Почему в Москве постоянные пробки ? Как избежать их?
пробки — потому что люди думают только о себе и "самоутверждаются", ездя на личных автомобилях. Если понты дороже здравого смысла и время девать некуда — то тут ничто не поможет.
Причём в машине в 95% случае человек едет один. В автобусе едет 100 человек, а места на дороге, с учётом дистанции, он занимает всего как 2 легковушки.
Так что, чтобы избежать пробок, надо ездить на метро.
Личный автомобиль в Москве — глупость.
А городские власти должны создавать выделенные полосы для общественного транспорта и нещадно штрафовать паркующихся в неположенных местах.
Москва — это огромнейший мегаполис , в котором трудятся и живут примерно около двадцати миллионов человек .
Многие москвичи имеют личный автомобиль , а также каждый день несколько миллионов жителей Подмосковья и соседних областей приезжают на заработки в Москву .
В Москве относительно неплохо развито метро , но даже оно с большим трудом справляется с огромнейшим пассажиропотоком ( примерно около 9 миллионов человек каждый день ездят в московском метро ) .
Существующие транспортные развязки и транспортные кольца тоже с большим трудом справляются с огромнейшим потоком автомобилей .
Крайне необходимо развивать общественный транспорт , также нужно строить новые линии метро и необходимо строить многоуровневые транспортные развязки и транспортные кольца .
Эксперты объяснили, почему в столице резко увеличилось число дорожных заторов
Середина мая отмечена резким ростом числа заторов на московских дорогах. Несколько километров между соседними районами на автомобиле люди в рабочее время преодолевают за час и более. Эксперты и общественное мнение указывают на две причины коллапса: частичную блокировку в столице спутниковой навигации, а также дорожные работы на МКАД и Третьем кольце. С чем на деле связано осложнение дорожной обстановки — выяснял «МК».
Фото: Global Look Press
Водители-профессионалы сравнивают ситуацию нынешнего мая с предновогодними и предсентябрьскими пиками. «В мае такого не видел никогда, — признается таксист Максим Жмуров. — Пока такое на дорогах творится, решил уйти во внеплановый отпуск, взял семью, еду на море». По словам собеседника «МК», во вторник 16 мая из окрестностей метро «Беговая» до Плющихи с пассажирами он добирался около двух часов.
По 10-балльной шкале в основных картографических приложениях уже несколько дней в Москве налицо 7 — 8-балльные пробки. Таксисты прежде всего обвиняют в этом масштабный ремонт дорог, который начался в столице вместе с теплым сезоном. «Раскопан МКАД, раскопана «Трешка», в результате все стоит», — заявил «МК» владелец небольшого таксопарка Равиль М.. По его словам, пассажиры часто жалуются по телефону обратной связи, что водитель не может найти «быструю» дорогу и стоит в пробке. «Объясняю, что это и есть кратчайший маршрут, — говорит собеседник «МК». — А ездить по дворам и какими-то тропами — почти невозможно, потому что навигатор во многих местах путается».
Это — сбои привычных навигационных приложений — оказывается второй фундаментальной причиной заторов. «Ужасно работает, точнее не работает навигатор, — отмечает автоэксперт Александр Шумский. — На окраинах ещё более-менее, но находясь в центре, можно увидеть себя на другой улице или в другой части города».
Причина таких сбоев очевидна: с начала мая полеты любых гражданских дронов над городом запрещены. А чтобы обеспечить этот запрет, в центре города и других особенно важных и режимных местах навигационный сигнал спутников, предназначенный для гражданского применения, искажается специальной аппаратурой. Результат — сбой почти всех «цивильных» навигационных приложений (и значительные сложности в работе в таких зонах всех современных сервисов, от каршеринга до доставки).
— Может, люди без навигаторов так разучились ездить, что стали больше пробки? — предполагает Шумский. Опрошенные «МК» водители и специалисты рассказали сразу о трех факторах, при помощи которых сбои либо отключение навигации может повлиять на дорожное движение.
— Во-первых, новое поколение водителей действительно разучилось ездить без навигатора, — говорит Алексей Лопанский, инструктор по вождению с 30-летним стажем. — И у таксистов, и у частников всегда перед глазами экран, там и подсказки, куда поворачивать, и камеры, и все на свете. Поэтому теперь уже периферийное зрение — на дорогу, а в основном смотрят именно на экран. Я курсантам не разрешаю гаджеты, но это бесполезно — конечно, они первым делом телефон ставят на панель и так едут, как только оказываются за рулем.
— Конечно, первые 10 лет своего водительского стажа я проездил без всяких навигаторов, просто потому что их не было, — рассказал «МК» Артемий, водитель со стажем с 2001 года. — Но в последние годы вожу только с навигатором: в нем есть все актуальные перекрытия, а также предупреждение о камерах, без этих подсказок я бы разорился на штрафах. Нет, ездить везде 60 км/ч не могу — иначе никуда не успею!
— Мне актуальнее всего информация о пробках, поскольку стоять в них я ненавижу, лучше дольше ехать, чем короче стоять, — говорит Анна, за рулем с 2006 года. — Кроме того, привыкла к тому, что навигатор подсказывает кратчайшую дорогу с учетом пробок — правда, в последние годы он все чаще обманывает.
Вторым фактором оказалось то, что GPS-навигация служила для многих «контрольным спидометром», отображавшим точную скорость движения. Сейчас в центре и ряде других районов Москвы этот способ контроля скоростного режима не работает — в результате люди, опасаясь штрафов, едут медленнее, «по спидометру», занижающему показания примерно на 10 км/ч.
Наконец, третий фактор — в том, что навигация по гаджету стала чуть ли не единственным реальным способом корректно с точки зрения ПДД проезжать незнакомые повороты и развязки. «То, что сейчас происходит со спутниковой навигацией в Москве, обнажило большую проблему: за минувшее десятилетие водителей в столице приучили быть придатком к навигатору, — утверждает источник «МК» в столичном главке ГИБДД. — Еще в 2000-е годы при организации дорожного движения по развязкам закладывалось требование «читаемости с листа»: важно было, чтобы водитель мог проехать незнакомую развязку правильно с первого раза, пользуясь указателями. Это была целая наука: рассчитывались точки принятия решения, исходя из их расположения устанавливались указатели. Сейчас все стало практически «нечитаемым»: виной сложные развязки, а главное, небольшие разрывы для перестроения из-за выделенных полос общественного транспорта».
По словам собеседника «МК», требование о «читаемости» просто де-факто отменили за невыполнимостью: и водители, и принимающие инстанции рассчитывают на езду по навигатору. Что бывает в случае его сбоев — видно на дорогах прямо сейчас. Возможен ли откат к стандартам «читаемости» трассы вручную, если нам предстоят еще несколько лет без корректной навигации? Хотелось бы верить, но — в ряде случаев (например, новые развязки) это уже , кажется, технически невозможно.
Что не учитывают рейтинги и как Москве удается улучшать ситуацию с пробками
Все в этом мире относительно. И можно сделать абсолютно разные выводы, если посмотреть на некое явление, объект или исследование, но с разных сторон. Например, недавно опубликованные результаты всемирного зондирования загруженности дорог в мегаполисах, которое ежегодно проводит компания из Нидерландов TomTom (один из ведущих мировых поставщиков устройств для автомобильной и персональной GPS-навигации). Согласно исследованию, Москва по итогам 2021 года заняла второе место по загруженности дорог — уступает лишь Стамбулу. При этом отмечается, что показатель улучшился — пробок все же стало меньше.
Опираясь на собственные впечатления от заграничных поездок, я задался вопросом — насколько объективно этот рейтинг отражает реальную ситуацию? До карантина бывал во многих крупнейших мегаполисах и сам видел и на себе почувствовал, что у нас ситуация далеко не самая страшная. Если верить исследованию, в Москве все гораздо хуже, чем в колумбийской Боготе, индийском Мумбае или румынской столице — Бухаресте. Я же, находясь в нескончаемых пробках там, с ностальгией думал о московских дорогах.
После дождичка в четверг
Эксперты компании TomTom составляют рейтинг загруженности дорожной сети в 416 городах мира; данные для Traffic Index поставляют более 600 млн водителей (вернее, их устройства, имеющие GSM-модули), в том числе из России. Несколько лет подряд лидирующие позиции в этом антирейтинге занимали такие индийские мегаполисы, как Мумбаи, Бангалор и Нью-Дели. Но за последние три года ситуация изменилась, и теперь голландцы уверяют: по итогам прошлого года Московская агломерация заняла второе место в мировом рейтинге загруженности дорог. Что не так плохо, если припомнить, что в 2020 году российскую столицу поставили и вовсе на первое место по этому показателю. Стоит также учесть, что в последние три года для расчетов анализируется дорожная ситуация не только в самой столице, но и в части Московской области, что прилегает к городу (и практически с ним срослась). При этом общий уровень загруженности Московской агломерации вырос на 7% по сравнению с прошлым годом и составил 61%.
По данным компании TomTom, в среднем каждый водитель терял в московских пробках 140 ч ежегодно (почти шесть дней). Как самый тяжелый день в 2021 году они оценили пятницу, 12 февраля. Честно сказать, я не помню тот день, но, по данным Гидрометцентра, тогда на столицу России обрушился сильнейший снегопад. При этом, согласно статистике, чаще всего пробки в Москве случаются в четверг с 18 до 19 ч. Вне зависимости от сезона.
Первое место в рейтинге TomTom, как уже было сказано, занимает Стамбул. В этом городе транспортная загрузка составляет 62%. На третьем месте в списке самых пробочных городов — Киев (56%).
Кстати, в Департаменте транспорта Москвы сразу прокомментировали результаты исследования, отметив, что в верхней части списка расположились города, где строгие карантинные ограничения в прошлом году практически не вводились и деловая активность быстро восстановилась. Следствием этого стало то, что дороги были загружены ежедневно, как в любой обычный день в обычном (некоронавирусном) году. "Аномально свободными дороги были всего семь дней в году (возможно, в дни новогодних каникул — прим. автора). А в Сан-Франциско, например, нетипично низкая загруженность дорог фиксировалась 23 дня, в Тель-Авиве — 37", — объясняют показатели рейтинга в ведомстве.
Сравнивать, как считают в департаменте транспорта, надо 2022 год с доковидным 2019-м — тогда, мол, получается, что загруженность дорог в столице осталась практически на прежнем уровне. При этом снизилась смертность на дорогах и увеличилось количество автомобилей на 350 тыс. Так что из результатов исследования надо делать правильные выводы.
Правила игры
Проштудировав методику, по которой TomTom проводит свои исследования, я также выяснил, что реальные пробки в их рейтинге на самом деле не учитываются. Несколько лет назад (возможно, для чистоты эксперимента) они ввели новую методологию подсчетов, основанную на сравнении времени поездок. За основу берется время, за которое преодолевается тот или иной маршрут ночью, когда дороги абсолютно свободны. Затем измеряют, за сколько времени этот же участок пути машины проезжают в утренний и вечерний часы пик. И потом эти результаты сравнивают. Полученная разница и является оценкой величины пробок в конкретном городе. То есть, по логике исследования, если вы в полночь проехали от Ясенева до Текстильщиков за 30 минут, а утром потратили на тот же маршрут 3 ч, то все очень плохо, ведь разница — в шесть раз. А если бы результат отличался, предположим, в два раза, то — нормально.
Вроде бы это логично, но дьявол, как известно, кроется в деталях. Чем отличается трафик в любом российском городе от других мегаполисов мира? Тем, что у нас (у единственных) существует нештрафуемый порог превышения скорости в 19 км/ч, которым практически невозможно воспользоваться днем. В центре столицы, например, средняя скорость движения в рабочее время не превышает 25–26 км/ч. А вот ночью по городу реально проехаться практически по любым улицам со скоростью 79 км/ч (60 км/ч плюс 19 км/ч). Кроме того, с недавних пор TomTom включает в это исследование и данные по вылетным магистралям, проходящим по Московской области, где разрешена скорость от 80 до 110 км/ч (то есть реально 100–130 км/ч). Здесь, правда, есть нюанс — у нас существует мощная маятниковая миграция, когда с утра из области в Москву приезжает более одного миллиона человек, а вечером эти люди отправляются обратно (создавая на въездах в город пробки в часы пик). Смею предположить, что ночью они преимущественно спят, а не катаются по дорогам.
Тем не менее получается, что в связи с нештрафуемым порогом превышения скорости рейтинг TomTom будет всегда необъективен по отношению к российским городам. Я не думаю, что пробки в Москве в час пик чем-то отличаются от пробок в Лондоне или Париже, но итоговые результаты будут всегда хуже, потому что скорость движения автомобилей ночью у нас гораздо выше. По этой же причине кроме столицы в первой двадцатке самых пробочных городов мира можно наблюдать Санкт-Петербург, Новороссийск, Самару, Екатеринбург; не очень сильно отстают Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Челябинск и Казань.
Поэтому для верной картины разбираться нужно в тех самых деталях методологии подсчета. Подобные исследования проводит не только TomTom. Так, в последнем отчете транспортной аналитической компании Inrix городом с самыми большими дорожными пробками назван Лондон. За ним следуют Париж, Брюссель; Москва занимает четвертое место, за ней — Нью-Йорк. Всего в списке более тысячи городов из 50 стран.
Варианты движения
При всем этом есть несколько (как минимум два) способов еще улучшить позиции нашей столицы (а также других российских городов). Первый — простой, но пока невозможный: отменить нештрафуемый порог в 19 км/ч. Тогда, согласно законам математики, мы быстро спустимся вниз антирейтинга — ведь ночная скорость опустится на 19 км/ч и разрыв с дневной не будет таким значительным. Только пока, кажется, у общества и российской власти есть консенсус по этому поводу: не трогать "лаг", пока не наведен порядок на дорогах. Уверен, что через несколько лет этот нештрафуемый порог придется убирать, но пока будем жить так.
Неудачная разметка или приток машин: почему в Москве стало больше пробок
В Москву вернулись традиционные осенние пробки. В пиковые часы заторы вновь достигают девяти баллов. Специалисты связывают это с завершением сезона отпусков. По данным ЦОДД, ежедневно на дороги выезжают свыше трех миллионов машин. Сами водители уверены, что места на проезжей части хватило бы всем, если бы не странная разметка.
Раздражение водителей и пассажиров вполне объяснимо: дублер Ленинградского проспекта в сторону центра стоит намертво. Машины плетутся с черепашьей скоростью, временами их обгоняют даже пешеходы.
Даже в выходные, когда в Москве не такое интенсивное движение, на этом участке постоянно выстраиваются пробки. Неважно – утром, днём, вечером – машины стоят здесь всегда. При этом ширина разделительной полосы позволяет проехать здесь автомобилям, но делать это запрещено. Повсюду висят камеры.
Здесь, у Белорусского вокзала, теряют время все, кто едет на работу из Нахабина, Красногорска, Зеленограда, Сходни и Химок. Причина заторов, говорят автолюбители, в новой разметке, которая появилась здесь недавно и теперь создает проблемы там, где их прежде в принципе не было. Раньше здесь было две полосы для съезда на путепровод, две – на разворот, плюс выделенная полоса для общественного транспорта.
Теперь развернуться под мостом можно всего по одной полосе. При этом такси и автобусы, чтобы попасть на Тверской путепровод, поворачивают из крайней правой полосы влево и полностью блокируют движение для остальных, а затем создают помеху, встраиваясь в общий поток.
"Здесь выделенка объективно просто мешает. Она важна там, где, собственно, есть абсолютно прямолинейное движение, абсолютно понятное. Автобус здесь, например, мог бы заранее перестроиться, если бы не было выделенки, в левый ряд, и вместе с потоком уйти", – оценил ситуацию автоэксперт Антон Шапарин.
Аналогичная проблема и на Красной Пресне. На пересечении с Конюшковской улицей автобусы тоже перестраиваются из крайнего правого ряда, чтобы попасть на Баррикадную, и блокируют тех, кто хочет повернуть направо. Далее по прямой, метров через двести, еще одна ловушка. На пересечении Баррикадной и Садового кольца потоки обычных машин и общественного транспорта снова пересекаются.
"Старая схема движения была далеко не идеальна. Но, сколько я себя помню, там таких лютых пробок не было никогда", – говорит автоэксперт Игорь Моржаретто.
А это Большая Якиманка. Здесь водителей смутила так называемая "вафельница" – ее нанесли на выездах с прилегающих улиц. Останавливаться на ней строго запрещено, однако в час пик водители вынуждены это делать. В итоге они получают штраф.
Вот еще один ребус – на Голубинской улице. Во время благоустройства здесь появились так называемые карманы и "зубья" на проезжей части. По задумке проектировщиков, они должны снизить аварийность.
"Все работы, связанные с изменением геометрии улично-дорожной сети, выполнены на основании транспортной схемы, выпущенной департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Все изменения касаются одной банальной цели – обеспечения безопасности перемещения транспортных средств и пешеходов на данном участке", – говорит замруководителя департамента капитального ремонта Москвы Антон Акулов.
Но как эти "зубья" помогут обеспечить безопасность, чиновники не комментируют. Как и то, что появились другие неприятные последствия. По словам экспертов, подобные неудачные примеры не только сдерживают поток машин, но и часто замедляют общественный транспорт, а ведь именно ради его ускорения и появляются выделенные полосы.
"Пропускная способность падает настолько, что становится логично, что появляются пробки. Всю жизнь, конечно, стоять не будет. То есть сейчас две-три недели – народ привыкнет, найдет пути движения какие-то другие. Спрос на это направление снизится и, собственно говоря, пробка сама собой рассосется. Но ничего хорошего от этого все равно не произойдет, потому что увеличение перепробегов получится. Людям придется объезжать", – говорит директор Центра транспортного моделирования НИУ "Высшая школа экономики" Александр Кулаков.
Единственное, что остается водителям, – смириться и закладывать дополнительное время на поездки. Или же вовсе отказаться от личного транспорта в пользу общественного.