BMW X5 II E70 с пробегом: золотая подвеска, моторные страсти и надежда на б/у запчасти
В первой части материала об Х5 в кузове Е70 мы рассказали о слабых местах кузова, салона и проблемах в электрике. Пришло время разобраться с самым интересным: подвесками, моторами и коробками передач.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у BMW почти идеальны, эффективность замедления тяжелой машины отменная. Диаметр передних дисков – 332 мм даже у самой младшей версии, а с трехлитровым бензиновым мотором с высокой долей вероятности с завода будут стоять диски 348-миллиметровые. У X5 с моторами 4,8 в базе идут уже диски диаметром 365 мм, правда, 348-миллиметровые тоже значатся как вариант исполнения. Заряженному Х5М положены диски аж на 395 миллиметров, а версиям немного послабее полагаются 385-миллиметровые.
Впрочем, дело не в размерах, особенно учитывая, что все модификации, за исключением X5M, довольствуются однопоршневыми суппортами, а в «топе» – лишь четырехпоршневые Brembo. Просто система действительно хорошо настроена. Усилие и ход педали, зависимость ускорения от нажатия – все предельно линейно и понятно. И тормоза у BMW традиционно не горят, даже если очень постараться.
Сзади диски поменьше диаметром, но тоже внушительные, 320-345 мм у обычных версий. Суппорт надежный, без новомодной схемы с интегрированным ручником. А вот сам стояночный тормоз подкачал. Ручник тут отдельный, с барабанными колодками внутри ротора диска и по механической части страдает в основном от коррозии внутренних элементов. Но основная беда в другом.
В первой части материала мы уже упоминали в разделе «электрика» о неприятном нюансе с блоком стояночного тормоза. Моторедуктор с блоком управления выполнены единым модулем и расположены под днищем. Увы, герметичность модуля умеренная – частое полоскание в воде он обычно не выдерживает. Да и после вскрытия для замены тросов ручника герметизация страдает настолько, что блок умирает от окисления платы управления даже без внедорожных подвигов. Хорошо, что тросы достаточно прочные и даже с включенным автоматическим режимом ручника успешно доживают до 200 тысяч пробега.
АБС достаточно удачная: отмечаются случаи поломки датчиков, но сам блок выходит из строя редко. Основной тип поломки – сгнивающие контакты проводки датчиков. Система из связки блоков АБС (он же DSC), подрулевых переключателей SLZ и круиз-контроля ACC при любых поломках датчиков, улитки (она же clockspring), подрулевых переключателей или просто при просадках напряжения зажигает «гирлянду» на приборной панели, может отключить полный привод, круиз-контроль и, собственно, саму АБС. Обычно это приводит к экстренным визитам в сервис и немалым счетам за ремонт.
Подвеска
Подвески у Е70 сложные и недешевые – у двухрычажки спереди три шаровые опоры и все несменные, в рычагах. В задней подвеске две шаровые опоры запрессованы в рычаги и одна в виде «плавающего» сайлентблока – ее можно заменить отдельно. Цены на оригинальные запчасти заставляют думать, что они сделаны из драгметаллов. Иначе нельзя объяснить, почему комплект рычагов и сайлентблоков задней подвески стоит сотню тысяч рублей, а переднего – за сто двадцать.
Неоригинальные запчасти дешевле, но даже хваленый Lemforder не выдерживает 100-120 тысяч пробега, как оригинал. А в регионах, где дороги похуже – например, на севере – и 40 тысяч считаются неплохим ресурсом. И это только рычаги и основные сайлентблоки. Часто при ремонте заодно меняют детали, которые в этот список не входили, а стойки стабилизаторов, ступицы и прочие «мелочи» не учитываются. В общем, выложить под 300 тысяч за ремонт подвески – вполне себе реальный вариант для владельца Е70. Тем более что ни ступицы, ни пружины тоже образцом ресурса не являются и уже к двум сотням тысяч пробега требуют замены. А ведь сзади тут может быть «пневматика», и для нее цены на новые компоненты просто нереальные.
Еще одно интересное и дорогое решение – активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизатор у машин с активной подвеской намного жестче, а в разрезе торсиона установлен гидромотор. Приводится в действие система с помощью насоса, совмещенного с насосом рулевого управления, который в такой системе двухконтурный и достаточно дорогой. Впрочем, в этой системе дорогое все. Активный стабилизатор передней оси стоит 400 с лишним тысяч рублей, насос 267 тысяч – хорошо хоть можно найти восстановленный за… 53 тысячи кровно заработанных.
Хуже всего, если стабилизатор потек. Их не восстанавливают, уж очень хорошо они завальцованы на заводе. Гидромотор посажен на вал сваркой трением, снять его, не поломав, не получится, а воспроизвести такое в кустарных условиях крайне сложно. Отдельные энтузиасты все же восстанавливают стабилизатор, разрезая вал, но шансы на нормальную работу невелики, да и запчасти искать сложно, все очень нестандартное.
Любопытно, что основная поломка в этой системе не связана с самой гидравликой – гидромотор вполне надежен. Просто корродирует вал под двойным силовым сальником и начинает пропускать масло наружу. В соответствии с одноразовой концепцией производителя, поменять сальник не получится. Можно только посоветовать зачищать вал со стороны внешнего сальника от грязи и промывать там все как можно чаще.
Стук стабилизатора обычно не фатален. Часто помогает замена подшипников – старые при этом придется спилить. На машинах до рестайлинга стук обычно связан с конструкцией стабилизатора давления. Теоретически это отдельная деталь ценой порядка 10-15 тысяч рублей, но лучше сменить стабилизатор на б/у от машины после рестайлинга – выйдет немногим дороже, но в будущем проблем будет меньше. Ну и еще текут трубочки, особенно к заднему стабилизатору. Обычно их просто меняют на б/у, хотя можно и перевальцевать, да и даже недорогие заменители работают надежно.
Амортизаторы у машин с активными стабилизаторами и рулевым управлением (Active Drive) тоже управляемые, а значит, дорогие. Клапан достаточно нежный, да еще проводка имеется. Хотя и у «простых» машин амортизаторы недешевые. Высокая нагрузка на опоры стоек и подшипники требует их регулярной проверки и замены по необходимости.
Из однозначных плюсов подвески можно назвать только то, что машина при изрядной массе рулится, как легковушка, и это очень впечатляет. Подвеска в целом «держит удар», разовые перегрузки она переносит нормально, после единичных вылазок на грунт вряд ли умрут все шаровые и заскрипят сайленты. Нагрузка на шаровые опоры в передней подвеске в основном на сжатие, так что сразу ее не вырвет.
Как вы понимаете, при массовом предложении на рынке машин ценой от 800 тысяч до миллиона никто в подвеску суммы выше стоимости автомобиля не вкладывает. Как выходят из ситуации? Меняют пыльники шаровых, набивают новую смазку. Меняют сайлентблоки рычагов (если шаровая еще жива, разумеется) на неоригинал. Если шаровые уже изношены и не просто прослаблены, а имеют люфт, то в ход идет «реставрация», благо рычаги тут большие и прочные. В прямой рычаг спереди ставят пресс-масленку, часто меняют вкладыш. Кривой рычаг оснащают сменной шаровой, благо форма позволяет. В задней подвеске оба рычага с шаровыми дорабатывают по схожей технологии.
Нередко внедряют компоненты от кузова F15 – там некоторые рычаги имеют сайлентблоки чуть крупнее, и при небольших переделках они встают в подвеску Е70. Ставят и неоригинальные рычаги с уже сменными шаровыми опорами, причем рычаги будут стальные, а шаровые совместимы с массовыми. В регионах попадается и совсем уж «колхоз» с внедрением переходников под конусную часть шаровых опор и установкой сменных шаровых из числа недорогих моделей. Элементы активной подвески меняют на пассивные, отключая «ненужные» блоки. Ну и, конечно же, процветает установка б/у компонентов. Занятно, что под видом свежих поставок из Японии мошенники умудряются продавать и отмытые мертвые рычаги, и восстановленные в заводских условиях.
Активные стабилизаторы, гидронасосы – тоже товар повышенного спроса. Даже очень обеспеченные владельцы новые детали не покупают. Фактически, если бы не разборки б/у машин, то Е70 вряд ли могли бы полноценно существовать спустя 10 лет после окончания выпуска. Во всяком случае, в наших реалиях.
Версии Е70 с передней пневматической подвеской не выпускали, ограничившись пневматикой для задней оси. Это типичное для американского рынка решение, позволяющее при высокой полезной нагрузке сохранить оптимальные характеристики подвески. Она вышла не самой удачной: большой баллон, полное отсутствие грязезащиты, и это – при расположении в наиболее загрязняемой зоне. Оригинальные пневмобаллоны стоят от 40 тысяч, редкие предложения дешевле 20 обычно – замануха. Но есть нюанс, который способен радикально изменить отношение к этой проблеме. На рынке встречается немало предложений неоригинальных баллонов за 4-5 тысяч. Учитывая, что меняется баллон за 15 минут в любом сервисе с подъемником, можно рискнуть. Срок службы китайских – года три, оригинала – 5 лет. Покупать б/у особого смысла нет.
Ну и, конечно, сервис обычно выставляет неподготовленному владельцу счета на сотни тысяч рублей за замену и адаптацию подвески на базовую высоту и уровни. К этому просто надо быть морально готовым.
Рулевое управление
Все классические проблемы машин BMW у Е70 в наличии: стуки, коррозия вала из-за расположения рейки в подрамнике, в самой грязной и влажной части машины. Нужно следить за пыльниками и быть готовым менять упор рейки, пыльники и боковые втулки. Ничего особенно страшного, но хлопот чуть больше, чем обычно. И это неудивительно, учитывая 20-дюймовые колеса в базовых комплектациях и массу машины.
На Е70 часто встречается активная рейка – по-настоящему активная, а не просто с сервотроником, когда только усилие регулируется за счет дополнительного соленоида. Сама рейка при этом обычная, но вал крутят одновременно электромотор и собственно руль через планетарный редуктор-делитель.
На валу рейки стоит датчик его положения, что позволяет электронике доворачивать руль, когда нужно. Фактически прямой связи между рулевым колесом и рейкой нет. Планетарный делитель позволяет на ходу эмулировать нужное передаточное отношение, «заострять» руль на парковке и малой скорости и «распускать» – на трассе. Правда, ценой потери в редукторе всех нюансов реактивного действия. Управление становится «непрозрачным», а об удовольствии от вождения можно забыть. Но главная цель – сделать машину более безопасной – таким образом достигается. Да и на гоночной трассе машина с активным рулевым, вопреки ощущениям и эмоциям, быстрее.
Однако система оказалась мертворожденной: электроусилители вскоре полностью перекрыли все достоинства такой сложной схемы, кроме переменной чувствительности. Кстати, на X5M эту опцию (официальное обозначение S217AD) не ставили в принципе. Обошлись чуть более «острой» рейкой. И это очень удачный вариант со всех смыслах: ресурс у нее, как у обычной, ломаться особенно нечему, и управлять такой машиной действительно приятно.
В итоге большинству владельцев Е70 остается только решать довольно частые проблемы со стуком рейки, которая обычно больше 150 тысяч километров не живет. Если ездить со стуком долго, то обойтись просто подтяжкой и заменой втулок не выйдет. У версий с сервотроником иногда капризничает электроника или закусывает клапан, но ремонт относительно недорог.
А вот у машин с активным рулевым со временем люфты в редукторе увеличиваются, и без того неидеальное активное рулевое становится откровенно неприятным на ходу. Иногда ломается датчик положения вала, но очень редко. Ремонт редуктора с заменой осей втулок, замена или ремонт электродвигателя рейки и просто переборка – это дорого. Даже на б/у рейку цены начинаются от сотни тысяч за сравнительно живой вариант. Вот многие владельцы и катаются, не вкладываясь в ремонт и довольствуясь ватным по ощущениям, но очень острым по отклику в городских условиях рулевым управлением.
Трансмиссия
Общие проблемы
На мощных версиях Е70 задние приводы служат не слишком надежно, а на X5M и M50d это вообще расходник. Карданный вал на машинах с V8 тоже требует регулярных проверок. Срок службы резиновой муфты подвесного подшипника ценой в 5-10 тысяч рублей и задней эластичной муфты за 6-12 тысяч откровенно мал, у любителей позажигать они выхаживают максимум несколько лет, даже оригинальные. А чтобы убить новую деталь, достаточно одного «бёрнаута».
Передние приводы немногим надежнее: их спасает ограничение момента в раздатке, но внешние ШРУСы изнашиваются к пробегам за сотню, а к пробегам за 200 имеют люфт даже у очень аккуратных водителей.
Задний редуктор и подрамники – в зоне риска у любителей погонять. Упущенный уровень масла, ударные нагрузки при пробуксовках, ослабленный или неоригинальный крепеж – и привет, поломки корпуса и главных пар! Особенно много проблем с мощным наддувным V8, но и простые атмосферные V8 не отстают. В зоне риска даже наддувные рядные шестерки и дизельные варианты. Правда, есть более прочные редукторы от Х5М и M50d, но передаточные числа не всегда позволяют поставить их без серьезных переделок.
Автоматические коробки
Автоматические коробки на Е70 устанавливались только от ZF. Почему BMW отказалась от АКП производства GM, которые ставят на другие модели? Казалось бы, американские коробки логично использовать для Е70, ведь кроссовер тоже производили на заводе в США, в Южной Каролине. На деле автомат GM для баварцев выпускали во Франции, и у предприятия были серьезные проблемы с освоением 6-ступенчатых АКП, в связи с чем коробки 6L45 поставлялись в недостаточных количествах. Да и в США они были в большом дефиците, поскольку шли на очень многие модели самого концерна GM.
Немецкие же ZF стабильно производились в США с 1980 года, когда компания построила завод в Гейнсвилле, Джорджия. В 2008-м там начали собирать 6-ступенчатые АКП, а к 2013 году компания построила еще один завод для сборки 8-ступенчатых коробок. Да и для доставки силовых агрегатов из Европы логистика была налажена хорошо.
Трехлитровые бензиновые машины до рестайлинга оснащались коробкой ZF6HP19, а остальные версии, даже X5M – ZF 6HP26. Причем «эмку» оборудовали этой коробкой вплоть до окончания выпуска в 2013 году. В 2009 году на дизельных машинах 30dX появилась 8-ступенчатая 8HP70, ее же год спустя получили все бензиновые машины с наддувным V8. Бензиновым шестицилиндровым 35iX полагалась «младшая» 8HP45, позже ей оснащали шестицилиндровые 40iX.
Система охлаждения всех версий АКП, кроме M50d – со слабым водомасляным теплообменником под основным радиатором, а также с собственным термостатом для антифриза – он допускает жидкость в теплообменник только после достижения температуры в 93 градуса. На М50d добавили серьезный теплообменник на двигателе.
Коробки 6НР с начала 2003 года ставили на многие модели, в том числе на предшественника Е70 в кузове E53. Мы подробно рассказывали об этих трансмиссиях в материалах о Jaguar XF и BMW X3.
Конструктивно в коробке ничего не поменялось. Версии после 2006 года выпуска, которые как раз и ставили на Е70, стали стабильнее. Они все так же хорошо переносят дрифт и активное движение, но известны постоянным износом накладок блокировки гидротрансформатора и быстро стареющими элементами вроде уплотнений и резиновых гидроаккумуляторов. Одноразовый пластиковый поддон с фильтром создает много потенциальных рисков на грунте. К тому же на трехлитровых атмосферных машинах стояла версия 6HP19 с достаточно слабой механической частью, она «нежнее», чем 6HP26, а накладки ее ГДТ изнашиваются быстрее. У этой трансмиссии часто проявляются чисто механические проблемы со старением барабана Direct и «планетарок».
Коробки этих серий достаточно ресурсные, но требуют регулярного крупного обслуживания с контролем накладок блокировки ГДТ, состояния соленоидов и, конечно, масла. В отличие от старых 4-ступенчатых коробок и даже «пятиступок», они требуют регулярной переборки для продления ресурса механической части. Но при этом обеспечивают хороший ездовой комфорт и минимальный расход топлива даже для довольно мощных бензиновых моторов.
Впрочем, сама ZF выпустила 8-ступенчатые коробки, которые обещали быть экономичнее и динамичнее. На Е70 устанавливали агрегаты первого поколения, второе ей не досталось. Сейчас же выпускаются коробки 8НР третьей серии. Они значительно отличаются конструкцией мехатроника и имеют много отличий по механике. Прежними остались только компоновочная схема и кинематика.
Но вернемся к агрегатам 8HP первого поколения. Чтобы оставить конструкцию в прежних габаритах и не увеличивать массу коробки, шлицевые муфты, хабы и корпуса сборок сделали алюминиевыми, а кинематическая схема изрядно усложнена. В стоке стоит все такой же пластиковый поддон с фильтром, как и у серии 6НР, и на машинах до 2010 года даже болты стояли алюминиевые. Их рекомендуется менять на стальные, поскольку алюминиевые закисали в алюминии корпуса намертво. Поддон, кстати, есть от Jeep, тоже алюминиевый, с отдельным фильтром. Ну и, конечно же, тут применена схема с мехатроником, когда плата управления, все датчики коробки и соленоиды собраны в единый блок, который расположен в картере АКП.
Полностью изменился ГДТ. Внутри у него типичный двухмассовый маховик и очень мощный фрикцион блокировки. А гидравлическая часть стала компактнее. И никаких постоянных проскальзываний, как у серии 6НР – двухмассовый маховик призван полностью устранять крутильные колебания. В теории это позволяет резко снизить загрязнение масла продуктами износа.
На первый взгляд, конструкция «доработанная и улучшенная». И почему-то сложилось мнение, что 8-ступенчатые коробки – очень надежные агрегаты. И действительно, на легких BMW с наддувными моторами 8HP45 ходит неплохо. Но если речь идет про Х5 в кузове Е70, то не рассчитывайте, что коробка протянет сильно больше сотни тысяч между серьезными ремонтами.
Номинально эти АКП держат больший момент, обычно и «зазор» между максимальным моментом двигателя и пределами АКП для серии 8НР выше. Многим горячим головам этот факт оставляет надежды на хороший тюнинг. Но есть нюанс: при реальной эксплуатации большое влияние имеют крутильные колебания, которые кратно превышают передаваемый момент.
У серии 6НР пробуксовка блокировки ГДТ резко их снижала, а при очень высокой нагрузке проскальзывание только увеличивалось. И она неплохо справлялась с такого рода нагрузками. У 8НР двухмассовый демпфер рассчитан на определенный момент, и по мере ослабления пружин и увеличения зазоров он начинает выполнять свою работу хуже. В отличие от двухмассовых «сухих» маховиков, он почти не стучит. А при превышении номинальной нагрузки он перестает работать, не гася удары в трансмиссии. Это вредит как мотору, так и коробке.
Широкое использование алюминия для изготовления деталей АКП заметно повышает шансы на повреждение шлицевых частей муфт и барабанов в местах контакта со стальными дисками и фрикционами муфт и тормозов коробки. В планетарных передачах шайбы сателлитов стали не бронзовыми, а пластиковыми. На ресурсе это сказалось самым драматическим образом, ведь износ пластика сильно зависит от температуры, да и сам материал слабее. Добавим сюда еще лопастной насос, который не любит высоких оборотов двигателя, да и приводится он тут отдельной цепью. В итоге у него те же проблемы, что и в АКП от GM – при загрязнении масла и высоких оборотах насос интенсивно изнашивается, а еще может «порадовать» зависанием лопаток.
Если копнуть чуть глубже, то обычно высокий износ имеют муфты А и D, причем, что характерно, при спокойном стиле передвижения. Для компенсации жесткой работы блокировки ГДТ фрикционы муфт и тормозов работают мягче, пытаясь обеспечить требуемый комфорт. И изнашиваются за счет повышенного времени пробуксовки.
Еще один нюанс – уменьшение внутреннего объема корпуса. В коробку влезает всего 5 литров масла, даже чуть меньше. А значит, скорость загрязнения масла растет. Зато менять его чуть дешевле. И система охлаждения иногда не справляется с нагрузками. При достаточно удачном тепловом режиме в нормальных режимах движения шансы на перегрев все же есть, особенно у владельцев, что любят «прохватить» на скорости за 150 по трассе или устраивать гонки по городским улицам. Остается добавить, что, поскольку коробки новее, запчасти для них дороже.
Конечно, список достоинств коробок также солидный. В частности, у них очень большие пределы по реально передаваемому моменту, например, в случае с дизельным M50d. А еще очень плавная работа, пока все исправно, и способность обеспечить удивительно низкий расход топлива даже у мощных бензиновых версий, если никуда не спешить.
Полный привод
Полный привод присутствует у большинства машин. Он тут с автоматическим подключением и раздаточной коробкой ATC700. Основной список проблем тот же, что был у раздаток ATC500 на поколении Е53: внешняя часть сервопривода имеет слабый редуктор с пластиковыми шестернями, внутри довольно прочная механическая часть, но есть проблемы с ресурсом игольчатых подшипников распорных вилок, а их выход из строя почти не оставляет шансы на ремонт раздаточной коробки. Ну и, конечно, цепь тоже растягивается. Страдает и проводка на раздатку, но это сущие мелочи.
Кроме того, не стоит забывать, что шлицы переднего карданного вала все так же умирают, как и на E53. Решают пазл так же, как и на Е53 – удлинением шлицевой части, заменой карданов и наваркой новых шлицов.
Моторы
Общие проблемы
«Горячий характер» двигателей преследует BMW долгие годы, и после рестайлинга наддувные моторы «не остыли». При этом рядные «шестерки» оснащены электрическими помпами и золотниковыми электрическими термостатами, управляемыми ЭБУ. На всех машинах могут встречаться электрические «жалюзи» фальшрадиаторной решетки, а у автомобилей в исполнении для жарких стран радиаторами забита вся передняя часть.
На E70 есть характерная проблема с попаданием воды на заднюю часть ГБЦ, что устраняется обычно уплотнением перегородки моторного отсека, заменой ее центральной части на новую версию. И почему-то встречается много нареканий на качество разъемов.
Бензиновые моторы
До рестайлинга машина оснащалась двумя атмосферными моторами: N52B30 (272 л.с.) или N62B48 (360 л.с.). Оба двигателя хорошо известны по Е53 и Е60. Это поколение атмосферников BMW стало сложнее и горячее, они оба оснащены бездроссельным впуском Valvetronic, регулируемым впускным коллектором DISA, уязвимыми индивидуальными катушками зажигания, очень нежными каталитическими нейтрализаторами и ВКГ сложной конструкции. Благо впрыск остался обычным, распределенным. Но среди своих сверстников это самые удачные серии моторов. У трехлитровых N52 наиболее удачная поршневая, и он объективно неплох, а 4,8-литровый вариант N62 – самый холодный и крепкий из серии, тем более что это поздняя версия.
Мотор BMW N52B30
Список неполадок тем не менее достаточно обширный. Это плавающие обороты и тяга из-за износа муфт фазорегуляторов Vanos, слабенькая ВКГ, текущие прокладки, выход из строя ДМРВ и катушек, сравнительно невысокий ресурс вкладышей, общая склонность к перегреву и высокая цена устранения последствий этого перегрева.
У «восьмерки» проблемы чуть другие, но схожи. Здесь тоже достаточно капризная система управления, плавающие обороты, стуки муфт, нет запаса по ресурсу вкладышей. Но тут не чугунные гильзы, а алюсил, а значит, вполне возможны задиры. В наших условиях это часто бывает и обычно заканчивается или гильзовкой, или заменой блока, причем оба варианта откровенно дороги. Хотя в остальном мотор даже в чем-то надежнее рядной «шестерки» N52: сказываются чуть более низкие рабочие температуры и классическая система охлаждения, которую гораздо проще сделать еще «холоднее».
Мотор BMW N62B48
После рестайлинга моторы стали значительно сложнее. Серия N55B30 получила турбонаддув и непосредственный впрыск. Что хорошо, машину миновала серия N54 с двумя турбинами и пьезоэлектрическими форсунками. Но и без того хлопот прибавилось, а шансы на задранное «колено» подросли.
Это еще более капризные моторы, чем их атмосферные версии, но характеристики у них намного лучше. Машины с турбомоторами заметно перекрывают по динамике экземпляры с атмосферными V8, а по сложности и цене обслуживания от них все же отстают. Версия 40i от версии 35i отличается чуть подросшей мощностью, в остальном все так же, новых проблем не добавилось, старые не устранили. В обзоре седьмой серии в кузове F01 я уже писал о них достаточно подробно. Там же можно сразу прочитать про N63.
Двигатели N63B44 и родственные S63B44 с Х5М – тоже наддувные, но уже V8. С пьезофорсунками (изначально), выполненные по схеме «горячее V» – с турбинами и каталитическими нейтрализаторами в развале блока и при этом с алюсиловым блоком. Звучит дорого, а в эксплуатации – короткоживущая комета. Быстро, ярко и сразу на капремонт. Даже у стоковых версий раздувает гильзы, причем без задиров. Горячие турбины убивают прокладки, трубки и даже маслосъемные колпачки за год-другой, сальники тоже умирают. Слабые цепи ГРМ и успокоители не выдерживают ни «горячего» характера, ни темперамента моторов. Форсунки – одна сплошная головная боль. После многократных модернизаций они все равно текут и отказывают. Ресурс турбин ограничен, они недешевы – правда, починка поставлена на поток.
Мотор BMW S63B44
Разумеется, ВКГ и все прокладки способствуют тому, чтобы масло лилось на дорогу. А коробки передач умирают от момента и перегревов. В общем, это вариант для сильных духом. Капремонт обойдется в сумму от 550 тысяч, и без гарантий, что сделают его идеально.
Дизельные моторы
Дизельные моторы на Е70 – бальзам для экономного владельца. Не удивляйтесь, что машины с ними заметно дороже, чем с бензиновыми. Во-первых, это, конечно, выгода по налогам – младшие дизельные моторы слабее 250 сил. Но если вы внимательно читали раздел про «зажигалки», то понимаете, что дело не только в налогах.
Третье поколение дизелей серии M57 оказалось достаточно надежным. В принципе, это самые надежные двигатели на Е70 вообще, но, к сожалению, они неидеальны.
На этом поколении моторов поменялся блок, он стал алюминиевым с чугунными гильзами. И трещины гильз и блока – настоящее бедствие для обладателей. А еще форсунки запитаны маслом через электроклапан, который иногда отказывает, и мотор остается без давления масла с понятными последствиями.
С трещинами гильз тоже все непросто. Если треснула чугунная гильза, то блок можно перегильзовать. Если треснул сам алюминиевый блок, то ремонт особого смысла не имеет, нужно его менять, но можно пересобрать мотор в чугунный блок от старого поколения. Это сложная работа: подходят не все крепежные отверстия, придется глушить некоторые каналы и так далее. В общем, это возьмутся делать не в любом сервисе. Так что не удивляйтесь, что спрос на блоки цилиндров М57 этого поколения повышенный.
Вихревые заслонки тоже никуда не делись. Надо или регулярно менять блок заслонок, или удалять их, потому что последствия их попадания в поршневую фатальны. Выпускной коллектор тонкостенный, стальной. Он склонен к прогарам изнутри, а остатки гофр повреждают турбину. Демпферный шкив коленвала со встроенным двухмассовым демпфером умеет страшно скрипеть и иногда разрушается. Как видите, у М57 тоже есть серьезнейшие проблемы, благо встречаются они далеко не у каждого мотора.
После рестайлинга на смену заслуженной серии M57 пришли моторы серии N57 нового модульного семейства. На Е70 ставили первое и второе поколение двигателей этой линейки. Основная масса моторов – это первое поколение с мощностью 245 и 306 л.с. С пьезофорсунками и только на М50d стоял мотор второго поколения, с электромагнитными форсунками и усиленный по механической части.
Из хороших новостей: блок трескается крайне редко, хотя он тоже алюминиевый с гильзами. А вот ресурс ГРМ стал менее стабильным, рассчитывать хотя бы на 200 тысяч до замены сложно и считать, что цепи «вечные», тем более не стоит. Расположены цепи со стороны маховика, для замены и контроля нужно снимать АКП, ну или мотор. Пьезофорсунки не так плохи, как на бензиновых моторах, но их ресурс тоже ограничен, а версий форсунок существует несколько. Надо быть очень осторожным после длительного обесточивания, форсунки могут потечь, так что гидроудар на дизеле схватить куда проще. Проблема с вкладышами коленвала присутствует, но сильно владельцев пока не достает. В целом, страшных проблем с ресурсом не заметно, но, возможно, просто данных пока слишком мало.
Брать или не брать?
Если вам нужен большой универсальный автомобиль престижной марки, и вы готовы его содержать – почему бы и нет? Но логичнее купить следующее поколение X5. Разница в цене не так велика, а затраты на эксплуатацию могут оказаться ниже. В целом, для машин этого класса цена покупки – лишь стартовый взнос за участие в марафоне тщеславия, нужно рассчитывать свои финансовые силы. В общем, с X5 почти как с яхтой: если цены вас волнуют, то она вам не по карману. Хотя многие владельцы со мной точно не согласятся и дальше будут восстанавливать шаровые опоры, искать дешевые аналоги и радоваться управляемости и престижу своего BMW.
Расширенное руководство по выбору BMW X5 E70
По просьбам трудящихся написал то, что ждали три года :). Короткое руководство было в бортовике предыдущего Х5.
О таких очевидных вещах, как проверка юридической честности машины говорить не буду. Сконцентрируемся больше на технике. Все фото в этой записи были сняты мною в разное время при разных обстоятельствах.
Рестайл или дорестайл
Время идет и потихоньку даже рестайловые машины превращаются в тыкву. Если раньше можно было однозначно советовать только рестайл, то сейчас нужно смотреть на состояние. Некоторые рестайловые машины могут быть в лучшем техническом и эстетическом состоянии, чем рестайловые. А некоторые владельцы уже оснастили их рестайловой оптикой по кругу, так что визуально разница будет минимальной. Да, бамперы и крылья, но как по мне, пусть лучше машина будет отличной по технической части, чем трупом, но с рестайловыми бамперами и крыльями.
Основное отличие рестайла от дорестайла – это не косметика, а узлы и агрегаты. Гамма двигателей несколько иная. О дизеле говорить не буду, так как у меня никогда его не было и боюсь написать что-то лишнее/неправильно. Так что прошу понять и простить.
На дорестайле устанавливались двигатели N52B30 (рабочий объем почти 3 литра, 272 л.с.) и N62B48 (рабочий объем почти 4.8 литра и 355 л.с.). На рестайл ставились N55B30 (306 л.с., твин-турбо) и N63B44 (400 л.с., твин-турбо). На дорестайле была 6-ступенчатая автоматическая коробка от ZF, на рестайле уже идет 8-ступка.
Двигатель N52 был у меня и я считаю его самым надежным и простым (читайте – дешевым) в обслуживании со всей этой гаммы. Да, есть там чему ломаться, но на фоне других двигателей есть над чем задуматься. Но у него есть один недостаток – он скучноват. Из проблем – помпа, маслосъемные колпачки, гидрокомпенсаторы и если проблема с гидриками запущена, то придется иметь проблему с распредвалами. Остальное (ваносы, вальвотроник) – как на других двигателях. К слову, о вальвотронику – меняется довольно просто и не нужно, как в случае с N55, разбирать полдвигателя, чтобы его заменить. Это жирный плюс. Не могу сказать, что N52 "не едет", но на фоне остальных двигателей для X5 он самый спокойный. Для экономных "плюс" – можно ставить газ, хотя я не сторонник этого мероприятия.
N52B30
N62B48 – тоже довольно надежный агрегат, но по части содержания и обслуживания будет дороже, чем N52. В плане динамических характеристик… пусть меня забросают помидорами – мне больше нравится, как едет рестайл с N55B30. Что хорошего в N62 – звук работы мотора и выхлопа – все-таки V8. Экономные тоже могут поставить ГБО. По налогам – в Украине пока все равно, а вот в ближнем зарубежье содержать его будет накладно.
N55B30 – далеко не самый удачный мотор. О его проблемах я писал отдельный пост. Но по сравнению с N63 – просто икона надежности. Если у вас есть желание купить машину с N63 внимательно прочитайте вот эту статью. Если после прочтения желание не отпало, начинайте копить деньги на содержание этого мотора. Я не рекомендую покупать машину с N63, тем более что этим повозкам уже по 10 лет и непонятно кто и как его обслуживал и как на нем ездил. Новым может быть я и купил бы такой мотор при всех его недостатках, но с пробегами за 150+ — не самое лучшее вложение. На цену авто смотреть не нужно – ну будет она дешевле пусть даже на 2000$, в первый год вложите в нее гораздо больше этой суммы.
N63B44 
N55B30
Идеал N52B30 с 8-ступкой. Но, к сожалению, таких вариантов с завода не выпускалось, самому строить – нет смысла с финансовой точки зрения. На данный момент вариант с N55B30 является оптимальным – едет лучше за счет твин-турбы и 8-ступки, машина будет свежее, но как уже раньше было написано – нужно смотреть на состояние. Рестайловая машина с N55B30 сейчас стоит дешевле 1-2 годичных корейских кроссоверов, но ее содержание могут позволить себе не все. На последние такие машины покупать – очень плохая идея.
Если выбирать между двумя машинами в отличном или очень хорошем состоянии – рестайл или дорестайл – я бы выбрал рестайл – едет поинтереснее, выглядит более свежо. Также на рестайле уже будет CIC – одна только камера заднего вида, точнее качество ее картинки чего стоит. Конечно, можно и на дорестайл поставить Андроид-планшет, но я не сторонник сего. Впрочем, об этом мы еще поговорим.
Америка или Европа
Принципиально против Америки ничего не имею – ведь все Х5, даже европейские, производятся в США. Но, учитывая наши реалии, обычно американские машины (за редким исключением) или слеплены из 2-3 или утоплены. Лучше пусть и дольше и дороже искать официал, европейца. Это мое мнение, вы можете считать иначе. С программной точки зрения все легко перешивается на Европу (прошлый мой Х5 был как раз американским), "рыжики" можно затянуть в пленку, чтобы не бросались в глаза (особенно хорошо выйдет, если машина – черная). Еще при покупке американских вариантов нужно обращать внимание на фары – очень часто рестайловые американские X5 идут со старой дорестайловой оптикой. Обидно – вроде покупаешь рестайловую машину, даже с N55 и 8-ступкой, CIC, а фары – старые. Менять их на рестайловые захотят не все – удовольствие не дешевое.
Комплектация
Доукомплектовывать BMW (любое, не только X5) – дорого. Поэтому здесь чем лучше комплектация, тем меньше придется потратить в будущем. Проблема в том, что "заряженные" варианты часто поставляются "заряженными" и в техническом плане – оснащены Adaptive Drive и Active Steering. Обе опции хороши на новых машинах, но на десятилетних – удовольствие сомнительное и не совсем дешевое. Пружинная подвеска дешевле и надежнее. Если есть задняя пневма – это не страшно. Пневма на E70 стоит относительно недорого, так что ее можно не бояться. Ходит в среднем от 60 т. км., есть недорогой неоригинал и т.д. Даже оригинал стоит около 250$ за баллон – вполне хорошая сумма.
На что нужно обратить внимание в плане комплектации:
1) Сидения и их комплектация. Седла бывают трех видов – обычные, спортивные и комфортные. Обычные неплохие, но салон с ними смотрится очень блекло. Комфорт – это топ-жир и очень хорошо, если они есть. Спортивные – средний вариант. Если они есть, то вряд ли будет желание их поменять на комфорт. А вот если есть обычные, то нет смысла искать спортивные, нужно сразу ставить комфорт. На обычных и спортивных может быть только подогрев. Этот факт нужно учитывать, поскольку встречаются варианты без подогрева, а зимой без него будет прохладно. Комфортные есть еще и с вентиляцией и массажем. Массаж лично я не оценил, а вот проветривание – полезная фича. Наличие электрорегулировок – must have, покупаем все-таки премиум кроссовер, хоть и старенький.
Стандартные сиденья и стандартный руль. Брр 
Спортивные 
Комфорт
2) Мультимедиа. На дорестайле стоит ССС, на рестайле CIC. CIC лучше во всем, дополнительную информацию можно найти в сети. Основные отличия – наличие HDD для карт и другого контента, более совершенная навигация и лучшая по качеству камера. С завода больше ничего на эти машины не ставили. Сегодня можно поставить Андроид-планшет вместо основного экрана или же NBT с F-кузовов. О муках выбора я писал ранее (www.drive2.ru/l/539619692143182613/), скажу следующее. Сейчас в моей машине есть неплохая навигация, возможность воспроизведения музыки с USB, поддержка громкой связи, воспроизведения музыки с телефона по Bluetooth с возможностью переключения треков с руля, камера заднего вида – функционал вполне устраивает даже для 2021 года. Не хватает отображения пробок и камер на навигации, но эту проблему решаю с помощью Waze, которая запускается на айфоне. Установи бы я обычный NBT, получил бы только лучший экран и возможность воспроизведения видео с флешки (сейчас видео можно воспроизводить только с DVD), но это не стоит потраченных денег. А Evo с CarPlay стоит на данный момент (под ключ, с установкой и дополнительным железом) больше, чем 10% стоимости этой машины. Не вижу смысла.
Мы отошли от темы. При покупке обращайте внимание на то, чтобы экран бы большой и желательно стоял CIC даже на дорестайловой машине (таких немало – ставили сами взамен накрывшемся CCC). Наличие маленького экрана означает ограниченный функционал девайса и все равно придется менять весь комплект (компьютер + экран) на полноценную версию или ставить Андроид-планшет, что ведет к дополнительным тратам.
Музыкальные опции вроде Logic7 лично мне как бы не нужны. Стандартный HiFi играет прилично. Но я не меломан.
CCC 
CIC
3) Панорама. Двойственные ощущения. На прошлой машине была панорама и за 4 года я ее открывал наверное раз 5 или 6. Первый раз, чтобы проверить, что работает, потом – чтобы почистить, затем – раз на природе и пару раз на трассе. Все. В прошлом году мы попали в ДТП – E70 друга дважды перевернулся. Так вот я был очень рад, что у него не было панорамы. Поскольку осколки лобового и прочего стекла со своей головы я извлекал еще и на следующий день. Думайте сами – ездить вам. Если панорама есть, проверьте, чтобы она работала, поскольку ремонт стоит около 500$
Хорошо, что не было панорамы
4) Климатические опции. Здесь у X5, как правило, все в порядке и хотя бы однозонный климат, но есть. Нужно обратить внимание, как уже отмечалось, на подогревы сидений. Было бы хорошо, если руль был бы также с подогревом. А если есть подогрев задних сидений – вообще отлично. На все это нужно смотреть при покупке, потому что позже вы его точно ставить не будете.
5) Доводчики дверей и багажника. Очень приятные функции и must have. Жаль, что у меня их нет и вряд ли уже поставлю, так как азарт дооснащения, как правило, приходит сразу после покупки машины и угасает со временем. При желании дооснастить относительно недорого. В среднем доводчик багажника стоит на разборках около 400, доводчики дверей – 500-600$.
6) Система кругового обзора. Тоже очень приятная штука и реально помогает парковаться в узких местах. Хотя бы камера заднего вида — машина немаленькая. Хотя я 4 года проездил на дорестайле без парктроников и камеры и не умер, но с камерой и парктрониками удобнее.
7) Парктроники и другие помощники вроде контроля полосы. Контроль полосы встречается редко, а вот парктроники – нужно, чтобы были, поскольку встречаются машины без них.
8) Кнопка Sport возле селектора АКПП. Она говорит как раз о наличии подвески Adaptive Drive. Если машина устраивает во всем, нет смысла отказываться из-за Adaptive Drive. Главное, чтобы она работала на момент покупки. На дорестайловых машинах, возможно, придется потратиться на стабилизатор с рестайла – сейчас около 500$, а раньше стоил 1000$ б/у.
9) Руль. Как и в случае с сидушками, BMW решило опять всех разделить. Заплатил мало денег – получил обычный и самый уродливый руль. Чуть больше – получил спорт-руль, а топ жир достается тем, кто заказал М-пакет – там М-руль.
Спортивная баранка
10) Соответствие опций. Например, если видно, что машина с М-пакетом, М-пакет установлен с завода и есть опция, закодированная в VIN, а вот руль – обычный – это должно насторожить. Куда делся М-руль?
11) Адаптивные фары. Как и с панорамой, опция спорная. С одной стороны, в положении А (авто) фары поворачивают в сторону поворота руля, а противотуманка подсвечивает поворот. Когда все это работает, свет гораздо лучше. Но когда нет, автоматом попадаете на моторчик и/или блочок. Иногда даже на весь поворотный механизм. В общем, будет с чем развлекаться. А если не ремонтировать, фары ночью будут "косоглазить" – это просто опасно, особенно на трассе.
12) Расширенная кожаная отделка. На некоторых "иксах" торпеда перетянула в кожу, также больше кожи на дверных картах. Опция бесполезная, но приятная.
Кожа-рожа
13) USB, громкая связь и прочие прелести жизни. Нужно проверить, если USB-разъем в подлокотнике, поддерживается громкая связь и т.д.
14) Система креплений багажа в багажнике. Очень полезная штука.
15) Семиместный салон. Часто встречается на американцах. На практике пользы мало, зато прилично съедает пространство багажника. Как по мне, лучше брать пятиместный.
16) Климатическое лобовое стекло. Отличить можно по фиолетовому оттенку стекла. Кто пробовал, тот оценит.
17) Проекция. Не скажу, что must have, но если она есть, то это только плюс.
Остальные опции, раз я о них не вспомнил, второстепенны.
Лучше всего составить список опций, которые бы хотелось видеть в машине и затем пройтись по ним во время рассмотрения очередного кандидата.
На что обратить внимание при покупке
1) Диагностика с помощью Rheingold или подобной программы. Учитывая, что ошибки можно стереть перед показом машины, лучше всего прочитать их после небольшой поездки – серьезные ошибки проявят себя спустя 10-20 км. Не знаю, сможете ли вы уговорить продавца на такой тест-драйв, но все же.
2) Нужно извлечь масляный фильтр и проверить его на наличие стружки. Если стружка есть, дальнейший разговор можно не продолжать.
3) Потеки масла по двигателю. Течь прокладки клапанной крышки или маслообменника быстро и недорого устраняется, чего не скажешь о течи прокладки поддона (нужно снимать подрамник) и заднего сальника коленвала (снятие АКПП). Встречается часто и не есть поводом для отказа от покупки, но есть поводом для торга.
4) Пинки, пробуксовки и прочие неприятные ощущения при переключении АКПП. Скоро понадобится не совсем дешевый ремонт, так что лучше искать другой вариант – все равно всю стоимость ремонта вам не уступят.
5) Работает или нет ручник. Обычно выходит из строя блок управления. Стоимость ремонта 100-200$. Если в целом вся машина нормальная, можно поторговаться.
6) Работоспособность панорамы. Ремонт недешевый, поэтому лучше, чтобы она работала.
7) Работают ли кнопки на руле. Если нет, то нужно менять шлейф, пайка не всегда помогает.
8) Состояние резины и тормозных дисков. Как бы это расходники, но дорогие. Так что если состояние покрышек оставляет желать лучшего, торгуемся. Это очевидные вещи.
9) Справа в багажнике особенно на дорестайле может собираться вода. Открываем багажник, снимаем фальш-дверцу справа, просовываем руку в самый низ. Если там мокро – можем торговаться.
10) Часто выходят со строя адаптивные фары. Проверять нужно их при покупке, а не после.
11) На рестайловых машинах часто трескается боковина водительской сидушки, поскольку немцы сэкономили и выполнили ее из кожзама. Это повод для торга.
12) Все косяки по окраске лучше смотреть на подъемнике снизу вверх. Вот там видно все – потеки лака, плохо отполированные участки, переходы и т.д.
13) В сервисном меню (или через Bluetooth-адаптер) смотрим температуру на ходу. Немцы пожадничали на индикатор температуры ОЖ. Нормальная температура 107-110 градусов. Если выше, то есть проблемы с охлаждением – возможно, придется менять термостат, помпу, кулер, чистить радикаторы, а может все это вместе.
14) При тестдрайве пробуем проехать участки со скоростью 80, 100, 120, 140, 160. Наличие вибрации на руле может говорить не только о плохой балансировке дисков, но и о проблеме с приводами, которая на иксах встречается чаще, чем хотелось бы.
15) Есть ли фаркоп. Если он есть, выясняем, использовал ли его хозяин по назначению. Коробки и редукторы не выдерживают дополнительных нагрузок и если регулярно машина возила за собой лодку или прицеп с картошкой, можно сказать, что эти узлы уже изношены и скоро придется их заменить.
16) Нужно проехаться по плохой дороге. Прислушаться к ходовке. Стабилизатор, стойки стабилизатора вроде бы и не очень дорогие детали, если речь не идет об адаптивном стабилизаторе. Также звуки могут издавать рычаги и стойки. Тут тоже стоимость зависит от комплектации. Если звуки есть, лучше заехать на "трясучку" (вибростенд), чтобы понимать, что именно вышло со строя.
Как выбрать БМВ Х5 и не облажаться
БМВ Х5 в кузове Е53 стали продаваться еще в далеком 2000 году, но споры о легендарной модели до сих пор не угасают. Поклонники БМВ ценят эту модель за надежный кузов, легкость и маневренность в управлении и удивительную для внедорожника мощность, противники же указывают на необходимость серьезных расходов при эксплуатации такого автомобиля. Чем так интересен БМВ Х5 Е53 серии и каких ошибок при покупке стоит избегать – в нашем материале.
Кузов и комплектация
Любители БМВ часто позиционируют БМВ Х5 как внедорожник , но это не совсем так. Баварский концерн выпустил кроссовер с повышенной проходимостью и спортивным функционалом – и статистика продаж БМВ Х5 показывает, что это было верное решение.
Модель задумывалась как прямой конкурент Range Rover, и превзойти конкурента по части оборудования, безусловно, удалось. При этом многие детали кузова повторяли конкурента: Х5 получил не только красивый «хищный» дизайн, но и легкосплавные диски, двустворчатую заднюю дверь и шикарную комплектацию. Классические деревянные и кожаные вставки, климат-контроль, ортопедические кресла и электронный люк разместились в стандартной комплектации просторного салона.
Что же касается коррозии, то кузов Х5 демонстрирует высокую устойчивость к ржавчине. Антикоррозийная обработка днища защищена даже от реагентов на дорогах в зимнее время года. Следы ржавчины на кузове подержанного БМВ Х5 – скорее последствия ДТП и ошибок в последующей покраске, чем повальная тенденция.
С 2003 года БМВ Х5 выпускается в рестайлинговой версии : изменения претерпели фары, радиаторная решетка и капот. А вот технические характеристики изменились более существенно, как и линейка моторов в модели.
Двигатели
Изначально модель оснащалась тремя типами моторов серии М:
- бензиновым с шестью цилиндрами объемом 3 литра M54 и мощностью 231 л.с. (Х5 3.0i);
- бензиновым 8-цилиндровым двигателем V-образной формы М62 мощностью 286 л.с. (Х5 4.4i);
- дизельным 6-цилиндровым двигателем объемом 3 литра M57 и мощностью 184 л.с. с системой впрыска топлива Common Rail (Х5 3.0d).
После 2003 года на БМВ Х5 стали ставить моторы N-серии. Они выиграли в плане динамики и экономичности топливного расхода, но проигрывали в плане долговечности эксплуатации.
Что касается выбора двигателя на подержанном БМВ Х5, самым оптимальным вариантом представляется надежный 3,0 бензиновый M54. При должном уходе он не доставит проблем.
Для любителей мощных моторов 231 л.с. окажется маловато. M62TU – та самая легендарная «восьмерка» V-образной формы – порадует владельца бодрыми 286 л.с., но потребует дополнительного ухода. Эта модель двигателя предрасположена к перегреву, потребляет больше топлива и масла и не терпит экономии на расходниках.
Нельзя обойти вниманием и модифицированный M62TU 4,6 iS (347 л. с.), и его старшего брата 4,8 iS (N62, 360 л. с.). Разгон до 100 км/ч за 6,1 с – вот что делает БМВ Х5 истинно «спортивным». Правда, эксклюзивный мотор для истинных фанатов БМВ потребует и соответствующих вложений, ведь «кушает» iS 20-25 литров бензина в городе.
Что касается дизельного мотора в БМВ Х5, то он на протяжении выпуска модели существенных изменений не претерпел – 3,0 объема и 6 цилиндров у М57 обеспечивают стабильную работу и мощность до 218 «лошадей». Ресурс дизельного двигателя очень высок.
Трансмиссия и подвеска
Обе трансмиссии в модели Х5 в кузове Е53 достаточно надежны, но найти механическую КПП будет непросто. Что касается автомата, до рестайлинга на Х5 ставили пятиступенчатые ZF 5HP24, а после 2004 года – шестиступенчатые ZF 6HP26. Срок службы АКПП на БМВ Х5 порядка 300 тысяч км пробега, дальше потребуется ремонт. Переключается «автомат» быстро и умно, и даже экономит расход топлива.
Подвеска БМВ Х5 вызывает нарекания у тех его владельцев, кто привык гонять по бездорожью на низкопрофильной резине. Подвеска же спортивного кроссовера, коим, собственно, и является Х5, попросту не рассчитана на агрессивную езду по плохим дорогам, . А вот в условиях города и любых дорожных покрытий (при наличии дороги!) она проблем не доставит. К тому же управление и маневренность модели – на высоте.
Рестайлинг 2003 года затронул и полный привод БМВ Х5 Е53. Технология переброса крутящего момента на переднюю ось в случае такой необходимости получила название xDrive.
Рулевое управление
Стоит также обратить внимание на потерю герметичности маслостойких уплотнителей рулевых реек. Особенно касается Х5 е53 первых годов выпуска.
Насосы гидроусилителя руля у бензиновых Х5 не являются также эталоном надежности, пускают стружку после 200-300 тысяч км пробега по всей системе.
Люфт в зацеплении червячной передачи рулевой рейки появляется уже после 100 000 км пробега и сразу выходит из нормы. Также после 100 000 км пробега потребует внимания и рулевой кардан.
Периодически в е53 встречается расслаивание дренажей рукава высокого давления шланга ГУР.
Электроника
БМВ Х5 действительно «нашпигована» электроникой. Не секрет, что баварский концерн очень увлекается автоматикой. Это повышает безопасность езды и существенно расширяет опционал автомобиля, но в случае некачественного обслуживания может привести к значительным расходам.
Достаточно отметить некоторые автоматические опции Х5. Так, например, при резком отпускании педали газа, тормозная система готовится к экстренному торможению. Спуск с наклонной поверхности тоже регулируется автоматически, скорость удерживается порядка 11 км/ч. Амортизация автомобиля также регулируется автоматически, в зависимости от анализа условий дорожного покрытия. Система xDrive самостоятельно регулирует крутящий момент на задней оси, перебрасывая его на переднюю в зависимости от режима движения, крутизны маневров и состояния дороги.
Итого
Несмотря на солидный возраст, БМВ Х5 манит потенциальных владельцев своей яркой внешностью, надежностью, управляемостью и удивительной для кроссовера динамикой. Отпугнуть от покупки могут только рассказы о дороговизне обслуживания модели и бешеной стоимости ремонта.
Чтобы избежать этих неприятностей, при покупке подержаного БМВ Х5 тщательно изучайте историю машины, проверяйте документы владельца и не поленитесь отправиться на СТО. В конечном счете состояние Х5 зависит не столько от года выпуска и технических характеристик, сколько от инвестиций и качественного ухода предыдущего владельца.
Дешевый BMW X5 с большим пробегом: стоит брать или бежать без оглядки?
В прошлый раз мы разобрали «по-винтикам» подержанный Audi Q7 первого поколения, теперь настала очередь BMW X5. Это будет модель второй генерации 2008-2010 годов выпуска.
ДВИГАТЕЛИ
Второе поколение BMW X5 (серия Е70) оснащалось бензиновыми атмосферными моторами: рядной «шестеркой» объемом 3,0 л (272 силы) и 4,8-литровым V8 мощностью 355 л.с. Дизелей тоже было два: рядная «шестерка» в двух вариантах мощности 231 и 286 сил (с двумя нагнетателями). После рестайлинга 2010 года вместо бензиновых моторов появились наддувные: 3-литровый L6 (306 л.с.) и 4,4-литровый V8 мощностью 407 сил с двумя турбокомпрессорами. Дизельные рядные «шестерки» теперь выступают в четырех версиях 245, 265, 306 и 381 «лошади».
Трехлитровый атмосферник грешил стуком гидрокомпенсаторов на холодную. Дилеры меняли по гарантии головку блока цилиндров в сборе, хотя достаточно было обновить только компенсаторы, что и делали на специализированных СТО. На этом моторе случались проблемы с системой изменения фаз газораспределения VANOS – заклинивал гидроклапан фазовозвращателя. Ремонт обойдется от 15 000 руб.
Нередко случались неполадки с клапаном вентиляции картерных газов, встроенного в клапанную крышку (от 11 000 руб.). Вроде бы мелочь, но из-за этого в холода могут перемерзнуть каналы отвода газов, что приведет к выдавливанию масла через сальники и уплотнения. Немцы доработали узел, но проблема полностью так и не решилась, зато увеличился ресурс самого клапана до 50 – 70 тысяч км.
Бензиновая 306-сильная «шестерка» оснащена двумя турбинами – одна работает на низких оборотах, вторая – на высоких. Поэтому мощности и момента у нее в избытке. Зато расход масла – до 500 г на 1000 км. Причем сервисмены это нормальным. Если же аппетит будет больше, придется принимать меры – менять маслосъемные колпачки клапанов (6500 руб.) или поршневые кольца (8000 руб.). В группе риска у мотора клапан EGR (вентиляции картера), который надо периодически чистить и вовремя менять.
Кстати, масло должно соответствовать требованиям для конкретной модификации Х5. В противном случае начнут закоксовываться клапана с гидрокомпенсаторами.
К 100 000-150 000 км приходит пора менять опоры двигателя (от 9500 руб. за штуку). Если после их обновления мотор будет продолжать работать с вибрацией, скорее всего, придется покупать комплект новых форсунок (по 25 000 руб.). Заодно обновляются и индивидуальные катушки зажигания (по 13 800 руб.), которые редко выхаживают больше 100 000 км. К этому времени может выйти из строя топливный насос – от 12 500 руб., а также блок управления двигателем (100 000 руб.). После 150 000 км может понадобиться замена турбины – она к этому времени обычно начинает гнать масло.
Атмосферный 4,8i V8 тоже любит масло. Правда, только после того, как залягут маслосъемные кольца – обычно после сотни тысяч км. Замена обойдется в 35 000-50 000 руб. Основное средство борьбы с закоксовыванием колец – более частая замена масла: в среднем каждые 10 000 км, а не через 15-20 тысяч, как советует борткомпьютер. К этому времени так же могут «потеть» сальники коленвала. Но если потение не сильное, то так можно ездить еще долго. Больше косяков у «восьмерки» нет. Мотор не зря считается самым надежным в линейке двигателей Е70.
Зато его турбонаддувный преемник расходует масла еще больше. Но если его потребление будет более 700 граммов на 1000 км, надо принимать меры. Мотор замечен в появлении задиров в цилиндропоршневой группе, а также преждевременном износе турбин, которые начинают обильно гнать масло. Интересно, что аналогичный двигатель на Х5М лишен этих проблем за счет эффективного охлаждения масла и радиаторов большей площади.
Качественное масло и своевременная его замена способствуют продлению жизни турбомоторам. Установите турботаймера или давайте мотору некоторое время поработать на холостых для охлаждения подшипников нагнетателя. Эти рекомендации в равной мере можно отнести и к дизелям.
У X5 их целых три. Хотя по большому счету это одна и та же 3-литровая рядная турбо-«шестерка» N57D с разной степенью форсировки, а самые мощные оснащены двумя турбокомпрессорами. Вообще, все они надежны. Однако в России быстро забиваются отработкой вихревые заслонки. При хорошем уходе турбина запросто доживает до 250 000 км. Правда, замена обойдется в 80 000 руб. Если турбина лишь потеет маслом, не страшно – в таком состоянии она запросто прослужит еще тысяч 50-70. Только следите за уровнем масла. Немецкие моторы чувствительны к качеству топлива и масла, а также любят соблюдения норм межсервисного пробега. Вместе с заменами масла и фильтров, надо каждый год промывать топливный бак. Такие простые на первый взгляд меры уберегут от преждевременных замен форсунок впрыска (по 32 000 руб.), турбины (от 90 000 руб.) и ТНВД (от 75 000 руб.).
Для каждого мотора можно выделить характерные неисправности, хотя по большому счету у всех «шестерок» болезни одинаковы. Впрочем, у базового 235-сильного мотора отказывает вакуумный клапан турбины. А вот версия с 286 «лошадями» под капотом страдает неисправностью преобразователя турбины. Устанавливаемый на рестайлинговый Х5 265-сильный дизель отличается посторонним шумом, напоминающим присвист ремня или ролика. Он появляется во время интенсивного разгона в диапазоне от 2500 до 3000 об/мин. Механики уверяет, что этот звук не является признаком неисправности.
Среди общих слабых мест можно назвать обламывающийся болт ролика приводного ремня навесных агрегатов на машинах 2008-2009 годов. Автомобили с потенциально возможной неисправностью попали под отзывную кампанию BMW. К сотне тысяч км обычно радиатор сдается на милость химическим реагентам, которыми поливают наши зимние дороги. Чуть дольше выдерживает помпа с электроприводом (от 25 000 руб.), хотя в интернет-магазине ее можно взять за «десятку».
Распространенная болезнь Х5 серии Е70 – трескающийся поддон двигателя. В большинстве случаев причина в превышении момента затяжки сливного болта. Для замены поддона необходимо вывешивать двигатель. Новая деталь у официалов стоит около 30 000 руб., а за работу придется выложить еще 20 000.
ТРАНСМИССИЯ
Диагностика коробки передач и трансмиссии 4х4 на подержанном баварском кроссовере обязательны. Ведь на BMW медленно не ездят и Х5 здесь отнюдь не исключение. Шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP26 ставился на Х5 до рестайлинга и в целом надежен. Правда, если на кроссовере периодически отжигали, то второму владельцу коробка достанется на 90% изношенной. Поэтому без проверки АКП этот автомобиль покупать нельзя. После 100 000-150 000 км могут появиться толчки и дерганья. Если после смены масла с последующей адаптацией коробка пинаться не прекратила, надо перепрошить блок управления коробкой. Если и это не помогло, меняют блок мехатроника.
Сбои в АКП и периодические уходы в аварийный режим подразумевают износ или деформацию адаптера и втулок между блоком клапанов и узлом мехатроника. Это резино-пластиковые уплотнения (от 1250 руб.), которые легко меняются, и продаются в интернете комплектом из шести деталей. Причем лучше брать оригинальные – стоят они те же копейки, но служат гораздо дольше, на 100 тысяч км их точно хватает. Меняются сальники-адаптеры вместе с поддоном (от 7500 руб.), в который встроен фильтр. Тем более, что больше 150 000 км он все равно не выдерживает. Кстати, поддон пластиковый и при превышении момента затяжки сливной пробки он может треснуть.
Слишком активным водители к сотне тысяч км придется менять моторчик привода раздаточной коробки. Он стоит от 38 000 руб., а «раздатка» под 150 000. Как только почувствовали неладное в трансмиссии, не тяните с заменой РК. В противном случае быстро выйдет из строя передний редуктор (от 100 000 руб.). Да и задний редуктор у гонщиков умирает уже на пробеге 80-120 тыс. км. Причем новый оценивается в сотню тысяч руб.
ПОДВЕСКА
На Х5 Е70 может быть три типа подвески: обычная пружинная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневматической подвеской на задней оси. На рынке немного машин с пружинной подвеской, хотя именно с такой подержанный кроссовер предпочтительнее. В ходовой первыми напомнят о себе к 50 000 км стойки стабилизатора, так называемые косточки (от 4500 руб. за штуку). Немногим дольше служат передние рычаги (от 15 000 руб.) и шаровые опоры (от 4500 руб.). К сотне тысяч придет черед ступичных подшипников (по 12 500 руб.) и амортизаторов (по 9000 — 16 500 руб.). На удивление долго, больше 100 000 км, выдерживают опорные подшипники передних стоек (по 6500 руб.). Подвеска 70-го считается крепче предшественника.
Хуже то, что на нашем рынке преобладают дорогие версии Х5 с пневматической подвеской. Ресурс пневмоэлементов (подушек) около 150 тыс. км, а стоимость одной пневмоподушки порядка 60 000 руб. Зато компрессор (от 70 000 руб.) живет в два раз дольше. Многие Х5 оснащены системой Adaptive Drive с активными стабилизаторами. Они доставали владельцев сильным грохотом н неровностях. Немцы модернизировали эти детали и на машинах моложе 2011 года такого безобразия уже нет. К тому же за новый передний стабилизатор дилеры просят 150 000 рублей, а в интернет-магазине – около 80 000. Примерно столько будет стоить активная рулевая рейка. Может ресурс у нее и не отличается от обычной, зато ценник, как минимум, вдвое дороже.
КУЗОВ
Кузовное железо у Х5 крепкое, да и лакокрасочное покрытие не подводит. Вот только хромированные детали сдаются на милость реагентам – мутнеют и покрываются разводами и темными пятнами. Причем их хватает на 2-4 года. Например, многие меняют серебристую окантовку вокруг окон за 90 000 рублей, но через некоторое время и на них снова появляются точки и разводы.
Стекло панорамной крыши нередко лопается, а приводящий его в движение механизм подклинивает. Вода в салоне может появиться из-за забитых сливов под ветровым стеклом или через люк. Причем вода может проникать и под капот, аккурат под главный тормозной цилиндр, а потом заливает блок управления двигателем (под 100 000 руб.). Магистраль омывателя заднего стекла со временем рассыхается, теряет эластичность и начинает подтекать. Меняется на ВАЗовский аналог.
Протекают уплотнители задних фонарей (по 15 000 руб.), из-за чего окисляются контакты на плате. Стекла головных фар растрескиваются, через трещины влага попадает к блокам розжига ксенона, из-за чего они выходят из строя. Стоимость фары от 100 000 руб. Срываются и теряются крышки омывателей фар. Особенно часто это происходит зимой, когда в морозы «выдавливает» форсунку омывателя из бампера, и она не может вернуться в исходное положение.
В салоне живут сверчки, причем больше всего их в багажнике и задней части салона. Посторонние звуки издает так же полка багажника. Со временем отслаивается верхняя накладка крышки бардачка, препятствуя ее открытию, трескивается лак на декоративных вставках под дерево. Стираются значки на кнопках управления климатом, трескаются и разрушаются кнопки включения вентиляции сидений.
Электрика – не самая сильная сторона Х5. Климатическая установка иногда начинает глючить. Впрочем, привести ее в чувство удается после сброса минусовой клеммы аккумулятора. Иногда происходит короткое замыкание подогрева сидений и прожигание обшивки подушки водительского кресла. Надо следить за состоянием батареи, поскольку из-за большого количества потребителей она может разрядиться уже через 2-3 года. А у дилера аккумулятор стоит почти 25 000 руб., хотя в магазине – в несколько раз дешевле.
Однако кроме надежности есть еще и потребительские свойства, которые могут оказаться решающими в выборе машины. Например, BMW отличается точностью управления и отменными динамическими характеристиками, за что его и ценят. У него отличные тормоза и при этом очень достойный уровень комфорта, хотя плавность хода не столь высока (расплата за управляемость). По совокупности качеств в своем классе Х5 в кузове Е70 однозначно лидирует, однако найти живой экземпляр будет очень непросто.