Летящие по воде:секретные мини-амфибии Советской армии.
Военная техника не обязательно должна быть огромной и тяжелой — для боевых действий часто нужны предельно легкие машины, способные передвигаться по любой поверхности. Разработки целой серии таких машин начались в 1950-е годы…
Скрытные малютки ТПК
В огромной массе советских военных разработок, проводившихся под грифом «совершенно секретно», нашлось место несвойственным армии микролитражным полноприводным плавающим машинам. Эти принципиально новые в военном типаже автомобили получили краткое обозначение ТПК — транспортеры переднего края.
Они служили для эвакуации раненых с прифронтовой полосы и переднего края боевых действий, доставки боеприпасов и личного состава. Машины не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами и впоследствии были признаны одним из мировых приоритетов советской военной научно-технической мысли. Вторую, еще более оригинальную ветвь развития плавающих машин, составили уникальные амфибии на подводных крыльях.
По первоначальному замыслу эти легкие амфибии представляли собой низкопрофильные транспортные средства малой мощности с открытым кузовом и двумя продольными местами для носилок. Унифицированные с серийными легковушками и мотоциклами, они были приспособлены для преодоления небольших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования.
Первый ТПК появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) в облике открытой самоходной платформы на базе 26-сильного «Москвича-401». Ее особой гордостью стала откидная рулевая колонка, позволявшая водителю управлять автомобилем, сидя за рулем или перемещаясь ползком рядом с ним. Несмотря на оригинальную техническую находку, тяжелую сухопутную машину военные отвергли.
Транспортер на шасси «Москвич-401» (кадр из фильма «Автомобили в погонах»), Водитель управляет машиной, передвигаясь ползком рядом с ней (кинокадр) 
Установка двух продольных носилок в задней части ТПК «Москвич»
Затем на базе опытного джипа «Москвич-415» была построена тележка для перевозки грузов или доставки раненых, однако высокое расположение кузова не обеспечивало компактности и скрытности перемещения.
Полноприводная тележка на шасси джипа «Москвич-415». 1958 год
Последующие работы по ТПК с мотоциклетными агрегатами проводил Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Когда же в 1960-е годы этот путь признали тупиковым, доработку машин возложили на Запорожский автозавод (ЗАЗ), применявший агрегаты от своего Запорожца. Их серийным изготовлением занимался Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ), а испытания проводил 21-й НИИИ Минобороны СССР (ныне 21 НИИЦ).
НАМИ-032 (1957 – 1961 гг.)
Создание в НАМИ легких плавающих машин серии 032 было сопряжено как с многочисленными техническими и производственными, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых советских ученых проблемами. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в лабораторию легковых автомобилей, которой тогда руководил известный конструктор, дизайнер, писатель и журналист Юрий Аронович Долматовский.
В то время он усиленно работал над своей вагонной микролитражной «Белкой» с задним расположением двигателя. Эти решения, признанные со временем бесперспективными и даже опасными, никак не сочетались с общей концепцией будущего ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полноприводное шасси. В результате руководителем «проекта 4х4» был назначен Борис Михайлович Фиттерман, бывший главный конструктор Московского автозавода, дважды лауреат Сталинской премии, только что вернувшийся из Воркутинского лагеря после реабилитации.
В КБ легковых автомобилей Борис Михайлович оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером Владимиром Мироновым был построен деревянный макет ТПК. По замыслу создателей он представлял собой низкую плавающую машину с передним расположением двигателя, небольшими колесами с бортовыми редукторами, независимой подвеской, центральным распределением органов управления, несущим цельнометаллическим основанием и грузовой платформой с двумя носилками, на которой можно было перевозить шесть человек личного состава или сидячих раненых.
Для внесение в машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом — позади него. Изготовление прототипов взял на себя Ирбитский мотоциклетный завод.
К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для него, поэтому принципиально новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшественником можно признать простейший микролитражный автомобиль НАМИ-031 рамной конструкции с задним двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения МД-65, вариант которого стоял на мотоцикле М-72.
Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом напоминал обычную микролитражку, но его открытый стеклопластиковый кузов обеспечивал машине плавучесть. Ее конструктивным развитием стал грузопассажирский полноприводный НАМИ-049 «Огонек» с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.
Автомобиль НАМИ-032Г — прототип будущего ТПК (из архива В. Куранова)
В отечественной литературе укоренилось мнение, что «Огонек» послужил прототипом ТПК, хотя в реальности все было наоборот. С ним был унифицирован только следующий 21-сильный плавающий прототип НАМИ-032М, построенный в начале 1958 года и имевший те же агрегаты и близкие параметры. Это был первый «настоящий» армейский ТПК с низкобортным водоизмещающим кузовом, откидывавшимся вперед лобовым стеклом, фарами в передней облицовке, наклонной рулевой колонкой поверх капота, вертикальной лебедкой-кабестаном и центральным местом водителя, по обе стороны от которого помещались сдвинутые назад пассажирские сиденья, а за ними — носилки. В целях скрытности машиной можно было управлять, лежа вдоль кузова между боковыми сиденьями и носилками. По его бортам крепили съемные металлические мостки (трапы или аппарели) для преодоления неглубоких препятствий и песчаной прибрежной полосы.
Транспортер переднего края НАМИ-032М. 1958 год (из архива 21 НИИЦ) 
Санитарный НАМИ-032М на военном показе 1958 года (из архива 21 НИИЦ)
Летом транспортер НАМИ-032М был представлен на показе новой военной техники и затем поступил на испытания, выявившие множество недостатков и недоработок. В апреле 1960-го состоялся показ модернизированной машины руководству Минобороны, Генштаба Сухопутных войск и ВДВ, завершившийся… полным провалом.
Об этом событии вспоминает военный испытатель, полковник И. М. Нечаев: «ТПК было пошел по снегу, но потом во что-то уперся и забуксовал. Главный конструктор в бешенстве затопал ногами, с ним случилась истерика. Народ кинулся к застрявшей машине и оттащил ее назад, после чего заход повторили еще раз. И надо же случиться беде — ТПК опять уперся в какое-то препятствие и остановился в снегу. Маршалы махнули руками, сели в свои машины и уехали»…
Зимние военные испытания 21-сильного ТПК НАМИ-032М (из архива 21 НИИЦ) 
Испытания автомобиля НАМИ-032М на Москве-реке (из архива 21 НИИЦ)
В 1961 году в Ирбите собрали облегченный вариант НАМИ-032С с клиновидным передком, повышенным капотом и проходившей над ним горизонтальной рулевой колонкой. Памятуя прошлогоднее фиаско, для передвижения по снегу передние колеса можно было оперативно заменить на лыжи, переставляя их на задние, которые таким образом становились двускатными и снижали давление на снег. Здесь главной новинкой стали капот и боковины кузова, склеенные из стеклопластика. Такое решение понизило прочность конструкции, а ориентация на слабые мотоциклетные моторы привела НАМИ к отказу от продолжения всех работ. Документацию на ТПК передали на Запорожский завод, где был создан собственный вариант ЗАЗ-967, вскоре переродившийся в серийный ЛуАЗ-967.
ТПК НАМИ-032С со стеклопластиковой облицовкой. 1961 год (из архива НАМИ) 
НАМИ-032С преодолевает снежную целину (из архива В. Куранова) 
Зимние испытания с передними лыжами и задними двускатными колесами
По воде на крыльях
К опередившим свое время опытно-конструкторским проектам относятся не только ТПК, но и уникальные легкие и быстроходные плавающие машины на подводных крыльях конструкции НАМИ и ГАЗа, также защищенные грифом «секретно». Их доработки и испытания проводились вдали от населенных пунктов, отдыхающих и рыбаков, но незаметно для посторонних на короткое время они выдвинули советскую научную мысль на мировой уровень.
НАМИ-055В (1963 г.)
Работы над этой быстроходной амфибией начались в 1959 году с использованием опыта создания «нормальной» плавающей машины НАМИ-055 и заключались в реализации заманчивой идеи вывода легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиально новой машины проводилось совместно с ЦКБ по судам на подводных крыльях горьковского Судостроительного завода «Красное Сормово», которым руководил конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев, легендарный создатель пассажирских судов «Ракета», «Метеор» и многих других.
Суть столь смелой идеи заключалась в максимальном сокращении сопротивления движению амфибии за счет частичного или полного приподнимания корпуса и колес над поверхностью воды при помощи специальных профилированных гидродинамических устройств — подводных крыльев. На высокой скорости они создавали эффект воздушной подушки, выталкивая машину из воды и выводя ее в режим глиссирования, позволявший многократно сократить сопротивление и в несколько раз увеличить скорость на плаву.
Легкая 90-сильная амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В. 1963 год 
Плавающая машина НАМИ-055В с крыльями в транспортном положении
За воплощение этой по-хорошему безумной идеи взялись ученые НАМИ, приняв за основу свою предыдущую 90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопогруженными неуправляемыми подводными крыльями, но эти дополнения и модификации привели к существенному увеличению массы машины.
Итак, летом 1963 года появился первый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, проходивший испытания на Волге. В загруженном состоянии через 35–40 секунд после начала движения он достигал максимальной скорости 58 км/ч. При выходе на берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.
Переход из глиссирующего положения на опущенные крылья (кинокадр) 
Движение на подводных крыльях при полном выходе из воды (кинокадр)
Удачные испытания, увы, не стали залогом успеха: амфибия оказалась сложной и тяжелой, имела низкую проходимость в прибрежной полосе, к тому же процесс ее переоснащения оказался слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития НАМИ-055В не получила, но она до сих пор сохраняет статус первой и единственной в мире легкой армейской амфибии на подводных крыльях.
ГАЗ-46Г (1964 г.)
Плавающий автомобиль ГАЗ-46Г с подводными крыльями. 1964 год
В Горьком этой заманчивой идеей загорелся ведущий конструктор Владислав Михайлович Емельянов и попытался устранить недостатки построенной годом ранее машины НАМИ. В 1964 году на базе серийной амфибии ГАЗ-46 он создал оригинальный, более мощный и быстроходный вариант ГАЗ-46Г на откидных подводных крыльях. Для привода трехлопастного водяного винта на ней установили 195-сильный двигатель от легковой «Чайки» и оснастили съемным комплектом передних крыльев с двумя откидными боковыми стабилизаторами и задними малопогруженными неуправляемыми.
На плаву мощный мотор разгонял машину до 16 км/ч, после чего она приподнималась на переднее крыло и при достижении 18 км/ч выходила из воды, устанавливаясь на обоих крыльях. Максимальная скорость на воде достигала лишь 30 км/ч, что оказалось вдвое меньше, чем у московского образца. К сожалению, и этот экземпляр не вышел из опытной стадии.
Водные испытания амфибии с двигателем V8 мощностью 195 л. с. 
При полном выходе на крылья скорость ГАЗ-46Г не превышала 30 км/ч
Еще долгое время идея применения подводных крыльев на легких амфибиях оставалась неосуществимой и была реализована за рубежом лишь через 40 лет.
Источник.
Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии
Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в Советском Союзе существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов. И пусть все они создавались под грифом «совершенно секретно» и были известны лишь высшим военным чинам, пусть большинство из них так и не вышло из стадии опытных образцов, вся эта небольшая водоплавающая армия амфибий «от мала до велика» на деле доказала настойчивость, творческий талант советских конструкторов и мощь отечественного Военно-промышленного комплекса.
Плавающая четырхосная машина «Дельфин» достигала на плаву скорости 16 км/ч (из архива СКБ ЗИЛ)
В нашем сериале о секретной автотехнике СССР мы уже рассказывали о легких плавающих микролитражках ТПК, об уникальнейших уральских амфибиях, закамуфлированных под обычные грузовики или белоголубых ЗИЛах для космонавтов.
В этом обзоре, поскребя по сусекам, вспомним о других не менее оригинальных и секретных амфибиях для Советской армии.
ВАЗ-2122 «Река» (1976–1987 гг.)
Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который по велению Министерства обороны был преобразован в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную передвигаться по скоростным магистралям и скользить по поверхности неглубоких внутренних водоемов.
Легкая плавающая машина ВАЗ-2Э2122 второй серии (из архива НИИЦ АТ)
Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976-го были построены первые 80-сильные образцы Э2122 с цельнометаллическим водоизмещающим кузовом, а все последующие годы конструкторы провели в многократных доработках первенца, которые свелись к улучшениям системы охлаждения двигателя.
Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)
Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)
Только в 1984-м Волжский автозавод собрал пробную партию из 10 машин пятой серии ВАЗ-2122.500, а вся эта долгая эпопея завершилась через два года, когда появились три последних доработанных образца ВАЗ-2122.600. Перестройка и бурное разоружение страны заставили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом он собрал 21 опытный джип серии 2122.
УАЗ-3907 «Ягуар» (1983–1989 гг.) (Фотографии из архива УАЗ)
Являясь ведущим советским предприятием по производству легких вездеходов, Ульяновский автозавод не мог не прийти к воплощению заманчивой идеи создания на их основе собственного плавающего варианта. Работа над ним началась в 1977-м, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и погранвойск, способный доставлять грузы до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.
Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»
Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)
Автомобиль оборудовали цельнометаллическим кузовом с аркой безопасности и двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями с рычажными запорами (задрайками). Унифицированная с серией УАЗ-469, амфибия оснащалась 77-сильным мотором и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедку. Два водяных винта устанавливались под ее днищем непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. В середине 1980-х собрали еще два пробных образца с узлами от УАЗ-3151.
На плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузова
Выход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег Волги
До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, удачно прошедших заводские и военные испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов, который укомплектовали двумя парами лыж и клеткой для розыскной собаки.
Амфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войск
В 1991 году амфибию УАЗ-3907 приняли на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по ней были свернуты.
НАМИ-0281 (1989–1990 гг.) (Фотографии из архива НАМИ)
Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, известных как ТПК, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) в течение почти 30 лет воздерживался от соприкосновения с этой тематикой. Только в 1989-м по заказу Министерства обороны там построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 класса 1,25–1,5 тонны для доставки подразделений быстрого реагирования.
Опытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантников
Конструктивно он представлял собой комбинацию легкого транспортера переднего края и открытой боевой машины с центральным размещением рабочего места водителя. В ее открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. Главными новинками являлись независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциалов.
Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281
На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее экскурсионно-прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя работа НАМИ в области легких армейских амфибий.
Урал-375П (1975–1976 гг.) (Фотографии из архивов НАМИ и Андрея Карасева)
В одной из первых глав нашего сериала, посвященной уникальным плавающим грузовикам Уральского автозавода, мы упоминали предшествовавшие им разработки других советских предприятий. Так в середине 1970-х, в процессе создания перспективного военного семейства «Суша», важную роль сыграл институт НАМИ. Он занимался «изучением возможности придания плавучести грузовику Урал-375», проводил научно-исследовательскую разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.
Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»
Уникальный плавающий автомобиль Урал-375П был построен в НАМИ в 1975 году под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко. Будучи предшественником семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно и достаточно подробно описана в статье, посвященной экспериментальным амфибиям «Урал». Здесь же стоит лишь отметить главные черты московского образца: стальной герметизированный кузов с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и навесные поплавки с пенополиуретановым наполнителем.
Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)
На плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабины
В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на нем установили только один гребной винт и люк во всю ширину крыши серийной кабины, в которой водителю приходилось работать в водонепроницаемом костюме.
В начале 1960-х, после передачи с Московского автозавода ЗИЛ в Брянск всей документации по четырехосным машинам, для СКБ под руководством В. А. Грачева наступил критический момент. Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно изыскивать заказчиков и источники финансирования. Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходов, в том числе плавающей машины ЗИЛ-135П.
ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970 гг.) (Фотографии из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)
Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8х8) претендовала на звание самой быстроходной в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития военных машин 135-й серии. В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя достигала высшего мирового уровня, и в СССР не получила никакого применения.
20-тонный ЗИЛ-135П — одна из крупнейших в мире колесных плавающих машин
С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», имевшего все шансы превзойти выпускавшиеся за границей паромные машины, но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года.
Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море
Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек. Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными моторами, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на котором смонтировали несущий корпус из стеклопластика. Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках, что позволило отказаться от водяных рулей.
Скоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135П
Гребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадках
Выгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике
Свои первые испытания на Москве-реке машина провалила. Повторные пробы состоялись в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с потребностями ВМФ СССР ее переоборудовали открытым грузовым отсеком, превратив в мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА.
Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера
Летом 1970-го представилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегрузочного плавсредства (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время возила грузы на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода ее разукомплектовали.
Понтонно-мостовая машина ПММ на 300-сильном шасси БАЗ-135МБ (фото К. Дунаева)
Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974–1985 гг.)
В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной считается система самоходных четырехосных паромов с кодовым наименованием «Волна», которая до сих пор применяется в Российской армии.
Проектирование упомянутой выше паромной машины «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями. С конца 1960-х дальнейшей разработкой таких систем занималось СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из Кременчуга. В 1974-м там построили первый прототип понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).
Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е. Певзнера)
Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители были разработаны и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси БАЗ-135МБ, на котором смонтировали упрощенную трехместную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с почти плоской передней стенкой. Передвижение на воде обеспечивали два гребных винта, расположенные в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями.
На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)
На плоской грузовой платформе (палубе) помещались две пары уложенных друг на друга понтонов (передних и задних) и четверо средних подъемных аппарелей. На плаву они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типовой однозвенный паром с полезной нагрузкой 42 тонны. При взаимном соединении таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или плавающие мосты для пропуска тяжелой военной техники. Все 24 амфибии, входившие в состав парка СПП, можно было в течение 30–40 минут объединить в крупные 50-тонные переправы длиной до 260 метров.
Возведение понтонно-мостовых сооружений с участием машин ПММ
Военные амфибии: плавающие автомобили союзников и их советские наследники
Ford GPW (он же — Willys MB) и Ford GPA, созданный на его базе
Во время Второй Мировой войны «Форд» поймал удачу за хвост. Проиграв конкурс на госзаказ военных внедорожников, компания всё же смогла в этот заказа «вписаться». И начала делать копии знаменитых «Виллисов» (которые конкурс и выиграли) под собственной маркировкой Ford GPW. К слову, буква W тут означает именно Willys.
Армейский автомобиль повышенной проходимости Ford GPW принимал активное участие в сражениях, отправляясь к союзникам в Европу по программе ленд-лиза. А в начале 1942 года «Форд» начал разработку нового водоплавающего «зверя» — GPA. За основу был взят именно Ford GPW.
Прототип Ford GPA во время первых тестов, 1942 год
В общей сложности было выпущено без малого 13 тысяч экземпляров амфибий, что является очень солидным показателем. Внедорожники отличались округлым корпусом, водоотражающим щитом, коробкой отбора мощности с карданом для привода трёхлопастного винта, водооткачивающим насосом, а также вертикальным барабаном, который помогал технике выбраться из воды на сушу.
Как устроен Ford GPA
Ford GPA весил 1,7 тонны, мог развивать максимальную скорость на суше до 95 км/ч, а на воде – до 8,5 км/ч. В СССР эта амфибия поступала под названием «Форд-4». Точное количество переданных автомобилей неизвестно. По советским данным — около 2,2 тысяч машин, по американским – свыше 3 тысяч.
/> 
Совершенно секретно: уникальные советские амфибии, о которых никто не знал
Плавающая четырхосная машина «Дельфин» достигала на плаву скорости 16 км/ч (из архива СКБ ЗИЛ)
В этом обзоре, поскребя по сусекам, вспомним о других не менее оригинальных и секретных амфибиях для Советской армии.
ВАЗ-2122 «Река» (1976–1987 гг.)
Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который по велению Министерства обороны был преобразован в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную передвигаться по скоростным магистралям и скользить по поверхности неглубоких внутренних водоемов.
Легкая плавающая машина ВАЗ-2Э2122 второй серии (из архива НИИЦ АТ)
Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976-го были построены первые 80-сильные образцы Э2122 с цельнометаллическим водоизмещающим кузовом, а все последующие годы конструкторы провели в многократных доработках первенца, которые свелись к улучшениям системы охлаждения двигателя.
Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)
Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)
Только в 1984-м Волжский автозавод собрал пробную партию из 10 машин пятой серии ВАЗ-2122.500, а вся эта долгая эпопея завершилась через два года, когда появились три последних доработанных образца ВАЗ-2122.600. Перестройка и бурное разоружение страны заставили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом он собрал 21 опытный джип серии 2122.
УАЗ-3907 «Ягуар» (1983–1989 гг.)
Являясь ведущим советским предприятием по производству легких вездеходов, Ульяновский автозавод не мог не прийти к воплощению заманчивой идеи создания на их основе собственного плавающего варианта. Работа над ним началась в 1977-м, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и погранвойск, способный доставлять грузы до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.
Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»
Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)
Автомобиль оборудовали цельнометаллическим кузовом с аркой безопасности и двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями с рычажными запорами (задрайками). Унифицированная с серией УАЗ-469, амфибия оснащалась 77-сильным мотором и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедку. Два водяных винта устанавливались под ее днищем непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. В середине 1980-х собрали еще два пробных образца с узлами от УАЗ-3151.
На плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузова
Выход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег Волги
До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, удачно прошедших заводские и военные испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов, который укомплектовали двумя парами лыж и клеткой для розыскной собаки.
Амфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войск
В 1991 году амфибию УАЗ-3907 приняли на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по ней были свернуты.
НАМИ-0281 (1989–1990 гг.) (Фотографии из архива НАМИ)
Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, известных как ТПК, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) в течение почти 30 лет воздерживался от соприкосновения с этой тематикой. Только в 1989-м по заказу Министерства обороны там построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 класса 1,25–1,5 тонны для доставки подразделений быстрого реагирования.
Опытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантников
Конструктивно он представлял собой комбинацию легкого транспортера переднего края и открытой боевой машины с центральным размещением рабочего места водителя. В ее открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. Главными новинками являлись независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциалов.
Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281
На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее экскурсионно-прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя работа НАМИ в области легких армейских амфибий.
Урал-375П (1975–1976 гг.) (Фотографии из архивов НАМИ и Андрея Карасева)
В одной из первых глав нашего сериала, посвященной уникальным плавающим грузовикам Уральского автозавода, мы упоминали предшествовавшие им разработки других советских предприятий. Так в середине 1970-х, в процессе создания перспективного военного семейства «Суша», важную роль сыграл институт НАМИ. Он занимался «изучением возможности придания плавучести грузовику Урал-375», проводил научно-исследовательскую разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.
Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»
Уникальный плавающий автомобиль Урал-375П был построен в НАМИ в 1975 году под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко. Будучи предшественником семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно и достаточно подробно описана в статье, посвященной экспериментальным амфибиям «Урал». Здесь же стоит лишь отметить главные черты московского образца: стальной герметизированный кузов с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и навесные поплавки с пенополиуретановым наполнителем.
Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)
На плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабины
В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на нем установили только один гребной винт и люк во всю ширину крыши серийной кабины, в которой водителю приходилось работать в водонепроницаемом костюме.
В начале 1960-х, после передачи с Московского автозавода ЗИЛ в Брянск всей документации по четырехосным машинам, для СКБ под руководством В. А. Грачева наступил критический момент. Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно изыскивать заказчиков и источники финансирования. Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходов, в том числе плавающей машины ЗИЛ-135П.
ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970 гг.) (Фотографии из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)
Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8´8) претендовала на звание самой быстроходной в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития военных машин 135-й серии. В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя достигала высшего мирового уровня, и в СССР не получила никакого применения.
20-тонный ЗИЛ-135П — одна из крупнейших в мире колесных плавающих машин
С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», имевшего все шансы превзойти выпускавшиеся за границей паромные машины, но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года.
Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море
Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек. Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными моторами, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на котором смонтировали несущий корпус из стеклопластика. Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках, что позволило отказаться от водяных рулей.
Скоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135П
Гребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадках
Выгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике
Свои первые испытания на Москве-реке машина провалила. Повторные пробы состоялись в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с потребностями ВМФ СССР ее переоборудовали открытым грузовым отсеком, превратив в мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА.
Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера
Летом 1970-го представилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегрузочного плавсредства (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время возила грузы на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода ее разукомплектовали.
Понтонно-мостовая машина ПММ на 300-сильном шасси БАЗ-135МБ (фото К. Дунаева)
Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974–1985 гг.)
В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной считается система самоходных четырехосных паромов с кодовым наименованием «Волна», которая до сих пор применяется в Российской армии.
Проектирование упомянутой выше паромной машины «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями. С конца 1960-х дальнейшей разработкой таких систем занималось СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из Кременчуга. В 1974-м там построили первый прототип понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).
Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е. Певзнера)
Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители были разработаны и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси БАЗ-135МБ, на котором смонтировали упрощенную трехместную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с почти плоской передней стенкой. Передвижение на воде обеспечивали два гребных винта, расположенные в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями.
На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)
На плоской грузовой платформе (палубе) помещались две пары уложенных друг на друга понтонов (передних и задних) и четверо средних подъемных аппарелей. На плаву они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типовой однозвенный паром с полезной нагрузкой 42 тонны. При взаимном соединении таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или плавающие мосты для пропуска тяжелой военной техники. Все 24 амфибии, входившие в состав парка СПП, можно было в течение 30–40 минут объединить в крупные 50-тонные переправы длиной до 260 метров.
Грузовик-амфибия GMC DUKW-353
Приблизительно в середине 1943 года из США в Красную Армию стали поступать грузовики-амфибии GMC DUKW-353. В общей сложности нашей стране было передано около 600 экземпляров. Не много, конечно, но все лучше, чем ничего. К тому же эти машины хорошо проявили себя и на советской территории, и в Европе. Они отличались надежностью, проходимостью и ремонтопригодностью. А в условиях военного времени эти три качества ценились на вес золота.
DUKW-353 на суше
Сам же грузовик DUKW-353 появился в начале 1942 года. На внушительной по размерам и внешнему виду амфибии ставился мотор на 94 «лошадки», централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и их подкачки от пневматического компрессора. Естественно, не обошлось без водооткачивающих насосов, барабанной лебедки, компаса, якоря, специального навигационного оборудования и электрической сирены.
DUKW-353 вмещал в себя 25 солдат или же несколько артиллерийских орудий калибра до 105 мм вместе с боевыми расчетами. Сама же амфибия весила 6,7 тонны, могла разогнаться на суше до 81 км/ч, а на воде – до 9,5 км/ч.
DUKW-353 в воде
Черный дрозд: амфибия будущего на выставке Армия-2020
Вот это аппарат! Да с такой внешностью он легко мог бы стать героем фантастического боевика про далекое будущее. Но Дрозд — это уже вполне реальный прототип скоростного внедорожника-амфибии. Хотя, глядя на многие примененные в его конструкции решения, верится в это с трудом.
С такой внешностью Дрозду можно рассчитывать и на «карьеру» в кино
Построена амфибия группой энтузиастов на базе Балтийской машиностроительной компании из Санкт-Петербурга. В мире внедорожной техники она известна как изготовитель усиленных компонентов трансмиссии и, к примеру, портальных мостов — в основном для тюнинга классических УАЗов.
Оригинальное место для запаски
Внешне Дрозд напоминает американский масл-кар из семидесятых, к которому снизу зачем-то приделана большая черная ванна. Но, по словам разработчиков, подобная форма в первую очередь обусловлена вопросами гидродинамики. Выполнен он, кстати, из композитных материалов с добавлением кевлара — это позволило добиться требуемой прочности при относительно невысокой массе. Так, шестиметровая махина в снаряженном состоянии весит порядка двух тонн при полной массе 3,5 тонны.
Главное внешнее ноу-хау — это, конечно, втягивающиеся в кузов колеса. Гидравлический механизм был специально разработан для машины, была проделана и дополнительная работа по герметизации узлов. В итоге появилась возможность обеспечить «чистое» днище и существенно поднять скорость, которая на воде может достигать 70 км/ч — ненамного меньше максималки на суше (100 км/ч).
Интересно, что основные агрегаты здесь иностранного производства: на Дрозде установлен австрийский дизель Steyr мощностью 260 л.с., в паре с которым работает джиэмовский трехступенчатыйй «автомат». При этом движителем на воде служит специальный водомет, который не боится замусоренных акваторий.
В салон амфибии можно попасть через откидные двери в бортах. Для этого сначала нужно поднять стекло, а потом опустить кусок борта, который превращается в лесенку, — делать это можно и на воде. Интерьер по своему эпатажу ничуть не уступает внешности и напоминает кокпит суперкара: тут и маленький обрезанный снизу руль, и необычной формы селектор трансмиссии.
В задней части салона вдоль бортов установлены сиденья для каждого из восьми человек. Впрочем, здесь можно организовать и грузовой отсек. Более того, по желанию заказчика, данный аппарат можно и вовсе выпустить с кузовом пикап.
Только вот где и когда это делать — пока неизвестно. Для серийного производства подобной техники нужны огромные вложения, которых у разработчиков нет, — они ищут инвесторов под свой проект. И эта задача может оказаться куда сложнее постройки первого прототипа. В наше непростое время далеко не все готовы вкладывать деньги в столь экзотические решения. Тем более если речь идет об аппарате с импортными агрегатами.
Какая военная техника не является амфибией
14-15 мая 2024 года, г.Москва
20-21 февраля 2024 года, г.Москва
17 — 19 октября 2023 года, Россия, г. Москва
20 июля 2023 (Четверг)
Свежие новости / Главное за сутки
Мнения
Интервью / Видео дня
Новости партнёров
Независимое военное обозрение
Блоги / Техника и вооружение
5:04 / 03.10.16
Еще раз об амфибиях (часть 1)
Россия – страна, по территории которой протекает множество рек, многие из которых классифицируются, как крупнейшие в мире.
Кроме того, на территории России зачастую происходят наводнения. Примером этому может служить наводнение на Дальнем Востоке в 2013 году и наводнение 2016 года, произошедшее в Приморье в результате последовательного нашествия тайфунов «Немтеун» и «Лайонрок» в августе – сентябре 2016 года.
Эти примеры заставляют подумать о необходимости применения в ВС РФ машин-амфибий. При этом рассмотрение материалов предлагается провести с точки зрения целесообразности применения того или иного типа водоходного движителя.
Что такое – машина-амфибия? Википедия даёт следующее определение амфибийных машин: «Машина-амфибия – транспортное средство, способное передвигаться как по земле, так и по воде.» [1]
А раз эта машина должна передвигаться, то она должна и обладать соответствующими движителями. В предшествующей статье [2] даётся классификация движителей, применяемых для машин при их движении по суше и по воде. Наибольшее распространение для движения по суше получили движители: колёсный, гусеничный, полугусеничный и лыжно-гусеничный движители; а для движения по воде наиболее применяемы движители типов: гребной винт, водомётный движитель и, в ряде случаев – лопастной винт; в отдельных случаях для движения как по суше, так и по воде могут применяться колёсный, гусеничный или оригинальный движитель – шнеко-роторный, как для снегоболотохода ЗИЛ-29061.
Известно, что первую самоходную паровую машину, способную перемещаться как по суше посредством колёс, так и по воде посредством колеса с лопастями, установленного за кормовой частью машины, создал изобретатель из США Оливер Эванс в 1789 году. [3].
Первые машины-амфибии, применяемые для вооружённых сил в предвоенные и военные годы, и типы применяемых водоходных движителей.
В России появление первых автомобилей – амфибий связано с созданием для армейских нужд бронеавтомобилей. Читатели уже имели возможность ознакомиться с этими машинами в предыдущей статье.[4].
К этим машинам следует отнести созданный в 1932 году бронеавтомобиль БАД-2, в 1935 году созданную машину ПБ-4 и построенный в 1937 году броневик ПБ-7. В качестве водоходного движителя на этих машинах применялся трёхлопастной винт, устанавливаемый на проходном вале червяка дифференциала заднего моста.
Параллельно с созданием плавающих бронеавтомобилей советские танкостроители предпринимали попытки создания плавающих танков.
В 1932 году был создан танк Т-37А – первый серийный плавающий танк в мире. [5].
Его создали на основе плавающего танка фирмы «Виккерс» и опытных образцов плавающих танков советской разработки Т-33 и Т-41.[6]. Серийно производился с 1933 по 1936 год. В качестве водоходного движителя применялся двухлопастной реверсивный гребной винт левого вращения. Гребной винт имел поворачивающиеся лопасти для обеспечения движения задним ходом. Для поворота на плаву использовали перовой руль.
Легкий плавающий танк Т-33 / zonwar.ru
Проект Т-41. Малый плавающий танк / Фото: bronetechnikamira.ru
Следует отметить, что в качестве силовой установки применялся двигатель ГАЗ-АА мощностью в 42 л.с.
Танк предполагалось производить на Заводе №37 имени Серго Орджоникидзе в Москве, а бронекорпус для него предполагалось в большей массе производить на Подольском крекинго-электровозостроительном заводе (КЭС). Некоторое количество бронекорпусов выпускали на Ижорском заводе.
На заводе №37 параллельно выпускались и танки Т-60, что не способствовало ускорению выполнения проекта.() В целом, до 1936 года были построены 1909 линейных танков и 643 танка с радиостанцией.
Основными недостатками этих машин являлись: малый запас плавучести, хотя и стали применять дополнительные поплавки, и слабая силовая установка. Всё это в совокупности не позволяло применить более мощное вооружение.
Это же и послужило причиной в дальнейшем перейти к созданию лёгкого плавающего танка Т-38.
В период с 1936 по 1939 год были выпущены 1340 этих танков. Основное их предназначение — выполнение задач связи, разведка и боевое охранение частей на марше, а также непосредственная поддержка пехоты на поле боя. [7].
Эти танки массово использовались во время Польского похода РККА 1939 года, в советско-финской войне 1939 – 1940 годов и в начальном периоде Великой отечественной войны. В результате боевых поторь практически все танки были утрачены.
Работы над созданием Т-38 были начаты ещё в 1934 году под руководством главного конструктора Николая Александровича Астрова. В июле 1935 года опытный танк был передан на государственные испытания. К 1 февраля 1936 года на заводе ГАЗ были построены 40 танков, из которых военная приёмка приняла 36 единиц. Танк был передан для производства на завод №37, где он полностью сменил танк Т-37А на сборочной линии.
Однако, на первую партию машин из войск поступили неудовлетворительные отзывы.() Машины решили модернизировать. Два опытных модернизированных образца удалось подготовить к испытаниям только весной 1938 года.() На машину установили более мощную силовую установку – бензиновый двигатель ГАЗ-М-1 мощностью в 50 л.с.
Бензиновый двигатель ГАЗ-М-1 / Фото: vip-autoimport.ru
Всего были созданы две машины – Т-38М-1 с увеличенным водоизмещением на 600 кГ и Т-38М2 с увеличенным водоизмещением на 450 кГ, по сравнению с Т-37А, но с иной подвеской. В результате испытаний пришли к улучшенной модификации 1938 года с корпусом Т-38М-1 и подвеской Т-38М-2. Кроме того улучшили башню. Всего выпустили до 15 единиц. Кроме того, изготовили два опытных экземпляра Т-38Ш (пушка ТНШ-20 «Швак»).
В конструкции трансмиссии Т-38 впервые вместо межколёсного дифференциала применили бортовые фрикционы сухого трения «сталь по стали» и ленточными тормозами с накладками из феродо. Механик-водитель стал управлять поворотом и торможением танка посредством двух рычагов.
В качестве водоходного движителя вновь применили гребной винт с поворачивающимися лопастями (для получения заднего хода), для поворота применили перовой руль.
Мореходность танка была низкой, в ряде случаев откачивающий насос не справлялся с поступающей забортной водой. В этом случае танки часто тонули при совершении манёвра на плаву или от набежавшей волны. С целью устранения этого недостатка ГБТУ рекомендовало устанавливать на машину поплавки со списанных Т-37А.
Рассмотренные танки в начале войны нашли применение, как танки огневой поддержки пехоты. Они легко поражались противотанковой артиллерией, не могли противостоять танку, вооружённому пушкой, и имели недостаточную проходимость по снегу и грязи.
Эти недостатки привели к проектированию и созданию танка Т-40 на заводе №37. [8].
Танк был принят на вооружение в декабре 1939 года и выпускался по декабрь 1941 года. Всего были выпущены 930 серийных машин. С декабря 1941 года завод приступил к производству более мощного лёгкого не плавающего танка Т-60. В качестве водоходного движителя для Т-40 применили гребной винт, расположенный в гидродинамической нише с приводом через карданный вал от коробки отбора мощности (КОМ) от двигателя, для поворота на воде применялись водоходные рули (два перовых руля).
Танк имел улучшенные, по сравнению с Т-38, мореходные характеристики и оснащался волноотражающим щитом.
В первые недели Великой Отечественной войны стало очевидным, что пулемётные танки с противопульным бронированием не отвечают условиям ведения боевых действий. Война требовала применения более мощных по вооружению и с усиленной броневой защитой танков. Это явилось основной причиной прекращения производства лёгких танков-амфибий.
Далее представляется целесообразным рассмотреть машины-амфибии, поставляемые в СССР по ленд-лизу.
Сразу же хочется оговориться, что ленд-лиз это – не подарок и не гуманитарная помощь, а дача внаём. Россия, как правопреемница СССР заплатила последние долги по ленд-лизу только в 2006 году. [9].
В СССР поставлялись машины двух классов: FORD GPA как Truck Amphibian ¼ Ton 4X4 и DUKW-353. [10].
Амфибии Ford GPA производились с сентября-октября 1942 года по апрель 1943 года. Эксплуатационные характеристики не удовлетворили американских военных. Недовольство вызвала большая осадка машины, что при незначительном волнении на море могло способствовать захлёстыванию волн в корпус. По этой причине США стали поставлять указанные машины государствам антигитлеровской коалиции. В СССР были поставлены 3230 единиц. Нас они вполне устраивали, так как применялись не на море, а на реках. На заключительном этапе войны, в апреле 1944 года, в армии сформировали 11 отдельных моторизованных батальонов Особого Назначения (омб ОСНАЗ), в каждом из которых использовали по 100 единиц этих машин. Это были батальоны моторизованной пехоты с приданными сапёрными подразделениями и предназначались для форсирования водных преград, удержания и разминирования захваченного плацдарма.
Машина оснащалась силовой установкой в 60 л.с., имела несущий кузов понтонного типа и развивала на плаву скорость в 8,6 км/ч. На амфибии использовалась ручная помпа для откачки воды, в носовой части корпуса, с наружи устанавливался волноотражающий щит и кабестан. Для движения по суше применялся колёсный движитель (формула – 4Х4), шины имели многослойные борт и протектор, что обеспечивало движение при сниженном давлении без проворота шин на диске. В качестве водоходного движителя применялся гребной винт и перовой руль. С целью снижения гидравлического сопротивления на воде колёса частично прятались в ниши корпуса.
В нашей армии для обозначения машины использовался индекс «Форд-4».
К следующей амфибии, поступающей в СССР по ленд-лизу необходимо отнести машину DUKW-353, рассказал о которой в Военном Обозрении Сергей Юферев в своей статье от 31 августа 2016 года. [11].
Выпуск этой машины начали в США в апреле 1941 года в концерне «Дженерал Моторс».
На амфибии внутри корпуса понтонного типа размещалась рама шасси.
На этой машине впервые применили односкатную ошиновку (колёса шли след в след, что не создавало дополнительного сопротивления при движении по песку). Шины применили десятислойные, что позволяло их эксплуатировать при пониженном давлении и способствовало повышению проходимости. Впервые на машине применили систему централизаванного управления давления давлением воздуха в шинах (в СССР – СЦПШ). Машина имела колёсную формулу 6Х6, оснащалась бензиновым двигателем GMC мощностью в 94 л.с. В качестве водоходного движителя применялся трёхлопастной гребной винт, расположенный в специальном тоннеле, обеспечивающем меньшее гидравлическое сопротивление.
Привод винта осуществлялся посредством трёх карданных валов от коробки отбора мощности. Сразу за винтом располагался перовой руль, связанный тросовой системой с рулевым механизмом. Руль таким образом поворачивался синхронно с передними управляемыми колёсами. Для откачки воды из корпуса применялись два насоса, имеющие механический привод от вала гребного винта (один – центробежный производительностью 200 литров в минуту, второй – шестерёнчатый производительностью 100 литров в минуту). В передней части корпуса устанавливался волноотражающий щит, в задней части корпуса имелась лебёдка с тяговым усилием в 9 тонн, для облегчения погрузки в грузовой отсек артиллерийских систем.
Скорость движения машины на плаву достигала 10,2 км/час. Максимальная высота волны на море, при которой могла применяться амфибия, составляла 3 метра.() Всего в США с 1942 по 1945 год изготовили более 21000 машин, из них в СССР поставили не менее 586 единиц.
Во время войны эти амфибии находились на вооружении отдельных батальонов плавающих машин.() Они широко использовались при форсировании рек Даугава и Свирь, во время проведения Висло-Одерской операции и в августе 1945 года в Манчжурии.
Следует отметить, что в 1944 году Главное автобронетанковое управление провело ходовые испытания этих двух амфибий, поставляемых по ленд-лизу. Машины прошли 9000 километров по суше и проплавали 25 часов по Москва-реке. Результаты этих испытаний позволили дать рекомендации по использованию машин-амфибий. В сочетании с ранее проводимыми испытаниями советских машин пришли к выводу, что амфибии могут применяться на реках при максимальной скорости течения рек до 3 м/сек.
Продолжение следует.
Автор Анатолий Черкашин кандидат военных наук.
При написании материала использовались открытые интернет-источники:
1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
2. Анатолий Черкашин. Статья «Основные направления повышения надёжности движителя транспортного средства, оригинальные движители (часть 1)». М., Информационное агентство Оружие России, издание 01.06.2016 года.
3. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
4. Анатолий Черкашин. Статья «Бронеавтомобили России: от первых машин до современных бронеавтомобилей. Часть 2. Бронеавтомобили от ноября 1917 года и до окончания Второй мировой войны.» М., Информационное агентство Оружие России, издание 27.07.16 года.
5. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
6. Материалы сайта «Танки второй мировой войны».
7. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
8. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
9. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
10. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
11. Статья «Амфибийное транспортное средство DUKW», «Военное обозрение», автор Сергей Юферев.