жаловалось большее количество автомобилистов. Её исключительно ставили на ведущую ось заднеприводных автомобилей, поскольку ужасные «удары в руль» и сильную вибрацию, разносящую в дребезги подвеску, могли пережить не все. При движении резина очень сильно шумела, а также управляемость на ледяной поверхности была очень плохой. В то время была и импортная резина, но ввозились она в Союз в минимальном количестве.
Почему на дорогах было безопасно?
Автомобили в СССР не обладали сильными техническими параметрами. А сами водители старались передвигаться на автомобиле очень медленно и аккуратно. Дело в том, что в советские времена гонять на дорогах было не принято. Да, и машин на дорогах было в разы меньше, поэтому не составляло труда соблюдать достаточную дистанцию до других участников движения. Кроме того, в советские времена людей с правами было немного. При чем большинство водителей были профессионалами, которые в большинстве случаев водили государственный транспорт. Учили вождению намного качественнее и дольше, а профессионалов часто проверяли и при необходимости переучивали. В крупных городах только один из сотни жителей мог похвастаться личным автомобилем. Поэтому пробок на дорогах не было, а если они и случались, то происходило это крайне редко. До работы или магазина в те времена обычно добирались пешком или использовали общественный транспорт. Автомобиль очень берегли, поскольку покупали его не на пару лет, а на всю жизнь. Каждый водитель хорошо понимал, что запчасти для автомобиля очень дорогие и достать их не так легко. А многие вовсе оставляли в гараже автомобиль на весь зимний период, и начинали им пользоваться только весной. Те, кто использовал автомобиль в зимний период для преодоления заснежённых трас и больших сугробов обычно возил с собой самодельные цепи или веревки. Их пропускали через отверстия в дисках и надежно закрепляли. Одиноко в городах, и на крупных трассах обычно цепи не использовали, а ездили очень аккуратно на всесезонной резине.
Вывод
В советские времена автомобилистом приходилось передвигаться на одном комплекте резины, поскольку особого выбора у граждан не было. Зимняя резина начала появляться только после 1980 года, и достать её было не просто. Если учитывать стиль вождения, профессионализм, аккуратность и малое количество автомобилей на дороге, то сразу становится понятно, почему в советские времена количество ДТП было минимальное.
В каком году появились зимние шины в россии
На автомобильных форумах часто можно встретить рассказы о том, что еще во времена СССР на рынке вообще не было такого товара, как зимняя резина. Все автомобилисты передвигались даже в зимний период на штатных покрышках. Соответственно, никакой речи о шипах не шло совсем. При этом, многие находят несколько объяснений такому явлению. Якобы, в то время транспортные средства оснащались более слабыми моторами, которые не позволяли разгоняться до 150 км/ч. Кроме того, некоторые водители более аккуратно передвигались зимой на летних покрышках. И такие объяснения имеют место быть, но у водителей той поры были некоторые способы, которые помогали не скользить на дороге зимой.
Достать комплект зимних шин для легкового автомобиля во времена СССР — невыполнимая задача. Такое явление наблюдалось у нас почти до 1990-х годов. Кроме того, отечественных зимних покрышек не существовало до Горбачева, а среди импортных были представлены только товары компании Nokian. Последние можно было получить только везунчикам, которые всегда оказывались в нужно время в нужном месте.
Первые отечественные покрышки для легковушек начали производить только в годы перестройки. Заметим, что знаменитый НИИШП разработал такие шины еще в 1960-х годах. Однако, завод сумел довести проект до дела только к началу 1990-х. Именно так на рынке появилась известная АИ-168-У, которая среди автомобилистов получила прозвище «снежинка», из-за характерного рисунка протектора. С самого начала это была резина повышенной жесткости. Устанавливать ее решались только на ведущую ось транспортных средств, которые оборудованы системой заднего привода. И причина была весомая — не каждый водитель мог пережить бешеные удары в рулевое колесо и постоянную вибрацию кузова. А вот комплект «снежинок» устанавливали только на авто с полным приводом. Но владельцы сталкивались со многими проблемами. Машина становилась почти неуправляемой на льду, но показывала отличные результаты в условиях бездорожья. Ошипованные «снежинкой» машины могли проезжать даже там, где сегодня не пройдут многие современные шины.
Стоимость комплекта составляла 200 рублей. На 2 покрышки в те времена можно было поменять диван. Интересно, что изначально шина была нешипованной, а зубья устанавливали сами автовладельцы. Размерность покрышки — 165/65 R13. Их устанавливали на версии, которые выходили с завода АЗЛК.
Через некоторое время состав резины был доработан, а специалисты научились своими силами внедрять в покрышки шипы. На заводе размечали всего 4 ряда, но зубья водители ставили в 6, для этого даже нарезался более агрессивный протектор. Хорошо, что высота покрышки позволяла проводить такие эксперименты. Шипы после установки нужно было прикатывать по асфальту около 200 км, чтобы они зафиксировались на местах. В лучшие времена завод выпускал до 50 000 покрышек за один год, но в 2002 году на рынке стали появляться импортные товары, которые быстро сместили отечественные. Именно так был приостановлен выпуск АИ-168-У. Интересно, что история «снежинок» на этом не закончилась. Приобрести их можно даже сейчас — Алтайский завод выпускает их по смешной цене. Стоит одна шина 1800 рублей.
Итог. В период СССР многие автомобилисты не могли и мечтать о зимней резине. На рынок выходили отечественные покрышки, которые были недостаточно хороши, но водители нашли способ модернизировать их.
Почему водители СССР умели ездить на одной резине и зимой и летом, а мы не можем?
Все современные автомобильные эксперты в один голос заявляют, что категорически нельзя покупать всесезонные шины, так как они одинаково плохи и летом, и зимой. Однако ещё не так давно все водители в нашей стране ездили именно на такой резине. Во времена СССР достать зимние шины было очень не просто, и приходилось ездить на том, что есть, или ставить машину на зиму в гараж. Как же им удавалось нормально ездить на такой резине в зимнее время?
Универсальность – это плохо?
Возможно, современные технологии и позволяют создать универсальные шины, которые одинаково хорошо работали летом и зимой, вот только это не нужно производителям шин. Зачем продавать один комплект, если можно продать два? В советское время не было выбора, ездили на том что есть. Более того, о существовании зимней шипованной резины узнали только в 1980-х годах. Некоторые, в основном столичные, водители могли себе позволить достать импортную или отечественную зимнюю резину, но большинство водителей ездило на всесезонных покрышках.
Как они ездили на всесезонке?
Если посмотреть на покрышки тех времён, то первый вопрос, который возникает, – а как они вообще могли на этом ездить в зимнее время? Действительно, резина того времени разительно отличается от современной. Но в реальности было всё не так страшно. Советская резина делалась с оглядкой на импортные шины Pirelli и Michelin. В сравнительных испытаниях наши покрышки ИЯ-170 или МИ-166 не уступали зарубежным аналогам.
Шины тех времён имели довольно глубокий протектор, что позволяло их использовать не только на асфальте, но и на грунте, и в снегу. Но вот на льду они, конечно, себя показывали очень плохо. Но рассуждая на тему, как можно было ездить на таких шинах, не забывайте о дорожных условиях того времени. Машин на дорогах было заметно меньше, дистанция между ними больше, да и ездили тогда куда медленнее. Для преодоления сугробов водители возили с собой самодельные цепи на колёса. Вот и получается, что при спокойной езде на низких скоростях и небольшом трафике можно круглый год ездить и на всесезонных шинах.
Зимняя резина в СССР: на какие хитрости шли водители, чтобы не скользить
Достать зимние шины для легковушки было сложным и очень дорогостоящим занятием вплоть до середины девяностых. А уж в «золотые годы» СССР — почти невыполнимым заданием. «Своей» зимней шины в Союзе не было вплоть до Михаила Горбачева, а импортные — только финские Nokian — можно было получить только счастливчикам, оказавшимся в нужное время в нужном месте. Да и то не всем.
Первые отечественные зимние шины для легковых авто начали выпускать лишь в перестроечные годы, хотя знаменитый на весь союз НИИШП — Научно-исследовательский институт шинной промышленности — разработал такую покрышку аж в 60-х годах. Руки, вернее заводы, довели детище инженеров до конвейера только в конце восьмидесятых. Так появилась знаменитая АИ-168-У, прозванная снежинкой за характерный рисунок протектора.
Изначально это была дубовая резина, которую ставили исключительно на ведущую ось заднеприводных автомобилей, потому что дикие «удары в руль» и вибрацию, разносящую в дребезги подвеску, могли пережить не все. Четыре «снежинки» ставили исключительно на полноприводные авто. Автомобиль, обутый в такие покрышки, был неуправляем на льду и на асфальте, зато показывал настоящие чудеса на легком бездорожье и в глубоком снегу. Ошипованная «снежинка» проезжала даже там, где пасуют более технологичные «современники».
Комплект таких шин стоил 200 рублей, а полный кузов «ГАЗона», как рассказывают ветераны, распродавался за один день. На две новых покрышки можно было выменять диван. Кстати, резина изначально была нешипованной, а установка «зубьев» с победитовыми наконечниками занимались уже сами автовладельцы. «Снежинка» встречалась исключительно в размерности 165/65 R13, и даже устанавливалась с завода на «сельские» модификации выходцев с конвейера АЗЛК.
С годами состав доработали, а умельцы научились профессионально интегрировать в нее шипы — причем не в 4 размеченные завода ряда, а в шесть — и даже нарезать более агрессивный протектор, благо заводская высота «резины» позволяет такие эксперименты. Шипы, к слову, нужно было 200 километров прикатывать по асфальту, чтобы они встали на свои места и продержались до конца эксплуатации шины. Читай — вечность. В лучшие годы предприятие выпускало по 50 000 покрышек в год, но в 2002-м качественная импортная резина заставила Уральский шинный завод прекратить выпуск АИ-168-У.
Впрочем, история «Снежинки» на этом не заканчивается. Даже сегодня можно приобрести шины АИ-168-У новыми: Алтайский шинный комбинат до сих пор их производит, а низкая цена — около 1800 рублей за колесо — обеспечивает достаточный для сохранения производства спрос.
Шипованная резина: история появления, достоинства и недостатки
Шипы для автомобильных шин стали сегодня темой нашего исторического обзора. Откуда и как они появились? А главное, стоит ли их покупать или предпочесть им «липучку»? Расскажем!
История
Как говорят историки, история автомобильного шипа уходит, практически, к самому колесу для автомобиля. Первые деревянные колеса всегда обивали металлическими ободьями или кожаными полосами для сохранения их состояния, а обновлять эту конструкцию приходилось довольно часто, поэтому для межсезонья особо смекалистые кузнецы готовили специальные полосы, в отверстия которых вставлялись короткие кованые гвозди, призванные обеспечить надежный контакт с обледенелым покрытием. Такое, прямо скажем, недешевое по тем временам изобретение позволяло экипажу какого-нибудь состоятельного вельможи обеспечить надежность передвижения по зимним дорогам с подобающей его рангу скоростью.
Самые первые шипы начали появляться в резине автомобилей в начале 20 века, когда появились шины из цельной кожи или резины цельного литья, а их основной целью было сохранение срока жизни покрышек, помимо сцепления. Иногда такие шипы были практически аналогами протектора, ведь колеса ещё не сильно отличались от тех, что были в телегах, и скорость движения с такими шинами начинала возрастать.
Ближе к современности
С появлением пневматических покрышек о шипах надолго позабыли. Сцепные свойства теперь создавались за счет особого отношения конструкторов к созданию рисунка протектора, обеспечению износостойкости резины. И хотя потребность в шипах осталась, технология тех времен не позволяла создать надежную и долговечную конструкцию. Впрочем, в головы инженеров приходили разные идеи. Самая обычная по тем временам конструкция выглядела так: в покрышке делали сквозные отверстия, в которые изнутри вставляли болт с плоской шляпкой, а на его резьбу с наружной стороны нанизывали гайку. Естественно, долго такие шины не «ходили». Их хватало от силы на сотню-другую километров. На обычный автомобиль не поставишь, лишь на спортивный — был смысл.
Общепринятый в современности шип начал появляться в 50-х годах и выглядел как заклёпка, в корпусе которой «жила» твёрдосплавная вставка. Для изготовления вставок и сейчас используется карбид вольфрама (WC) с примесью карбидов титана и ниобия (TiC, NbC) и редкоземельных добавок. Каждый производитель шипов имеет свою строго засекреченную формулу твердого сплава. Известно также, что некоторые шипы имеют поверхностную твердость выше, чем шестерни в коробке переключения передач.
Такая прочность нужна для того, чтобы обеспечить износостойкость шипа на асфальте. Все-таки у жителей городов основная доля пробега даже в снежную зиму приходится на сухое асфальтовое покрытие.
Назначение корпуса — удержать шип в теле протектора в течение всего срока службы шины. А твердосплавная вставка (штифт) должна «вгрызаться» в поверхность дороги, увеличивая коэффициент сцепления на скользком покрытии.
Как пользовались
Поначалу корпуса шипов были стальными и не могли похвастаться выдающимися характеристиками. Стандартный шип 60-х годов имел диаметр 9 мм, высоту 14 мм и вес 3 г. При этом, согласно данным официальных исследований, износ дорожного покрытия от применения таких шипов на одном автомобиле составлял примерно 150 граммов на один километр! Как только была развернута борьба за сохранение дорожного покрытия и масса шипов была ограничена, стали появляться более совершенные конструкции. В сравнении со своим прообразом, шип 90-х обладал гораздо более приемлемыми параметрами (диаметр/высота/масса: 8/11/1,1) и его воздействие на дорогу считалось гораздо более щадящим. В последнее время от применения стали отказались в пользу алюминиевых сплавов, что позволило еще снизить массу шипа, сохранив при этом прочность корпуса на прежнем уровне.
Неэффективными оказались металлопластиковые шипы, хотя в 70-80-е годы на них возлагали большие надежды. Еще бы, вес шипа не превышал 0,7 грамма, обеспечена была достаточная механическая прочность. Казалось, был совершен новый технологический прорыв, однако реальные испытания показали, что в особо жестких условиях (резкие перепады температур, высокие скоростные нагрузки) пластиковый шип изнашивается преждевременно. А все потому, что пластик и металл имеют разные коэффициенты теплового расширения. Возможно, что последнее слово останется за металлокерамикой, однако на сегодняшний день наиболее совершенной конструкцией является шип из легированного алюминия. Он достаточно легок (примерно 0,9 грамма), имеет высокую прочность и антикоррозионную стойкость.
Достоинства
Но все мы знаем, что достоинства шипованных шин в полной мере отражаются на дорожных участках, где укатанный снег превращается в отполированное колесами покрытие. При подъезде к перекрестку, который превратился в «каток», шипы окажутся просто незаменимыми. Вгрызаясь в обледенелое покрытие, они позволяют значительно сократить тормозной путь. Особенно нужны шипованные шины в начале зимы и с первой оттепелью, когда наблюдаются сильные перепады ночных и дневных температур.
Традиционно считается, что самый сложный температурный режим для шипованных шин — околонулевая температура от -4°С до 0°С. В такую погоду шипованные шины перестают «цепляться» за снежно-ледяную кашу, от этого снижаются их сцепные свойства. Однако реальные условия всегда разные. Скажем, в сильный ветер, даже при -2°С ледовая корка не проявит склонности к значительному размягчению. А в более теплую погоду, когда под колесами действительно настоящая каша, даже обычная зимняя шина вряд ли окажется эффективнее из-за того, что мягкая масса «забивает» протектор.
И все же, согласно многочисленным испытаниям, при температуре близкой к нулю тормозные свойства шин с шипами на скользком покрытии почти в два раза (!) выше, чем у нешипованных аналогов, а их максимальная эффективность обнаруживается как раз при температуре около -4°С.
Именно при этой температуре проявляется вся коварная сущность гололеда. На укатанном покрытии под шинами (их температура всегда выше температуры окружающей среды) образуется тонкая водяная пленка, выступающая в роли смазки. Сцепные свойства в таких условиях крайне низки, и даже высококачественные шины с зимним рисунком протектора, но не имеющие шипов, не смогут обеспечить надежный контакт с дорогой. Только шип, который способен «вцепиться» в лед, может предотвратить неконтролируемое движение автомобиля.
На обычном укатанном снегу, который еще не успел покрыться ледовой коркой, выигрыш между шипованными и нешипованными шинами уже не столь значителен — речь идет о нескольких процентах сокращения тормозного пути. Однако и один метр может оказаться спасительным, когда речь идет о жизни людей.
Недостатки
Эффективность шипованных покрышек на сухом асфальтовом покрытии по сравнению с аналогичными нешипованными шинами снижается на 5-10%, а это довольно значительная разница. Все потому, что за счет применения шипов площадь контакта протектора с дорогой снижается, да и коэффициент трения у пары асфальт-металл гораздо ниже, чем у пары асфальт-резина. При резком торможении, при заблокированных колесах это коварство может сказаться со всей своей неотвратимостью — даже на сухом асфальте автомобиль прокатится «лишние» метры.
Гораздо более опасны шипы в тех ситуациях, когда приходится двигаться вдоль трамвайных путей, находящихся на одном уровне с проезжей частью. И понятно почему — при контакте двух металлических поверхностей коэффициент трения вообще незначителен (это у трамвая, с его огромным весом, обеспечивается надежное сцепление с полотном). Особенно рискуют те водители, которые любят двигаться по рельсам — вроде так мягче. Однако при торможении автомобиль может снести в сторону, или он вяло отреагирует на нажатие педали тормоза, в результате чего дело может окончиться столкновением.
Шипованные шины требуют особого отношения. Протектор зимних шин сам по себе гораздо мягче, чем протектор летних, и весьма негативно реагирует на любую попытку торможения «на юз» — от этого он быстро покрывается пятнами неравномерного износа. Особенно неприятно торможение с заблокированными колесами на сухом асфальте для шипованных шин — мало того, что протектор изнашивается, так еще и шипы вылетают из своих гнезд, вырывая клочки протектора.
Применение шипов увеличивает массу колес. Учитывая тот факт, что в покрышку «впивается», в зависимости от размерности, порядка 90-140 шипов, ее масса возрастает примерно на столько же граммов (средний вес современного шипа 1,1 грамма). А это — повышение расхода топлива, изменение балансировки шины, особенно если часть шипов в процессе эксплуатации вылетит.
Использование
Специалисты утверждают, что идеальная технология шипования — установка шипа в еще теплую шину. Именно поэтому предпочтение следует отдавать покрышкам, ошипованным на заводе. Увы, только покупая зарубежные образцы, можно быть уверенным в том, что они ошипованы действительно на заводе. В иркутских фирмах (как, скорее всего, и по всей России) широко практикуется самостоятельная ошиповка. Приобрести пневмопистолет, а также комплект шипов сомнительного качества — не проблема. За каких-то полчаса нешипованная покрышка станет шипованной, при этом будет стоить на несколько сот рублей дороже в отличие от оригинала.
Учитывая национальные особенности, позволим дать совет тем, кто собирается купить шипованные шины: в идеальном случае, шина после установки шипов должна пролежать при комнатной температуре 20-30 дней (особенно, если это многофланцевые шипы) для того, чтобы резина «затекла» в углубления между «плечами» фланцев. Таким образом, можно приблизить качество к заводским стандартам (установка в теплую шину).
Кроме того, шипованная шина требует обкатки — первые 500-1000 км следует проехать в спокойном режиме, без резких ускорений и торможений, на скорости до 70 км/час. При этом, нежелательно в процессе обкатки проезжать более 100-150 километров в день. Следует давать шинам периодический «отдых». За ночь в резине исчезнут статические нагрузки, шип более плотно встанет на место и прослужит дольше.
У шипованной шины нельзя изменять направление вращения, так как протектор и шип «привыкают» к определенным условиям. Не стоит об этом забывать, когда шины отправляются в гараж на летнее хранение — мелом на боковине следует поставить стрелку, указывающую направление вращения колеса.
При эксплуатации шипованных шин важно постоянно контролировать их давление. Постоянные поездки на подспущенных шинах приведут к преждевременному износу шипов или к их выпадению. К потере шипов может также привести и торможение при наезде на края выбоин и другие препятствия.
Если не соблюдать эти правила, есть риск не сохранить до весны и половины установленных шипов, или вовсе выбросить деньги на ветер — к окончанию сезона шина станет «голой».
Вместо послесловия
Мы не пропагандируем использование шипованной резины в городе на повседневной основе, тем более современные мегаполисы очень редко изобилуют снегом и льдом. Главное, изучить особенности каждого типа «резины», и, оперируя ими, вы будете в безопасности. И вот еще что: переобувайтесь в сезон!