Почему российские дороги хуже тех, что в Европе или, к примеру, в Китае?
Алексей Кобец
Уже два с половиной года в России существуют две дорожные реальности. Первая — это государственный Росавтодор, он же Федеральное дорожное агентство при министерстве транспорта, на балансе которого находятся 50 тысяч км дорог федерального значения. Бесплатных дорог.
Вторая, альтернативная реальность — это созданная в июле 2009 года государственная компания Автодор, плоть от плоти Росавтодора, но занимающаяся платными дорогами. В управлении Автодора — всего 2600 км трасс, которые за одно-два десятилетия должны быть полностью реконструированы и переведены на платную основу.
Есть ли разница в подходах?
Библия у них одна — строительные нормы и правила (СНиП) 2.05.02-85 Автомобильные дороги. Согласно им, категория строящейся трассы зависит от одного — интенсивности движения. Если она превышает 14 тысяч автомобилей в сутки, дороге присваивается первая категория, меньше — более низкая. В свою очередь, дороги первой категории бывают трех подтипов: А, Б и В — это автомагистрали, скоростные и обычные дороги соответственно. А все дороги второй категории и ниже — «обычные».
Автодор VS Росавтодор
Председателем правительства РФ Д.А.Медведевым в 2009 году подписан Федеральный закон № 145-ФЗ «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»), согласно которого, в целях оказания государственных услуг и выполнения иных полномочий в сфере дорожного хозяйства, была создана данная некоммерческая организация, использующая государственное имущество на основе доверительного управления. Основная цель создания Автодора — развитие сети платных автомобильных дорог, строительство которых предполагалось как за счет государственного финансирования, так и за счет привлечения частного капитала.
Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) были переданы в оперативное управление Автодору несколько автомобильных дорог федерального значения, а именно: трасса М-1 «Беларусь» (Москва – государственная граница с Республикой Беларусь), протяженностью 449,93 км; трасса М-3 «Украина» (Москва – государственная граница с Украиной), протяженностью 490 км; трасса М-4 «Дон» (Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск), протяженностью 1517 км. Участки этих автомобильных дорог Автодор постепенно делает платными. Кроме этого, Автодор ведет работу по строительству новых автомобильных дорог, таких как Центральная кольцевая автомобильная дорога «ЦКАД» вокруг Москвы и автомобильной дороги М-11 (Москва – Санкт-Петербург), которые планируется сделать платными сразу после ввода в эксплуатацию. С первого взгляда все достаточно просто. Некий инвестор строит новые автомобильные дороги и делает их платными. Кроме платных участков существует альтернативный бесплатный проезд по другим автомобильным дорогам. Казалось бы — все в порядке. Но так ли это на самом деле?!
По закону, при наличии платного участка автомобильной дороги, пользователю в обязательном порядке должен предоставляться бесплатный альтернативный проезд. И пользователь должен иметь возможность выбора: проехать быстро по платному короткому и скоростному участку или ехать по обычной бесплатной дороге. При этом пользователь должен быть проинформирован внешними указателями о начале и конце платных участков, а так же об альтернативных бесплатных дорогах. Помня об этом, я попытался проехать из Москвы до Воронежа по бесплатному маршруту. Ехав по МКАД я пропустил съезд на «старую Каширку», поскольку этот маршрут не был обозначен указателями как бесплатная альтернатива М-4 «Дон». В результате я был вынужден проехать по первому платному участку и заплатить 100 рублей. Далее я старательно искал съезд на бесплатный маршрут и у меня даже получилось это сделать, хотя не с первого раза. Указатели альтернативного маршрута имелись, но не везде. Пара слов о бесплатном (альтернативном) маршруте: меня удивило огромное число знаков ограничения максимальной скорости до 30 км/час. Они стоят почти в каждом населенном пункте и непонятно чем оправдано их наличие, поскольку автомобильная дорога ничем не отличается от множества других дорог, скорость по участкам населенных пунктах которых разрешена до 60 км/час. Удивило наличие большого количества «лежачих полицейских», которые под конец маршрута начинают просто раздражать. Более того, искусственные неровности установлены в каждом населенном пункте и значительно снижают скорость движения транспортного потока, поскольку большие грузовики, чтобы не разбить подвеску, вынуждены проезжать эти неровности на очень медленной скорости. Доходило до того, что средняя скорость по некоторым участкам составляла чуть больше 20 км/час. Так же удивило близкое расположение бесплатных участков проезда от платной трассы. В общем и целом, две дороги расположены совсем рядом друг с другом и возникает вопрос по экономической целесообразности такого взаиморасположения. Очевидно, что правительство, проложив две одинаковые по своим эксплуатационным характеристикам, расположенные рядом друг с другом дороги, оказывает пользователям сомнительную и фактически невостребованную услугу. А для поднятия спроса на платный проезд, дорожники решили сознательно ухудшить условия проезда по бесплатному варианту, установив на нем множество искусственных неровностей, пешеходных переходов в одном уровне, светофоров и знаков ограничения скорости. Причем, с ведением платных участков автодороги М-4, бесплатные альтернативные участки остаются быть федеральными и наличие на них указанных выше искусственных препятствий вызывает большое удивление. Сложно представить себе подобное множество знаков ограничения скорости до 30 км/час и лежачих полицейских, например, на автомобильной дороге федерального значения М-10 «Россия» или М-7 «Волга». Сознательное ухудшение дорожными службами состояния и эксплуатационных характеристик бесплатных участков проезда вызывает большие вопросы. Нет ли тут внутриведомственного сговора? Не пытаются ли дорожные службы сознательно создавать препятствия по проезду автотранспорта на бесплатных участках с целью повышения трафика платных?
И главный вопрос – зачем правительство в 2009 году создало компанию, функции которой (строительство, ремонт, содержание автомобильных дорог федерального значения, искусственных сооружений и объектов дорожного сервиса на них) полностью дублируют точно такие же функции существующего Федерального дорожного агентства (Росавтодора), на балансе которого находится более 48 тыс. км автомобильных дорог, часть которых передано в доверительное управление Автодору? Неужели Росавтодор не в состоянии реализовать вопрос взимания платы за проезд по своим федеральным автомобильным дорогам самостоятельно? Зачем содержать две огромные структуры, к деятельности которых постоянно возникают вопросы. Счетная палата РФ несколько раз обращала внимание на неэффективное использование Автодором средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог и объектов инфраструктуры, тем более, что используются эти средства из фонда национального благосостояния, который был создан для обеспечения стабильности работы пенсионной системы РФ. Так же Счетная палата находила многочисленные нарушения в деятельности Росавтодора по факту медленного строительства автомобильных дорог, а так же высокой стоимости.
На мой взгляд, наличие двух полностью подобных друг другу государственных дорожных ведомств не оправдано ни с точки зрения экономического, ни с точки зрения здравого смысла.
Комментарии
Пожалуйста, авторизуйтесь, или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии.
К сожалению, приведенный в статье пример того, как сотрудники Росавтодора путем сознательного ухудшения условий движения сгоняют водителей с бесплатной трассы «Москва-Воронеж» на платные участки не единственный. Посмотрите что твориться со строительством ЦКАД: новую платную дорогу строят рядом и параллельно с малым бетонным кольцом (А-107). ЦКАД полностью дублирует «малую бетонку»! И зачем все это? Какие дополнительные регионы развивает новая платная трасса? — Никакие. А произойдет дальше следующее: когда запустят ЦКАД, тогда сразу же водители ощутят проблемы на «малой бетонке» — шлагбаумы ж/д переездов будут открываться еще реже, понаставят «лежачих полицейских», установят знаки ограничения максимальной скорости «20», понатыкают камер еще больше . При этом, совсем рядом, буквально в нескольких метрах, будет находиться красивая, беспроблемная платная трасса ЦКАД, путепроводы которой через ж/д переезды выполнены в разных уровнях и нет пробое. И мозг будет говорить водителю «Чувак, заканчивай стоять в этой пробке и мучать себя и свое авто! Заплати ты 200 рублей и езжай спокойно!». Вот реалии нашего российского бизнеса. И жизни. Только мало кто задаст вопрос — почему Минтранс до сих пор, за десятки лет, не удосужился заменить набившие оскомину абсолютно всем железнодорожные переезды на А-107 путепроводами в разных уровнях?! Это большой вопрос. Платную дорогу, значит, мы строим и строим очень быстро, а 6 путепроводов построить на старой трассе как-то руки не дошли . Все это не что иное, как сознательное использование административного ресурса с целью принуждения людей платить. Инфраструктура, которую государство обязано и так обеспечить людям бесплатно, строится на деньги народа и предоставляется в пользование ему же на платной основе.
Доступно зарегистрированным пользователям
И главный вопрос – зачем правительство в 2009 году создало компанию, функции которой (строительство, ремонт, содержание автомобильных дорог федерального значения, искусственных сооружений и объектов дорожного сервиса на них) полностью дублируют точно такие же функции существующего Федерального дорожного агентства (Росавтодора) ==================================== Для того, чтобы ответить на этот вопрос посмотрите сериал «Во все тяжкие» («Breaking Bad»). На протяжении всего фильма описывается постоянно нарастающая проблема сохранения заработанной преступным путем денежной массы. Особенно эффектно показано как опасно хранить деньги в бочках в 5-м сезоне. Распространив это на нашу действительность, выводы можете сделать сами: чем хранить деньги в «бочках», лучше их вкладывать в работающие (приносящие долгие годы стабильную прибыль) проекты, такие как платные автомобильные дороги. Их никто не отберет. А работать и кормить всю Семью такие проекты будут десятилетиями.
Чиновники обсуждают создание дорожной корпорации
Чиновники вновь задумались о реформе системы госрегулирования дорожной отрасли. Сейчас в ней сосуществуют две структуры, функции которых разделены. Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит и ремонтирует бесплатные дороги, а госкомпания «Автодор» занимается платными проектами, привлекая внебюджетные деньги.
Формальный старт обсуждениям пока не дан, однако с подачи Центра стратегических разработок (ЦСР) Алексея Кудрина варианты уже несколько месяцев прорабатываются в закрытом режиме, сообщили «Ведомостям» два консультанта крупных концессионных дорожных проектов, один из консультантов «Автодора» и два чиновника Росавтодора.
Строительство платных дорог и внедрение «Платона» под угрозой
Год назад ЦСР выиграл конкурс (цена контракта – 111 млн руб.) на разработку «целевого видения» состояния отрасли, следует из информации на сайте госзакупок. Он должен подготовить стратегию развития дорожного хозяйства до 2030 г., а также новую модель управления им, уточнив границы деятельности ключевых субъектов отрасли, в том числе Росавтодора. Финальный вариант ЦСР должен представить к 5 октября.
В черновиках ЦСР есть два основных сценария, рассказывают собеседники «Ведомостей». Первый – переподчинение «Автодора» Минтрансу (сейчас подчиняется напрямую правительству, а стратегию утверждает наблюдательный совет госкомпании). Второй – реформа обеих структур: «Автодор» вместе с Росавтодором войдут в объединенную корпорацию, которая получит новую организационно-правовую форму (к примеру, станет публичной правовой компанией), при этом появится и регулятор. Всего предложений около 10, большинство из них сводятся к этим двум вариантам, хотя есть и вариант «ничего не менять», знают источники «Ведомостей», видевшие материалы ЦСР (два консультанта, федеральный чиновник и один из авторов предложений). Итоговую версию после выборов 2018 г. должно утвердить уже новое правительство, говорит консультант «Автодора» и подтверждает чиновник Росавтодора.
Представители «Автодора», Росавтодора и Минтранса от комментариев отказались. ЦСР работает с федеральными властями, в том числе консультирует по вопросам повышения качества дорог, подтвердил его представитель, по итогам разработает концепцию дорожного хозяйства. Реформу «Автодора» и Росавтодора он не комментирует, так как изменение структуры госорганов определяют президент и правительство.
Вариант объединения двух структур не приоритетный для ЦСР, скорее всего, он не будет его рекомендовать в качестве основного, говорит эксперт, знакомый с предложениями ЦСР: информацию о многочисленных дорожных проектах сложно консолидировать, создание отраслевой монополии не пойдет им на пользу. Однако идея обсуждается в Минтрансе, знают консультанты и чиновник Росавтодора.
На что деньги
На ремонт, капитальный ремонт и содержание дорог в 2017 г. Росавтодор, по словам его представителя, предполагает потратить 248 млрд руб., на строительство и реконструкцию федеральных дорог – 112 млрд, на субсидии регионам – 87 млрд. На строительство моста через Керченский пролив – 61 млрд руб., а на подготовку к чемпионату мира по футболу – 8,5 млрд.
Нужно избежать конкуренции между Росавтодором и «Автодором», усилить кооперацию, чтобы планирование было более эффективным, говорит один из разработчиков предложений. «Автодор» и дорожное агентство конкурируют за деньги бюджета, признает сотрудник Росавтодора. Они действительно конкурируют за деньги на новое строительство, говорит директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин, но это «полторы копейки». Бюджет федерального дорожного фонда на 2017 г. составляет 618 млрд руб., из которых на Росавтодор, по словам его представителя, приходится 516 млрд – и в основном на ремонт и содержание дорог. У «Автодора» есть и другие источники финансирования – на строительство ЦКАД он получал деньги из фонда национального благосостояния.
В свое время «Автодор» был выделен из Росавтодора, чтобы привлекать частные деньги, механизм работает достаточно эффективно, говорит советник Dentons Илья Скрипников. «Автодор» проделал серьезную работу по запуску ГЧП-проектов, согласен Блинкин. Но теперь «Автодору» заниматься, по сути, нечем: проекты заканчиваются, а частную сторону хотя и финансируют банки, но государственные, считает гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, при достаточно скромном росте дорожной сети «Автодор» можно было бы сделать концессионным подразделением Росавтодора. До 2030 г. «Автодор» планирует увеличить протяженность скоростных магистралей с 5100 до 17 000 км, в том числе 2000 км рассчитывает построить к 2020 г. при условии внебюджетного финансирования через концессии и ГЧП (на программу требуется 12 трлн руб., до 50% – от инвесторов), пишут аналитики InfraOne в своем обзоре и предполагают, что темпы строительства платных скоростных магистралей будут ниже из-за отсутствия решений правительства и нехватки инвесторов. Все сложнее находить на капиталоемкие проекты «Автодора» инвесторов, готовых обойтись без господдержки, указывают они, крупных игроков, способных самостоятельно переварить такой объем, осталось мало. Если несколько лет назад на каждый лот приходило 3–5 претендентов, то сейчас ситуация резко изменилась: либо никто не приходит, либо приходит один участник после предварительных переговоров, констатирует Блинкин.
Российские автомобильные дороги
Автодор
Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор») создана в 2009 году. Целью компании является создание опорной сети скоростных автодорог, связывающих Москву, Санкт-Петербург, а также центральные регионы России с морскими портами Балтийского и Черного морей и обеспечивающих выход на дорожную сеть Республики Белоруссия и Украины. Государственная компания использует различные формы государственно-частного партнерства (ГЧП) при реализации проектов реконструкции и строительства автодорог.
В доверительном управлении Государственной компании «Автодор» находятся трассы М-1 «Беларусь» протяженностью 450 км, М-4 «Дон» (1716 км) и М-3 «Украина» (432 км). Государственная компания осуществляет их комплексную реконструкцию. «Автодор» является ответственным исполнителем строительства скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург и строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.
Для реализации всех крупных проектов Государственная компания применяет механизмы государственно–частного партнерства (ГЧП).
История
2022: Создание компании Автодор-Лизинг
В конце октября 2022 года стало известно о создании компании «Автодор-Лизинг», которая является совместным проектом АО «Газпромбанк Лизинг» (доля — 51%), ГК «Автодор» (25,1%) и ООО ИГЧП (23,9%). Подробнее здесь.
2021: Подписание меморандума с «Деловыми Линиями» о тестировании ИТ-инфраструктуры на ЦКАД
«Деловые Линии» 15 сентября 2021 года сообщили о том, что подписали с «Автодором» меморандум о тестировании ИТ-инфраструктуры на ЦКАД. Подробнее здесь.
Назначение Вячеслава Петушенко председателем правления «Автодора»
Распоряжением Правительства РФ от 5 февраля 2019 г. № 143-р Вячеслав Петушенко назначен председателем правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»).
Отставка Сергея Кельбаха с поста председателя правления «Автодора»
6 февраля 2019 года появилась информация об отставке Сергея Кельбаха с позиции председателя правления «Автодора». Указ об освобождении от занимаемой должности Сергея Кельбаха (от 5 февраля 2019 г. № 142-р) опубликован на сайте правительства. Подробнее здесь.
2017: «Автодор» и Росавтодор могут объединить в новую госкомпанию
Госкомпанию «Автодор» и Федеральное дорожное агентство могут объединить в новую структуру под контролем государства. Соответствующий проект готовят в Центре стратегических разработок (ЦСР) в рамках реформы дорожного строительства, пишут в сентябре 2017 года «Ведомости». Один из сценариев — слить госорган и госкомпанию в единую публично-правовую компанию. В ЦСР изданию подтвердили факт работы над проектом, в «Автодоре», Росавтодоре и Минтрансе от комментариев отказались.
В числе причин возможного объединения эксперты называет две. Это, во-первых, конкуренция двух структур за бюджетные средства. Нужно ее избежать и усилить кооперацию, чтобы планирование было более эффективным, отметил «Ведомостям» один из авторов реформы. И во-вторых, явный дефицит потенциальных инвесторов для проектов строительства платных дорог.