Из чего делают батареи для электромобилей

Что такое батареи LFP, NMC, NCA в электромобилях?

Не все батареи для электромобилей созданы одинаково! Мы наблюдаем растущую диверсификацию химического состава батарей в разных моделях электромобилей, причем различные химические составы используются в зависимости от позиционирования продукта и требований к производительности.

Высоковольтные батареи составляют значительную часть стоимости производства электромобилей из-за трудоемкой добычи необходимых минералов, что приводит к более высоким первоначальным затратам по сравнению с бензиновыми аналогами. В среднем батареи составляют около трети общих производственных затрат (график ниже), но эта доля увеличивается по мере роста емкости батарей.

Однако ряд новых разработок позволяет снизить барьер стоимости, ускорить достижение точки "безубыточности" общей стоимости владения по сравнению с автомобилями на отработанных газах, увеличить полезную дальность хода и многое другое.

• Различные химические составы батарей имеют свои плюсы и минусы

• Аккумуляторы NMC/NCA: дороже, выше плотность и лучше работают в холодную погоду.

• Аккумуляторы LFP: дешевле, более длительный срок службы и безопаснее.

Существуют также опасения по поводу долговечности, безопасности и экологической устойчивости, которые мы рассмотрели в нашей трехчастной серии, посвященной развенчанию мифов. Прошли времена свинцово-кислотных батарей; сегодня большинство электромобилей оснащаются литий-ионными батареями NMC, NCA или LFP. Но каковы их преимущества, недостатки и какие из них следует выбрать для своего следующего электромобиля?

Сравнение ключевых характеристик химикатов для батарей EV

• LFP: более низкая стоимость, более низкая плотность, более высокие циклы разряда
• NMC/NCA: более высокая стоимость, более высокая плотность, более низкие циклы разряда

Никель-марганец-кобальтовые (NMC) батареи — это наиболее распространенная форма, которая сегодня используется в электромобилях, начиная от Nissan Leaf и заканчивая Mercedes-Benz EQS.

Как следует из названия, катодная часть батареи обычно состоит на 33 % из никеля, марганца и кобальта. Аккумуляторы NMC выгодны благодаря более высокой плотности энергии (больший запас хода) и более длительному жизненному циклу, однако использование кобальта и никеля связано с неустойчивой и неэтичной практикой добычи полезных ископаемых в развивающихся странах. Кроме того, никель и кобальт являются дорогостоящими минералами, что делает пакеты NMC более дорогими, чем LFP, в расчете на единицу энергии. Тем не менее, автомобильные бренды обычно рекомендуют владельцам заряжать батареи NMC только на 80 %, чтобы избежать долгосрочных последствий деградации. Некоторые другие автопроизводители, такие как Rivian и Polestar, рекомендуют ограничение в 70-90 % соответственно. Полная зарядка должна производиться только время от времени и при необходимости, например, во время длительных дорожных поездок.

Никель-кобальт-алюминиевые батареи (NCA) похожи на батареи NMC и в настоящее время используются только в более дорогих вариантах Tesla Model 3, Model Y, Model S и Model X с увеличенным запасом хода и повышенной производительностью.

Аккумуляторы NCA имеют высокую плотность энергии, но в них марганец заменен на алюминий, что еще больше увеличивает срок службы по сравнению с NMC. Как и NMC, они дороже LFP на каждую единицу энергии. Аккумуляторы NCA редко используются в электромобилях, и в настоящее время только компанией Tesla; она рекомендует заряжать их до 90 %, чтобы сохранить их здоровье в долгосрочной перспективе.

Литий-железо-фосфат (LFP) становится более дешевым и устойчивым типом батареи, который используется в обновленном MG ZS EV, BYD Atto 3, базовых вариантах Tesla Model 3 и Model Y и других. Предполагается, что именно эта батарея позволит снизить барьер начальной цены для небольших автомобилей EV начального уровня. Другие производители EV также все чаще применяют LFP-элементы в аккумуляторных блоках своих базовых моделей, в том числе: Volkswagen, Rivian и Mercedes-Benz.

В отличие от NMC и NCA, батареи LFP не содержат никеля и кобальта. В результате они дешевле в производстве для производителей, но обладают меньшей энергетической плотностью (меньший запас хода). Ключевым преимуществом LFP является возможность регулярно заряжать батарею до 100 % при значительно меньшем уровне деградации. Это связано со значительно большим сроком службы LFP-элементов (от 2500 до 10 000 циклов в зависимости от условий) по сравнению с другими химическими материалами. В некоторых случаях это означает, что EV, оснащенный LFP, может иметь такой же полезный запас хода, как и автомобиль NMC или NCA, ограниченный 70-90 %-ым лимитом.

Например, средняя модель Tesla Model 3 Long Range с большой батареей NCA — с ограничением заряда до 80 % — будет иметь такой же запас хода "на день", как и полностью заряженная заднеприводная модель начального уровня (RWD), использующая батарею LFP. И это при том, что стоит она на 14 500$ дороже.

Стоит отметить, что Tesla рекомендует заряжать батареи NCA до 90 %

Другие разработки в области батарей
Производители батарей из таких компаний, как Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), Panasonic, Samsung SDI, LG Energy Solution, BYD и другие, быстро разрабатывают новые батареи, которые являются более энергоемкими, легкими, безопасными, устойчивыми и доступными.

Например, во всех электромобилях BYD используется запатентованная технология "Blade Battery", при которой длинные тонкие элементы укладываются вплотную друг к другу для обеспечения структурной целостности блока LFP — вместо использования модулей в форме коробки для размещения каждого элемента. Благодаря такой экономии пространства, автопроизводитель из Шэньчжэня заявляет о 50 %-ой плотности энергии и, как утверждается, о большей безопасности в экстремальных погодных условиях.

Аналогичным образом, Tesla испытывает свои ячейки "4680", созданные Panasonic, LG и Samsung, на некоторых кроссоверах Model Y, произведенных в Техасе. Цилиндрический элемент диаметром 46 мм, длиной 80 мм и без закладок позволяет в пять раз повысить плотность энергии, в шесть раз увеличить мощность и на 16 процентов увеличить дальность хода. Кроме того, он является частью конструкции автомобиля и дешевле в производстве (примерно на 56 % дешевле в расчете на кВт/ч).

Кроме того, другие разработки включают замену графита кремнием в аноде литий-ионных батарей, натрий-ионных батарей и твердотельных батарей. В сочетании с инновациями в конструкции автомобиля, направленными на максимальное улучшение аэродинамики, это в конечном итоге позволит повысить энергоэффективность, плотность батареи, ускорить зарядку и повысить безопасность электромобилей при тепловом разряде. Однако массовое производство этих новых батарей начнется примерно с 2025 года, и поначалу они будут дорогими для автопроизводителей и потребителей.

5 важнейших минералов аккумуляторной батареи: питание электромобилей (EV) Revolution

В последние годы минералы для аккумуляторов стали крупным бизнесом в мире, особенно в Конго, России, Австралии, США, Бразилии и других странах. Это связано с тем, что эти «зеленые минералы» очень важны для литий-ионных аккумуляторов, используемых в электромобилях.

«Сейчас потребителей очень беспокоят новые технологические решения для аккумуляторных минералов, таких как литиевая руда, кобальтовая руда, графит, поэтому горнодобывающая промышленность должна быстро реагировать на этот растущий спрос», — сказал Алан, горный инженер, Ftmmachinery.

Прочтите этот блог, и вы узнаете:

• 1. Каковы минералы батареи?
• 2. Мировая рыночная стоимость и производственные потребности аккумуляторных минералов
• 3. Методы добычи и обработки аккумуляторных минералов (например, как производить аккумуляторный литий?)

Каковы минералы батареи?

Минералы для аккумуляторов — это минералы, используемые для производства перезаряжаемых аккумуляторов, в первую очередь для электромобилей (EV) и хранилищ возобновляемой энергии.

Эта батарея является литий-ионной. В ней используется меньше свинца, чем в вредных батареях, но при этом требуется достаточно-мощная, что позволяет снизить расход.

В зависимости от компонентов батареи минералы батареи могут включать литиевую руду, никель, кобальт, графит, марганец, алюминий, олово, тантал, ванадий, магний и редкоземельные минералы.

Однако термин «минералы для аккумуляторов» обычно более кратко относится к литию, кобальту, никелю, марганцу и графиту. Термин «металл для аккумуляторов» также широко используется, но не включает неметаллический минерал графит. . В этой статье основное внимание будет уделено этим пяти важным минералам батареи.

Быстро развивающийся рынок аккумуляторных минералов

По мере того, как переход к чистой энергии набирает обороты, электромобили (например, Tesla) становятся все более популярными. По дорогам ездят более 10 миллионов электромобилей. Эти аккумуляторы (аккумуляторы для электромобилей) зависят от ключевых минералов, из которых они питаются, что способствовало бурному развитию рынка аккумуляторных минералов.

Статистика показывает, что к 2028 году спрос на никель, кобальт, литий и графит для производства аккумуляторов вырастет в 2,5-12,4 раза. Мировой рынок аккумуляторных металлов оценивается в 25,66 млрд долларов США при среднегодовом темпе роста в 8,5% в течение прогнозируемого периода (2022-2028 гг.).

Ниже представлены объемы производства и цены на минералы для аккумуляторов по всему миру в 2022 году:

Батарейные минералы	Производители	Мировое производство в 2022 году	Цена (может варьироваться)
Литий	Австралия, Зимбабве, страны Латинской Америки	1,3 млн тонн	карбонат лития: 17 000 долларов США за тонну
кобальт	Конго, Куба, Россия, Филиппины, Австралия	190 000 тонн	33 000 долларов США / тонна
никель	Индонезия, Филиппины, ЮАР, Россия, Австралия, Канада	3,3 млн тонн	18 000 долларов США / тонна
Марганец	Южная Африка, Австралия, Габон, Бразилия, Нигерия	20 млн тонн	$7,16 / тонна
графит	Китай, Мозамбик, Бразилия, Россия, Канада, Индия, Корея	1,3 млн тонн	Чешуйчатый натуральный графит: 1600 долларов США за тонну.

Добыча и переработка аккумуляторных минералов

Сохраняя веру в «сокращение, повторное использование и переработку», Ftmmachinery стремится перерабатывать минералы для аккумуляторов из экономически жизнеспособных месторождений и перерабатывать их из необработанных форм в высококачественные продукты.

1. Добыча и переработка лития

Литий является лучшим выбором для производства литий-ионных аккумуляторов (особенно катодных), так как это самый легкий металл и отличный проводник электричества и тепла.

В 2022 году мировое производство лития составило 130 000 метрических тонн. Австралия является крупнейшим в мире источником лития. В настоящее время литий приносит более 30% доходов мирового рынка аккумуляторных металлов. Итак, как получить литий?

Литий извлекается из двух источников: производство из рассолов и производство лития из твердых пород.

Производство из рассолов более экономично, самые крупные месторождения находятся в Америке и Китае. Их производителями являются Чили, Аргентина, Боливия и другие страны Латинской Америки. Этот метод заключается в выкачивании богатого литием соляного раствора на поверхность, после чего он будет испаряться и концентрироваться в бассейне солнечного испарения.

литиевые руды твердых пород (гранитные пегматиты со сподуменом ) более сложны в обработке, особенно при обогащении. Их производителями являются Австралия, Канада, Зимбабве и Португалия.

Ниже приведена батарея- завод по переработке литиевой руды в Австралии (с использованием литиевой руды твердых пород):

• Дробление:

После добычи сырая литиевая руда измельчается с помощью щековой дробилки и конусная дробилка для двухступенчатого дробления.

Затем используйте вибрационный экран для просеивания. Квалифицированная литиевая руда поступает на следующий процесс измельчения.

Руда мокро измельчается шаровой мельницей до размера частиц в пределах 0,15. мм.

После измельчения порошок литиевой руды сначала поступает во флотационный сепаратор для удаления примесей. , такие как кварц, полевой шпат и слюда. Затем он поступает в магнитный сепаратор для удаления примесей железа, а литиевый концентрат подвергается полученный.

Концентрат прокаливают в вращающейся печи при 1050-1100°C.

Наконец, химическая обработка литиевого концентрата осуществляется для получения карбоната лития или гидроксида лития, необходимых для аккумуляторов.

2. Добыча и переработка кобальта

Кобальт является наиболее широко используемым материалом катода в литий-ионных батареях.

Кобальт является побочным продуктом добычи никеля и меди, что затрудняет его получение.

Кроме того, крупнейший производитель кобальта Конго всегда использует детский труд, что делает его цену слишком высокой — 33 000 долларов США за тонну, что более чем в два раза превышает цену никеля.

В 2022 году мировое производство кобальта составило 190 000 метрических тонн. На Конго приходилось 70%, за ней следуют Куба, Россия, Филиппины и Австралия.

Добыча кобальта в Конго происходит из осадочных слоистых месторождений меди в Киншасе. обработка кобальтовой руды в Конго выглядит следующим образом:

• Дробление:

Медно-кобальтовая руда измельчается в шаровой мельнице.

Этот процесс выполняется на флотационной машине. Сначала используйте сульфидную флотацию для получения медно-кобальтовых сульфидных концентратов, а затем используйте оксидную флотацию для получения медно-кобальтовых оксидных концентратов.

Используйте мокрый магнитный сепаратор, чтобы удалить магнитные минералы и, наконец, получить медь. -концентрат кобальта.

Co(OH) ₂ и CoCO₃ получают методами жидкофазного осаждения, нагревания воды, контролируемой кристаллизации или термического растворения. Подготовка кобальта для аккумуляторных батарей.

3. Добыча и переработка никеля

Никель — серебристо-белый металл. Он используется в производстве катодов для аккумуляторов из-за его высокой плотности энергии и емкости.

Увеличение содержания никеля имеет еще одно важное преимущество для производителей аккумуляторов: оно позволяет сократить количество кобальта, используемого в аккумуляторе.

• Класс I (сульфиды никеля): более высокое содержание, но более редкие месторождения, составляющие 37,5% текущей добычи. Основным минералом является никель-пирит.
• Класс II (латериты никеля): бедные, богатые запасы, составляющие 62,4% текущей добычи. Основными полезными ископаемыми являются сапролитовая руда и лимонитовая руда. Его добыча становится все более важной.

В настоящее время никель, используемый для батарей, должен относиться к классу I, но половина мирового производства никеля относится к классу II. Индонезия является вторым по величине производителем никеля класса 2 (чистота 99%). Филиппины, Южная Африка, Россия, Австралия и Канада также являются производителями никеля. В 2022 году мировое производство никеля составит 3 300 000 метрических тонн.

Для производства аккумуляторного никеля перерабатывается сульфид никеля дробление-сортировка-измельчение-флотация-сепарация-утилизация хвостов. Однако шахта быстро истощается.

Из-за обильных запасов никелевых латеритов производители аккумуляторов начинают сосредотачиваться на добыче никелевых латеритов. Следующее завод по переработке никелевых латеритов на Филиппинах:

• Мойка:

Промойте сырую никелевую руду с помощью спиральной шайбы.

После дробления руда измельчается до размера -100 меш в шаровой мельнице.

Используйте мокрый магнитный сепаратор для отделения пирротина. После этого процесса пирротин с размером частиц -100 меш не удовлетворяет требованиям пенной флотационной сепарации. Таким образом, он измельчается до -200 меш в шаровой мельнице, а затем просеивается на вибросите.

Используйте флотационный сепаратор для разделения и получения 3% никелевого концентрата и 31% медный концентрат. Затем извлекают никель из хвостов и, наконец, производят в общей сложности 12% никелевого концентрата.

После сушки никелевая руда поступает во вращающуюся печь при температуре 770°C, а затем поступает в электрическую печь для дальнейшего восстановления и плавки.

Материал охлаждается непосредственно в охладителе. Получают конечный никелевый продукт.

4. Добыча и переработка марганца

Помимо использования в качестве легирующей добавки в черной металлургии, марганец также используется в производстве катодов для аккумуляторов.

Марганец для аккумуляторов — это MnSO₄, который химическим путем получают из MnO₂. Перед приготовлением необходимо получить концентрат оксида марганца высокого качества.

Мировое производство марганца в 2022 году составляет 20 000 000 метрических тонн. Южная Африка является крупнейшим производителем, за ней следуют Габон, Австралия и Бразилия.

После проверки минералов руда содержит шлам. Его пустая порода представляет собой силикатные и карбонатные минералы, связанные с железом, фосфором, никелем, кобальтом и т. д. Поэтому применяется процесс промывки руды — гравитационная сепарация — магнитная сепарация.

• Дробление:

Отправьте необработанную руду оксида марганца в щековую дробилку и конусная дробилка для дробления в пределах 70 мм.

Используйте барабанный грохот для промывки руды.

Материалы размером более 30 мм отбираются вручную, а материалы размером 4,5–30 мм отделяются под действием силы тяжести с помощью зажима.

Используйте сильный магнитный сепаратор, чтобы выбрать самую мелкую марганцевую руду в пределах 4,5 мм. В итоге было получено содержание марганцевого концентрата 41,23%, а коэффициент извлечения достиг 93,6%.

5. Добыча и переработка графита

Графит — мягкий серовато-черный минерал. Это был предпочтительный материал для анодов батарей из-за его низкой стоимости, больших запасов и длительного срока службы.

Чешуйчатый графит используется для графита аккумуляторного качества. Это природный графит с диаметром кристаллов более 1 мкм, добываемый из углеродистых метаморфических пород. Чешуйчатый графит имеет высокое качество и содержит 60-80% углерода, но частицы графита часто внедряются в глину.

Спрос на высококачественный чешуйчатый графит высок. В 2022 году общее мировое производство графита составит 1 300 000 метрических тонн. Китай является его крупнейшим производителем (на долю которого приходится 63%), за ним следуют Мозамбик, Бразилия, Россия, Канада, Индия и Южная Корея.

• Дробление:

Сырая графитовая руда измельчается с помощью щековой дробилки и конусная дробилка и вибрационный экран установлен для проверки. Размер частиц уменьшится до 10-20 мм.

Используйте стержневую мельницу для грубого помола, а затем введите переливная шаровая мельница для доизмельчения.

Спиральный классификатор отсеивает крупные чешуйки графита.

Используйте флотационную машину для удаления бесполезных примесей и получения высококачественного чешуйчатого графита. сконцентрироваться.

Если требуется графит высокой чистоты, его можно дополнительно очистить путем химической обработки, при этом чистота чешуйчатого графита может достигать 97-99%.

Заключение

Ftmmachinery может предоставить самое передовое оборудование для дробления, измельчения и обогащения минералов для всей цепочки производства лития, кобальта, никеля, марганца и графита от шахт до материалов для аккумуляторов в рамках проекта.

Многие другие металлы также играют важную роль в цепочке производства аккумуляторов. Наше оборудование позволяет извлекать эти металлы, независимо от того, являются ли они основным сырьевым продуктом или побочными продуктами производства.

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Батарейка на колесах: будущее аккумуляторов электромобилей

Об эксперте: Олег Клявин, главный конструктор компании Change Mobility Together (ООО «Центр технологического консалтинга»), разработчик электромобилей.

Много электромобилей — много батарей

По данным Международного энергетического агентства (IEA) [1], в мире эксплуатируется 16 млн электромобилей, а к 2030 году их станет уже около 250 млн. В России сейчас около 25 тыс. электромобилей и более тысячи электробусов. Пока в стране выпускаются только электробусы, но в соответствии с «Концепцией по развитию производства и использования электроавтомобильного транспорта в РФ до 2030 года» [2], утвержденной Правительством РФ в августе 2021 года, к 2030 году в России ежегодно должно производиться около 220 тыс. электрокаров. Для них будет создана необходимая инфраструктура, и часть ее — это заводы по переработке отработанных аккумуляторов.

Зачем перерабатывать батареи?

Средняя батарея электромобиля, проезжающего 20 тыс. км в год, может прослужить от 10 до 20 лет. К 2025 году, по данным Bloomberg [3], по всему миру более 3,4 млн аккумуляторных блоков электромобилей «выйдут на пенсию». Почему их нельзя просто утилизировать?

Современный подход к производству должен строиться на принципах «зеленой» экономики. Все, что производится, должно перерабатываться, становиться вторсырьем, а не мусором. Международные стандарты устанавливают такие требования и для электротранспорта: каждый элемент в перспективе будет переработан, и аккумуляторы — не исключение.

В электромобилях используются литий-ионные батареи в различных их модификациях. Но в среднем в каждом аккумуляторе 95–96% — это возвращаемое сырье, которое можно повторно использовать в производстве.

Один аккумулятор в среднем содержит 8 кг лития, 35 кг никеля, 20 кг марганца и 14 кг кобальта. Это редкие металлы, запасы которых в мире ограничены, а потребность в условиях развития цифровых технологий с каждым годом будет только нарастать. Поэтому возвращение сырья из отработанных батарей — это экономически выгодно.

Кроме того, «захоронение» аккумуляторов на свалках — это прямая угроза экологии, которая непременно возникнет при прогнозируемом темпе распространения электротранспорта. Также нельзя не учитывать, что первичная добыча элементов для производства аккумуляторов — сложный, энерго- и ресурсоемкий процесс, который также не проходит бесследно для экосистем. Поэтому переработка — единственный экологичный вариант утилизации полностью отработавших свой ресурс аккумуляторов.

Переработка — это сложно?

В настоящее время в мире используются технологии переработки, основанные на принципе разрушения и измельчения элементов батарей. Однако такой процесс достаточно энергоемкий, а качество восстановленного сырья низкое. Для роста эффективности ресайклинга необходимо демонтировать аккумуляторы до набора отдельных батарейных модулей. И здесь кроется главная проблема — отсутствие стандартизации конструкций.

По международным стандартам каждый элемент должен перерабатываться, но нынешние батареи для электромобилей создаются производителями в конфигурациях разной технической и химической сложности. Они не оптимизированы для легкой разборки ни вручную, ни автоматизированно. Поэтому в ближайшем будущем потребуется создание единого стандарта или маркировки, которые позволят упростить и роботизировать процесс переработки аккумуляторов — так повысится его экономическая эффективность. Сейчас крупные автоконцерны решают это проблему, налаживая переработку аккумуляторов на своих заводах. Например, Volkswagen в 2021 году запустил завод по переработке аккумуляторов в Зальцгиттере. А годом ранее Tesla начала перерабатывать 100% батарей, создав на своих заводах по производству аккумуляторов перерабатывающую линию. Nissan совместно с Sumitomo Corporation основал компанию 4R Energy, которая занимается переработкой батарей от электромобилей производителя.

Переработкой литий-ионных аккумуляторов во всем мире занимается около сотни компаний. Это небольшие лаборатории, профильные и непрофильные организации, а также промышленные предприятия. Но все же наибольшую эффективность показывают автоконцерны, которые создают под свои аккумуляторы отдельные заводы или цеха.

Такой же путь предстоит пройти России. И он уже начат: о планах по запуску промышленной переработки литий-ионных аккумуляторов заявил «Росатом» — завод в Дзержинске планируется открыть к 2024 году. К этому моменту, следуя планам Правительства, в России уже вероятнее всего будет запущено серийное производство российских электромобилей. Поскольку инфраструктура развивается параллельно с производством, появляется возможность с нуля создать наиболее оптимальные для быстрой переработки аккумуляторов конструкции.

Срок службы закончился — и сразу в переработку?

Через 10–15 лет эксплуатации в электромобиле батарея начинает терять значения емкости, и ее требуется заменить. Но дальше аккумуляторы могут получить «вторую жизнь» в качестве систем накопителей энергии — это еще около 10 лет эксплуатации.

Во всем мире такие накопители из отработанных электромобильных аккумуляторов начинают использоваться для хранения энергии на солнечных или ветровых электростанциях, в системах городского освещения и так далее. Аккумуляторы могут быть полезны и в быту. Особенно это актуально для стран, где существует разница в дневном и ночном тарифах на электроэнергию: заряженная в ночное время батарея питает дом в течение дня и экономит до 50% платы за электроэнергию. Поскольку одна батарея способна обеспечить 18 мВт·ч электрической нагрузки, срок ее эксплуатации в доме составит более 15 лет. В России также обсуждается создание в будущем «умной» системы энергоснабжения — smart grid. В соответствии с ней избыточную энергию можно будет отдавать обратно в сеть.

Жизненный цикл электромобильного аккумулятора составляет 20–25 лет. Он включает в себя повторную эксплуатацию в качестве накопителя энергии, а после — переработку. Это базовый принцип «зеленого» производства, которого придерживаются разработчики электромобилей — самого экологичного на данный момент транспорта.