Чем очистить нагар с клапанов

10

И тебе головомойку, неумытому, дадут: сравниваем средства для очистки моторов

Нагар меняет форму камеры сгорания, теплопроводность деталей мотора, часто вызывает перегрев и детонацию. Кстати, блок ЭБУ современного мотора способен существенно менять угол опережения зажигания, чтобы избежать детонации, а это сильно влияет на мощность мотора. В итоге лошадки из-под капота разбегаются, расход топлива увеличивается, мотор греется, а водитель злится.

Дальше – хуже. Коксуются поршневые кольца, нагар на клапанах не даёт им нормально закрываться, падает компрессия. Горячие отработавшие газы могут прожечь неплотно прилегающий клапан. Мотор начинает жрать масло, иногда – «троить» и всегда терять в мощности. Сходят с ума лямбда-датчики, продолжает расти расход топлива, совсем плохо – возникновение калильного зажигания. Водитель к этому времени уже не злится, а паникует.

Причин здесь много. Главным образом, этим грешат моторы с непосредственным впрыском, но и остальные от этой напасти не избавлены. Особенно те, которые редко видят трассу или более-менее активную езду, предполагающую раскрутку коленвала хотя бы до 3-3,5 тысяч оборотов в минуту.

Раньше моторы мыли просто: вместо масла заливали солярку и ненадолго запускали двигатель. Архаичным чугунным моторам такой способ практически не вредил. Правда, и не всегда помогал. Поэтому народные умельцы стали составлять свои смеси. Что только не лили в моторы! И керосин, и коктейли из солярки с ацетоном, и растворители. Иногда эти составы помогали, иногда – растворяли сальники мотора. Частенько двигатель без нормальной смазки работал совсем недолго, и в лучшем случае такая «раскоксовка» заканчивалась задирами.

Со временем методы совершенствовались. Не так давно в дело пошёл димексид, который иногда способен растворить даже пластиковый поддон картера. Нагар, правда, он тоже иногда может уничтожить, но это неточно.

И, наконец, появились специальные составы для раскоксовки. Обычно – пены. Вот их-то мы сегодня и проверим на профпригодность.

Четверо смелых

Пора уже представить участников этого баттла года. Первый – Mitsubishi Shumma Engine Conditioner. Средство, судя по отзывам, неплохое, но достаточно дорогое, и найти его вживую оказалось не очень просто. Нам оно обошлось в 1 800 рублей, хотя в интернет-магазинах можно купить маленький флакончик объёмом 200 мл и дешевле – за тысячу. Его хватит на обработку одного мотора (все производители считают, что моторы бывают только четырёхцилиндровыми).

Второй участник эксперимента – Carbon X. Это лидер по цене: за него пришлось оторвать от сердца 3 800 рублей. Правда, за эти деньги мы получили сразу два флакона: с пеной и пеногасителем. Да, пена Carbon X сама не оседает, поэтому необходимо средство для её осаждения. Видимо, это сильно сказывается на цене. Кроме того, производитель уверяет, что средства хватит на обработку четырёх моторов. По этой позиции Carbon X тоже лидирует.

Третье средство – отечественный «Валера», который появился не так давно. Впрочем, мастер-смазку «Валера» помнят многие, в первую очередь – именно из-за странного, но запоминающегося названия. Стоит этот баллон 740 рублей, и его хватит на два мотора.

Четвёртое средство – это не совсем раскоксовыватель. GZox – это очиститель карбюратора. И всё-таки наши люди им пытаются раскоксовывать двигатель, чистить поршни, клапаны, впускной тракт и камеры сгорания. В Интернете есть куча историй о том, как это делать «правильно» (хотя правильно им чистить карбюратор или дроссельную заслонку на инжекторном моторе, но никак не камеры сгорания), оттуда мы и возьмём технологию для предстоящих экспериментов. Остальными средствами будем пользоваться строго по их инструкциям. Нам GZox обошёлся в 550 рублей, хотя можно найти и дешевле – рублей от 450. Баллона хватает на один мотор.

Пришло время рассказать о сути наших экспериментов. Она – то есть, суть – как обычно, хитрая, научная и вообще дьявольская. В первой части мы возьмём четыре загрязненных клапана и обработаем каждый из них одним средством. Это нам поможет увидеть своими глазами, как работает каждая из раскоксовок в лабораторных условиях.

Вторая часть будет сложнее: мы пригоним в сервис машину с мотором с непосредственным впрыском и проведем, так сказать, натурные испытания: почистим каждый из четырёх цилиндров своим средством. Этот процесс мы будем контролировать эндоскопом и фотоаппаратом через впускной коллектор (его тоже попробуем очистить). Всё вместе нам даст вполне объективную сравнительную оценку средств. Итак, где наше ведро с клапанами? А вот оно.

Вот – пена, а вот – нагар

Итак, берём четыре клапана и кладём их в разные посудины.

А перед этим хорошенько запомним, как выглядел каждый из клапанов. Их фотографии покажем в конце, чтобы было проще оценить результат «было-стало». А пока запениваем каждый из клапанов и повторяем процедуру в соответствии с инструкцией. А инструкции, между прочим, здорово отличаются.

Пену Shumma нужно нанести, а через 10 минут эту процедуру надо повторить. В общем-то, всё просто. Carbon X наносят однократно, а через 25 минут её нужно убрать пеногасителем. Тоже несложно. У «Валеры» предусмотрены пять обработок через каждые 5-10 минут. Ну а GZox советуют наносить раза два-три с интервалом в 10-15 минут. Советуют – сделаем.

Начинаем с Shumma.

Средство очень хорошо пенится и выглядит, как пена для бритья. Больше пока сказать о Shumma нечего. Перейдём к Carbon X.

Вот с ним надо быть осторожным: пена прёт из стаканчика, как шампанское из фужера. Только гуще и с не таким приятным запахом. И самое интересное, что она потом не осаживается. Видимо, пеногаситель ей положен не просто так.

«Валера» пенится тоже хорошо: предсказуемо и почти без специфического запаха (точнее, специфической вони – пахнет вся эта братия хуже марафонца на финише). Оседает сам, но не так быстро, как Shumma.

А вот заставить пениться карбклинер GZox получается с трудом: он только брызжет во все стороны, но толку от этого не слишком много. Надо приноровиться, и тогда всё получится. Но это неточно: с его короткой трубочкой-насадкой можно брызгать куда угодно, но только не в стакан.

Как я уже говорил, работаем мы строго по инструкции. Смотрим, как стоит на месте Carbon X и повторяем процедуру для всех остальных средств. В принципе, обработка каждым из них занимает приблизительно одинаковое количество времени – 30-40 минут. Через этот промежуток времени наступает момент истины: вытаскиваем клапаны и смотрим, что получилось.

Начинаем в том же порядке, то есть с Mitsubishi Shumma. Посмотрим на клапан до чистки и после неё.

Стоит признать, что эти ребята знают толк и в грязных клапанах, и в их чистке (привет, GDI)! Результат виден сразу. И он должен был бы порадовать, если бы не одно «но»: всё, что отвалилось с клапана, так и осталось лежать твёрдыми частицами на дне стакана. А это очень плохо, потому что пена должна в первую очередь размягчать нагар, а не отправлять его в твёрдом состоянии прямиком в цилиндры.

Я бы тут вспомнил давний и первый принцип врачей, который на очень мёртвом, но вполне используемом языке звучит как «primum non nocere»: прежде всего – не навреди.Такие куски нагара, попавшие в цилиндры, могут ему навредить больше, чем их присутствие на клапане.Одним словом, средство работает, но не так, как хотелось бы. Опасно работает.

Переходим к Carbon X и смотрим его результат.

Честно говоря, результат не сильно впечатляет. Куски нагара не отвалились (что хорошо), но и размягчить этот нагар Carbon X не смог (что плохо). Попытались оттереть тряпкой (чего в моторе сделать нельзя) – не получилось. По-моему, эффективность этого средства весьма условная. Перейдём к «Валере».

А вот тут результат налицо. С клапана отвалилась почти вся дрянь. Впрочем, почти так же сработала пена Mitsubishi Shumma, но оставила в нашей посудине куски нагара. Давайте посмотрим, что осталось там после «Валеры».

Осадка ожидаемо много: куда-то этот нагар должен был деться. Но он не лежит кусками, а размягчён до состояния каши. Вряд ли он навредит цилиндру. Скорее всего, основную его часть можно будет отсосать из цилиндра шприцем (а это надо будет делать со всеми средствами, чтобы не получить в том числе и гидроудара после первого пуска двигателя). Скажем так: результат есть, и он пока лучший. Но давайте проверим, что сделал с клапаном GZox.

GZox оказался настолько деликатен, что даже не стал менять рельеф нагара. Каким он был, таким остался. Единственное, что он очистил, это кромку тарелки. А вот нагар на самой тарелке оказался нетронутым. Кажется, карбклинер с задачей справился хуже всех. Что ж, это всё были условия почти тепличные. Как раскоксовки поведут себя в моторе?

Всё лучше и лучше

Наш подопытный автомобиль – Skoda Superb с 1,8-литровым турбированным мотором TSI с пробегом 170 тысяч километров и небольшим «масложором».

Работать будем следующим образом: разберём впуск, снимем коллектор и запеним цилиндры разными средствами. И посмотрим, какое из них окажется лучше или хуже остальных. Приступаем к разборке.

В этот раз мы изменили порядок средств, поэтому в первом цилиндре у нас будет бороться за чистоту Mitsubishi Shumma, во втором – Carbon X, в третьем – GZox, в четвёртом – «Валера».

Итак, мы сняли коллектор и свечи и выставили поршни приблизительно в среднее положение. Теперь через свечные колодцы пеним цилиндры.

Ещё раз предупреждаю по поводу Carbon X и GZox: первый пенится слишком сильно и лезет изо всех щелей, а второй вообще пениться не хочет. Не знаю, что хуже: то ли то, что Carbon X может загадить всё вокруг, включая разъёмы катушек зажигания, то ли то, что GZox с его трубочкой для этой работы вообще слабо пригоден.

Мотор обработан, теперь берём коллектор и работаем с ним. Технология та же самая: пеним, где надо – повторяем.

Итак, барабанная дробь, оркестр – туш! Смотрим, что у нас получилось. Проверку результатов начинаем с первого цилиндра – с Mitsubishi Shumma. Смотрим, как выглядели клапаны и впуск до очистки.

Клапаны до очистки

Коллектор до очистки

Теперь оценим, что получилось.

Клапаны после очистки

Коллектор после очистки

Ну, скажем честно: коллектору лучше не стало. Он как был грязным, так и остался. А вот клапаны стали действительно чище. Основная часть нагара отвалилась и, надеюсь, успешно вылетела в трубу. Перейдём ко второму цилиндру, где у нас побывала пена Carbon X. Изначально там было так.

Клапан до очистки

Коллектор до очистки

С коллектором опять как-то не задалось: чистка ему не помогла.

Коллектор после очистки

А с камерой сгорания получилась странная история: она стала грязнее, чем была. К тому же после пуска мотора второй цилиндр упорно оставался мокрым.

Трудно сказать, что изменилось после чистки Carbon X. Вроде бы, что-то размягчилось и отвалилось, но последствия не совсем те, на которые мы рассчитывали.

Перейдём к карбклинеру GZox. В лабораторном тесте он нас не впечатлил совсем, но шанс ему дать надо. Итак, третий цилиндр выглядел так.

Вот тут показывать просто нечего: что было, то и осталось. Что цилиндры, что коллектор после очистки не изменились. Даже нагар в камере сгорания остался прежним.

К сожалению, этот очиститель толком ничего не смог сделать ни в лабораторном тесте, ни в реальном моторе. Что ж, зато он очень деликатный и не роняет в мотор куски нагара: хуже от него стать не должно. Но и лучше, наверное, тоже.

Четвёртый цилиндр пытался отмыть «Валера». Тут было картина до чистки была совсем грустной.

Клапаны до очистки

Коллектор до очистки

К нашему удивлению, «Валера» единственный из всех четырёх стал вытекать из камеры сгорания не белым, а сразу чёрным. Carbon X, например, как был белым, так и остался. Сравните два канала: светлый – четвёртого цилиндра, где побывал «Валера», соседний, тёмный – работа GZox, который ничего там сделать не смог.

Коллектор после очистки

Коллектор после очистки

Клапаны после «Валеры» тоже стали выглядеть заметно лучше.

Клапаны после очистки

Правда, что-то посмотреть там эндоскопом было сложно: из свечного отверстия долго валил какой-то пар. Но всё-таки тут «Валера» показал себя лучше остальных.

И ещё немного технологии.

Было бы неправильно ничего не сказать о том, как правильно проводить очистку и какие она приносит результаты на самом деле.

Во-первых, после очистки надо удалить остатки жидкости, которая остаётся после оседания пены. Мы пользовались обычным шприцем, надев на него трубку от пены. Лучше всего подошла от «Валеры», но можно надеть любую, которая подойдёт по диаметру к шприцу.

После этого мы продули цилиндры, покрутив мотор стартером без свечей и коллектора. Затем всё собрали и запустили двигатель. После очистки мотор сильно дымит, поэтому в закрытом гараже делать такое просто опасно – нужно позаботиться о вытяжке и вентиляции.

Теперь надо завести двигатель и дать поработать 5 минут. Из выхлопной трубы может выходить густой дым. Нужно несколько раз поднять обороты двигателя до 3000-4000 об/мин, пока дым станет менее насыщенным. Затем – заменить масло. Теоретически производители менять его не заставляют, но лучше это сделать.

Ну и, наконец, ещё один момент: мы ради интереса до и после эксперимента посмотрели параметры работа мотора сканером. Некоторое положительное изменение нашлось.

Обратите внимание на угол положения дроссельной заслонки – нам он интересен в первую очередь. Собственно, хотя бы какое-то изменение мы нашли только там. Угол стал меньше, что говорит о том, что до начала работ у нас, видимо, где-то был подсос воздуха. Вряд ли этот параметр изменился из-за раскоксовки. Скорее всего, просто мы правильно собрали впуск.

Да, стало: нагар – штука вредная. Если его много, будет падать мощность, расти температура, в запущенных случаях дело дойдёт до детонации. Да и освобождение компрессионных колец тоже повлияет на работу мотора благотворно: восстановится компрессия. Так что смысл в этих промывках определённо есть, но, к сожалению, не во всех. Нас обрадовал только «Валера» и отчасти Mitsubishi Shumma Engine Conditioner, а две остальные не впечатлили совсем. Что ж, бывает: не всё идёт мотору на пользу и стоит своих денег в принципе.

Для достижения лучшего эффекта от процедуры раскоксовки важно подходить к вопросу комплексно. Не только очищать от нагара клапаны и камеру сгорания, но и промывать масляную систему, освобождая маслосъемные кольца и каналы. Одни только пенные раскоксовки для этой задачи не подходят. О том, как правильно выбрать промывку для двигателя вашего автомобиля, а потом еще и защитить мотор от износа при помощи реметаллизантов, мы поговорим в следующем материале.

Как отчистить клапана

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

• Уже зарегистрированы? Войти
• Регистрация

Главная

Активность

• Создать.

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.

Чистим клапаны от нагара

Чистим клапаны от нагара.
Частые короткие поездки, простои в городских пробках, плохое качество топлива, а также большие периоды в техническом обслуживании, резко повышают риск образования шламов, что становится причиной нагара на клапанах.

Впускной и выпускной клапаны в бензиновых двигателях

Нагар на клапанах мешает всасыванию воздуха, который образовывается в камере горения и, следовательно, нарушается оптимальное формирование смеси в двигателе. Это приводит к снижению производительности, высоким выбросам и увеличенному расходу топлива. Всё, что мешает правильному охлаждению клапана либо создаёт избыточный перегрев, приводит к тому, что клапан может прогореть. Образование нагара на клапане и его седле препятствует его правильному охлаждению и приводит к неизбежному перегреву.
Причиной прогорания клапанов могут быть и проблемы с охладительной системой в самом силовом агрегате, если его рабочая температура станет предельно высокой. Недостаток охлаждающей жидкости, проблемы с термостатом, гидронасосом, закупоренный радиатор, сломанный вентилятор или его выключатель – всё это приводит к перегреву силового агрегата. Это, в свою очередь, приводит к увеличению клапанных стержней, уменьшению зазора между направляющей и стержнем, что приводит к упору клапана в направляющие, и его может заклинить. Если клапан заклинит в открытом положении, то произойдёт удар поршня о клапан, что приводит к разрушению поршня, клапана и других деталей. Перегрев клапанов происходит также и от сильно повышенной температуры сгорания. Такие факторы как преждевременное или позднее зажигание, обеднённая топливная смесь, детонация могут играть здесь основополагающую роль. Аналогичными причинами, приводящими к перегреву клапана, являются затруднение выхлопа, вызванное забитым каталитическим конвертером либо повреждением трубы.

Особенно критически:

Твердая корка на клапане, действует как изолирующий слой и предотвращает рассеивание тепла к головке блока цилиндров.
Сильно перегретый клапан может просто сгореть, в буквальном смысле слова. Всё это может привести к перебоям в работе двигателя, а при повторном сбое к отказу и, соответственно, к дорогостоящему ремонту.

Одно из самых простых решений держать двигатель в чистоте, а также очистить клапаны от нагара — использование топливных присадок Liqui Moly, в частности Ventil Sauber артикул 1989

Liqui Moly Ventil Sauber -это гарантия чистых клапанов!

Регулярное применение топливной присадки, очистит нагар на впускных и выпускных клапанавх двигателя автомобиля, и решит проблему скоплений вредных веществ. A 150 мл достаточно для бака емкостью 75 литров.

На рисунке: Закоксованые клапана не редкость. Такой двигатель никогда нельзя назвать исправным. Чтобы избежать дорогостоящих простоев- необходимо очищение клапанов.

Liqui Moly Ventil Sauber – мягкодействующий препарат, помогающий вашему двигателю исправно работать очень длительное время.

Простая и быстрая очистка клапанов ГБЦ ⁠ ⁠

Разговорились мы как то с mokhun02 о том как проще чистить клапана, оказалось он чистит сложнее и геморройней. Вот решил показать ему да и вам как это сделать максимально просто и быстро, тем более попал ко мне комплект на замер и чистку, дружественный сервис попросил отдефектовать 🙂

Про суть нагара, про то как он от смеси зависит, про то как по нагару можно мотор диагностировать я писать не буду, так же не буду писать о том что некоторые сервисмены их чистят отверткой зажав клапан в дрели и о других ужасах писать не буду, просто покажу как я это делаю. Так же в конце покажу на что надо обращать внимание при дефектовке.

Вот такой комплект клапанов от 1.8т V20 попал мне на промер и диагностику.

Жизнь у них была насыщенная, турбина дула хорошо, колпачки были живые, а вот поршневая не очень 🙂

Для начало надо их измерить, а то может сразу в мусорку.

Смотрим, все в размерах, можно мыть.

Берем синюю изоленту и закрываем рабочую поверхность стебля клапана.

Опускаем клапана в емкость и заливаем хитрым спец раствором :-))

Сразу начинается реакция.

Алгоритм чистки очень простой, заливаем, ждем 15 минут, вынимаем, проходимся зубной щеткой с мылом, опять на 15 минут в раствор и опять щеткой с мылом. В зависимости от толщины нагара нужно 3-5 циклов.

Начал с выпускных, на них более злой нагар.

Процесс вроде отнимает время но вообще не напрягает, идет и идет 🙂 Можно вообще на час забыть, ничего с ними не будет.

Точно так же и с впускными поступаем.

Ну вот, клапана помыты, кромки требуют всего лишь легкого освежения, при притирке освежатся.

Но осталась последняя и самая важная процедура – Финальная дефектовка стеблей. Ее надо конечно проводить в начале, но вот в посте я ее в конец перенес.

Надо очень внимательно осмотреть стебли клапанов. Надо пристально просмотреть рабочую зону маслосъемных колпачков. На ней не должно быть повреждений, царапок и каких либо дефектов. Царапки в зоне направляющих клапанов допустимы, а вот в зоне МС колпачков нет. Проверяется на глаз и ногтем. Царапки, выбоины, повреждения стебля в этом месте мгновенно убивают (стесывают, срезают) рабочую кромку маслосъемного колпачка и мотор начинает жрать масло.

Смотрим. Хм, не все так хорошо с этими клапанами. На некоторых впускных есть какие то зарубки и глубокие бороздки с острыми краями. Как умудрились повредить, практикант что ли разсухаривал? Ну да фиг с ними, не мои не жалко 🙂 На сервисе есть станочный парк, отполируют. Хотя я такие сразу вывожу из эксплуатации.

Вот попытался сфотографировать эти повреждения. Блестят собаки, но вроде получилось.

Вот такие дефекты не допустимы в зоне работы маслосъемных колпачков.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

А вот и эта хитрая спец жидкость, чуть не забыл 🙂

23K поста 46.3K подписчика

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Спасибо. А то глядишь с этими санкциями тоже придется вспоминать слесарное дело! А Жидкость как я понимаю волшебство имеет благодаря соляной кислоте

Техосмотр в Германии или кто будет сторожить сторожей?⁠ ⁠

Работаю я в сравнительно небольшом автосервисе на севере Германии. Чиним по больше части мерседесы. Техосмотр он же tüv проходит так. Приезжает специальный инженер по tüv, и проверяет несколько автомобилей, вносит в систему замечания если они есть, мы их исправляем. Иногда проверяет второй раз, иногда нет. По окончанию на номер клеится стикер. Проверка достаточно серьезная и проверяют всё. не должно быть потеков масла, всё должно быть на своих местах и всё исправно. Тормоза как правило перед tüv просто меняются на новые. С учетом того, что половина машин имеет обосцанный маслом мотор — мы его банально моем перед т.о.

На этой неделе я видел достаточно интересное событие. Сразу после отъезда инженера — приехала комиссия по tüv и проверила за инженером тщательно 3 машины. Дымность и всё-всё-всё. На сколько я понял все замечания и диагнозы совпали. И это прям объясняет то — почему послаблений нет ни для кого. Даже руководителю сервиса перед т.о. мы меняли тормоза и тщательно готовили автомобиль.

Как со страховой выбить сумму ремонта автомобиля по ОСАГО без учета износа запчастей⁠ ⁠

Пишите претензию о направлении автомобиля на ремонт, выбираете ремонтную мастерскую вместе со страховой, увозите туда свой автомобиль на дефектовку. Пытаетесь сдать туда автомобиль на ремонт. Отправляйте претензию в страховую о выплате неустойки за не вовремя сданный автомобилей в СТО. Если по прошествии 30 дней автомобиль не забирает ремонтная мастерская значит страховая с ней не договорилась и в соответствии с решением Верховного суда страховая должна выплатить вам за ремонт автомобиля сумму без износа запчастей, а также неустойку 1% за каждый день про срока ремонта автомобиля. У меня всё получилось. Спасибо за внимание.

Машина без износа. Верховный суд разъяснил, сколько страховщик должен заплатить по ОСАГО.

Установка ABS на мотоцикл kawasaki ninja 250R — пятничное моё⁠ ⁠

Всем мотобратьям привет!
Сразу к делу — да, это возможно. Нет, Это не так трудно. Бюджет около 20т рублей.

Как то так это работает, заснял как мог:

В целом стрекочет, прерывисто тормозит. На сыпучих поверхностях интвервалы сработки реже. На мокром асфальте стрекочет чаще. На сухом не пробовал, как то страшноватенько )

Дальше многабукав и можно не читать, можно картинки полистать 🙂

Поставил выхлоп от ninja 300, почему бы и ABS оттуда не внедрить? Делаем!

Нужен в первую очередь сам блок ABS. Его (пока что) можно раздобыть на авито. Там они продаются в состоянии новых. Но нужно понимать, что была отзывная компания и их снимали с новых мотоциклов. А снятое, вместо утилизации, продают.

Продавец уверял, что все в рабочем состоянии, многие купили, поставили, проблем не знают. Так оно и есть конечно, в краткосрочной перспективе. Т.к. особо других вариантов заполучить блок от 300ки не было, пришлось покупать. Обошелся оно во что то около 6500 рублей.

Вот так он установлен на 300ке

Но блок не самая большая проблема. Сложнее всего раздобыть комплектный разъем! Тщетные попытки найти куски проводки. Я уже думал подпаиваться напрямую, хотя мне это крайне не нравилось. Но решил просто втупую искать в гугле «разъем 18 пинов ABS» или типа того.

Оказалось, что разъем довольно распространен. Стоит не только на данных блоках, но и на блоках других мотоциклов. А так же на китайских всяких скутерах. Это не упростило задачу его нахождения в БУ состоянии, но позволило найти путь для покупки его в новом виде.

Вот он, китайчонок! похож? похож!! Kinkong Connector 1-1670782-1 (оригинал 1-2112780-9 TE)

И даже есть на алиэкспрессе один вариант. Правда отдать 2 тысячи за кусок пластика очень жаба душит, но что делать. Контакты в комплекте не идут. Нужны 2 толстых MCON-1.2, под питание. Остальные тонкие 967543-1 : AMP Automotive Terminals — TE Connectivity.

Следующий этап — нужно понять , как это дело подключается, нарисовать простейшую схему для электроники и гидравлики. Подключение электроники блока есть в мануале на 300ку, со всеми цветами проводов. Для себя выписывал на листочек назначение выводов и цвета проводов в оригинале. Может кому то пригодится.

Есть основной толстый плюс (18 контакт). Он через пред на 30А идет прям с клеммы АКБ.

Есть вторичный плюс ACC(7 контакт) — он идет от зажигания, тоже через какой то предохранитель можно пустить.

Есть минус (9 контакт) — взял его с рамы мотоцикла.

Далее ABS должен понять, когда ему работать. Для этого провод с заднего стоп сигнала (4 контакт).

Далее подключение датчиков ABS (контакты 6 + 15 REAR, 8 + 17 FRONT).

То есть всего 8 основных проводов для работы системы. Так же вам понадобится лампочка (13 контакт) и возможно когда то провод самодиагностики (14 контакт). Диагностическую линию данных я не стал выводить, Все равно нужного сканера нет.

Следующий этап — нужны гребенки ABS , они же реперные диски, они же роторы. Так они выглядят в мануале. Можно посчитать количество отверстий и понять, что оно одинаково на переднем и заднем колесе. И если ваши колеса такого же размера, как на 300ке, то все будет работать, если будет такое же количество отверстий. Если длина окружности ваших колес отличается от 300ки, нужно увеличивать или уменьшать количество отверстий пропорционально изменению длины окружности колеса.

У меня такие же колеса, поэтому гребенки я взял такие же.

ротор 300ки 41080-0578-11H

Заказал себе передний ротор, в надежде, что просто встанет в штатные отверстия. Цена пара тысяч с доставкой из тайланда. Не встал. Потому, что тормозной диск без ABS имеет 6 отверстий, а с ABS 5. Этот момент я как то упустил. Поэтому дешевле приколхозить ротор к своему диску, чем искать новое колесо с новым тормозным диском под нужное количество отверстий.

Спилил ушки у ротора болгаркой. Прошелся для округлости токарным станком.

В штатном тормозном диске центральное отверстие позволяет вставить туда ротор. Ротор чуть тоньше диска, поэтому нужно подогнуть слегка 3 шайбы, которые его будут крепить. Не забываем все болты на фиксатор резьбы. Ротор оттуда уже никуда не денется, шайбы не прокрутятся (т.к. подогнутые). В целом крепление выглядит надежным.

Задний ротор ABS пришлось купить вместе с новым тормозным диском. Тоже на али. Ротор был приклепан к диску. Но таким образом, что у меня не помещался. Поэтому клепки удалил, перевернул ротор, нарезал резьбу, завтулил, выточил болты с тонкой шляпкой. Можно купить такие на али. Толстые шляпки цепляют крепление заднего тормозного суппорта.

Следующая задача — датчики ABS. И это была большая боль, потому, как мотоциклетные стоят конских денег. А подойдут ли они, будут ли срабатывать с твоей гребенкой? неизвестно. Есть риск потратить 5-10т просто на датчик, который у тебя не заработает. А так же ты должен под них подстраивать свои крепления. Я бы хотел наоборот. Сделать крепления по месту, а датчик уже подобрать такой, что бы встал с нужным зазором к ротору ABS. Конечно же подобрать не выйдет, поэтому придется делать самодельный датчик!

Я провел некоторые исследования. Эксперементировал с магнитами и датчиками холла ключевого типа. Без управляющей логики ничего хорошего не выйдет. Подобрать такой зазор, что бы холл ключевой переключался в нужный момент так и не удалось. Либо это положение настолько чувствительное, что неприменимо в технике (не надежно). По счастливой случайности я чинил датчик ABS на GETZ, ковырял, смотрел как он устроен. Обнаружил там интересную микросхему tle4941.

Это просто чудо какое то! вся нужная логика уже внутри. Очень чувствительный датчик. Просто позади него ставишь любой свой неодимовый магнит , далее когда перед ним крутится ротор он сам измеряет величину колебаний магнитного поля (минимум и максимум) и делает из них токовый выходной сигнал стандарта 7 и 14 мА! И никакие зазоры ему не критичны (в разумных пределах). До 2мм на стале он ловил отвертку.

Вся задача по изготовлению датчика ABS сводится к поиску корпуса, вставке туда этого датчика с магнитом таким образом, что бы получить нужную длину датчика под уже готовые самодельные кронштейны. Так чего же мы ждем?

Клеим магнит к датчику. Магниты я наковырял из других датчиков, т.к. есть вероятность, что здесь нужен магнит, который устойчив к нагреву. (обычный неодим теряет свою силу уже при 80 градусах. но возможно такой температуры там никогда не будет. Проверять не охото).

Берем корпус от датчика положения распредвала или коленвала ВАЗ ГАЗ за 400 рублей. Высверливаем ненужное, вставляем свой провод.

Заливаем все это суперклеем , отверждаем. Или эпоксидка, кому как удобнее. Паяем герметичный разъем. Вы восхитительны! Проверяем датчик, водим перед ним отверткой, он потребляет то 7, то 14 мА тока. Значит работает. PS лучше сделать датчик по размерам впритык к ротору, без зазора, а в итоге сделать подкладку нужной толщины уже на этапе наладки, что бы выбрать зазор. Наростить датчик будет уже невозможно, микросхему потом не подвинуть вперед.

Далее делаем кронштейны, ставим датчики.

Если вы не владеете фрезерным станком как я — не беда. Ищем толстый листовой люминь по металлоприемкам. Мне отдали какую то шину от огромного трансформатора толщиной 20мм. Из нее я делал все кронштейны. Выпиливал электролобзиком нужные куски, подравнивал болгаркой потихоньку, доводил напильниками и надфилями. Занимает время (пару дней), но лучше так, чем рисовать чертежи к тому, что ты и сам не знаешь как должно быть. Искать людей. Платить деньги. Лучше потратить время на дело и сделать все по месту.

Задний кронштейн с установленным датчиком. Просто поставил более длинные болты крепления пластины тормозного суппорта, а под них этот кронштейн. То есть суппорт прижимается через кронштейн для датчика.

Хитрый кронштейн для блока ABS, состоит из двух частей. В самом блоке 2 места под болты.

Вот так он закрепился на пластине, которая держит клетку) да, один болт. Но в кронштейне есть углубление для пластины, поэтому кронштейн вокруг болта не будет вращаться и фиксируется жестко. Вообще рукой даже не шевелится никуда, получилось очень надежно.

Следующий этап — проводка. Дело такое, кому то сложно, кто то не любит. А я люблю и мне просто. Монотонная работа, под музычку в гараже)

Крайний вопрос про гидравлику. Я хотел что бы и штатные шланги остались на своих местах, а добавились новые для ABS. Пришлось выточить такие вот болты. Первое отверстие у резьбы эмулирует штатный болт. Вход через отверстие (банджо коннектор шланга), выход через отверстие в резьбе. А вторые два отверстия — просто для соединения двух шлангов между собой (банджо коннекторы).

Выглядит на фото странно. Но в реале я вообще не замечаю. За ручкой не видно особо. Почему так сделано? ХЗ как сращивать 2 трубки и где это место сращивания зекрепить, что бы не болталось. Пока что решение было такое) В теории можно любым болтом просверленным скрепить и где то бросить под рулем, если торчащий болт не нравится)

Задний тормоз. Тот же принцип. Тут смотрится уже гармоничнее. и почти как на своем месте.

Понадобится еще все магистрали изготовить, для этого нужен шланг метражом и фиттинги под AN3, тоже с али заказывать.

Где какие отверстия в блоке ABS — инфа есть в мануале от 300ки.

Собрал, включил, поехал, а оно все работает с первого раза))

Пробовал тормозить на мокром асфальте — заднее колесо не уходит в занос, слышен стрекот. Переднее тоже проверил — все норм отрабатывает.

В любом случае стало безопаснее. Как минимум на прямых колесах можно выжимать до талого.

Какой то супер пятничный длиннопост получился. Поддержите мое пиво и все такое 🙂

Ответ на пост «Простая деталь за 500р. а может выкачать из вас сотни тысяч денег»⁠ ⁠

Приветствую. Решил дополнить пост немного.

Охлаждение поршней при помощи масляных форсунок используется достаточно давно и весьма эффективно. Соглашусь, многие мастера при ремонте мотора почему-то решают часто оставить старые, типа что с ними будет-то. Ну пусть не 500р они стоят, но при ремонте ДВС, считаю, менять их нужно обязательно.

Кроме охлаждения юбок поршней, данные форсунки еще и внутри поршень охлаждают. Это называется галерейное охлаждение поршня. В поршне имеются входное и выходное отверстие, которые соединяют внутри поршня канал, который называется галерея. Отсюда и такое название — галерейное охлаждение.

Поэтому, если данные форсунки перестают исправно работать, то будут проблемы. Особенно часто это проявляется на нагруженных дизельных ДВС, что выливается в перегрев и трещины поршня.

Поэтому, на дизелях, кроме исправной топливной системы важно что бы и система смазки работала с достаточным давлением и исправными «масляными форсунками».

Простая деталь за 500р. а может выкачать из вас сотни тысяч денег⁠ ⁠

Речь о масляной форсунке охлаждения юбки поршня. Это по сути полый болт с пружинкой внутри. Основная функция: открываться при достижении определенного давления и закрываться при снижении давления.

Например когда двигатель работает в режиме «газ в палас» то форсунки открываются и охлаждают поршни снизу. А когда двигатель стоит на холостых они закрыты.

Так вот. Пружинка, которая там установлена стачивается от работы и форсунка начинает лить даже на холостых, когда давление масла в системе и без того не высокое т.к. масляный насос работает от оборотов коленчатого вала. А давление масла это один и самых важных моментов в здоровье мотора.

При длительной эксплуатации двигателя с низким давлением масла на холостых пары трения начинают изнашиваться, часто система изменения фаз газораспределения (ванос, ввт, в-тек) работает не правильно, двигатель шумит и медленно погибает.

При этом человеку рекомендуют проводить капитальный ремонт т.к. поднять давление невозможно, после диагностики всё вроде как целое. Масляный насос как новый. Моторное масло в допуске. А после капиталки давление масла вдруг появляется и все довольны. Мастера говорят что помогла замена: маслонасоса, коленвала, распредвала, вкладышей, шатунов и т.д. -выбирайте какой вариант больше нравится. А по сути моторист меняет и масляные форсунки по ходу кап. ремонта часто даже не понимая что всё дело только в них. Никто их никогда не диагностирует даже, да и не всегда знают как.

Суть- периодически проверяйте давление масла в двигателе на холостых при полностью рабочей температуре, на горячую. Заметили сниженное давление на холостых а при повышении оборотов давление значительно растёт, пора проверить масляные форсунки, этим вы спасёте двигатель. Этим страдает и ваг и Тойота и джиэм и ещё хрен знает сколько машин.

П.с. форсунки есть не на всех моторах, но они есть на всех моторах, производители которых не планировали появления задиров и масложора на 50к пробега.

Газпромнефть финал (я надеюсь)⁠ ⁠

Заключительная (я надеюсь) часть трилогии.
После того как все действия были согласованы, сегодня (09.06) мы вместе с представителями компании на эвакуаторе транспортировали мой автомобиль к официальному дилеру.
Там была проведена откачка топлива из системы, по итогу получилось 30 литров бадяги из солярки и АИ-92. Заправили машину дизелем, прокачали систему, машина хоть и не сразу но завелась. По началу плевалась копотью и работала очень неровно, но потом выплюнув остатки бензина ровно заработала на дизеле.
Сделали тестовый проезд, диагностику — всё замечательно.
Все работы были оплачены представителями Газпрома.
Также с ними сошлись на том, что из-за невозможности стопроцентной диагностики топливной системы (Даже у ОД, там суть одна — работает/не работает), то в течении месяца я еще провожу обкатку, если обнаруживаются проблемы со стороны топливной — разбираемся что делать далее.
В качестве компенсации заправили полный бак дизеля (я проверил что дизель а не 92), и 5000 рублей на транспортные расходы за те 10 дней что я был без машины.
Выводы сделаны, теперь буду внимательно относится к работе заправщиков (хотя обычно заправляюсь на тех станциях где такого персонала нет).
Рад что с машиной всё в порядке и не пришлось терять лето в ожидании запчастей и ремонта.
наверняка будут те кто скажут «лучше бы решил всё сразу отсосом, как и предлагали» — не соглашусь, потому что в случае если бы не так всё было гладко по состоянию автомобиля, не понятно было бы что делать дальше, поэтому в любом случае результатом доволен.
Надеюсь что проблем в эксплуатации не обнаружиться.
По поводу первого поста, где я уже приговорил пол машины под списание — действовал по схеме «Надейся на лучшее, готовься к худшему», ну и первая реакция представителей компании не располагала к мирному решению вопроса, но по итогу всё разрешилось хорошо.

Бюджетная Покраска авто⁠ ⁠

Мой Iran Khodro samand начал облезать

Частичная Покраска капот, крыша, багажник без попадания в цвет у гаражных мастеров в среднем стоила 20 т с колеровкой краски + 7000.

Найти краску по номеру для Иранской машины невозможно!

Решил красить всю ( без арок и проёмов) так и до меня она была бита.

2007 год машина не гниёт вообще

50т рублей за удовольствие. Покраска конечно не идеальная но стоит своих денег

Будни ретрофита, часть 3⁠ ⁠

Ретрофит фар — это модернизация и доведение до ума старой автомобильной оптики, улучшение света, ремонт фар.

Кто хочет минусануть, смотрим предыдущие посты, там я уже всё объясняла.
За работой вообще времени не было что то писать уже фиг знает сколько лет)
А пока в Сибири +37, откисаем и пишем)

Subaru Forester, Sg5 рестайл, новые стекла, защита стёкол на 5-7 лет бронепленкой, установка линз, установка ресничек дхо+поворотник, установка подсветки линзы (на отдельную кнопку)

Toyota Rav4 2 будка, чистка, вышкуривание стёкол, защита антигравийной плёнкой

BMW E90, замена штатных глазок на кастомные, с притуханием при включении ближнего света, по феншую.

Mercedes W204, чистка фар, окрас масок фар (хромированной внутряшки) в чёрный матовый

Land Rover Discovery, перекрас масок фар в два цвета под стиль авто после чьей то некачественной окраски и сборки фар

Porsche Cayenne, разбор условно не разборных фар (на полиуретане), чистка. Сборка обратно на жесткий герметик, со скобами. Очень паршивые фары в работе, разбираются противно, многие ломают корпуса в процессе, часто такие видим.

Nissan Serena. Владелец хотел мощные 2х чиповые светодиодные линзы, но места в фаре ооочень мало. Рубрика "впихнуть невпихуемое". Все регулировки сохранены, ничего не цепляет.

Toyota Mark2 Qualis, чистка фар, устранение запотевания, окрас облезших от воды масок фар, замена ламп, полный феншуй

Toyota Land Cruiser Prado, вроде бы, 100й. Китайские фары, большой объем работ. Установка в обе секции би диодной линзы, линзы дальнего света с режимом дхо (паучий глаз),замена китайских ангельских глазок (колечек вокруг линз) на более качественные. Места очень мало, изобретали как могли, поменяли местами секции ближнего и дальнего. Окрас масок, защита стёкол антигравийной пленкой

Hyundai Genesis. Владелец купил фары "со следами воды" в описании)) за 25к,между прочим) приехал, говорит соберите из 4х две. На какой то маска облезшая, на какой то дхо не работает. Собрали.

BMW X5 E70, частые гости. Фары снимаются через снятие колёс, из под подкрылка) неразборные, в лучших традициях. Разбираем, моем, полируем, меняем выгоревшие линзы на би светодиодные, старые стекла на новые, с плёнкой, старые глазки на хорошие новые.

Toyota Highlander, замена стёкол фар на новые

Ну как то так, в коллекции ещё много всего такого.
Засим всё, на улице вечер, стало прохладнее, можно жить дальше.
Конструктивные вопросы по улучшению света именно на вашем авто можно по прежнему задать на почту rememberfor@yandex.ru. В комментах редко.
До встречи, наверное, ещё через года полтора)

Газпромнефть, продолжение⁠ ⁠

Вот уж по истине великое пикабу. Многие меня раскритиковали за стиль написания, мол по факту бы всё расписал, слишком много воды и так далее. Моей же целью было изложить произошедшее максимально красочно и в деталях, дабы создать интерес к посту и тем самым резонанс. Это удалось, у поста уже более ста тысяч просмотров и похоже несколько из них — от сотрудников Газпромнефть.
Поскольку в 11:10 по московскому времени, мне позвонил региональный менеджер из компании газпромнефть-центр, корректно мне все объяснил и выяснил мои требования для мирного урегулирования конфликта, и приняла их. С представителем компании, которому я еще наберу для уточнения даты, я на эвакуаторе транспортирую свой автомобиль к официальному дилеру в нашем регионе, на промывку топливной системы, дефектовку и диагностику за счёт компании.
Сейчас выясню в какой день будет удобно эксперту заняться этим вопросом, и запишусь к ОД на эту дату.
Буду держать в курсе дел.

Сбылась часть мечты!) Открыл магазин!) г. Екатеринбург⁠ ⁠

Всем привет! Это мой первый пост тут. Ещё со времен университета заболел автомобилями, нравилось свою машину самому обслуживать и ремонтировать. Первую машину естественно разбил, ваз 21099, потом появилась другая — Audi 100 94 г.в., купил в 2013 году. До сих про на ней езжу) После универа пошел работать в сервис автомехаником, многие спрашивали почему механом пошел с высшим образованием. А я говорю: просто нравится! В сервисе уже гораздо интереснее делать свою машину) Поставил у нее заднюю подвеску от полного привода, покрасил в черный цвет. Прочих мелких переделок и ремонтов была куча) Потом в другой сервис ушел, ещё немного поработал. И зародилась идея сделать свой бизнес, свой сервис. Дальше решил пойти всё таки инженером работать. Пошел работать в компанию которая производит автоаксессуары: защиты картера, порог-площадки, и т.д. Машину свою всё совершенствовал в это время — сделал полный привод, поездил 3 дня, и понял что немного ошибся с редуктором, пришлось сделать задний привод) И получилась тогда Audi 100 С4 на заднем приводе!) На работе немного подрос до ведущего конструктора, дали направление по разработке фаркопов для автомобилей) Разбирали машины (заднюю часть), бампер и т.д. Каеееееф! Вернулся можно сказать ближе к сервису — работал частенько ручками. За это время запихал в машину движок 4.2 литра!) Потом ушел в другую компанию опоры освещения проектировать. Потом участвовал в местных гонках этой зимой на своей машине — ралли-спринт. Правда ничего не выйграл. Но идея с сервисом не давала покоя) Всегда нравилось работать с машинами) Свою полностью сам всегда делаю. Однажды сел, прикинул, подумал, посчитал и решил сначала открыть свой магазин по автозапчастям в г. Екатеринбург . Вот и пишу чтобы поделиться радостью) Можно сказать начал осуществлять путь к мечте) Пишите кому нужны запчасти) Потом ещё сервис открою. ))

Алярма. ⁠ ⁠

С наступлением жарких деньков к нам в автосервис, уже традиционно для этого времени года, стали чаще обращаться автовладельцы с жалобами на перегрев. Перегрев двигателя, а не башки.

Представляю вам пять самых часто встречающихся неисправностей, заставляющих двигатель вашего автомобиля кипеть и брызгать слюной антифризом из всех щелей.

Термостат — это устройство (клапан), регулирующие потоки охлаждающей жидкости между малым (двигатель — печка) и большим (двигатель — печка — радиатор) контурами охлаждения. Когда двигателю нужно прогреться и скорее согреть вас в салоне автомобиля, охлаждающая жидкость циркулирует по малому контуру, а когда пора остывать — по большому.

К сожалению, термостат не вечен и может заклинить, ведь при перемещении его шток преодолевает трение,

или вовсе развалиться от старости, ведь вода, как говорится, камень точит.

Но развалиться он может и не от старости, а от воздействия агрессивнго низкокачественного антифриза, который точит и камень, и железо, и пластмассу ещё быстрее чем вода.

В случае выхода термостата из строя, поток охлаждающей жидкости через радиатор охлаждения частично или полностью прекращается, из-за чего двигатель и перегревается.

Радиатор — это устройство, в котором происходит теплообмен между атмосферой и охлаждающей жидкостью.

Происходит он благодаря потоку набегающего (при движении автомобиля) или нагнетаемого вентилятором (при стоянке или медленном движении) воздуха, проходящему через соты радиатора. Воздух нагревается — радиатор охлаждается.

И иногда прохождению воздуха сквозь радиатор мешают тонны грязи и тополинного пуха, в простонародье называемые "шубой".

Особенно страдают от этого автомобили с кондиционерами, ведь во-первых, на них установлены сборки сразу из двух (двигатель, кондиционер), а иногда и трёх, четырёх (ГУР, АКПП, интерекулер) радиаторов, пространство между которыми плохо продуваетеся и промывается,

а во-вторых, на них постоянно работает вентилятор, который как пылесос сосёт в радиаторы всю пыль и пух.

Но забиться радиатор может не только снаружи. Иногда через радиатор прекращается поток и охлаждающей жидкости. Происходит это по причине всё того же некачественного антифриза, или если в систему охлаждения заливали какой-нибудь герметик.

Лично я встречал даже пару идиотов, которые начитавшись интернетов, в попытках прекратить течь, засыпали в систему охлаждения горчицу. Течь конечно не прекратилась, но зато хоть ездить стало ароматнее.

Вентилятор охлаждения — это электродвигатель с лопастями, который нужен для принудительного перемещения воздуха сквозь соты радиатора, благодаря чему, как мы уже выяснили, между ними происходит теплообмен.

Причин по которым вентилятор может не работать множество: сам вентилятор, его резистор, электропроводка, блок управления вентиляторами, монтажный блок, блок кузовной электроники или блок управления двигателем. Помните одно — чаще всего элементы, отвечающие за работу вентилятора, выходят из строя из-за самого вентилятора, а вернее из-за высокой нагрузки, которую он создаёт на электрические цепи из-за своего износа. Заменив вышедший из строя резистор или блок, и не заменив сам вентилятор, вы скорее всего приговорите новую деталь к быстрой смерти, возможно к мгновенной.

Помпа — это насос охлаждающей жидкости, приводимый в движение ремнём. За перкачку по системе охлаждения антифриза отвечает его крыльчатка.

Крыльчатка может провернуться на валу или сломаться,

а может сточиться,

ведь как мы уже тоже выяснили, некачественный антифриз не щадит ни пластмассу, ни железо.

5. Ну и не стоит забывать о клиентах, которые забывают убирать с двигателей и радиаторов после зимы, одеяла и картонки.

Такие встречались мне даже в июле.

Краткое резюме: не покупайте некачественный антифриз, регулярно мойте попу радиаторы, своевременно меняйте помпу и термостат, и не забывайте убрать с радиатора свою зимнюю картонку.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

P.S.: Извините, что сегодня без вкусных клапанов.

Давно ничего не писал и не просто так. ⁠ ⁠

Время идёт, мир не стоит на месте, а значит и нам надо развиваться.
Турбины это хорошо, но рынок многогранный, и если ты хочешь зарабатывать и в нем крутиться значит надо наращивать возможности.
Не для кого не секрет что 70% сервиса живут на ремонте подвески и развале.

Как говорится мы не хуже)))
посидели подумали, решили что стоит расширять список услуг.

Сказано-сделано. Теперь у нас появились ещё 2 бокса,один с 2х стоечным подъемником и один с 4х стоечным для сходразвала и диагностики подвески в "зажатом" положении.

Кстати о диагностике. Совсем забыл, приобрели launch X431, теперь у нас ещё больше возможностей чем с Delphi ds150 которая была раньше.

А ещё мы делаем ещё один бокс, что там будет напишу позже, когда там все будет готово!

Всем добра, всех с прошедшими майскими праздниками и всем спасибо за внимание!

История одной волги (часть 5)⁠ ⁠

Финализируя оставшиеся мелочи пришло время посетить сервис. После установки деревянного руля взамен штатного его изначальное положение это небольшой поворот налево. В целом езде не мешает, но поворотник не отщёлкивается если поворачиваешь совсем немного. Поэтому еду на сход-развал, чтобы выставить рулевое колесо прямо, проверить все углы и чтобы новую резину не «жрало».

После осмотра и настройки шаровые как оказалось в хорошем состоянии, можно смело ездить, а по завершении у меня прямо стоящий руль, хорошая управляемость и корректно выключающиеся самостоятельно поворотники.

Пока машина была на подъемнике заметил, что бензобак весь сырой. Снова начал грешить на старые трубки, но благо записан в соседний сервис, чтобы попробовать избавиться от гула в ГУР.

После осмотра оказалось, что все трубки в полном порядке, все соединения герметичны, а вот бензин бежит из под багажника.

После вскрытия оказалось, что бежит из под старых прокладок, а как раз накануне был заправлен полный бак.

Прокладки меняются на новые. Так же не очень хорошее конструкторское решение по мнению ремонтников — крепить это всё на сквозные отверстия, а бензин ввиду своей сильной текучести спокойно может подниматься даже по резьбе. В итоге новые прокладки и бензостойкий герметик под шляпку каждого болта.

Следом просил подтянуть ручник, так как стоянка на горе покруче ручник не держал, что тоже расстраивало. Решили посмотреть всю систему и выявили сильный износ задних колодок.

Покупаю новые колодки, отдаю барабаны на проточку. Пока протачиваются барабаны новые колодки устанавливаются на своё место.

Барабаны устанавливаются, проставки занимают своё место.

В результате руль стоит идеально прямо, ручник, пока колодки новые, поднимается лишь на два щелчка. За тормоза можно не переживать, а ровная работа двигателя только радует.

Вот такая история жизни одной волги.

История одной волги (часть 4)⁠ ⁠

Предполагаю, что нужен тоннель именно от 3102 и пытаюсь найти хороший вариант, что оказалось не так просто, однако спустя две недели ежедневных поисков нужный образец находится в Волгограде. Заказываю и опять томительное ожидание.

Оригинальный тоннель от 3102 отлично выглядел, но так же не подошёл. Ручка так же не на месте. Что ж, пытаюсь найти человека, который умеет обращаться с пластиком и сможет хоть что-то предложить. И такой человек нашёлся. Обрисовываю ситуацию, мне говорят, что в принципе всё возможно сделать. Спустя несколько недель получаю результат, который можно назвать удовлетворительным при первой подгонке.

У тоннеля пришлось вырезать центральную часть и сращивать оставшееся, за счет чего он стал короче, но всё подходит именно так, как и должно. Однако с внешним видом нужно что-то делать и всё отправляется на перетяжку в Тольятти, так же как в своё время торпеда.

Финальная сборка салона подходит к концу и внимание переключили на оставшиеся мелочи, а именно на багажник. Оставшиеся открытые поверхности закрыли шумкой, после всё облагородили черным велюром. Багажник волги достаточно объемный, а в глубоком черном цвете кажется бездонным.

Подкапотное пространство так же приводится в порядок. Больше никаких отпадывающих кусков шумоизоляции, только качественные материалы и отличный вид.

Пространство под арками так же приводится в порядок, после этой процедуры колёса станут бесшумными.

Барабаны зачищаются и вместо железно-ржавого перекрашиваются общий черный.

При проверке электрики выяснилось, что дворники ни в какую не хотят работать и начинается поиск причины. Оказалось, что предыдущие сборщики не правильно поставили трапецию дворников и как результат — сгоревший мотор дворников. Проводка меняется, мотор тоже. И заодним меняются форсунки омывателя.

Ручка КПП меняется на более подходящую салону.

Хромированная решётка занимает своё место впереди. Фары получают хорошие лампы с белым светом.

Машина едет в сервис для завершения работ по выхлопной системе. После салона решили выяснить, почему она так шумно работает — оказалось последняя часть от глушителя просто отсутствовала. По итогу полностью новая стальная выхлопная система вместо штатной из сплава фольги и картона.

После полной ревизии кардан показывает себя в плачевном состоянии и отправляется на полное восстановление. В итоге новые крестовины и шлицевая.

Днище приводится в порядок, так как почти два года на улице не очень хорошо сказались на металле, а во время кузовных ремонт пороги и дно были полностью восстановлены, потерять работу очень не хотелось. Дно зачищается и обрабатывается.

После завершения работ свечи меняются на иридиевые, двигатель прошивается, чтобы выжать из машины максимум. И это получается. Ничего не течет, всё работает тихо и ровно. А так же вернулась вся прежняя дикость. Остаются совсем мелочи и последующее внесение изменений в документы.

Для финала кузов обрабатывается воском. От чего машина кажется ещё чернее и глубже.

Пространство под капотом так же приводится в порядок и полностью отмывается.

Готово. Машина закончена. Документы в полном порядке, включая страховку. Еду менять масло, которому уже два года и антифриз со старыми патрубками. Заказываю новые диски и резину на лето, приходится снова ждать доставку две недели. За это время рассчитываю, что всё уже растает и можно будет переобуваться.

На лето заказал отдельный комплект дисков и шин, в этот раз уже на 16-й диаметр, взамен «зимнего» 15-го. После установки колесо утонуло в арке и смотрелось так себе.

Оказалось, что в мире существуют проставки для дисков и после небольших поисков в интернете заказал проставки вперёд 15мм и назад 30мм.

В результате колёса больше не тонут в арках и на лето есть отдельный комплект.

Так же из работ проверены все шланги, заменены уставшие от топливного фильтра и бачка ГУРа. Жидкость ГУРа так же поменял при замене. Далее в планах избавиться от воя в редукторе ГУРа, так как насос от ровера выдаёт давление больше, чем требуется и сход-развал.

История одной волги (часть 3)⁠ ⁠

Однако потолок сначала не хочет вставать, а после невозможно решить проблему с люком, так как вырезать дыру из жётского потолка не вариант. Возвращаемся к установке мягкого, который уже приехал из Волгограда. Но перед этим специалист по покраске замечает очень неприятную деталь. Так как машина давно перекрашивалась не известно чем, то под новым слоем краски образовались дефекты. Как итог: полная зачистка, грунтовка и покраска крыши.

Я же тем временем продолжаю заниматься поиском недостающих частей салона. В Нижнем Новгороде находятся подходящие карты дверей и едут через ТК ко мне. Деревянные вставки, но одна потеряна. Сами карты перетянуты чёрной кожей, приличное состояние. Деревянные вставки оказались покрыты самоклеящейся плёнкой «под красное дерево» с пузырями.

Нахожу специалистов, которые работают с деревом. Плёнка убирается, дерево зачищается. Недостающую деталь выпиливают. Готовый результат покрывают морилкой для цвета и два слоя лака.

Готовые деревянные вставки устанавливаются на место, а черная кожа предварительно чистится и натирается блеском.

В Волгограде находится акустическая задняя полка и вновь через ТК едет ко мне.

В итоге почти всё в наличии. Сигнализация с автозапуском и вся электрика ждёт своего часа, можно продолжать предфинальную сборку. Устанавливаются бампера, хром и мелочи.

Находится специалист, который готов взяться за сборку и машинка отправляется на дальнейшее восстановление.

На очереди сборка всего салона, чистка, вся электрика и ещё очень много мелочей.

Полностью отреставрированная торпеда встаёт на место и начинается сборка салона.

Всё начинается с полной чистки и подготовки мест работы. В первую очередь конечно пол.

Далее аккуратно на свои места встают сидения, с таким трудом перешитые в кожу.

Карты дверей так же встают на свои места и чтобы два раза не бегать, решаю зашумить ещё и багажник.

Основная часть установлена и сразу бросается в глаза чего ещё не хватает. А не хватает многого. Весь пластик для торпеды, подголовники, задний подлокотник, солнцезащитные козырьки и весь-весь мелкий пластик салона. Вновь держу путь на авито и пытаюсь найти нужное.

В Воронеже нашлись подголовники в достойном состоянии. Основная проблема была в том, что большинство соглашалось их продавать только с сидениями, а в Туле нашлись солнцезащитые козырьки и бонусом к ним подлокотник в заднее сидение. Невероятное везение. Всё заказываю и жду доставки.

Пока всё в дороге ищу человека, который возьмётся их перешить, а так же пластик для торпеды. С торпедами совсем плохо, а вот с перешивкой хорошо.

Вместо поиска пластика для торпеды решаю поискать всё в сборе и в Москве находится очень достойный экземпляр. Всё необходимое на месте, бонусом идёт много мелочевки, только сама торпеда среднего состояния. Сразу заказываю и опять томительное ожидание, а после получения отдаю всё на сборку электрику. Торпеда донор потрошится и восстановленная начинает обрастать декором.

По итогу все приборы подключены, фары горят белым светом, поворотники мигают, новые динамики спереди и сзади установлены, центральный замок и автозапуск настроены и казалось бы вот оно — ещё чуть-чуть и готово, однако один вопрос и становится понятно, что ещё далеко не всё. Вопрос следующий: а где тоннель?

Тоннель, он же центральная консоль, пластиковая часть салона где ручка КПП. Начинаю искать и вспоминаю, что тоннель так же забирал перешивщик, на которого был потрачен почти год, а значит он безвозвратно утерян.

Принимаем решение просто съездить на местную разборку и найти любой, лишь бы в хорошем состоянии. Тут же находится классический тоннель от 3110. И он не подходит. Отверстие под ручку КПП оказывается не на месте. Или ручка КПП не на месте, это как посмотреть. В итоге кнопки стеклоподъемников никуда красиво не поставить и срочно нужно что-то придумывать. Начинаю искать тоннели. И заказываю тоннель от 31105, который по заверениям продавца не такой как от 3110. Такой же. И он не подходит. По итогу у меня уже два тоннеля.

История одной волги (часть 2)⁠ ⁠

В местном магазине для ГАЗ удалось найти одну дверь, все резинки, стекла, новые фары вперед и назад, новую косу для электрики и многое многое другое.

Машина заехала в гараж и её начали разбирать, а точнее «раскидывать», для перекраски. Так как под замену пошли все 4 двери, а в местном магазине нашлась только одна, остальные 3 пришлось искать на просторах нашей необъятной. В итоге 2 двери приехали из Москвы и ещё одна из Нижнего Новгорода. Новые. Но кривые, ввиду чего пришлось их сначала выравнивать, а уже после красить. Крышки багажника и капот держались молодцом и после зачистки оказалось, что они ещё долго прослужат.

Свежевыкрашенные двери ждут своего часа и отдыхают.

После того, как разобрались с небольшими деталями пришло время кузова. Процесса подготовки и покраски не фикисировали, поэтому на фото только финальный вариант.

Параллельно с покраской занимаюсь салоном. Нашёл «специалиста» с хорошими отзывами, созвонился, пригласил на встречу и объяснил, что нужно делать. А делать нужно было: восстановить торпедо, перешить все сидения, восстановить все карты дверей, привести к идеальному виду заднюю полку, предложить варианты с полом и потолком. И не забыть о ковриках.

Обо всём договорились, ударили по рукам и даже была внесена предоплата. Весь салон забрали на восстановление в неизвестном направлении. Для сидений была выбрана тёмно-бордовая кожа и элементы с перфорацией.

Проблемы начались, когда прошло уже 4 месяца и все сроки вышли. Все дедлайны пройдены и кроме редких фотографий процесса и обещаний «завтра» ничего не было.

В конечном итоге почти год у меня заняло общение с этим униальным человеком. Очень много сил и нервов на него ушло. Только после перехода на грубости и «запугивания», что очень смешная и отдельная история, удалось хоть что-то вернуть назад, а именно сидения и торпедо. Всё остальное просто пропало. Стараюсь работать с тем, что есть и двигаться дальше.

Внутри машина начинает обрастать шумо- и вибро-изоляционным материалом. Всё пространство багажника, салона и часть под капотом. Двери, пол, потолок, вообще всё.

После этих работ встают на место стёкла и люк в ожидании всего салона для продолжения сборки.

В первую очередь нужна торпедо. Пытаюсь найти подходящую на Авито и из Ярославля через ТК привожу.

Пытаемся поставить — не получается. Оказалось, что и торпедо были разные на 02-х волгах и надо восстанавливать ту, которую испортил «специалист». В итоге родная торпедо поедет в Тольятти.

Торпедо благополучно добралась до Тольятти и компании «Силена». Если будете искать место, где восстановить свою торпедо, то смело обращайтесь, настоятельно рекомендую. В процессе работы могут прислать фото, работают с ТК по всей стране. Очень доволен сервисом и готовым результатом.

Всю грунтовку пришлось снимать и заново восстанавливать покрытие, но на выходне оказалась просто потрясающая работа. Шикарная черная кожа и просто новый вид как с конвеера.

Параллельно пытаюсь найти карты дверей и потолок. На улице зима и машина стоит на стоянке, похожая на сугроб. Мягкий потолок едет где-то по стране, торпедо уже установлена, нужно всё подключать, карты дверей продаются просто в ужасном состоянии, даже под восстановление. Поступает предложение поставить жёсткий потолок. Я конечно не против, но для этого нужно снять стёкла. Машина загоняется в гараж, оттаивает и работа продолжается.

История одной волги (часть 1)⁠ ⁠

Приветствую пикабушники! По отсутсвующим запросам касательно моей машины я всё же решил всё оформить одним постом, поэтому знакомьтесь — ГАЗ 3102, он же Волга, 1996 года выпуска.

Примечателен этот экземпляр тем, что относится к редкой партии с двигателями фирмы ROVER, которые шли на первые внедорожники.

До того как я её приобрёл машина томилась в гараже стоя на кирпичах около пяти лет. При мне в радиатор залили воду, откуда-то с верхних полок появились колёса и в бак была вылита «полторашка» 92-го бензина. Подключение аккумулятора, ключ на старт и тихий гул бензонасоса. Секундный поворот ключа и она завелась. На моей памяти не было автомобиля, который бы не прокрутил несколько раз, прежде чем запуститься. По итогу в этот же день на ней я проехал 400 километров до родного города.

Спустя месяц беззаботной эксплуатации заметил редкий свист ремня. Предыдущий хозяин настоятельно советовал его поменять в ближайшее время, чем я и решил заняться. Казалось бы, что может пойти не так? Операция простейшая, много ума не нужно, только руки из плеч. Так как у меня всё наоборот, то решил воспользоваться услугами какого-нибудь автосервиса. В округе таких нашлось целых три, где первые сразу сказали, что с волгой ничего делать не будут, вторые сначала согласились, но узнав, что двигатель Rover резко отказались. Третьи сказали, что чинят любые автомобили, а просто ремень поменять ни каких проблем не возникнет. К ним и поехал.

По приезду была уже подзабытая мной сцена, когда после открытия капота куда-то в сторону доносится «Серега! Смотри что здесь!». Подходит сначала один ремонтник, он зовёт ещё одного и так пока весь гараж не соберётся вокруг открытого капота. Начинаются вопросы, что за двигатель, а сколько лошадей, а как так и прочее прочее. После всех расспросов наконец переходим к сути: поменяйте ремень.

Очень важный момент, который был мне озвучен предыдущим хозяином и который я так же пытался донести до сотрудника сервиса: Фиксируй звезды! Не скидывай крышку! После этой фразы мне демонстрировалась железяка, похожая на песочные часы для фиксации звезд. Слово в слово я передал это послание тому, кто будет заниматься ремнём и со спокойной душой оставил машину в надёжных руках.

На следующий день мне бодро отрапортовали, что ремень сняли, нашли подходящий на замену и уже к вечеру всё будет готово. Этим же вечером в хорошем настроении отправился забирать свою машинку и заходя в бокс обнаружил пять человек, которые гипнотизировали взглядом подкапотное пространство. Подхожу и интересуюсь, что случилось. «Не заводится.»

Моему взору предстал двигатель с уже новым ремнём, который «крутит, но не схватывает». Первое о чём спросил, фиксировали ли они звёзды, на что от меня отмахнулись и сказали, что это не при чём. Пока сыпались предложения, что ещё можно проверить, вплоть до «может быть датчик где задели, поэтому не заводится? Может бензонасос качать перестал? А давайте предохранители проверим» вежливо попросил всех заткнуться и спросил кто делал. После серии вопросов оказалось, звезды он не фиксировал, ремень уже не первый раз меняет и раз я такой умный, то делал бы сам. Доступно объяснил, что один раз протеряв правильное положение меток выставить их обратно не получится в 99% случаев. Встретил скептические взгляды, понял что сегодня ничего не заберу и ушёл. Перед уходом напомнил, что нельзя скидывать крышку, что бы это не значило.

«Мы скинули крышку!» — радостно сообщили мне на следующий день. «Но метки выставить всё равно не можем — разбираемся.» Звучало больше как издёвка, чем что-то хорошее. С начала метки не хотели выставляться неделю, потом ещё одну. К моменту, когда форумы были изучены и все знакомые работников уже разводили руками прошёл месяц.

Спустя два месяца как колёса моей волги пересекли бокс автосервиса раздался звонок, где на фоне был шум мотора и усталый голос: Завелась! Слышишь? Твоя работает! Можешь приходить забирать.

Вечером того же дня прихожу принимать работу, при мне её заводят, поднимаю капот, видно что крышку снимали, где-то неаккуратно торчит герметик, двигатель очень нервно дёргается. Плюю на всё, забираю ключи лишь бы больше с ними не связываться, выезжаю из бокса и глохну. Посчитал, что не дожал сцепление, завожусь ещё раз, разворачиваюсь на стоянке и еду домой.

Через 5 минут езды двигатель глохнет, но сразу удаётся завести. Поддаю газ — снова глохнет, но сразу заводится. При малейшей нагрузке всё умирает. Очень умиротворённо доезжаю до своего двора. По приезду звоню и ругаюсь с механиками, директором сервиса, пытаюсь донести до них откуда растут руки и многое многое другое. В таком режиме эксплуатировал её всего дважды, от чего под капотом всё было покрыто слоем моторного масла — где больше, а где меньше.

Решаю дождаться лучших времен и лишний раз никуда не ездить, а пока времена не наступили озадачился поиском нормальных специалистов своего дела по части ремонта автомобилей.

Неожиданно для меня, совершенно не знакомый мне человек, поинтересовался, когда мне этот специалист нужен. Происходило это в спортзале и найти там ремонтников я думал в последнюю очередь. На тот момент в голове моей были мысли из разряда «очередные знакомые, которые вроде как могут, вроде что-то делают», но телефон из вежливости записал.

На следующий день позвонил, объяснил ситуацию, рассказал про двигатель, спросил можно ли сначала просто приехать пообщаться. По приезду встретили меня два человека в большом гаражном боксе, в котором подъемник, стол, стул, множество ключей и приспособлений вплоть до станка, которым запрессовывают подшипники. Как оказалось делают они действительно всё и неплохо в этом разбираются. Обычный поток заказов это «здесь стучит, здесь бренчит», а мой случай бывает редко. Обычное поведение людей попавших в мою ситуацию это «подкрутить и быстро продать» либо «на разборку или в металл».

В портфолио этих специалистов американец 70-х годов, которого не только оживили, но и полностью поставили на бодрые колёса. Как мне сказали, сейчас это машина выходного дня и третий год ездит без нареканий. Не было излишней назойливости и самоуверенности, поэтому решил доверить им воскрешать мою машину.

На первом осмотре, после ругательств в адрес предыдущего сервиса, решили разобраться откуда под капотом масло, почему глохнет при нагрузке и очень неровно работает двигатель. Оставляю ключи и уезжаю по делам в ожидании новостей.

Вечером того же дня получаю несколько фотографий и установление причины грязного подкапотного пространства — трещина в верхней крышке.

Принимаем решение её чинить, благо среди их окружения есть специалист, который занимается всеми типами пластмасс и спрашивают будем ли заниматься дальше. Предлагаю делать вообще всё на века, чтобы было идеально и работа начинается. Двигатель сняли и начали неспешно разбирать и смотреть.

Двигатель хвалили, как всё сделано и собрано тоже. Состояние для своих лет на 10 из 10, сильно ругались на предыдущих ремонтников, которые чуть не убили такую красоту. Пару недель всё аккуратно разбиралось и рассматривалось на наличие дефектов.

Время шло — двигатель собирали обратно. Аккуратно и с полным пониманием дела.

Все прокладки менялись, всё дважды проверялось на герметичность, все соединительные узлы протягивались.

Корзина сцепления тоже новая, поменял чтобы потом не пришлось ещё раз всё снимать.

Сборка планово подходила к концу, всё лишний раз перепроверялось.

С момента приезда в гараж до полной сборки прошло около полугода из которых два месяца были потрачены на поиск и ожидание доставки всех запчастей.

Установка и подключение полностью перебранного двигателя были закончены и вечером этого же дня я поехал принимать работу. То что я увидел и услышал не шло ни в какое сравнение с тем, что было на момент первого визита. Работало всё ровно, без нервных рывков и дёрганий. Звук напоминал много-много вращающихся шестерёнок в новых часах — невероятно приятно слушать.

Почти успел обрадоваться тому, что прямо сейчас уже поеду с таким двигателем и новым сцеплением, как мне говорят, что машину пока не отдадут. Когда её разбирали заметили одну особенность: насос ГУРа замкнут на себя. Мне это мало о чём говорит, поэтому интересуюсь, что не так. Меня спрашивают, был ли на этой машине ГУР и не тяжело ли мне крутить руль. ГУРа не было, а на вопрос о нём предыдущий хозяин ответил, что «редуктор только найти надо и будет». Езда без ГУРа меня вполне устраивала, но тут мне указали под машину, где была небольшая лужица чего-то красного. Вытекало масло из насоса ГУРа.

Дело было в соединении двух частей корпуса. Масла в нём уже давно не было, как не заклинил — не понятно. А после сборки и заливки всех жидкостей оказалось вот как.

В итоге насос нашёлся во Владивостоке при разборе чьего-то гаража и был выставлен на Авито за 7к. Новый, в оригинальной коробке, покупался «на всякий случай» в далёком начале двухтысячных. Всякий случай не наступил, а мне бы такой очень пригодился. Две недели ожидания транспортной компании и насос у меня. Ну а раз насос новый, то может быть довести до конца всю часть с ГУРом? Ищу редуктор.

Поспрашивал на местных ГАЗовских разборках нужную железяку и почти все заламывали цены от 20к, что сильно расстраивало, пока не нашёл компанию молодых ребят, которые по частям продавали 105-ю волгу по объявлению «есть всё, приходите снимайте». Как оказалось, скинулись впятером, поехали кататься, докатались до кювета, всё помяли-перемяли, ничего не заводится, дотащили до гаража и пытаются вернуть хоть немного вложенного. Таким образом стал обладателем редуктора для ГУРа за две тысячи рублей и пачку сигарет.

Всё необходимое на руках, заказываю новые шланги и везу всё собирать. За день всё устанавливается, ничего не бежит, руль стал намного легче, к этому вопросу можно больше не возвращаться.

В тот же раз проверили тормоза, поменял колодки на «точно не скрипучие» и спокойно отправился в пользование своего автомобиля. Было уже начало зимы и по совпадению меня пригласили поездить по ледяному пустырю и снежной трассе на которой зимой проходят гонки, в честь её открытия и начала сезона.

Учитывая, что под капотом всё готово я принял приглашение испробовать ледовую трассу и в выходной отправился в соседний город. До чего приятно ехать на волге по межгороду. Не ехать, а плыть. Сама трасса находилась на территории бывшей пром.зоны. Выглядело это как круг из льда, въезд и выезд на снежную дорогу, спуски-подъемы, резкие повороты.

Организатор всего этого мероприятия смотрел на меня очень удивлёнными глазами, но согласился показать трассу, пытаясь от меня оторваться на своей ВАЗ 2107. Конечно его машинка манёвренее, но по скорости я не уступал. После презентации трассы меня отправили на стоянку ждать своей очереди. На стоянке вместе со мной было ещё несколько машин.

Проехав круг по трассе решил проверить, как машина поведёт себя на голом льду. Без опыта подобного управления в первом же повороте влетел в сугроб. Не критично — раскачался, выехал, едем дальше. Удалось освоить разворот на 180 при движении назад, вход в поворот боком, когда ускориться, когда замедлиться. Очень быстро начинаешь чувствовать вес и габариты. Спустя 10 минут я уже с лёгкостью кружил на ледовом круге.

День прошёл просто на ура. То, что моя машина способна на подобные вещи не ожидал, очень приятно был удивлён.

Продолжая эксплуатацию собирал список того, что нужно поменять для возвращения нормального клиренса. В конечном итоге под замену пошли обе передние стойки, пружины и рессоры. Всё новое и не такое уставшее, с той лишь разницей, что назад была поставлена дополнительная пластина в рессору, от чего задняя часть оказалась чуть приподнята. Удобно если забить полный багажник и посадить трех пассажиров — никакого проседания. Так же был поставлен ГУР, заменил все торомозные колодки, а под конец и передние с задними подкрылки. На этом всё, что можно было сделать под капотом или по подвеске, было закончено. Только внешний вид не особо радовал, однако меня это не сильно задевало, поэтому красота была отложена «на когда-нибудь потом».

«Потом» произошло внезапно. Олицетворением этого момента стала ауди, благополучно влетевшая в меня, пока я пропускал пешеходов на пешеходном переходе.

Не убирая ноги с педали тормоза меня протолкнуло вперед на половину перехода.

Багажник в месте удара ржавеет, пороги и двери превращаются из белого в бело-ржавый и договорившись о сроках отвожу машину на полную перекраску.

Параллельно ищу того, кто бы мог заняться салоном. Благополучно нахожу, договариваюсь и знакомлю с теми, кто будет заниматься перекраской. Тот кто будет делать снаружи — есть. Тот кто будет делать внутри — есть. Старт дан.

В процессе поиска дверей и порогов на замену, вместе со специалистом по покраске, посетил местную разборку, но всё найденное было в таком ужасном состоянии, что было принято решение ставить всё новое.

Swap ДВС BMW серия М⁠ ⁠

@stivan1, первый просил про М57, начну с него, а ниже будут и другие.
Писать о N серии ДВС не буду, так как для меня это мусор с мелкими исключениями, а В серия — больно новая и дорогая и опыта с ней очень мало.
О плюсах и минусах М57 писать не буду, скажу только, что это один из самых дуракоустойчивых дизельных двигателей Common Rail. Хорошо податлив тюнингу, а имея в виду, что это BMW, то можно как лего собирать старый блок на турбине, тнвд и форсах более нового поколения.
Вариантов его несколько, M57D25, M57D30 и далее идут TU и TU2. Самые популярные для переноса в другой кузов остаются М57D30 в вариантах 184/193л.с., отличаются софтом и турбинами, GT2256 стоит на 184л.с., GT2556 на 193л.с. и М57D30TU вариант 204л.с.
Более новые, TU2 моторы менее популярны по нескольким причинам, а именно: блок из алюминия, на некоторых вариантах стояли пьезо форсунки, которые не славились надёжностью и колокол кпп больше, что довольно усложняет swap в ряд машин. Сказано иначе, в большинстве случаев надо переделывать тоннель для КПП чтоб уместить КПП и/или фланец перехода. Мотор TU подгоняется легко под TU2 софтом (турбины на Е46 и Е53 одинаковые, как и ТНВД, форсунки и прочее, разница только в софте и настройке геометрии турбины). Другими словами, самый предпочтительный для swap-а М57, это M57D30TU 204л.с.
Первое поколение популярно потому что стоит копейки, так же можно подогнать R90 ТНВД, GT2260 турбину и форсунки с 204л.с. или с варианта 286л.с. (имеет индекс на автомобилях 35d), тот что на двух турбинах. Все зависит от целей которые стоят перед проектом.
М57D30 идет с ЭБУ Bosch EDC15 в нескольких вариантах, M57D30TU — EDC16 в нескольких вариантах. В Е46, Е53 и в первых Е65 иммобилайзер идет через EWS, в E60, E90, E70 и т.д. — CAS.
Полную распиновку ЭБУ писать не буду, пишу то что надо чтоб ДВС запустился где угодно, если надо и на столе.
EDC15, двигатели 184/193л.с. или 177л.с. если двигатель с Range Rover L322:
Фишка питания, если мотор куплен с косой, то и фишка должна быть приложена к блоку, это первая, 9 пиновая фишка, к ней приходят два + с реле, через три предохранителя, вход в реле (синего цвета всегда) идет один провод с аккумулятора.
Если случилось так, что продавец не дал фишку питания и/или обрезал провода не дав реле и предохранители, то:
Фишка первая — 9 пин
1 и 8 пин — +12V от реле
4,5,6 пин — -12V
9 пин — управление реле питания ЭБУ (этот провод активирует реле питания, которое если отсутствует надо поставить, активирует реле подавая на него -)
Вторая фишка — 24 пина — не трогаем ничего, все идет в косу к двс
Третья фишка — 52 пина: нас интересуют только два пина:
41 пин — вход сигнала с датчика давления масля — простое замыкание на массу, находим в косе авто провод который шол на датчик давления масла и подключаем его. Практически все авто имеют одну логику работы лампочки давления масла — нет давления, датчик замыкает на массу, на приборке горит лампочка/лейка.
50 пин — входной сигнал зарядки аккумулятора (необходимо подключить к косе автомобиля, это простые -12V когда ДВС заглушен и +12V когда работает).
Четвертая фишка — 40 пин, на ней висят акселератор и т.д.
4 — для тех кто хочет заменить виско муфту охлаждения на эл. вентилятор — активирует реле электро вентилятора и регулирует две степени.
7,8,9,12,13,14 — педаль газа, цветово отвечают с проводами со стороны педали. Никогда в жизни не случалось чтоб нужен был пинаут со стороны педали, так что понятия не имею 7 пин на какой пин на педали идет, всегда отвечали по цвету. Ошибку признаю, надо бы записать себе, хотя уже более 100 таких ДВС установленно, ни разу не потребовалось.
17 — обороты двигателя, если свап идет в RR P38, LR Disco 1,2, Defender(со старой приборкой, не puma двигатели), BMW, LR Freelander то подключить можно на прямую к приборке, для Nissan/Toyota есть гейт, для Mercedes есть тоже гейт, если swap делают в более новую машину в которой приборки электронные(LCD/TFT), то там есть как и софт подгон в некоторых, так и гейты.
26 — питание через зажигание, по сути активирует ЭБУ. Можно подключить к любому проводу авто на который приходит +12V и остается там после проворота ключа зажигания в положение ACC On.
32 — К-Line — идеть на 7 пин OBD, необходим для диагностики, прошивания и т.д.
33 — EWS сигнал идет на 4 пин на EWS
-12V всей косы выходит на несколько проводов собранных в одно.
Если случайно провода фишки питания ЭБУ были обрезаны, то из косы идет толстый 4мм2 красный с белой полоской провод, который тоже надо подключить к реле питания ЭБУ, к нему закреплен и тонкий коричневый провод — идет на общие -12V
Пятая фишка — форсунки, тут трогать не надо ничего.
Распиновка EWS 3 (блок иммобилайзера):
1 — идет на стартер, можно подключить на прямую родной для машины провод к стартеру, но тогда не будет ясно если авто не заводиться нет ли проблемы с EWS без диагностики, хотя можно слушать щелкнуло ли реле внутри EWS и тоже произвести диагностику EWS.
2 — вход на стартер — то что приходит с реле стартера автомобиля или от замка зажигания подключаем сюда
4 — сигнал на ЭБУ
5,12 — антенна ключа — круглая фишка которая закреплена к замку зажигания, менять местами пины можно.
9 — -12V
10 — +12V постоянные
11 — +12V через замок зажигания
Питание для подкачки насоса можно взять через релле активации ЭБУ, таким образом, если оставить машину с провернутым ключем в замке зажигания, спустя 2 минуты отрубит питание и на насос подкачки, таким образом не будет высаживать аккумулятор.

Распиновка EDC16
Питание на блок идеть через блок реле, масса так же отдельно.
Фишек на ЭБУ 2.
Первая фишка — 96 пин, трогать ничего не надо, все идет на косу ДВС.
Вторая фишка — 58 пин
1,3,5 — +12V прямяком от аккумулятора обозначены как В+
2,4,6 — -12V
7 — +12V от замка зажигания
10 — сигнал от EWS
19 — управление реле эл. вентилятора охлаждения
29,30,39,43,52,56 — педаль акселератора
40 — второй сигнал эл. вентилятора охлаждения (некоторые авто имеют 600W вентиляторы с двойным управлением и тремя степенями)
53 — сигнал оборотов двигателя
OBD идет уже через гейт на EDC16, хотя можно подключиться и по CAN на 33 и 46 пины, 33 — CAN Low, 46 — CAN High

Так как этот ДВС я ставил на следующие авто, могу рассказать только про них, что надо сделать с технической точки зрения:
1. RR P38 — надо изготовить левую опору двигателя, переделать картер двигателя, если до этого автомобиль был с М51 двигателем, то больше ничего делать не надо, маховик с М51 встает как родной на М57 и тут уже не важно ставим мы на АКПП или на МКПП. Если авто было с V8 бензином, то нам нужен колокол КПП с Р38 с М51 мотором, все встает как родное, переделок не требует, АКПП работают в режиме Stand Alone без нареканий и без связи с ДВС. АКПП должна быть с Bosch мотора, если swap делаем на машину на которой стоял 4.6, так как гидротрансформатор с GEMS мотора больше и цепляет по колоколу, те что с 4.0 мотором гидротрансформаторы подходят bolt on.
2. LR Discovery 1,2, Defender, RR Classic — необходимы колокол с P38, для МКПП с МКПП, для АКПП с АКПП, так же проставка между колоколом и кпп, колокол na Td5 и старых дизельных моторах немного длиннее, проставка нужна 20мм. Гидрик можно установить с 4.6 Bosch двигателя для АКПП. Так же изготовить обе опоры двигателя. В Discovery 1 надо резать немного спереди чтоб установить более или менее подходящий интеркулер.
3. LR Discovery 3 — необходимы опоры двигателя, если авто с АКПП то нужен колокол от 6hp коробки с BMW двигателем, гидротрансформатор и мехатроник от BMW, так как там и там шли 6hp26, то все встает bolt on, надо и немного поработать компом с прошивкой коробки. Тут подойдет только двигатель с алюминиевым блоком, так как 6hp шла только на него. Либо надо будет делать фланец между ДВС и КПП. Для вариантов с МКПП — нужен фланец между КПП и двигателем, можно установить любой M57. Отдельно необходим гейт для всей электроники авто, чтоб работали терейн респонс и т.д., гейт продаётся готовый, никогда не думал делать его сам.
4. Suzuki Samurai — по сути для такого проекта нужны мосты как минимум Dana44 на зад и Dana 30 на перед, а лучше с Патруля 60/61, видел и вариант с УАЗ мостами, далее КПП и раздаточная коробка, карданы, рулевая коробка и от самурая останутся только дверные ручки, но и это не точно. Необходимо расширить раму на 15 см, переделать тоннель КПП и щит кузова. Изготовить практически все кастомное.
5. Suzuki Vitara первое и второе поколения — тут тоже без замены мостов, кпп и рк нет смысла ставить ничего сильнее стокового 1.9TDI AFN, просто ничего не выдерживает нагрузку. Для того чтоб установить М57, надо будет переделать тоннель КПП и щит, изготовить опоры двигателя.
Интеркулер будет торчать перед кузовом и по другому ни как.
6. Ниссан Патроль/Сафари, Навара, Патфайндер- необходимы опоры двигателя и фланец к КПП и фланец для маховика. Если устанавливать коробку от BMW то есть фланцы как и для коробки только на заднем приводе, так же и для коробки ХDrive, есть и для АКПП. После установки М57 под капотом остаётся место для установки еще одного М57 (шутка, но места реально очень много под капотом). Для того чтоб показывал обороты двигателя надо либо купить гейт, либо самому сделать отметки на шайбе М57 и сделать крепеж оригинального ДПКВ, я предпочитаю первый вариант.
8. Тойота TLC 70/80/90/100 — аналогично с Ниссаном, есть готовые киты для установки двигателя, в плоть до опор ДВС и патрубков с нужными изгибами, я пользуюсь только фланцем для КПП или РК, в зависимости от желаний клиента.
9. BMW E30 и E34 — так как блоки М50, М52, М54, М51, М57 на практике аналогичны, установка в Е30/Е34 весьма проста, необходимо только переделывать опору левую из-за охладителя масла на М57.
10. Jeep Wrangler, XJ, ZJ, WJ — чем старше машина, тем проще в нее установить что-либо. В Wrangler поколения TJ мотор падает как родной, опоры двигателя, фланец к КПП, места под капотом хватает. Гейт для приборки чтоб показывала обороты двигателя. Старые АКПП работают на ура в режиме Stand Alone и там тоже нужен только фланец между ДВС и КПП. В более новый кузов не ставил, в YJ то же самое.
В XJ и ZJ двигатель заходит сложно, так как места не так много, опоры весьма говнясто изготовить, компрессор кондея отпадает, необходим фланец к КПП, АКПП работают спокойно в режиме Stand Alone.
В WJ все еще хуже, там и родной OM612 поставлен так, что 5тый цилиндр обслужить можно либо отрезав кусок железа либо опустив двс на 12-15см. Если swap производим на машине с АКПП 45RFE, то обойдемся только фланцем между ДВС и КПП, если стоит 545RFE — надо немного поколдовать с коробкой, но так же только фланец необходим из железа. Если ставим в замен ОМ612, то фланец и stand alone модуль для 5GTronic, а так же гидротрансформатор и мехатроник с OM628 двигателя, так как родных тупо не хватает. Stand Alone модули производят несколько фирм, я покупаю шведские, работают безотказно.
Так же нужен гейт для электроники кузова.
Так как букв стало много, думаю о бензиновых ДВС напишу потом.