Описание движка Т4
Нашел статейку, описывающую в подробностях двигатели Т3 и Т4:
Новые бензиновые двигатели T3 и T4 для Volvo S60 2011 — обзор и технические характеристики.
В России начались продажи VOLVO S60 2011 с новыми бензиновыми двигателями T3 и T4. Двигатели используют технологию прямого впрыска топлива GTDi, благодаря которой обеспечивается высокая производительность и сниженный расход топлива.
Концепция GTDi (Gasoline Turbocharged Direct Injection) — бензиновый двигатель с турбо нагнетателем и прямым впрыском топлива — обеспечивает пониженный расход топлива, сохраняя динамичный ездовые качества и доставляя удовольствие для водителя.
Двигатель Т3 (1.6 л., 150 л.с., 110 кВт) и Т4 (1.6 л., 180 л.с., 132 кВт) будут поставляться в России на спорт-седане Volvo S60 с начала 2011 года. Двигатель мощностью 180 л.с. обладает максимальным крутящим моментом 240 НМ в диапазоне от 1600 до 5000 об/мин. Двигатель мощностью 150 л.с. предлагает крутящий момент 240 НМ.
"Компактные высокопроизводительные двигатели GTDi позволили добиться повышения мощности, и нам не пришлось увеличивать размеры двигателей", — рассказал Пол Виландерс (Paul Welanders), и.о. старшего вице-президента по разработке продукции Volvo Cars.
Компактные алюминиевые двигатели – малый вес и высокая эффективность
Новые двигатели GTDi отличаются компактными размерами и выполнены полностью из алюминия, что позволило обеспечить малый вес и наделить двигатели хорошими параметрами отвода тепла. От этих факторов зависит эффективность расхода энергии. Пластиковый впускной коллектор также позволил минимизировать вес двигателя.
Разрабатывая новые двигатели, создатели преследовали еще одну цель – обеспечить максимальное сгорание топлива. Чтобы свести к минимуму расход топлива и сократить вредные выбросы, необходимо наиболее эффективно использовать топливо. В новых двигателях была доработана система впрыска, что позволило добиться предельной точности процесса сгорания топлива.
Система прямого впрыска: инжекторы с несколькими форсунками для распыления топлива
В 1.6-литровых двигателях инженеры Volvo решили разместить форсунки по центру над поршнем возле свечи зажигания. В каждой форсунке предусмотрено шесть отверстий, что представляет собой нестандартную конфигурацию для форсунок, расположенных по центру. В результате распыление топлива происходит предельно равномерно.
Установленные по центру форсунки позволяют четко дозировать подачу топлива. При холодном пуске топливо распыляется в середине камеры сгорания непосредственно до момента зажигания. Высокое давление (100 бар) гарантирует хорошее смешивание топлива, при этом частицы топлива не попадают на холодные стенки камеры сгорания. Это в свою очередь сделало возможным сократить объем отработавших газов и снизить расход топлива. Помимо этого, такая система подачи топлива в отличие от форсунок, устанавливаемых сбоку, снижает образование частиц сажи. При пуске холодного двигателя такая технология впрыска способствует более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора, который в свою очередь ускоряет процесс очистки отработавших газов.
Система прямого впрыска также способствует более качественному наполнению камеры сгорания топливом. Помимо эффективного сгорания топлива и снижения выбросов эта система позволяет турбо нагнетателю подключиться на более ранней стадии, и двигатель уже на малых оборотах демонстрирует хороший отклик. Это в свою очередь гарантирует быстрые ускорения и отличные динамические качества двигателя даже на малых скоростях.
"Это самая передовая технология впрыска, и эксперты Volvo сыграли ключевую роль в ее разработке. Эта система производится компанией Bosch, с которой мы успешно сотрудничаем уже многие годы", — подтвердил Пол Виландерс.
Турбо нагнетатель и система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном тракте
Система прямого впрыска в сочетании с турбо нагнетателем и системой изменения фаз газораспределения позволила добиться параметров двигателя, которые сравнимы с соответствующими параметрами двигателей большего объема. В тоже время удалось сократить расход топлива и заметно снизить негативное воздействие на окружающую среду.
"По нашим оценкам снижение расхода топлива и сокращение выбросов составит около двадцати процентов по сравнению с обычным бензиновым двигателем большего рабочего объема, обладающего сопоставимыми параметрами производительности. В тоже время двигатели GTDi обладают тягой, характерной для современных дизельных двигателей", — отметил Магнус Йонссон.
В двигателях GTDi реализована схема изменения фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Время открытия как впускных, так и выпускных клапанов регулируется для достижения оптимальных параметров и обеспечения предельно точного наполнения камеры сгорания независимо от оборотов двигателя. В результате достигается оптимальное сгорание топлива во всем диапазоне оборотов, а двигатель способен развить требуемое ускорение в любых условиях движения.
Двигатели комплектуются трансмиссией Powershift или механической КПП
1.6 GTDi T4 будет устанавливаться с автоматической шестискоростной трансмиссией Powershift. Двигатель T3 будет комплектоваться шестискоростной механической КПП.
В варианте с механической КПП применяется функция Start/Stop – эта система выключает двигатель, когда автомобиль находится на месте, а водитель отпустил педаль сцепления и установил рычаг переключения скоростей в нейтральное положение. Как только водитель нажимает на педаль сцепления, происходит пуск двигателя.
Шестискоростная трансмиссия Powershift с двумя сцеплениями объединяет в себе эффективность механической КПП и ездовые качества автоматической трансмиссии. Работа сцеплений выстроена таким образом, чтобы не допустить потерю крутящего момента при переключении передач. В результате обеспечивается четкий и ровный переход от одной передачи к другой, характерные для автоматической трансмиссии, и быстрое переключение, свойственное механическим КПП.
Богатая базовая версия S60
Volvo S60 занимает достойное место среди конкурентов по сегменту CD-premium, благодаря широкому набору опций, предлагаемых к этой модели. Уже в базовой версии владелец S60 получает, например: трехспицевое рулевое колесо, противоугонная система + иммобилайзер, галогеновые фары, круиз-контроль, CD-проигрыватель и управление аудиосистемой на рулевом колесе.
Кроме того, в базовую версию S60 входит уникальный набор систем безопасности:
Антиблокировочная система тормозов (ABS)
Система динамической стабилизации и контроля тяги (DSTC)
Передовая система стабилизации
Система помощи при экстренном торможении
Система защиты от опрокидывания
Лазерная система автоматического торможения "Безопасность в городе" (City Safety)
Система City Safety способна снизить или полностью предупредить вероятность наезда на впереди идущий автомобиль на скорости до 30 км/ч. Система сама остановит автомобиль, если водитель вовремя не успевает заметить, что автомобиль впереди снизил скорость или остановился, или если имеет место опасное сближение с неподвижно стоящим объектом.
Также в стандратном оснащении новый S60 оборудован Системой защиты от опрокидывания (Roll Over Protection System). Благодаря передовым датчикам, преднатяжители усиливают натяжение ремней безопасности, и в случае переворачивания система активирует Надуваемый занавес (Inflatable Curtains). В сочетании с надежным каркасом безопасности это помогает сократить риск получения серьезных травм для водителя и пассажиров, использующих ремни безопасности.
Технические характеристики двигателя 1.6 GTDi T4:
Тип двигателя: 4-цилиндровый бензиновый с турбо нагнетателем
Рабочий объем: 1595 см3
Диаметр цилиндра: 79.0 мм
Ход поршня: 81.4 мм
Степень сжатия: 10.0:1
Клапанов на цилиндр: 4
Распределительные валы: Двойной верхний распределительный вал
Макс мощность: 132 кВт (180 л.с.) / 5700 об/мин
Макс крутящий момент: 240 НМ / 1600-5000 об/мин
Соответствие стандартам: Евро 5
Volvo S60 II с пробегом: проблемы коробки-робота и минусы высокой форсировки
По меркам премиальной машины Volvo S60 2 поколения отнюдь не кажется разорительной покупкой. Во всяком случае, кузов отлично защищён от коррозии, и салон держится молодцом. Правда, фары получились проблемными, подвеска – жёсткой, да и электрика в возрасте преподносит сюрпризы – обо всём это мы писали в первой части обзора. Сейчас же займёмся самым интересным – моторами и коробками.
Трансмиссия
Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее — коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.
В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 — не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.
На фото: Volvo S60 D3 ‘2010–13
Больше всего повезло многоцилиндровым двигателям модульной серии, бензиновым и дизельным. С моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 – с заслуженными рядными «пятерками» и «шестерками» вольвовской разработки ставили уже «проверенный боем» автомат Aisin TF 80 SC / TF 80 D , единственной проблемой которого после 2010 года является слишком жесткий терморежим и связанные с ним ресурс накладок блокировки ГДТ и загрязнение гидроблока. Это позволяет считать его очень ресурсным, но капризным к условиям эксплуатации. Кстати, терморежим можно легко улучшить установкой большого внешнего радиатора и внешнего же фильтра (например от Honda CR — V третьего поколения), что часто и проделывали на машинах при появлении первых признаков проблем или даже сразу после покупки.
Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» — диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё — понимание тонкостей работы гидравлики.
Изредка помимо перегрева автомату грозит протечка антифриза в ATF . К сожалению, эта беда все еще актуальна. В случае коррозии алюминиевого теплообменника или разрушения штуцеров в результате механического воздействия возможны неприятности, так что при покупке проверяйте зону подключения теплообменника коробки на предмет течей, это верный признак надвигающихся больших расходов. Ведь в этом случае предстоит замена всех фрикционов и грандиозная чистка гидроблока, что равносильно капремонту АКПП.
Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов — порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.
Однозначным минусом коробки можно считать особенность ее износа — при длительной работе на грязном масле изнашиваются не только сами соленоиды, но и каналы гидроблока, что может приводить даже к образованию свищей.
Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.
Aisin TF 80 SC относительно неплохо освоена в ремонте, серьезные проблемы с ней решаются достаточно успешно, хотя и не стопроцентно. Но о бюджетном ремонте можно забыть, средний прайс на полный ремонт пока не опускается ниже 150 тысяч рублей, эта коробка одна из любимых «дойных коров» мастеров по АКПП, наряду с ZF 5 HP и 6 HP , а также и AW TF 60.
Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6 DCT 450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6 DCT 450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.
Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.
И увы, как это было с фольксвагеновскими DSG , Гетраги имеют несколько недоработанную конструкцию. Дополнительным фактором, который сильно влияет на работу именно этой АКПП, является слишком маленькое передаточное отношение первой передачи, а значит, ее малая приспособленность к низкоскоростным режимам на моторах с недостаточной тягой на малых оборотах.
Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.
На фото: Volvo S60 ‘2010–13
Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.
Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.
Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии постоянного перегрева мотора и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.
Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.
Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.
В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» — встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.
Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота — пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.
У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.
Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.
Предпринимаемые «масштабные» работы с заменой всего подряд больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.
Моторы
Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si 6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA ( V olvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S 60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные «шестерки» в бензиновом и дизельном исполнении.
Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S 60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения — интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.
Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.
На фото: Volvo S60 ‘2013–н.в.
Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.
Под капотом Volvo S60 ‘2010–13
Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.
Турбированные рядные «шестерки» серии Si 6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.
А вот рядные «четверки» фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.
Двигатель Volvo S60 ‘2010–13
Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам Ford Focus II . На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.
Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре — и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.
А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.
На фото: Volvo S60 D5 AWD ‘2010–13
Полуторалитровый мотор совсем другой, он с цепным приводом распредвалов, у него меньше хлопот с муфтами фазовращателей и крепче блок цилиндров, он менее склонен к перегреву. Но в остальном проблемы те же, и связаны они тоже с очень высокой степенью форсирования. Номинально он принадлежит к новой серии VEA , но на деле это практически неизменный фордовский мотор, который можно найти под капотом половины европейских фордов.
Моторы объемом 2,0 литра позиционируются как собственная разработка компании Volvo . Но если присмотреться, то архитектура VEA или E — drive очень похожа на моторы Ford Ecoboost Mi 4, во всяком случае, блок цилиндров почти в точности такой же, да и ГБЦ неуловимо напоминает. И даже вкладыши на новейшие B4204T7 отлично подходят от Mazda , и коленвал можно взять от них же. Так что это все же именно фордовское наследие, как бы не кичилась «независимостью» и своими разработками компания.
Вообще блок цилиндров Mazda L неплохо выдерживает мощность выше 300 л.с., так что нет ничего странного в появлении заводских вариантов с таким форсированием. Но одно дело — фанатская Mazda 6 MPS , а совсем другое — довольно тяжелые и массовые машины Volvo . Да еще на маловязком масле, с забитыми радиаторами и пробками.
В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE 30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.
На фото: Под капотом Volvo S60 Polestar ‘2014–17
Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.
На фото: Volvo S60 D3 ‘2013–н.в.
Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.
Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.
На фото: Volvo S60 ‘2010–13
Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.
Подводя итоги
Новые технологии не всегда идут на пользу. Особенно это хорошо заметно на примере Volvo S 60 II . В варианте с рядной «пятеркой» 2,5 или дизелем 2,4 и классической АКПП Aisin эта машина довольно неприхотлива, стоит только следить в оба за системой охлаждения. И даже цена обслуживания будет меньше, чем у немецкого премиума.
На фото: Volvo S60 ‘2010–13
Но стоит чуть погнаться за экономией топлива — и вот уже шансы попасть в цепкие лапы мошенников, занимающихся «восстановлением» АКПП и «мастеров» по переборке фордовских моторов вырастает до вполне вероятных. В общем, выбирайте проверенные решения, эксплуатируйте с умом, и будет вам счастье.
S60 II Выбор S60-II. вопрос про двигатель
Приветствую всех. На форуме я новенький, так что не пинайте сильно)) вот решился на покупку S60-II (б/у).
Проштудировав форум, сложилось впечатление, что местные не очень хорошо отзываются о двигателе 1,6 -180 лс.
собственно хотелось бы понять что именно не так с этим двигателем?
просто на рынке много предложений именно с этим двигателем.
Расскажите подробнее, а не в двух словах, чем плох 1,6 -180 ?? какие могут быть с ним проблемы? что от него ждать при пробеге от 70т.км. и выше.
Всем бобра и заранее спасибо за ответы
******
для тех кто тоже ищет информацию!
в жестком флуде и с большим трудом выяснил, что 1.6-180лс и 2.0-203лс — это фордовские двигатели, почти одноразовые, в среднем ходят до 100 тыщ, а если накрылся, то проще и дешевле выкинуть, основная поломка — шорт-блок.
замена шорт-блока — в среднем 70-90 тыщ рублей (работа — запчасти).
+ на них устанавливается фордовский powershift к которому очень много претензий по работе.
есть двигатель 2.0 — 180лс. с полноценным автоматом. ставиться, вроде как, с 2013г. местные говорят, что это вольвовский двигатель и его можно рассматривать при покупке.
2.0-203(форд) в 2010г. заменили на 1.6.-180 (форд), а в 2013г 1.6-180(форд) заменили на 2.0-180(вольво)
Volvo S60/V60 2 – электро-хаус
Форма кирпича и исправная работа на протяжении миллионов километров – главное, с чем ассоциировались автомобили Вольво на протяжении многих лет. Последние Volvo S60 и V60 – это, прежде всего, отличная динамика, индивидуальный стиль и множество вспомогательных систем безопасности.
Пищит и визжит
В стандартное оборудование вошла система City Safety, которая автоматически останавливает автомобиль перед препятствием, при условии, что машина двигалась со скоростью менее 30 км/ч. Так же дополнительно устанавливались системы предупреждения об уходе с полосы движения, приближения к препятствию и контроля слепых зон.
Вождение Volvo S 60/ V 60 может показаться немного утомительным. «Швед» очень часто издает предупреждающие звуковые сигналы, притормаживает или даже останавливается, когда в этом нет никакой необходимости. И это не является неисправностью. Просто системы слишком чувствительны.
Сочетание современности и слегка аскетичного стиля смотрится очень даже хорошо.
Двигатели
От разнообразия и «маркировки» силовых агрегатов возникает головокружение. Основных бензиновых двигателей три: объемом 1.6 л с турбонаддувом (обозначение Т3 или Т4), 2.0 л с турбонаддувом (обозначение 2.0 Т или Т5) и 3.0 л битурбо ( T 6 AWD ). Первые два разработаны компанией Ford, а последний – авторская шестицилиндровая версия Volvo, которая славится огромной мощностью и внушительным расходом топлива. Для 4-цилиндровых моторов предлагалась автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift, а в паре с Т6 шел классический «автомат».
Дизелей так же три: 1.6 л ( D2 ), 2.0 л (5 цилиндров — D 3, D 4) и 2.4 л (5 цилиндров, D 5, в том числе и с полным приводом). С 2015 года стали устанавливать только один 2-литровый дизельный агрегат в различных вариантах мощности. Полноприводная версия AWD по-прежнему комплектовалась 2.4-литровым бутурбодизелем (обозначение D 4).
Типичные проблемы и неисправности
Бензиновые двигатели, как правило, проблем не доставляют. Дизельных модификаций в России минимум. В Европе же последних в 14 раз больше, чем бензиновых. Пожалуй, это самая большая диспропорция среди современных моделей среднего класса.
Клиенты старого света почти всегда выбирали версии D3 и D4 — те, что оснащены 5-цилиндровым турбодизелем объемом 2,0 литра. Его два главных недостатка: хрупкий ремень генератора (может повредить привод ГРМ) и проблемы с автоматической коробкой передач при больших пробегах. «Широкий» 5-цилиндровый двигатель вынудил инженеров использовать более компактный автомат – Aisin AW TF -80 SC . К сожалению, нередко к 200 000 км изнашиваются подшипники валов коробки. Для ремонта понадобится около 60-80 тыс. рублей.
Кроме того, в Европе зафиксировано несколько случаев растрескивания блока цилиндров D3/D4. Двигатели менялись дилерами по гарантии. Одна из возможных причин (не считая прочности конструкции) – динамичная езда при непрогретом моторе. Сажевому фильтру такая привычка тоже не идет на пользу.
Обратите внимание на места соединения воздушных патрубков с интеркуллером. Они часто теряют герметичность – капает масло.
Добро пожаловать в сервис
Другие неисправности не относятся к числу серьезных – ломается ручка багажника, появляются утечки в воздушном канале после турбонагнетателя, или без причины загораются различные индикаторы. Механики так же отмечают не слишком долговечные втулки задних рычагов.
Владельцы Вольво S60 чаще всего обращаются за помощью в официальные сервисы. В тоже время, на рынке уже появилось достаточное количество заменителей и независимых мастерских, оснащенных необходимым сервисным оборудованием.
Передние кресла очень удобные и имеют очень широкий диапазон регулировок. Запас пространства на заднем диване больше соответствует современным компактам, чем типичным автомобилям среднего класса.
Стоит ли покупать?
Для приобретения Volvo S60 второго поколения придется запастись суммой не меньше 700 000 рублей. Что вы получите взамен? Высокие затраты на техническое обслуживание, ограниченную маневренность и небольшой багажник. Однако, в техническом плане автомобиль практически безупречен. Встречаются в основном мелочи, серьезные неисправности случаются редко. Из положительного стоит отметить высокий уровень безопасности и великолепную шумоизоляцию.