#213. Впечатления от OMODA C5: с каких пор 3 млн рублей стало недорого?
В этот раз поговорим про автомобили. В последнее время столько видел обзоров Cherry OMODA C5, что не удержался и попросил автомобиль на тест-драйв.
Открываешь вечером машину, а она тебе сразу сообщает название.
У нас выходил полноценный обзор от Владимира Фокина. Я же хочу просто поделиться впечатлениями.
Тест OMODA C5. Стильно, модно, молодежно
Кроссовер Omoda C5, выполненный в кузове кросс-купе, выглядит футуристично и притягивает к себе взгляды.
Table of Contents
- Про цены (от 2.5 до 3 млн руб.) и позиционирование OMODA C5
- Внешний вид
- Что интересного в OMODA C5
- Салон
- Технологии
Про цены (от 2.5 до 3 млн руб.) и позиционирование OMODA C5
Последний год оказался для отечественного автомобильного рынка поворотным. Как говорят в фильмах, забудьте всё, чему вас учили раньше. Настало время изучать китайский! Не считая эпизодических поездок в каршеринге, OMODA C5 оказалась для меня первым китайским автомобилем.
Все предыдущие представления у меня были сформированы обзорами в СМИ и автоблогерами. Но составить полное впечатление по чужим обзорам сложно. Особенно из-за того, что у авторов обычно случается профессиональная деформация. Да и в целом, некоторые обзоры сразу же воспринимаются устаревшими.
Вот, например, обзор с одного популярного автосайта под заголовком «Автомобиль для молодых девушек». Автор обзора приходит к выводу, что это автомобиль для девушки, которая дружит с современными технологиями, не испытывает «трудностей при переходе с докризисной iOS на китайские смартфоны на Android [Примечание: докризисная iOS и китайский Android – как вам?], ей даже понравились возможности современных китайских камерофонов, вероятно, именно поэтому она решила остановить свой выбор на автомобиле из Поднебесной в качестве первой машины». В обзоре фотографии из тест-драйва по Питеру – на фоне недостроенных многоэтажек, под мостом скоростного диаметра и, судя по бумажкам на ковриках, в салоне дилера.
Робот-пылесос 360 Botslab P7
Бюджетный робот-пылесос с голосовым управлением, умением строить карты помещения и временем работы до 90 минут, а также влажной уборкой.
Субботний кофе №259
Налейте чашку ароматного субботнего кофе и познакомьтесь с новостями недели. Nothing Phone (2) представлен официально, в Россию приехали новые realme, а Evolute выпустила новый электрокар…
Тест GAC GN8. Это минивэн!
Сегодня же у нас на тесте, наверно, один из самых интересных представителей марки GAC — минивэн GN8.
Обзор смартфона realme 9i (RMX3491)
Базовый смартфон серии, большой акцент на энергоэффективность, спокойный дизайн, всё необходимое на борту…
А вот обзор с хайтек-сайта, что OMODA C5 – это «стильно, функционально, недорого». Это уже текст из славного города Курска. Автор на стиле фотографирует себя по всему салону автомобиля, но непременно с бумажным стаканчиком кофе из «Бургер Кинга» в кадре (демонстрирует функциональность).
Цена OMODA C5 составляет в зависимости от комплектации от 2.5 до 3 млн рублей. Изначально на сайте указывают более привлекательные цены со звездочкой, обозначающей максимальную выгоду.
Могу лишь догадываться, что авторы этих текстов ещё не перестроились на новую реальность. И вот сразу вопрос, а много ли в России молодых девушек (и что это вообще за термин такой — «молодая девушка», значит ли это, что есть ещё зрелые и пожилые девушки?), которые могут позволить себе автомобиль за 3 млн. Может, мы по разным Петербургам катались? Город, к слову, был в ужасном состоянии: ямы по дороге как после бомбежки, а во дворах такой ужас, что я один раз даже застрял).
Вроде даже «Ведомости» писали, что медианная зарплата в городе на Неве составила по итогам 2022 года 64 300 рублей. Про зажиточный Курск говорить вообще не будем.
Возможно, люди ещё не переключились. Например, в 2019 году меньше чем за 2.5 млн можно было взять 2-литровый 190-сильный BMW X2 с полным приводом.
И уж тем более клеймить OMODA C5 «автомобилем для молодых девушек» я бы не стал. По-моему, любая вещь дороже миллиона — уже как минимум унисекс для любого возраста.
Все эти рассказы про позиционирование к нам пришли с Запада, где доходы прогнившего среднего класса в целом позволяют (позволяли) менять автомобиль раз в 3-4 года. Такой подход к потреблению даёт простор для экспериментов.
В России, согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», средний возраст легковых автомобилей по состоянию на 1 января 2022 года составил 14 лет. А за Уралом народ вообще ездит на машинах возрастом 19-25 лет. У нас вся эта ерунда про позиционирование, как видите, не работает. Человек покупает автомобиль и использует его до последнего.
К слову, в OMODA это, кажется, понимают. Например, в официальной презентации нет никаких привязок к полу или возрасту. Просто говорят, что это OMODA C5 – это автомобиль для энергичных людей, стремящихся «непрерывно совершенствоваться и генерировать новые идеи». И тут я абсолютно согласен. Чтобы заработать 3 млн, нужно постоянно «генерить» вокруг себя идеи и движения.
У OMODA C5 есть контроль полосы и скорости, а если впереди появится другая машина, то OMODA скинет скорость. После того, как водитель перестроится в другую полосу, снова наберет скорость. И вот пока машина сама едет, водитель как раз может «совершенствоваться и генерировать новые идеи».Внешний вид
OMODA C5 интригует дизайном. Чтобы сделать автомобиль ещё более выделяющимся на дороге, производитель предлагает нестандартные цветовые решения. Во дворе автомобиль явно выделяется. Да в городе люди постоянно оборачиваются.
«Морда» украшена кристаллами. 
Задняя часть автомобиля смотрится подчеркнуто спортивно с мини-спойлером и антенной в виде акульего плавника. 
Двери проложены уплотнителем, чтобы грязь на залетала. 
На крыше люк, который открывается как с кнопки, так и голосовой командой.Пока изучал OMODA C5, на языке постоянно вертелись фразы типа «а вот это как на такой-то машине». Наверно, так называемые западные/европейские бренды себе бы такого не позволили. А китайцы не стесняются. Ну и хорошо.
Багажник не самый вместительный. Но пара чемоданов на 120 литров туда точно влезут. Проверял в поездке. Официально объём багажника обозначен как 378 литров. Оптимистичная цифра.
Если сзади подойти к багажнику, а потом сделать шаг назад, то он откроется автоматически. Для закрытия можно нажать на кнопку. А ещё есть кнопка не брелоке.
Что интересного в OMODA C5
Салон
Салон представляет собой сочетание кожи и пластика разных текстур. Удачная дизайнерская находка – это подставка под смартфон по центру.
На пластик сверху положена резиновая накладка. Смартфон держится как приклеенный. Слева есть беспроводная зарядка, справа — зона для брелка от автомобиля. Беспроводную зарядку можно включить или отключить в настройках. Если ваш смартфон не поддерживает беспроводную зарядку, то тогда снимаем коврик. В нижней части разделителя будет отверстие, куда можно просунуть провод. На нижнем блоке с одной стороны – розетка-прикуриватель, а с другой — разъёмы USB Type-A и Type-C.
К слову, ещё один USB-разъём есть в блоке на лобовом стекле. Видимо, для видеорегистратора.
Сиденья выполнены из кожи. Регулировка электрическая. На дверцах и на разделителе есть комфортные подлокотники. Под центральным подлокотником — большой бардачок.
Обратите внимание, что тут в подстаканниках есть специальные вставки, плотно фиксирующие стаканчик. Мелочь, а полезно.Мне в салоне было комфортно (рост 188, вес около 90 кг). А сидел я долго. Всё-таки пришлось проехаться из Москвы до Питера и обратно. Впрочем, в плане комфорта помогают ещё и интеллектуальные помощники, удерживающие машину в полосе. Благодаря им можно менять положение: сидеть, просто вытянув ноги, потом поставить ноги на подставки около педалей, потом согнуть в коленях.
В сиденьях есть не только подогрев, но и вентиляция с тремя уровнями обдува. Едешь, а тебе филейную зону обдувает, чтобы на дороге не горячился.
Подогрев сидений включается и кнопками, а вот обдув — только с сенсорного экрана.
На потолке находятся кнопки управления люком. У зеркала есть функция автозатемнения. Работает отлично.
В козырьках не только зеркала, но и фонарик, который загорается, если в салоне темно.
Люк можно закрыть, но лучше оставить открытым. Когда люк открывается, автоматически натягивается сетка, которая должна защищать от мошкары. То есть радостно высунуться в люк и поорать на скорость не получится.
Напоследок надо сказать про шумоизоляцию. Она, в целом, неплохая. В салоне на 100 км/ч тихо, так что комфортно слушать аудиокнигу на средней громкости.
Технологии
Впрочем, самое интересное у OMODA C5 не снаружи, а внутри. Автомобиль похож на хайтек-конструктор.
Сразу надо сказать, что у автомобиля есть бесключевой доступ на все двери. Стоит подойти к автомобилю, как OMODA C5 радостно мигнёт габаритами и приветливо раскроет зеркала-уши. И, конечно, удаленный запуск. Как я понимаю, автомобиль заводится, прогревается, а потом отключается.
На зеркалах есть уведомление про слепые зоны.В автомобиле есть головой помощник. С ним не надо разговаривать по душам. Для этого он не предназначен. Но вот переключить радио, трек, отрегулировать температуру, включить обдув попы, попросить открыть багажник или даже люк в крыше – легко. Главное, чтобы команда была короткой и чёткой.
OMODA C5 – это автомобиль, в настройках которого непременно надо копаться. Предположу, что в течение первого месяца постоянно будете открывать для себя что-то новое.
Например, первые пару дней я придирался к чересчур плавной, на мой взгляд, отзывчивости руля. Оказалось, что в настройках есть спортивный режим.
В настройках зарыта куча помощников. Каждый пункт снабжен видео о том, как работают помощники. Пользоваться или нет, зависит от ваших предпочтений. Я, например, начинаю волноваться, когда автомобиль самостоятельно подруливает, стараясь удержаться по центру полосы, или, наоборот, смещается левее, когда понимает, что происходит обгон чего-нибудь крупногабаритного.
Впрочем, для поездок по трассе удержание в полосе – это оптимальная вещь. Когда автомобиль догонит едущую впереди машину, то сам скинет скорость. А после перестроения наберет обратно. Подумалось, что очень жаль, что самостоятельно перестраиваться не умеет.
OMODA C5 требует, чтобы руки водителя были на руле. Впрочем, можно просто поджать руль снизу коленом. Это не автопилот, но с этой опцией гораздо комфортнее попить воды или переключить что-то в настройках автомобиля. Но ещё раз подчеркну, что отвлечься можно только на трассе и когда хорошая видимость.
Omoda C5 — первая проверка российскими дорогами
Олег РастегаевКриво отлитые буквы «OMODA» на капоте наспех приклеены на двусторонний скотч — это огрехи сигнальной партии, которую в спешке собирали специально для России. Ведь в Китае, Австралии и Новой Зеландии, где уже продается кроссовер Omoda С5, это просто Chery Omoda. А нам-то зачем еще один китайский бренд?
Р оссийский рынок меняется стремительно: европейцы и японцы уходят. В российском офисе компании Chery решили, что грех не воспользоваться ситуацией. Только что нас покинула фирма Infiniti — вот вам еще 17 освободившихся шоурумов. К тем 120, которые ранее оставила не у дел компания Nissan. В этих условиях российские дилеры выстраиваются в очередь за контрактами — на 100 потенциальных вакансий официальных продавцов Омоды уже поступило более 400 заявок! При том что вторая модель бренда, более крупный кроссовер размером с Chery Tiggo 7 Plus, известна пока только в виде графического изображения в патентной заявке.
Ладно, буковки на товарных машинах должны исправить. Но что делать с клиренсом? Вместо заявленных 190 мм я намерил под пластиковой защитой моторного отсека лишь 150 мм. Странно, однако: соплатформенные Chery Tiggo 4 Pro и Exeed LX имеют куда больший дорожный просвет. Кстати, Omoda C5 и по габаритам, и по ценам расположена аккурат между ними. В базовом исполнении Joy официальная цена Омоды — 2429900 рублей, а третья (она же топовая) комплектация Ultimate стоит 2699900 рублей. При этом различия касаются только отделки и оснащения, а по технике без вариантов: полуторалитровый турбомотор мощностью 147 л.с., вариатор CVT25 и передний привод.
Приятно, что капот — с шумоизоляцией и на газовых упорах
В руках симпатичный ключ. Одно короткое нажатие, затем длинное — и Omoda заводит мотор. Хорошо, что без звуковых сигналов, как у Chery Tiggo 4 Pro. Дистанционно можно управлять и окнами с люком, причем уже в базовом исполнении. Уплотнители в нижней части дверей сохраняют пороги в чистоте, передние боковые стекла двойные, а в салоне на центральной консоли две наклонные площадки под смартфоны. Левая — с индукционной зарядкой. Удивительно, почему таких решений нет в более дорогих машинах, где телефоны вечно болтаются в подстаканниках?
И сиденья с интегрированными подголовниками хороши — даже в отсутствие регулировки поясничного подпора спина не устает. Есть обогрев (не только подушки, но и спинки), а в двух из трех комплектаций еще и вентиляция. Два десятидюймовых дисплея на передней панели — с приемлемой графикой и неплохим быстродействием. Да еще и с беспроводным подключением по протоколу Apple CarPlay. Осталось прикрыть голый металл на оконных рамках, поменять пластик на дверных картах и в нижней части передней панели, который по фактуре напоминает вазовский, — и было бы вообще хорошо.
Как думаете, на каком посадочном месте моя макушка практически уперлась в потолочную обивку? Не угадали — не сзади, а на правом переднем кресле. Если водительское сиденье можно опустить, то пассажирское стоит выше и лишено регулировки по вертикали. Правда, не будь в машине люка (это привилегия топ-версии Ultimate), над головой появились бы нелишние три-четыре сантиметра. А вот на заднем диване даже у меня при росте 190 см над головой остается зазор в пару сантиметров благодаря правильно отформованной обивке потолка. Тут скорее другая проблема: для ног места немного. «Сам за собой» я уже касаюсь коленями пухлой спинки переднего сиденья. Благо обивка мягкая. Кстати, километров 200 я проехал на втором ряду — и больше всего меня порадовала акустика. Внешние звуки хорошо сбалансированы, мотора почти не слышно. Эх, еще бы спинки отклонялись.
Багажник с паспортным объемом 378 литров показался не таким просторным — наверняка эти цифры получены на машинах с докаткой, а в российском исполнении пол поднят до уровня борта, поскольку в подполье уложена полноразмерная запаска на 18-дюймовом литом колесе. Но уверен, что для целевой аудитории куда важнее будет наличие электропривода: в двух исполнениях из трех багажник можно открыть, не вынимая ключа из кармана. Достаточно подойти поближе, затем сделать шаг назад — и ларчик откроется.
Связку китайского полуторалитрового турбомотора серии Acteco и вариатора CVT25 я изучаю уже месяц: сначала Exeed LX, затем Chery Tiggo 4 Pro, теперь вот Omoda C5. Но полного дежавю не случилось: программы управления разные. Если на Tiggo 4 Pro вариатор имитирует ступенчатость во всех режимах, то на Омоде в режиме Sport утапливаю педаль акселератора в пол — и стрелка тахометра зависает чуть выше 5000 об/мин.
Да, это рационально с точки зрения эффективности разгона, но эмоционально куда приятнее ступенчатость, которая на Омоде доступна почему-то лишь в режиме Eco. Да и ручной режим активируется странным образом — двухсекундным нажатием боковой кнопки на электронном селекторе. Только после этого можно переключать псевдопередачи, толкая электронный селектор вперед-назад.
Широко расставленные светодиодные блок-фары порадовали хорошим пучком с не напрягающей глаза размытой границей света и тени. Нижние секции — противотуманки, которые на малой скорости включаются для подсветки поворотов
Но главное, что в штатных режимах вариатор не тупит и позволяет уверенно стартовать, держаться в потоке и без лишнего напряжения совершать обгоны на трассе. Однако нужно помнить, что тормоза здесь такие же, как и на Chery Tiggo 4 Pro, — с красными скобами и невысокой термостойкостью. После активной езды есть ощущение, что эффективность снизилась.
При включении режима Эко автомобиль на экране зачем-то «вязнет» в зеленой тине
Да и руль ограничивает активность в поворотах. Как и на Chery Tiggo 4 Pro, он слишком искусственный. На малой скорости легкий, а с 50 км/ч начинает наливаться усилием, которое после 80 км/ч уже становится чрезмерным при перестроениях и в пологих дугах. Программку электроусилителя хорошо бы переписать — хотя бы взять ту, которая залита в Exeed LX.
Если искусственный руль вас не смущает, то вряд ли вы будете расстроены управляемостью Омоды в целом. Едет это шасси с полузависимой задней подвеской (опять же как на Chery Tiggo 4 Pro) без изысков, но и без особых проблем. Во всяком случае, на зимних шинах Pirelli Ice Zero FR размерности 215/55 R18. Попытки прощупать поведение Омоды в скольжениях грамотно пресекает система стабилизации. Отключаемая? На этот вопрос не смогли сразу ответить даже представители компании Chery. Ведь кнопки, как в Chery Tiggo 4 Pro, нет. Но в конце концов была найдена «тайная» страница меню, которая открывается смахиванием экрана вправо. И там, помимо иконки отключения ESP (только частичного), есть еще с десяток виртуальных кнопок, среди которых и контроль разметки, и активное удержание по центру полосы — ведь Omoda в топ-версии предлагает весь комплекс электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль, автоторможение и систему предотвращения заднего перекрестного столкновения. Правда, та же система удержания полосы работает только в идеальных условиях — чуть разметка присыпана песком, и Omoda теряет ориентацию.
Смахиванием экрана вправо открывается «секретное» меню с отключением ESP и активацией контроля спуска с горы
Подвеска тоже далека от идеала: мелкие стыки асфальта еще отрабатывает, но на крупных неровностях ей не хватает ни ходов, ни энергоемкости. Плавность хода если и лучше, чем у Chery Tiggo 4 Pro, то самую малость. Ведь даже на ровном асфальте Omoda находит мелкую волну и слегка на ней потряхивает.
В глубинке еще немало дорог, где можно проверить подвеску «с пристрастием»
Но удивительно, что на все детали подвески, включая стойки стабилизатора и амортизаторы, дается гарантия три года или 100000 км пробега! И столько же — на нейтрализатор, на подогрев сидений и на внешнюю отделку кузова. А «генеральная» гарантия и вовсе пятилетняя (или 150 тысяч километров пробега).
В «коллекциях» у дилеров будут и машины с двухцветной окраской кузова и красными «лампасами»
Успешна ли будет Omoda? Маркетологи новоиспеченного бренда уже рвутся в бой и вовсю обыгрывают название: O-People, O-Art, O-Design. И конечно, O-Fashion — это линия молодежной одежды с принтами «Omoda». Опять же, свято место. Недели моды Mercedes-Benz Fashion Week вряд ли в обозримом будущем вернутся в Россию.
Недорогой «китайский Гольф»: лучше кроссовера!
Рынок настолько завален кроссоверами, что появление машины с любым другим типом кузова сродни чуду. Особенно когда это происходит в исполнении китайских брендов. Но Omoda вслед за кроссовером С5, прочно вошедшим в десятку лидеров по продажам, выпустила обычный седан – S5.
По габаритам и энерговооруженности он близок к некогда популярным игрокам гольф-класса, среди которых Hyundai Elantra или Skoda Octavia. Но сможет ли Omoda S5 стать их полноценной заменой?
Место водителя
Я опасался проблем с эргономикой места водителя, памятуя о кроссовере С5, у которого передние сиденья стоят слишком высоко. Но в седане подпирать головой потолок не приходится – во всяком случае, при росте 174 см. Несмотря на люк в крыше, места по высоте хватает. Сиденье отлично спрофилировано, положение руля меняется в широких диапазонах. Словом, рабочее место не в пример лучше, чем в С5.
А как пассажирам?
От заднего ряда я ожидал большего. Седаны всё еще ассоциируются с такси, но «сам за собой» я умещаюсь едва-едва, и до передней спинки остается всего ладонь. Да и крыша как-то близко. Нельзя сказать, что это провал, но в соразмерных «корейцах» места больше.
Зато сама посадка удобна – высота подушки и наклон спинки оптимальны. Причем спинка именно одна, нераздельная, и сложить ее можно только целиком. Так что если захочется перевести длинномеры, машина станет двухместной.
Даже в самой дорогой версии для задних пассажиров нет своих дефлекторов в центральной консоли. А тех, что в ногах, явно не хватает – чтобы на втором ряду было более-менее комфортно летом, водителю и переднему пассажиру придется морозить ноги. Тем более что раздельно поменять температуру тоже не выйдет – климат-контроль однозонный.
Замечание по поведению
Изначально Omoda S5 – это седан Chery Arrizo 5 Plus, ведущий историю с 2015 года. Он построен на модульной платформе М1Х со стандартной схемой подвесок – McPherson спереди и упругая балка сзади. При такой цене (от 2,15 млн рублей) в гольф-классе хотелось бы сзади иметь многорычажку. Но опыт той же Октавии показывает, что и с балкой можно научить машину ехать правильно.
S5 – не тот случай. Да, на фоне многих седанов из Китая начала 2010‑х годов он едет здорово. Однако вопросы имеются.
На трассе в продольной колее нужно корректировать курс. А на скоростной дуге и при резких маневрах я чувствую, как задняя часть начинает гулять в поперечном направлении. Очевидно, стоит поработать над жесткостью сайлентблоков, на которых балка держится за кузов.
Стоит перекалибровать и амортизаторы. На мелких неровностях машина едет слишком жестко (я даже проверил давление в шинах), а на больших ямах пару раз словил пробой.
В общем, до корейцев последних лет и европейцев шасси Омоды недотягивает. А вот связка двигателя и коробки понравилась. Турбомотор объемом 1,5 литра хорошо знаком по тем же кроссоверам Omoda C5 или Chery Tiggo 4 Pro. Первые 100 км/ч S5 набирает быстрее десяти секунд, управление тягой весьма приятно. Вариатор CVT25 шустро меняет передаточное отношение даже в обычном режиме, в «спорте» еще шустрее. Седан мог бы разгоняться и быстрее, но снаряженная масса под 1400 кг мешает.
Если бренд Omoda претендует на спортивность и молодежность, то, может быть, это объясняет нехватку комфорта. Помимо плавности хода S5 явно не хватает тишины. Дорожные шумы сильны: подкрылки в арках, кажется, сделаны из самого жесткого и громкого пластика на свете. Каждый камешек звонко отдается по салону. А днище слабо укрыто мастикой и щитками. В итоге гул от дороги солирует на всех скоростях.
Какие моторы?
В качестве базового двигателя у Омоды S5 полуторалитровый атмосферник мощностью 113 л. с., который мы уже знаем по Chery Tiggo 4 Pro. Как и 147‑сильная топ-версия, работает он с вариатором, но другой модели – CVT18. Отличить его в салоне можно по иному селектору. Индекс означает максимальный момент, который коробка передач может переварить (180 Н·м). Механической коробки для Омоды в России не предлагается.
Конечно, на фоне турбомотора динамика атмосферника не впечатляет. Машина разгоняется, но и только. Первые 100 км/ч покоряются за бесконечные 13 секунд. Но при этом машина с базовым двигателем мне показалась более сбалансированной. Тут шасси вполне поспевает за возможностями двигателя, а 16‑дюймовые шины (у турбоверсий стоят 17‑дюймовые колеса) с более высоким профилем частично сглаживают недостаток энергоемкости подвески.
Правда, Омоде с атмосферным мотором недоступно некоторое оборудование – например, вместо климат-контроля здесь обычный кондиционер.
Сколько стоит?
Omoda S5 оставила смешанное чувство – хотя это новая для нашего рынка модель, ощущения свежести она не производит. Впрочем, огрехи в настройках шасси заметят не все. Как и слабую «шумку». Особенно если цена будет приятной.
А она по сегодняшним меркам терпима. Базовая Omoda S5 с атмосферным мотором 1.5 (113 л. с.), вариатором и относительно неплохим оснащением стоит 2,15 млн рублей. Если доплатить сотню, то уже можно купить версию с турбомотором.
Ну а топовая Omoda S5 Ultra стоит 2,46 млн – с этой отметки у многих китайских кроссоверов сопоставимых габаритов прайс только начинается.
Полный, но не только. Тест-драйв Omoda C5 AWD
Марка Omoda (подразделение Chery) стремительным вихрем ворвалась на российский рынок. Казалось бы, мы только в ноябре протестировали их первенца — компактный кроссовер C5 — как с тех пор стало известно (пусть пока и без официального подтверждения), что до нас доберутся седан S5 и еще два «паркетника» с индексами 3 и 7. И вот я снова подхожу к машине с логотипом Omoda и готовлюсь сесть за руль. Что за повод?
Важные три буквы AWD
Большинство кроссоверов из Китая продается в России с переднеприводной трансмиссией — дорожные условия у восточных соседей не предполагают, что кому-то очень нужны четыре ведущих колеса. И в целом в сегменте компактных моделей от других производителей такая ситуация — норма. Но времена меняются, в Китае прислушиваются к пожеланиям нашего рынка, который становится все более важным для производителей из Поднебесной. И вслед за Exeed LX AWD полный привод получает и Omoda C5 AWD.
При чем тут Exeed LX AWD? Конструктивно машины схожи, поэтому в приводе задних колес у «Омоды» также используется электромагнитная муфта известной фирмы ZF, которая срабатывает всего за 0,07 секунды. Интеллектуальная система гибко распределяет крутящий момент в зависимости от скорости, состояния покрытия и действий водителя.
Заодно Omoda C5 AWD получила три новых режима (они по-прежнему переключаются кнопками на центральном тоннеле), в которых меняются алгоритмы работы дросселя и электронных систем: «Снег», «Грязь» и «4х4». И настроено все это хозяйство действительно здорово! Даже на нешипованных шинах на раскатанном льду Omoda стартует уверенно — блок управления не слишком «душит» двигатель, позволяя колесам небольшую пробуксовку.
Именно поэтому Omoda C5 AWD хорошо пробирается и через участки с довольно глубоким снегом — на колеса приходит ровно столько момента, сколько требуется. Главное, чтобы хватило клиренса 180 мм. Помогают на бездорожье и короткие свесы кузова.
А еще на извилистых и «трехмерных» карельских дорожках особенно ценишь, что систему стабилизации можно отключить фактически полностью — она вмешается только в случае, когда сам водитель в панике ударит по тормозам или излишне агрессивно начнет корректировать занос. Так что на пустых лесных участках можно и похулиганить — полный привод тут явно не для галочки.
Изменения в динамике
Полный привод повлек за собой и другие технические изменения. В первую очередь — это силовой агрегат. Вместо «полторашки» с вариатором под капотом — турбомотор объемом 1,6 литра и семиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Все, как у того же Exeed LX AWD — двигатель дефорсирован до «налоговыгодных» 150 л.с., крутящий момент — 275 Нм.
С места Omoda C5 AWD стартует с небольшой задержкой (электроника робота бережет сцепления), но динамика все равно стала ощутимо лучше в сравнении с переднеприводной версией — 8,6 секунды до сотни вместо 9,9. И в движении C5 AWD живее — сказывается большая разница в крутящем моменте (+65 Нм), поэтому обгонять на загородных дорогах проще.
Интересно, что в городском цикле новый двигатель оказался даже экономичнее, хотя полноприводная трансмиссия и другая коробка передач добавили к массе внушительные 154 кило — заявленный расход составляет 9,4 л/100 км против 9,5. А в наших условиях (город, шоссе и залихватские прохваты по заснеженным дорожкам) получилось в среднем 8,6 л/100 км. И, что уже традиция почти для всех китайских машин, «Омоду» можно заправлять бензином «Аи-92» — при нынешних ценах на топливо это неплохой бонус.
Полноприводная трансмиссия потребовала изменений в задней подвеске — там теперь многорычажная конструкция вместо полузависимой «балки» (поэтому клиренс и уменьшился на 10 мм). И это улучшило поведение «Омоды» на плохих дорогах — она не так резко реагирует на неровности с острыми краями, чем грешила раньше, хотя и осталась далека от идеала. А в поворотах С5 AWD прилично кренится. К счастью, в остальном характер плавности хода не изменился — Omoda C5 AWD уверенно чувствует себя на волнах, упруго отрабатывает рельеф и не досаждает раскачкой.
К шумоизоляции есть определенные вопросы. Если спереди все хорошо (за что спасибо еще и двойным боковым стеклам), то сзади давит гул шин. Но пассажиры оценят, что на заднем ряду достаточно места для ног, есть подлокотник с подстаканниками, USB-зарядки, дефлекторы системы вентиляции и обогрев сидений. А от шума можно избавиться, прибавив громкость аудиосистемы Sony — играет она, кстати, сочно и ярко.
И надо поработать над посадкой за рулем — как и в родственных по платформе T1X машинах (Chery Tiggo 7 Pro, Exeed LX), сама «баранка» расположена слишком высоко и отлого, а диапазона регулировки по вылету высоким водителям не хватает. В результате приходится придвигать кресло. А в узком спортивном сиденье в дальней дороге начинает уставать спина.
Хорошо, что на борту есть множество электронных ассистентов, облегчающих жизнь водителю на длинных маршрутах. В первую очередь это, конечно, адаптивный круиз-контроль, самостоятельно поддерживающий скорость и дистанцию, а также имеющий функцию работы в пробках, когда Omoda «ползет» сама за впередиидущими машинами. И специально для России C5 появился ограничитель скорости, который на дорогах, утыканных камерами, становится настоящим спасением.
Продолжают список мониторинг мертвых зон, помощник при перестроениях, система автоматического экстренного торможения и камеры кругового обзора с хорошей картинкой. А вот чересчур назойливую функцию удержания в полосе хочется отключить — на скользкой дороге ее слишком резкие попытки вернуть машину в центральное положение между линий разметки могут привести к потере устойчивости. Причем она включается каждый раз, когда заводишь двигатель.
Но у «Омоды» есть и голосовой помощник, с помощью которого можно как раз отключить электронные системы, открыть люк или окна, управлять музыкой, атмосферной подсветкой, температурой в салоне и телефонными звонками. Правда, доступен он только в топ-комплектации Supreme.
Сколько придется доплатить за полный привод
Omoda C5 AWD предлагается только в двух высших комплектациях Active и Supreme, которые по набору оборудования соответствуют версиям Lifestyle и Ultimate у переднеприводных C5. Ultimate — это уже упомянутый голосовой помощник, набор ассистентов водителя, панорамная крыша, аудиосистема Sony, модный коричневый цвет сидений и расширенная атмосферная подсветка.
Вилка цен без учета скидок — 2 789 900-3 049 900 рублей. То есть, доплата за четыре ведущих колеса, многорычажную заднюю подвеску, более мощный и тяговитый двигатель, а также семиступенчатую роботизированную коробку передач составляет 310-350 тыс. руб. На первый взгляд — много. Но, например, тот же родственный Exeed LX AWD доступен лишь в одной флагманской комплектации за 3 750 000 руб. По факту Omoda C5 AWD является одним из самых доступных полноприводных кроссоверов на рынке, а, значит, спрос на него будет.