Шкода йети какой двигатель лучше

12

Skoda Yeti (2009-2018)

Шкода Йети — первое подобное детище компании Skoda. Он был представлен в 2009 году, и в этом же году начались его продажи. Yeti построен на одной платформе с Фольксваген Тигуан, у которого и позаимствовал двигатели.

Двигатели

Милый Йети с двигателем 1.2 TSI для своих владельцев оказался далеко не душкой. «Дизеление» после запуска, неустойчивая работа, пропадание тяги, глохнущий двигатель – таков оказался непокорный нрав маленького сердца «снежного человечка».

Дизельный рокот от бензинового двигателя после запуска холодного мотора был вызван «увяданием» натяжителя и растяжением цепи ГРМ. Как правило, проблема появлялась после 20 – 50 тыс. км пробега. Дилеры производили замену цепи вместе с натяжителем. Стоимость работы с запчастями 12 000 рублей. По уверениям производителя — на данный момент проблема решена, а проблемные узлы модернизировали.

Еще одна головная боль владельцев Шкода с двигателем 1.2 TSI – падение мощности в момент начала движения автомобиля, сопровождающееся звуковым сигналом неисправности, высвечиванием «Check Engine» и табло ЕРС. При этом обороты не увеличиваются более 1500. После повторного запуска двигателя все неожиданно прекращалось, и мотор вновь работал, как ни в чем ни бывало. Напасть настигала при пробеге более 20 – 50 тыс. км, а причина крылась в турбонагнетателе. Первоначально, официальные автосервисы производили замену турбины, стоимость которой около 45-60 тыс. рублей. Позже производитель нашел способ борьбы с неисправностью более доступными средствами — путем установки дополнительной распорной шайбы в турбонагнетатель и перепрограммированием ЭБУ двигателя. На новых автомобилях, выпущенных с конца 2011 года, и на Йети с доработанными турбинами проблема больше не возникает.

Нередко Skoda Yeti 1.2 TSI при пробеге более 20 000 км начинает хандрить – двигатель неустойчиво работает на холостых, глохнет и плохо прогревается зимой. Сервисы устраняют недуг сменой прошивки ЭБУ. Медленный прогрев имеет неприятные последствия зимой – салон очень долго прогревается или так и остается холодным. С ноября 2011 года кроссоверы стали оборудоваться дополнительным отопителем РТС, который обеспечивает более быстрый прогрев салона.

Еще стоит упомянуть дребезжание, стуки из-под днища и вибрации, появляющиеся на холостом ходу. Вызваны они топливными трубками и работой топливного фильтра. Дилеры производят уплотнение шахты топливных трубок и замену «расшумевшегося» фильтра.

Но и это еще не все. При больших пробегах эпизодически стали наблюдаться прогар поршня и проворачивание вкладышей. Проблема усугубляется тем, что конструкцией двигателя не предусмотрено снятие коленчатого вала — блок ведет. Мотор меняется в сборе — на новый либо контрактный.

Двигатель 1.8 TSI то же не лишен недостатков. Например, появлялись проблемы с натяжителем цепи ГРМ, и вытягивалась цепь. Цепь и натяжитель периодически совершенствовались, но проблема повторялась, хотя и реже. Стоимость замены комплекта ГРМ с запасными частями в стенах дилерского центра потянет на 40-50 тыс. рублей, а в стороннем сервисе обойдется в 25 000 рублей.

VAG-овский 1.8 слывет масленым «обжорой», для которого расход масла 1-1,5 л на 15000 км — норма. Volkswagen проводил несколько доработок поршневой группы, чтобы снизить расход масла. Первые две попытки оказались безуспешными. В конце 2011 года была проведена еще одна модернизация — на этот раз результативная.

Неприятности с цепным приводом ГРМ свойственны и 1.4 TSI (122 л.с.), но в меньших масштабах. В довесок приходится менять и фазорегулятор. Кто-то проехал 150-200 тыс. км без особых проблем, а кто-то ближе к 100 000 км столкнулся с перескоком цепи и встречей клапанов с поршнями.

Коробка передач

Механическая коробка передач может устанавливаться в паре с любым из двигателей. Но больше всего проблем с ней возникает при сочетании с 1.8 TSI. Чаще это неприятный визг при попытке тронуться вперед или назад. После замены диска сцепления с корзиной проблема исчезает. Со слов дилеров производитель поставляет модернизированные узлы с устраненными дефектами. Реже возникают проблемы с затрудненным включением передач. Иногда на это жалуются и владельцы машин с двигателем 1.2 TSI.

Преселективная коробка передач DSG 7 с сухим сцеплением может огорчить спустя 30 – 40 тыс. км появлением толчков или даже ударов со скрежетом при переключениях. При движении на 2-ой передаче могут возникать вибрации. Избавиться от неприятного поведения коробки удавалось после замены сцепления (40-50 тыс. рублей за комплект) и перепрошивки блока управления. Производитель заявил, что устанавливает усиленный диск сцепления.

А вот, что говорит VAG по поводу посторонних шумов в коробке DSG и не всегда корректной работы: «Данная КПП содержит большое количество плотно-расположенных деталей. При некоторых условиях возможно появление вибраций не нагруженных шестерен и деталей коробки. Конструктивно количество масла в данной КПП относительно небольшое, что способствует более интенсивной передаче звуков из коробки наружу. Появляющиеся шумы влияют только на акустический комфорт, но никак не влияют на работоспособность коробки и ее ресурс, а потому не расцениваются как дефект агрегата». Слабенькая аргументация. Вряд ли она поможет убедить владельцев, что «скрежет» – это нормально.

После 100-200 тыс.км стали встречаться проблемы с мехатроником (80 000 рублей) и гидроблоком DSG7. К счастью, с DSG 6 (с мокрыми сцеплениями), устанавливаемой в пару к 1.8 TSI, подобных проблем не возникает.

Ходовая

Подвеска пока не подкидывает сюрпризов и стойко борется с российским асфальтовым покрытием. Разве что стойки стабилизаторов нередко начинают стучать уже через 20 000 км. А с приходом морозов, нет-нет, да и скрипнет пару раз своими резинками подвеска.

Впрочем, задние ступичные подшипники могут загудеть после 60-100 тыс. км. Одна из сопутствующих причин — заклинивший тросик стояночного тормоза (800 рублей). В результате колесо перегревается, что сказывается на свойствах пластикового сепаратора подшипника. Стоимость оригинальной ступицы — свыше 7 000 рублей, аналога — свыше 2 000 рублей.

Передние тормозные колодки служат более 30 – 40 тыс. км. Комплект новых оригинальных обойдется в 2,5 – 3 тыс. рублей. Неоригинальные дешевле – 1-1,6 тыс. рублей. Задние тормозные колодки ходят больше 80 тыс. км.

Кузов и салон

Кузовное железо и качество лакокрасочного покрытия не выбивается из общей массы автомобилей любых других автопроизводителей. Через 2-3 года эксплуатации начинают облазить эмблемы на капоте и двери багажника. Вскоре темнеет хром на передней планке. На нескольких трехлетних экземплярах в районе задних арок и задних дверей были замечены вздутия краски.

Штатный домкрат имеет плохую устойчивость. Многие владельцы убедились в этом после «съезжания» авто с домкрата. Часто теряется или «воруется» задний пластиковый колпачок рейлинга. Новый обойдется в 800 – 1800 рублей.

Салон Шкода Йети почти не досаждает скрипом. Лишь иногда начинает поскрипывать передняя панель, или дребезжат колодцы приборов. У многих начинают скрипеть уплотнители дверей. Часто помогает избавиться от посторонних звуков обработка резинок силиконовыми составами. Со временем появляются люфт спинки водительского сиденья. При этом спинка может тоже скрипеть.

Покрытие пола у переднего пассажира и водителя немного проминается, чем портит общее впечатление об автомобиле. Из-за «перемерзания незамерзайки» нередко дает течь магистраль подачи омывающей жидкости на заднее стекло. При этом в салоне появляется характерный запах, а в ногах переднего пассажира жидкость омывателя.

Массовых «зимних свистов» VAG-овских отопителей салона пока не отмечено, но периодически проблема проявляется. А вот внештатное охлаждение салона при положении регулятора температуры в «горячем секторе» — частое явление на автомобилях с урезанной версией климатика. Вывести систему из «ступора» легко. Достаточно немного повернуть регулятор, и подача теплого воздуха восстанавливается. Проблема решается перепрошивкой блока, в крайнем случае, его заменой.

Электрика почти не вызывает нареканий. Нередки «глюки» указателя топлива. Например, стрелка падает на ноль. Показания восстанавливаются после выключения и повторного включения зажигания. Причина – ошибки в программном обеспечении. Неправильные показания уровня топлива могут появляться из-за проблем с самим датчиком топлива.

Штатная 2-диновая магнитола Bolero иногда отключает одну из колонок на малой громкости. Если слегка добавить звук, колонка снова включается. Так же встречается пропадание изображения на дисплее магнитолы, которое после выключения и повторного включения зажигания снова появляется. Причина такого явления — отказ аппаратной части дисплея. Автомагнитолу придется заменить.

Стоит ли покупать?

Из положительного можно отметить довольно крепкую подвеску и надежность двигателей 1.8 TSI. За дальнейшим «поведением» двигателей 1.2 TSI и коробки DSG 7 придется еще понаблюдать.

Skoda Yeti c пробегом: удачный рестайлинг, безопасные 1,6, 1,2 и DSG плюс шанс на тюнинг до 300 сил

В первой части материала о чешском кроссовере мы рассказывали о коррозии ранних машин и дорогой кузовщине, а также сюрпризах электрики. Теперь пришло время выяснить, как себя ведут ходовая часть, коробки и моторы и что лучше искать на вторичном рынке.

Тормозная система

Тормоза у Yeti особенных хлопот не доставляют. АБС вполне удачная, поломки редки и имеют отношение в первую очередь к проводке к датчикам. Популярные неисправности связаны с подклиниванием механизма ручника в заднем суппорте – он тут винтовой. В основном вопросы появляются к машинам с мотором 1,8 л, у них суппорт алюминиевый. Передние суппорты у всех версий держатся хорошо, лишь у самых старых экземпляров изношены пыльники и направляющие.

Жаль только, что для версии с мотором 1,2 размер дисков урезали до минимума: 280 мм для машины массой под 1400 кг – это совсем мало. Отсюда небольшой ресурс, да и в горах перегреть тормоза нетрудно. В связи с этим выбор колодок становится крайне ответственным делом. Но и у машин с более мощными моторами 1,4 и 1,8 диски диаметром 288 и 312 мм тоже невыдающиеся, и многие владельцы занимаются доработкой тормозов. Благо у соплатформенных машин выбор огромный.

Подвеска

К подвеске глобальных вопросов нет. В передней при пробегах до сотни у аккуратного водителя потребуют замены разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Традиционное больное место машин на платформе PQ46, задний сайлентблок переднего рычага, на Шкоде служит больше обычного. Можно ставить даже очень недорогие заменители, и они все равно будут неплохо служить. Первые проблемы возникают, как правило, при пробеге под сотню тысяч.

К сожалению, задняя подвеска начинает постукивать уже после 60-70 тысяч даже при аккуратной эксплуатации. Со ступичными подшипниками особых проблем нет. Иногда ломаются пружины в задней подвеске, да и то на машинах первых выпусков. В общем и целом, Yeti на оригинальных колесах и подвеске с пакетом для плохих дорог – на удивление удачный вариант для всех, кто регулярно ездит по таким дорогам.

Рулевое управление

Рулевое управление на Yeti – с электрорейкой третьего поколения. Она может быть производства ZF, Bosch или Volkswagen, но проблемы у всех схожие. На машинах с мотором 1,8 после 120-150 тысяч наблюдаются постукивания, а при вскрытии рейки часто можно лицезреть поверхностную коррозию штока даже при целых пыльниках. До серьезного ремонта дело обычно не доходит, если вовремя провести профилактический. Капитальные поломки случаются при разгерметизации пыльников или отказе электроники из-за проблем с проводкой или датчиком момента. Ресурс наконечников и тяг хороший, обычно более 70 тысяч километров.

Трансмиссия​

Общие проблемы

Приводы внимания не требуют, внутренние ШРУСы традиционно не меняются отдельно. Стоит отметить лишь коррозию шлицов угловой муфты у полноприводных версий, да и то редко.

Механические коробки

Ручные коробки означают наличие двухмассового маховика с непредсказуемым ресурсом. При желании можно поставить заказной и в дальнейшем ставить сцепления от старых моторов VR6. Решение оправданное: «кастом» по цене обойдется примерно, как оригинальный маховик, а сейчас даже дешевле. Изредка попадаются жалобы на «приваренные» сателлиты дифференциала и износ синхронизаторов, со временем ухудшается избирательность механизма переключения.

Škoda Yeti 2009–17

Автоматические коробки

Вариантов автоматизированных коробок встречается три. С моторами 1,2 и 1,4 TSI, а также дизельным 1,6 TDI ставили 7-ступенчатый робот DSG DQ200, с 1,8 TSI и дизелями 2,0 сочетается 6-ступенчатый DQ250. Ну а третий и самый желанный – это обычный гидромеханический автомат Aisin TF60-SC в комплекте с атмосферными моторами 1,6.

Почему поначалу к Yeti относились так настороженно? Дело в том, что на старте продаж предлагались только турбомоторы TSI и только коробки DSG, а в 2010 году это сочетание уже имело не лучшую репутацию. Семиступенчатая DQ200 на тот момент прослыла просто набором страшилок. Постоянные проблемы с мехатроником, причем часть – из-за инженерных недоработок, а часть – из-за программных. Любой ремонт тогда стоил сотни тысяч рублей. Мехатроник можно было только поменять на новый, сцепление убивалось легко, и его цена тоже стремилась к сотне тысяч рублей. Неудивительно, что обладатели машин с такими DSG подавали иски и в итоге получили пятилетнюю гарантию, в том числе на коробки. В общем, DSG получилась такой неоднозначной, что ей даже посвящен наш отдельный материал.

Машины после 2013 года получили обновления АКП: вилки и мехатроник нового образца. А заодно и новое программное обеспечение управления коробкой. Так что в эксплуатации они не отличаются от более новых экземпляров. На сегодня это достаточно удачный вариант трансмиссии, требующий, правда, соблюдения правил обращения и понимания происходящих в коробке процессов. Например, по аналогии с механикой, надо беречь сцепление и не стоять подолгу с педалью тормоза в полу, лучше включить нейтралку. Не стоит срываться с места с педалью в полу. Если следовать правилам, то коробка не преподнесет сюрпризов.

Ресурс сцеплений при нормальной эксплуатации – от 120 тысяч километров и иногда доходит до 200 и более. Ресурс двухмассового маховика меньше, он редко выдерживает более 150 тысяч. Но цена восстановления мехатроника «на обмен» сейчас – около 25 тысяч рублей, сцепления – обычно чуть дороже, но попадаются предложения и дешевле 15 тысяч.

В остальной механической части все достаточно надежно, разве что могут выйти из строя перегруженные подшипники и не очень удачный дифференциал, но с моторами 1,4 такого рода проблемы не случаются до пробегов в 250 с лишним тысяч. В общем и целом, DQ200 сейчас – хорошая коробка с почти идеальной диагностируемостью.

Применяемая с моторами 1,8 TSI трансмиссия DQ250 изначально надежнее, но в силу сложности конструкции цена ремонтов может быть выше. Применение общей масляной ванны для фрикционов и мехатроника порождает износ соленоидов, даже несмотря на наличие двойной фильтрации масла. Однако DQ250 более лояльна к небрежному обращению и при частой замене масла, контроле температуры и своевременном ремонте двухмассового маховика почти вечная. Диагностировать коробку также легко. Проверка ходов вилок и полные данные о рабочих температурах сцеплений и коробки – отличное подспорье при выборе машины. Проблемы с подшипниками первичного вала возникают в основном при игнорировании стуков убитого маховика и перегрузке моментом в случае тюнинга моторов.

Что сказать про «настоящий автомат»? Об этой коробке мы уже тоже писали и рассказывали, что в принципе в ней ломается. В случае с Yeti все не так страшно. С мотором 1,6 автомат очень надежен, и его основное слабое место – это температура и система охлаждения. Постоянный перегрев в сочетании с редкой заменой масла приводит к повреждению гидроблока и уплотнений в механической ее части. Но даже при этом коробку убить сложно просто в силу запаса прочности конструкции. Конечно, об уходе забывать не стоит. Как минимум регулярная проверка масла на чистоту и контроль температуры должны войти в привычку.

При покупке нужно погонять коробку и на холодную, и на горячую. Компьютерная диагностика в данном случае сильно ограничена в возможностях, но пренебрегать ей не стоит. При выборе Yeti с мотором 1,6 и автоматом нужно иметь в виду, что динамика будет сильно хуже, чем у машин с 1,2 и DSG. Если же для вас это не принципиально, то классическая АКП – отличный вариант.

Полный привод

Полный привод положен только топовым версиям Yeti с моторами 1,8. Привод через муфту Haldex имеет два слабых места. Недостаточная фильтрация масла и очень малый заправочный объем, отчего интенсивно загрязняется масло, особенно если постоянно использовать полный привод. Угловая муфта достаточно надежна, вот только форсируется мотор 1,8 легко и просто, а на повышенные нагрузки узлы не рассчитаны. На возрастных машинах иногда понижается уровень масла в угловом редукторе и страдают шлицы промежуточных валов. Впрочем, это скорее исключения.

Škoda Yeti 2009–17

Моторы​

Общие проблемы

Высокие температуры, но медленный прогрев, сложность конструкций и слабая унификация, вездесущие фитинги – к сожалению, у моторов этого периода есть много слабых точек. После рестайлинга появился сравнительно простой атмосферник 1,6 л, а остальные модернизировали или заменили на аналоги из новых поколений, но сложность конструкции никуда не делась. А в сферическом расширительном бачке припасена «кощеева игла» – мешочек с силикагелем, который разрушается на 5-8 году службы.

Бензиновые моторы

До рестайлинга встречаются в основном 1,2 TSI и 1,8 TSI, чуть позже к ним присоединился мотор 1,4 TSI. Двигатель 1,2 TSI мощностью 105 л.с. с кодом CBZB относится к линейке ЕА111. Он в своем роде уникален, потому что это единственный двигатель с 8-клапанной ГБЦ и непосредственным впрыском. В моторе применены чугунные гильзы, цепной привод ГРМ и турбонаддув с жидкостным интеркулером.

С начала выпуска основной проблемой был как раз ГРМ. У него уникальная цепь, которая применялась только на этом моторе, и поначалу ее ресурс был крайне мал: уже при пробегах в 30-50 тысяч километров случались проскоки. Новый механизм ГРМ на моторах выпуска с конца 2011 года вполне жизнеспособен. Цепь здесь доработали, причем заменили все, включая звезду на коленвале, которая является его частью – то есть коленвал тут тоже другой. Поменяли и натяжитель, усилив храповик. В итоге ресурс ГРМ на моторах после модернизации составляет 150-180 тысяч. У «переходного» 1,2 цепь модернизировали, но ее ресурс меньше, чем у нового привода, и не превышает 120 тысяч, а проскоки на нижней звезде все еще случаются при прослаблении.

Поршневая изначально удачная, даже при проблемах с интеркулером она держится молодцом. Интеркулер страдает от редкой замены антифриза и масла, а также грязных фильтров и радиаторов. Иногда внезапно умирает помпа, что тоже гарантирует проблемы с детонацией и перегрузкой турбины.

В ранние годы нередко отказывал привод заслонки регулировочного клапана на турбине, причем чисто в электрической части. В итоге турбину меняли целиком. Сейчас мотопривод доступен даже на популярной китайской онлайн-барахолке. Трещины горячей части турбины и закисание штока привода регулировочного клапана проявились позже. Все это тоже решается без замены узла целиком, но это недешево. Иногда проще купить б/у горячую часть турбины.

Мотор 1,4 мощностью 122 л.с. (CAXA) часто встречается на Skoda того периода. Он также семейства EA111, с непосредственным впрыском, но 16-клапанный, с другой ГБЦ. Здесь тоже неидеальный ГРМ, но лечится он проще, модернизацией только самого узла. И сверхнизкого ресурса почти не встречается, а после сравнительно недорогой замены передней крышки, натяжителя, звезд и цепи он может превышать 150 тысяч километров.

К интеркулеру и турбине тут примерно те же вопросы, что и у 1,2. Однако поршневая группа у 1,4 TSI без большого запаса прочности, как у младшего мотора. И хорошая работа всех элементов системы питания сильнее сказывается на ресурсе ЦПГ. Детонация для этой поршневой группы куда страшнее и может приводить к повреждению поршней. К тому же впускные клапаны сильно загрязняются после 80 тысяч пробега, вызывая падение мощности и риски задиров из-за попадания кокса под кольца или сами клапаны. Да и масложор из-за залегших колец при пробегах за сотню встречается. В общем, это неплохой мотор, тем более что совсем ранних версий на Yeti не ставили. Он требует чуть большего внимания, чем 1,2, но и отдача у него заметно выше.

А вот 152-сильный 1,8 TSI (CDAB) устанавливали на машину до окончания выпуска. Он относится к серии EA888 Gen2 и за годы выпуска сильно обновился. Первые выпуски имеют огромное количество недоработок, начиная с неудачных поршневой группы и ГРМ и заканчивая балансирными валами и помпами. Почитайте нашу статью про эти чудесные моторы.

После 2013 года двигатели получили много обновлений: в частности, новые коленвалы, поршневую группу, системы газораспределения и вентиляции картерных газов (ВКГ), новые помпы и топливную аппаратуру. К сожалению, это не решило проблем с ГРМ полностью. К тому же сохранились не очень удачные балансирные валы и продолжили доставлять хлопоты ВКГ и ГРМ.

Поршневая группа в целом доведена до ума, но эксцессы с ней случаются – как правило, при перегреве и проблемах ВКГ. Лучше не покупать машину с этим мотором ранних выпусков, если только вы не готовы тратиться на серьезный ремонт или переборку мотора или не уверены в том, что эти работы были сделаны до вас. А два больших соблазна при покупке такого авто есть! В первую очередь это полный привод и возможность тюнинга до 250-280 сил за сравнительно небольшие суммы. С таким мотором Yeti превращается в недорогую «зажигалку», остается только занизить подвеску. Но расходы будут под стать новому статусу.

Škoda Yeti 2009–17

В 2014-м году на модели появились моторы семейства EA211 в алюминиевом блоке с чугунными гильзами и ременным ГРМ. Это и атмосферные CWVA на 1,6 литра и 115 л.с., и турбомоторы 1,4 CZCA/CZDA на 125 л.с., и редкие у нас «европейские» 1,2 CYVB и 1,0 CHZD. Характерной приметой почти всех моторов является небольшой масложор в период обкатки. После 100-120 тысяч возможны течи помпы, обычно лечится это новым комплектом прокладок. Регламент замены ГРМ излишне оптимистичен – после 90 тысяч есть шансы на обрыв. С заменой лучше не затягивать, благо она недорога.

На наддувных моторах растрескивается горячая часть турбины и очень вероятно закисание штока привода регулировочного клапана. В основном до 200 тысяч моторы проходят с минимальным масляным аппетитом даже при условии замены дилерского масла раз в 15 тысяч. Иные экземпляры успели пробежать более 400 тысяч, и проблем с износом поршневой и ГБЦ обычно нет. Жаль, что с завода двигатели ставили только на переднеприводные машины. К тому же для этого поколения моторов 1,4 мощность в 150 сил сил совершенно адекватна и не влияет на ресурс, а лишь повышаются требования к качеству обслуживания. Yeti с такими моторами – весьма удачный выбор: они уже достаточно мощные, но экономичные и надежные.

Дизельные моторы

Дизельных Yeti в России очень мало, официально их не поставляли. Попадаются варианты как c 2-литровыми моторами семейства EA189, так и с более новыми EA288 на машинах от 2016 года. Крайне малое количество дизельных экземпляров не позволяет составить статистику по отказам и особенностям эксплуатации, но по опыту эксплуатации на других моделях концерна Volkswagen можно утверждать, что особых проблем с ними нет.

Брать или не брать?

Рестайлинговый Yeti, безусловно, можно рассмотреть для покупки. Особенно если нашелся достойный экземпляр с мотором семейства ЕА211, причем и с коробкой DSG, и с простым автоматом. С версиями на 1,8 литра все не столь однозначно, моторы этого семейства сильно поднимают цену эксплуатации и риски. А вот дорестайлинговую «чешку», особенно ранних годов, покупать очень рискованно – проблемы с кузовом решить малой кровью не получится, плюс по механической части там могут быть нерешенные проблемы.

Каков ресурс двигателя на Шкода Йети 1.2, 1.6, 1.8

В 2009 году чешская автомобилестроительная компания Skoda презентовала новенький компактный кроссовер под названием Yeti. Автомобиль получился удачным, о чем свидетельствует статистика продаж модели. Всего за 4 года было продано свыше 290 тысяч экземпляров авто. Небывалый успех связывают с подгонкой кроссовера под корпоративный стиль.

Дизайн модели пришелся по душе многим автолюбителям Европы: Йети характеризуется строгостью и лаконичностью экстерьера в сочетании с удачными в конструктивном плане силовыми установками. Именно о том, каков ресурс двигателя Шкода Йети, расскажем в этой статье.

Варианты силовых агрегатов кроссовера

Продажи кроссовера в России были начаты в ноябре 2009 года. В целом автолюбители и независимые критики тепло приняли новый автомобиль от чешского производителя. В компании Skoda учли нюансы эксплуатации авто на территории России, особенно в дальних краях с суровым климатом. Йети предстал перед отечественным покупателем сразу в нескольких модификациях. Продажи начались с переднеприводной версии с 1.2-литровым TSI и 1.6 MPI мотором, после чего стали доступные и другие компоновки кроссовера – полноприводная 1.8 TSI.

Сборки кроссовера отличаются такими преимуществами:

• независимой передней подвеской McPherson;
• независимой многорычажной задней подвеской;
• передними дисковыми вентилируемыми тормозами;
• задними дисковыми тормозами.

В качестве трансмиссии доступна не только механическая коробка переключения передач, но и «робот» DSG. Причем бензиновые силовые агрегаты могут работать, как с механикой, так и с «роботом», а вот дизельный мотор агрегируется только DSG. Разнообразие трансмиссий также поспособствовало увеличению продаж модели и обезопасило чехов от провала, который случился, например, с Фордом Куга, продаваемым в России только с МКП.

Каков фактический ресурс моторов Skoda Yeti?

О надежности чешских автомобилей говорят не первый год. За последние несколько лет Skoda существенно модернизировали технологию производства силовых агрегатов. Базовым двигателем Skoda Yeti является 1.2-литровый атмосферный TSI мотор. Среди владельцев кроссовера сложились разные мнения об этом двигателе. Можно сказать, что водители разделились на два больших лагеря: сторонников и противников малолитражной установки. Пусть данная модификация не позволит в полной мере ощутить весь драйв от вождения, но в чем её не упрекнуть – в надежности и большом ресурсе. При должном обслуживании двигатель на 1.2 литра пройдет минимум 280 тысяч километров.

Остальные версии на 1.6 и 1.8 литра не уступают младшей в плане ресурса. Владельцам кроссовера с турбированным мотором важно следить за состоянием турбины и осуществлять её своевременное обслуживание. Должный уход за силовой установкой позволит существенно продлить жизнь главному агрегату автомобиля. Важно в регламентированный срок проводить замену моторного масла, свечей и фильтров. В морозное время года, а также в регионах, где преобладают критически низкие температуры, рекомендуется прогревать силовой агрегат. За счет этого удастся сохранить в целостности детали цилиндро-поршневой группы. Следовательно, мотор 1.6 и 1.8 л сможет прослужить, по меньшей мере, 300 тысяч километров.

Отзывы владельцев

Дизельная модификация Шкода Йети неплохо себя чувствует на отечественной солярке. Двигатель отличается не только умеренным расходом топлива, но и достаточно солидным ресурсом – 320 и более тысяч километров пробега. Для увеличения срока службы мотора профессионалы рекомендуют применять RVS-Master. Ремонтно-восстановительный состав в паре с катализатором горения FuelEXx позволит защитить силовой агрегат от негативного воздействия низкокачественного топлива. О том, каков ресурс двигателя Шкода Йети на 1.2, 1.6, 1.8 литра, подробнее расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.2

1. Юрий, Нижний Новгород. В 2014 году приобрел Skoda Yeti с турбированным маломощным мотором на 1.2 литра. Конечно, особо разогнаться на такой машине не получится, но она в меру прожорлива и достаточно надежна. Я продал её спустя четыре года, на тот момент пробег был около 80 тысяч километров. Проблем с двигателем не было, перед продажей не раз ездил в автомастерскую, дабы провести основательную диагностику авто. Турбина было также в идеальном состоянии, её ресурс до первого ремонта 120-150 тысяч километров. Хотя, бытует мнение, что 1.2-литровый мотор недолговечен. Я с этим полностью не согласен, за 80 тык не было никаких проблем. Конечно, если не следить за машиной, то она сломается уже через 50 тык. В общем, не сомневайтесь, и приобретайте Йети с движком 1.2, если вам важна экономичность и надежность мотора.
2. Анатолий, Москва. Езжу за рулем Skoda Yeti с 2013 года. Пробег уже перевалил за 120 тысяч км. За это время сменил только шайбу на турбине по гарантии. Больше никаких поломок не было. Что касается повышенного расхода масла. Он действительно наблюдается в сборках кроссовера до 2014 года, после производитель решил эту проблему. Как я боролся с повышенным расходом – перешел с родного масла на Elf 5W30 и «аппетит» машины нормализовался. Замену провожу спустя каждые 9 000 км, сразу меняю фильтры, один раз меняли помпу. Теперь о цепи ГРМ. Служит на протяжении 150 тысяч, так говорят многие специалисты, и я им доверяю, ведь моя машина прошла уже больше ста тысяч. В сети часто пишут, что до этой отметки цепь не доживает, но это совершенно не так.
3. Николай, Воронеж. Являюсь владельцем Skoda Yeti 1.2 TSI с 2015 года. Машина очень удобная, приспособленная для эксплуатации в нашей стране. Проблем с ней практически никогда не было, обслуживание у дилера на высшем уровне. Цепь ГРМ ресурсоёмкая, на авто я преодолел уже 70 тыс. км, двигатель до сих пор, как новенький. Владельцам кроссовера хочу дать несколько советов: не оставляйте машину без ручного тормоза, ибо в случае любого сдвига авто с места возможно проскакивание цепи, что чревато лишними хлопотами. По поводу расхода масла: сам производитель заявил, что на каждую 1 тык в норме автомобиль потребляет 1 литр масла, и со временем цифра действительно может увеличиться.

Skoda Yeti 1.2 TSI не любит коротких поездок. Турбированный двигатель требователен к полноценному прогреву, если этого не происходит, начинаются проблемы с мотором и незначительные поломки. Для увеличения его срока службы важно осуществлять своевременную замену свечей зажигания, а также пользоваться ремонтно-восстановительными составами.

Двигатель 1.6

1. Алексей, Тюмень. У меня Шкода Йети 1.6 MPI на 105 лошадиных сил, плюс механическая коробка. Это абсолютно новый мотор, который практически не имеет ничего общего с прошлой CFNA серией. Он входит в семью TSI движков, но у него отсутствует турбина и система непосредственного впрыска топлива. На машине я откатал уже 120 000 км, кроме регламентированных работ ничего не делал. Обслуживание у дилера недорогое и достаточно качественное. Двигатель пытался не засорять дешевым топливом и маслом, заправляюсь на «Лукойл» только АИ-95, масло лью родное. До полумиллиона вряд ли получится пройти, но и зачем оно мне надо? К тому времени машина уже морально устареет, а вот 300-350 тысяч км для такого кроссовера – вполне реальный ресурс.
2. Максим, Волгоград. Шкодоводом стал в 2015 году, когда приобрел Йети 1.6 MPI на вторичном рынке, сама машина 2012 года выпуска. Мне достался кроссовер в отличном состоянии, прежний хозяин следил за авто и вовремя проходил ТО. Сейчас пробег уже 200 тысяч километром. Цепь менялась один раз, и, насколько я знаю, она намного надежнее, нежели в 1.2-литровой версии. Как ни крути, но силовой агрегат MPI менее склонен к поломкам из-за отсутствия системы турбонаддува. Система распределенного впрыска топлива позволяет заправлять автомобиль практически любым бензином. Нет, желательно, всё же, приобретать горючее у надежного поставщика. Но вероятность выхода из строя такого двигателя по причине заправки низкокачественным топливом значительно меньше.
3. Кирилл, Москва. Очень надежный автомобиль, я получаю удовольствие от каждой поездки. Проблем с машиной за 4 года эксплуатации не было. Движок прошел 100 тык, что меня удивляет, цепь еще в отличном состоянии. Мотор 1.6 MPI – это тот же 1.4 TSI, но уже без турбины, а также без датчика давления температуры масла. Вообще этот двигатель можно назвать эталоном ресурсоемкости и ремонтопригодности. Также у меня не было никаких проблем с трансмиссией, коробка отлично работает. На счет подвески – приходилось менять ступичный подшипник, а также резинотехнические уплотнители. Но, как понимаете, это мелочи.

Skoda Yeti 1.6 MPI характеризуется высокой мощностью и большим ресурсом. В данной модификации двигателя нет турбины, что положительно сказывается на продолжительности стабильной работы силового агрегата. Владельцы кроссовера положительно отзываются об 1.6-литровом моторе, называя его средним и самым приемлемым вариантом для эксплуатации в России.

Двигатель 1.8

1. Вячеслав, Чебоксары. У меня Skoda Yeti 1.8 еще старой сборки с механической коробкой. Кроссовер очень резвый и бодрый, так и хочется постоянно нажимать на педаль газа. Тяговитый, приемистый, в общем, ездить за рулем Йети – сплошное удовольствие. Трансмиссия также неплохая, правда, приходилось регулировать кулисы, но это мелочь. Что мне еще нравится, так это то, что данная модификация полноприводная. С другим мотором полный привод купить не удастся. А самое главное то, что такую машину можно приобрести за вполне адекватную цену. За несколько лет эксплуатации с двигателем проблем не было.
2. Сергей, Москва. Спешу поделиться печальным опытом эксплуатации Шкода Йети 1.8 литра. Машину брал с салона в 2015 году, за три года накрутил около 60 тысяч километров, и всё бы ничего, но случилась одна неприятность. Полетела пружина одного из клапанов второго цилиндра. На СТО стали разбирать, смотреть. Когда разобрали клапанный механизм, увидели, что практически все клапана в масле и нагаре. Обошлось без серьёзной поломки, если бы полетели поршня, пришлось бы делать капитальный ремонт. Отремонтировал и после продал авто.
3. Иван, Саратов. Цепь у этой машины вообще отличная, проходит 120-150 тык, но при приходе первых 80-90 тык лучше всего прислушиваться, не шумит, не звенит там. Коробка стоит 6 DSG, проблем никогда с ней не было. Трансмиссионное масло приходится менять очень редко, моторное не «кушает», расход нормальный.

Skoda Yeti 1.8 – один из самых предпочтительных вариантов для российских автолюбителей. Кроссовер с данным силовым агрегатом неприхотлив, устойчив, отличается большим ресурсом. При должном обслуживании пройдет 280-300 тысяч километров до первого капитального ремонта.

Skoda Yeti за 500 тысяч рублей: выбираем самую беспроблемную версию

В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.

Еще один факт, на который стоит обратить внимание: автомобиль изначально создавался для Европы, из-за этого в нашем понимании получил ряд как плюсов, так и минусов. Достоинства касаются того, что на машине никак и нигде не экономили: отделка, эргономика, опции, модификации, ездовые параметры — все как для европейцев. А вот технологические евротренды, которые касаются, главным образом, двигателей и коробок передач, в российских условиях сыграли не лучшую роль.

Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.

В 2014 году до России доехала рестайлинговая версия «Снежного человека» — так можно перевести название кроссовера. Как выяснилось, консерватизм таки победил: Skoda убрала оригинальную двухфарную «морду», заменив ее традиционной оптикой и решеткой радиатора. Забегая вперед, добавим, что наследник Yeti кроссовер Karoq, который должен появиться в России в начале 2020 года, полностью лишился какой бы то ни было аутентичности и представляет собой абсолютный мейнстрим с дизайнерской точки зрения. По признанию руководителей Skoda — так просили клиенты.

Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.

Как уже было сказано, Yeti изначально поставлялся в Россию с двумя бензиновыми турбомоторами TSI объемом 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга в гамму добавился третий двигатель — 1.4 TSI, а чуть позже базовый агрегат 1.2 TSI все-таки заменили на атмосферный 1.6 MPI.

Сразу скажем, что найти в России можно и очень редкий дизель 2.0 TDI. Если вам попалась подобная версия в достойном состоянии, то отказываться не стоит — дизель 2.0 очень хорош как по своим возможностям, так и по надежности. При хорошем уходе, качественной солярке и масле, проблем он не доставляет.

Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.

Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.

Еще одна распространенная проблема — нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала — нередко выходил из строя регулятор наддува. Ну и в российских условиях маленький моторчик 1.2 TSI зимой плохо прогревался, а значит плохо отдавал тепло салону, из-за чего «Шкоде» пришлось ставить так называемый «фен» и менять выпускной коллектор на модифицированный.

В целом можно сказать, что покупка Yeti с двигателем 1.2 — не лучшее решение.

Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.

Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.

Не обошел стороной двигатель и вопрос с цепью ГРМ, только проявляется он заметно позже — посторонние шумы в работе начинаются ближе к 100 тыс. км пробега, а в промежутке 100-150 тыс.км весь механизм ГРМ гарантированно требует замены. Кстати, в отличие от мотора 2.0, который ставился на родственный Tiguan, у двигателя 1.8 с возрастом не обламывает поршни.

С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах «Тигуана», серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.

Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый «атмосферник», который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам «Октавий» и «Рапидов».

Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.

В зависимости от двигателя Skoda Yeti комплектовался несколькими коробками передач: механические 5-ти и 6-ти ступенчатые трансмиссии ставились на все моторы, двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI получили робот DSG-7, а старший мотор 1.8 TSI — коробку DSG-6. Атмосферный мотор 1.6 имел возможность оснащаться классическим шестиступенчатым автоматом.

С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.

Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С «мокрым» роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.

По неторопливому автомату, который ставится только с мотором 1.6, рекомендации стандартные — регулярная замена масла и минимум нагрузок. В остальном он достаточно надежен.

Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.

Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.

Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.

Как ни странно, Skoda Yeti является одним из немногих автомобилей концерна VAG, у которого были проблемы с коррозийной стойкостью. Причина в бракованной грунтовке, из-за которой краска на первых версиях кроссовера шла пузырями. Производитель признавал проблему и перекрашивал части авто по гарантии, так что новая краска на Yeti — не всегда признак ДТП. Со временем недостаток устранили.

Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.

Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.

Мотор 1.2 TSI лучше сразу отправить «в игнор» — ни ездового, ни эксплуатационного удовольствия от него не получить. Двигатель 1.8 TSI гораздо надежнее, в том числе и благодаря стыковке с роботом DSG-6, но нужно смотреть на прошлого владельца — чем он старше и аккуратнее, тем лучше. Кроме того, только с самым мощным агрегатом доступен полный привод.

Двигатель 1.4 TSI — золотая середина, как с механикой, так и с DSG, но поскольку появился он относительно недавно, недорогих вариантов пока не найти. Также в силу молодости дороговаты и простые версии с атмосферником 1.6, зато это самый простой и выносливый агрегат, правда очень неторопливый.