Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Жертва народной любви: стоит ли покупать BMW 5 series E39 за 500 тысяч рублей
BMW 5 серии в четвертом поколении с индексом E39 – одна из тех машин, для которых можно проводить конкурс на самое заезженное народное прозвище. Еще одна популярная пластинка играет саундтрек «последняя настоящая классическая BMW», а шанс найти идеальную машину, несмотря на такую любовь и популярность, крайне мал. По крайней мере, за сумму, которая выглядит приличной для модели, дебютировавшей в 1995 году, обычно предлагается что-то неприличное – а наши коллеги из Авито Авто говорят, что за действительно живые экземпляры просят около полумиллиона рублей. Стоит ли платить такие деньги за нестареющий образ, и с чем придется столкнуться при покупке?
В о многом BMW как бренд и E39 как один из его ярких представителей становятся «жертвами народной любви». Сложившийся с девяностых крутой образ, помноженный на действительно харизматичную внешность, сделали эти машины желанной покупкой для многих – а вторичный рынок, что называется, уравнял шансы такую покупку осуществить. В результате возраст и низкий входной порог цены постепенно выкосили ряды достойных экземпляров, сделав живую E39 большой редкостью. Разумеется, это отражается и в цене машин, претендующих на статус живых: в среднем верх рынка колеблется на отметке в полмиллиона рублей. А ведь это в большинстве своем образцы с истинным пробегом за 300, а то и за 500 тысяч километров…
Традиционно начиная выбор машины с кузова, отметим, что возраст здесь не помножен, а буквально возведен в степень «крутости» модели. На «пятерках» почти всегда ездят серьезно: резко и дерзко – если не каждый день, то как минимум раз в неделю. Для нас это означает, что найти не битую машину не просто сложно, а почти невозможно: как поется в известной песне про отношения кузовных мастеров и BMW, «каждый, кто не первый – тот у нее второй». Однако это не значит, что нужно мириться с последствиями кустарного ремонта и изваяниями из шпатлевки на поверхности кузова. Осматривать традиционно нужно не красивую обертку, а арки, низы дверей, кромку лобового стекла и пороги. Кроме того, в зоне риска – и полы, причем как снаружи, так и изнутри: снаружи днище едят реагенты, а изнутри – влага из-за негерметичных уплотнителей. При осмотре не поленитесь поднять ковры и прощупать напольное покрытие: по ряду причин вроде забитых сливов люка, оторванной гидроизоляции дверей и так далее вода нередко находит сюда дорогу. Ну а задача хозяина – сделать так, чтобы внутренняя влажность не сравнялась с наружной.
Здесь же в очередной раз напомним о необходимости тщательно проверять соответствие номеров кузова и двигателя с тем, что указано в документах. Учитывая статус, эти машины любили не только их владельцы, но и угонщики – а предыдущий абзац показывает, что спрос на кузовные запчасти есть всегда. В общем, осматривайте швы и тщательно изучайте прошлое и настоящее машины: текущий статус по угонам и залогам, а также аварийную историю. Здесь лучше не экономить сотню-другую рублей и проверить машину не только по открытым базам, но и в платных сервисах вроде Автотеки , где можно также отследить зарегистрированные пробеги.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
И еще немного о кузове: помимо привычного глазу седана E39 выпускалась и в виде универсала. Популярность пятидверок у нас крайне низка: в структуре вторичного рынка они занимают менее 1%, так что если вы ищете именно такую машину, придется повозиться, а может и подождать. Технически универсалы почти ничем не отличались: единственная заметная особенность – самовыравнивающаяся за счет пневмоэлементов задняя подвеска.
А вот у седанов никакой пневмы не было: исключительно МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Это, впрочем, не мешает подвеске быть довольно затратной в качественном ремонте: к примеру, спереди здесь появились алюминиевые рычаги, а задний «Z-link» требователен к состоянию сайлентблоков и рычагов, которое влияет не только на ездовой комфорт, но и на углы установки колес. Конечно, почти для всего есть заменители, но что простительно «пятерке» за 200 тысяч, неприемлемо для экземпляра за 500: неоригинальные стальные рычаги и прочая экономия на спичках – это потеря в качестве настройки подвески и повод поторговаться.
Рулевое управление здесь бывает двух вариантов: машины с рядными моторами получили реечный механизм, а версии с V8 сохранили рулевой редуктор, как на предыдущем поколении. На практике с учетом возраста разницы практически нет – «ходимость» у редукторного варианта повыше, но ремонт давно освоен, и при наличии люфтов и стуков можно банально сторговать 10-15 тысяч на ремонт рулевого у понравившейся машины. То же относится и к гидроусилителю.
Коробки передач для «пятерки» предлагались как механические, так и автоматические. Пятиступенчатая механика – производства ZF, а на самые мощные «пятерки» с V8 ставилась шестиступенчатая Getrag 420G. Все МКП прочны и беспроблемны, а одна из затратных точек помимо собственно переборки коробки – это двухмассовый маховик, который традиционно неприлично дорог: под сто тысяч за оригинал и 30-40 за варианты от Valeo, Sachs или Luk. На этом фоне нелишним будет не только убедиться в том, что коробка не вибрирует и не воет, а синхронизаторы еще не кончились, но и поинтересоваться, когда и как обслуживалось сцепление.
Автоматические коробки передач тоже представлены двумя производителями: ZF и GM. Вторая поставляла на «пятерки» свою 5L40E – популярную и вполне надежную, но довольно чувствительную к чистоте масла и не любящую агрессивной езды. Учитывая, что отнюдь не все владельцы старых BMW любят менять масло в АКП (а некоторые и вовсе придерживаются «официальной» позиции о масле на весь срок службы), это выливается в преждевременное старение гидроблока, соленоидов и маслонасоса из-за грязного жженого масла. С таким подходом коробка может и не отходить свои 200-300 тысяч – хотя учитывая возраст машин и типовой стиль эксплуатации, найти экземпляр с ни разу не вскрывавшейся АКП уже сложно, так что поинтересоваться стоит скорее об истории обслуживания и ремонта.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
Коробки ZF представлены здесь серией 5HP, покрывающей всю линейку моторов: от 5HP18/5HP19 с младшими двигателями до 5HP24/5HP30 на более мощных вариантах. Эти агрегаты менее чувствительны к состоянию масла – читай «дольше сопротивляются варварской эксплуатации». Тем не менее, выбирая машину не на несколько месяцев, а на несколько лет, стоит подробно побеседовать с продавцом об обслуживании, подкрепленном документально, а также уделить внимание диагностике коробки. В ремонте эти агрегаты освоены, но вкладывать в ремонт пятую часть стоимости покупки хочется хотя бы через пару-тройку лет эксплуатации.
Моторы – это одновременно самое сложное и самое простое при выборе E39. Сложность в том, что за 9 лет выпуска под капотом прописалось более полутора десятков агрегатов, поэтому поиск конкретного мотора в хорошем состоянии может затянуться. Простота выбора же обусловлена тем фактом, что неудачных моторов у этого поколения «пятерки» просто не было. Базовые бензиновые машины до рестайлинга оснащались рядными «шестерками» серии M52: 2-литровым M52B20, 2,5-литровым M52B25 и 2,8-литровым M52B28, которые в 1998 году получили обновление и соответствующую вставку TU перед буквой B. Обновление, кроме прочего, включало добавление регулировки фаз газораспределения не только на впуске, но и на выпуске: Double VANOS. «Ваносы», кстати, стоит внимательно слушать на холодную и все равно включать в список потенциальных вложений, если речь идет о покупке машины на долгий срок. Помните, что Double VANOS – это 30 тысяч только за «исполнительный узел», не считая цены работы. При этом цена того же комплектного узла для ранних моторов с изменением фаз газораспределения только на впуске может быть не ниже, а даже выше, доходя до 50 тысяч и более.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
Еще одна особенность моторов M52 – никасил. О проблеме износа никасилового покрытия цилиндров при использовании высокосернистого топлива известно, пожалуй, каждому, кто хотя бы немного интересовался покупкой BMW тех лет. Однако на практике встретить машину с «поеденными» цилиндрами практически нереально: проблема была актуальна исключительно для США с их топливом, и немцы со временем решили вопрос переходом на чугунные гильзы – а приехавшие из Штатов «ранние» машины к настоящему моменту почти гарантированно пережили ремонт с гильзовкой. Остальная же масса автомобилей с топливом такого качества не сталкивалась – а потому износ цилиндров здесь будет вполне пропорционален пробегу.
Рестайлинг принес новые базовые моторы той же рядной компоновки, но с индексом M54: 2,2-литровый M54B22, 2,5-литровый M54B25 и 3-литровый M54B30. Здесь гильзы уже были чугунными, а переработка двигателей принесла с собой не только прирост мощности, но и увеличение рабочей температуры – а соответственно, и более выраженную склонность к старению резиновых и пластиковых элементов, залеганию поршневых колец и расходу масла. Тем не менее, к числу неудачных и эти «шестерки» не относятся: при условии приличного обслуживания, включающего не только замену масла, но и внимание к системе охлаждения, их ресурс вполне достойный.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
Вообще выбор масла для обладателей BMW – вопрос зачастую сакральный. Углубляться не будем, но если владелец увлеченно рассказывает вам о том, какое масло он льет, аргументируя это результатами каких-то исследований – это скорее добрый знак, чем плохой: от масла здесь и вправду зависит немало. Адепты стратегии «лучше лить минералку, но менять каждые 7 тысяч» или просто берущие «что есть в магазине», обычно покупают E39 из средне-нижней ценовой категории, и риск наткнуться на «недолюбленный» мотор в машине по верхней планке рынка низок. Тем не менее, разобраться с «масляным прошлым» стоит – хотя бы для того, чтобы определиться с дальнейшим выбором и обслуживанием.
Старшие моторы на E39 – это V8 серии M62 объемом 3,5 или 4,4 литра. Венчал линейку пятилитровый S62 на M5, выдающий почти 400 л.с. Надежность этих агрегатов тоже не вызывает серьезных нареканий, а основные сложности связаны все с тем же жестким температурным режимом, который зашкаливает за сотню градусов. Отсюда – все то же старение масла, резины и пластика и все то же залегание поршневых колец с прогрессирующим расходом масла. Выбирая машину с таким мотором, стоит помнить о том, что убить можно все, а еще о том, что седан с V8 никто не приобретал для воскресных поездок в церковь. Верить здесь стоит только диагностике, причем не только компьютерной, но и физической. Абсолютно для всех моторов – не только V8 – рекомендован осмотр с эндоскопом, включающий проверку состояния стенок цилиндра, а также продуктов угара масла на днище поршня и «шубы» на клапанах.
ТОП-5 премиальных седанов за 500 тыс. рублей
Это не фантастика и не обман: реальные владельцы продают свои седаны премиум-класса всего за полмиллиона. Единственный подвох заключен в возрасте такого транспорта — в среднем 10-15 лет. Есть у такого решения как свои плюсы, так и минусы, так что остановимся на пятерке самых интересных моделей, выделив важные моменты при покупке.
BMW 5 (E60)
Автомобиль пришел на смену классическим «бумерам» в 2003 году и отличался не только более сложной техникой, но и спорным дизайном. Козыри этой модели: управляемость, комфорт, налет спортивности в поведении шасси, а также задний привод (или полный). Даже сегодня машина выглядит свежо и рулится так же круто, как и 15 лет назад. Правда, только в том случае, если за седаном как следует ухаживали.
Практика показывает, что найти E60 в идеальном состоянии почти нереально, особенно за небольшие деньги. А довести до состояния нового авто ушатанный вариант окажется космически дорого, поэтому многие покупают запчасти на разборках и ставят неоригинал. Наибольшее из зол — это фирменная подвеска из кованого алюминия. Стоит такое удовольствие при замене прилично — что детали, что работа. Другие типичные проблемы: поломка автоматической коробки передач, глюки электроники, а также выход из строя турбины. Но об этом ниже.
В активе немецкой модели сперва значились бензиновые рядные «шестерки» M54 2.5 и 3.0, но их перестали использовать с 2005 года. Это были отголоски так называемых вечных моторов BMW, которые также славились своей прожорливостью и не вписывались в экологические нормы. После переходной модификации в 2007 году на рынок вышли двигатели c непосредственным впрыском — менее прожорливые, но более сложные по технике, с рядом недолговечных элементов (катушки зажигания, форсунки, топливный насос).
Немало попадается и дизельных вариантов из Европы. Особую ценность представляет неубиваемый 3-литровый R6 из серии M57. Куда меньше надежности вам подарит R4 из серии M47 объемом 2 л — ставился в период с 2005 по 2007 годы и имеет склонность к образованию трещин в валах. Пришедший ему на смену N47 D 2.0 страдает проблемами в области цепного привода ГРМ.
Audi A6 (C6)
Третье поколение стало на конвейер в 2004 году, а в 2008-м претерпело рестайлинг. А6 можно назвать балансом между спортивностью и подчеркнутым комфортом: пускай «Ауди» рулится не так суперски, как БМВ, но это солидный и уютный автомобиль с хорошим салоном. Привод бывает передним и полным, подвеска не шокирует сложными решениями, но замена передней требуется часто, и стоит это недешево. Особенно страдают на наших дорогах нижние рычаги. Попутно готовиться нужно к замене рулевой рейки, потому что ходит она за пределами автобана недолго.
- 2.4 V6 на 177 л.с. — надежный и не особо прожорливый, для спокойных водителей;
- 4.2 V8 на 335 л.с. — бодрый, но с аппетитом и затратным обслуживанием (плюс транспортный налог);
- 2.8 FSI, 3.2 V6 FSI, 4.2 V8 FSI — более экономичные моторы, появившиеся позже;
- 2.0 TFSI, 3.0 V6 TFSI — сложные агрегаты, которые при пробеге 200-300 тыс. км требуют дорогостоящей замены цепи ГРМ;
- 2.7 V6 TDI и 3.0 V6 TDI — на пробеге 200-250 тыс. км требуют замены верхней цепи ГРМ и впускного коллектора, но этот дизельный C6 все равно является одним из самых надежных вариантов.
Volvo S80 (II поколение)
Этот премиум-седан начал выпускаться позже своих конкурентов — с 2006 года, при этом доступен на «вторичке» с точно таким же ценником. По-своему интересный, очень комфортабельный автомобиль скандинавского типа. Обычно внимания требует передняя подвеска. Но основную массу раздражения водителю приносят сбои электронных систем: усилителя руля, блока «климата», ABS, подушек безопасности. В период выпуска модель пережила не одну отзывную кампанию, поэтому нужно уточнять, решена ли врожденная проблема на конкретном экземпляре. Чтобы меньше рисковать, лучше искать машины, выпущенные после рестайлинга в 2009 году — когда детские болезни были излечены.
По двигателям лучше рассматривать бензиновый 2.5 TR5 и дизельный 2.4 R5. У моторов 3.2 (рядная шестерка) и 4.4 V8 наблюдаются проблемы с цепями.
Lexus GS (III поколение)
Начало выпуска — 2005 год. Встречаются бензиновые версии и изредка гибриды, дизельных моторов нет. V-образные моторы 4.3 и 4.6 способны удивлять надежностью, и это главное достоинство «Лексуса». Также есть 3-литровый V6, который не доставляет особых проблем, но порой страдает масложором. На машинах из США часто стоит двигатель 3.5. Покупая GS, вы получаете мощный, долговечный седан с высоким уровнем комфорта и практически ватной управляемостью. Это полная противоположность BMW 5. Не возникает хлопот ни с ходовой, ни с электроникой.
Единственное «но» — специфический дизайн на любителя. Еще оттолкнуть от покупки может пневмоподвеска: если на рассматриваемом автомобиле стоят пневмостойки, то обязательно проверьте ходовую и ресивер.
Mercedes-Benz E-Class (W211)
Список не был бы полным, если бы в него не вошел легендарный «глазастый» W211. Как и подобает «Мерседесу», E-Class очень престижен, комфортабелен и дорог. Покупая подержанную машину за 500 тысяч, вы должны быть готовы к большим, а порой даже огромным расходам на ремонт. Причем это касается экземпляров практически любого возраста.
Самые ходовые комплектации — это бензиновые V6 объемом от 2.6 до 3.5 л. семейства E320. Также часто встречаются версии Е500 серии M113. Такие двигатели служат долго и при своевременном обслуживании не требуют серьезных вложений. Сторониться следует моторов 3.5 M272, на которых со временем растягивается цепь ГРМ, разрушая другие элементы двигателя. Заметить проблему можно по избыточному шуму и падении мощности. Иногда такой болезнью страдают агрегаты 1.8 и 2.0 семейства M271 (E200 Kompressor).
Общей проблемой модели является неремонтируемый блок Sensotronic Brake Control (SBC), который после определенного пробега приходится неизбежно менять. А стоит он приличных денег.
Выводы
Если вы жаждете драйва и спортивной управляемости, то берите BMW. E60 требует постоянного внимания, но порода на лицо. Нужен бесспорный престиж — элитней Mercedes-Benz не найти, хотя и обслуживание в этом случае окажется соответственным. Для любителей скандинавского покоя существует Volvo S80, для сторонников «золотой середины» — Audi A6. Ну а прагматики выбирают Lexus GS: японский седан предлагает комфорт, мощность и надежность без лишних рисков и с хорошей ликвидностью.
Самые надежные автомобили BMW: ТОП-5
Статья о 5 самых надежных автомобилях BMW — их важные особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео про самые крутые машины БМВ. Статья о 5 самых надежных автомобилях BMW — их важные особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео про самые крутые машины БМВ.
Разные автомобилисты преследуют разные цели при покупке себе транспортного средства. Кому-то нужен рабочий «неубиваемый» инструмент, а кому-то аксессуар для демонстрации своего статуса. Но каждый при этом старается приобрести максимально надежный автомобиль, ремонтопригодный и причиняющий минимум неудобств. Что понимается под «надежностью» и подходит ли под данную характеристику бренд BMW?
Какая она – надежность
Ежегодно специалисты маркетинговых агентств и эксперты автопроизводителей отбирают лучшие автомобили. Критерии для рейтинга выбирают самые разные, но обязательно включают надежность той или иной модели.
Надёжность состоит из совокупности следующих параметров:
-
Эксплуатационная безотказность. Она показывает тот предельный срок, который машина способна проработать без ремонта. Причем речь идет именно об активной эксплуатации, но в рамках рекомендаций производителя, в том числе по проведению регламентных работ. В зависимости от срока возникновения первой неполадки оценивается качество машины.
Рейтинг BMW и самые надежные модели
Парадоксально, но нередки случаи, когда очень дорогие автомобили в процессе эксплуатации существенно уступали по надежности бюджетным моделям.
Тем не менее, если чутко прислушиваться к своему транспортному средству, избегать бездорожья и аварийных ситуаций, соблюдать график регламентных работ и баловать машину качественными запчастями, то владение BMW доставит немало удовольствия и не разорит своего хозяина.
ТОП-5 надежных моделей
BMW 3 E46
Именно Е 46 стала эталонной моделью по управляемости на дороге, соотношению внешнего и внутреннего облика, а также цены с качеством. Хотя выпуск этой серии был прекращен в 2005 году, его безупречные пропорции не перестают восхищать и сейчас. Под капотом «тройки» находится роскошный выбор двигателей, бензиновых и дизельных, объемом от 1,8 до 3 литров, полноприводные и заднеприводные.
Но более всего впечатляет 6-цилиндровый двигатель 170-сильный двигатель, чей крутящий момент сравним с турбодвигателем, а плавность хода заставит ощутить истинное удовольствие от поездки. Признанная надежность этого бензинового агрегата не будет доставлять владельцу много хлопот, а при грамотной эксплуатации и сервисном обслуживании лишь после 300 000 км пробега могут отказать датчики расхода воздуха и положения коленвала и распредвала. Нет нареканий и к сложной системе газораспределения, в которой в редких случаях протекала пампа системы охлаждения.
Это последний двигатель, собравший положительные отзывы, так как все последующие агрегаты имели слишком много недочетов. Даже неплохие дизельные моторы с DPF фильтром и высокой степенью надежности оказались чрезмерно дороги в обслуживании и при этом имели проблемы со сбоями работы вспомогательного оборудования и неполадками с заслонками во впускном коллекторе.
У моделей, собранных после до весны 2000 года, стали с корнем вырываться из кузова места крепления подрамника задней оси.
Не менее больная тема – подвеска, чья долговечность оставляет желать лучшего, особенно на российских дорогах. А ходовая потребует существенных вливаний: рычаги, пружины задней оси, шаровые опоры, пугающие звуки дифференциала, шарниры карданного вала.
Подытоживая, следует признать, что даже при всех своих недостатках BMW 3 E46 была и остается одной из самых популярных немецких моделей, стоящих вложенных в нее сил и средств.
BMW 116
В контексте специфических отечественных дорог данная модель вызывает уважение. Это отличный городской автомобиль, управляемый, маневренный и динамичный. Хотя он шел с многообразной линейкой двигателей, наибольшую популярность приобрел 1,6-литровый 116-сильный 4-цилиндровый бензиновый агрегат. Однако некоторые владельцы отмечали, что после холодного запуска срабатывали лишь 2-3 цилиндра, а все попытки производителя устранить проблему не увенчались успехом.
Существенным недостатком является прожорливость модели – порядка 10 литров на сотню километров. Если же владелец сэкономит на качественном топливе, то через 80-100 тыс. км пробега с форсунками можно будет распрощаться. А при наличии задиров на стенках цилиндров рекомендуется сразу заменять двигатель, так как ремонт не целесообразен.
Механическая и автоматические трансмиссии при регулярном обновлении масла будут служить долго и верно. Первого серьезного ремонта следует ожидать после 200-250 тыс. км, когда возникают проблемы с маслонасосом, гидроблоком и гидротрансформатором. Часты жалобы и на вибрации и толчки при переключении передач, что, тем не менее, не мешает стабильной езде.
Мнения автовладельцев относительно данной модели расходятся — кто-то называет ее непрактичной и скудно оснащенной, а кто-то говорит, что следует лишь оказаться за рулем, как весь негатив отходит на задний план. Послушное рулевое управление, слаженная работа механизмов, достойная работа коробки передач и надежные двигатели заставят влюбиться БМВ с первых метров.
BMW X5
Это не просто машина, а мечта, икона. Инженеры постарались сделать всё возможное, чтобы создать идеально управляемый автомобиль, не имеющий себе конкурентов. Вот только добились они обратного эффекта – внедорожник оказался годным лишь для городской езды или, в крайнем случае, для ровных грунтовых дорог.
Оснащается модель 6-цилиндровым 231-сильным или 4,4-литровым 286-сильным V8, а последние модели получили 4,8-литровый 360-сильный агрегат. Опыт владения показал, что версии с обозначением is не только намного дороже прочих вариантов, но и начинали причинять неудобства уже через 3-4 года эксплуатации.
Хотя двигатель считается наиболее сильной стороной Х5, и у них присутствуют недочеты. Ближе к 100 тыс.км выходят из строя катушки зажигания, подушки двигателя, форсунки, может барахлить электронный термостат, вызывая перегревание двигателя, расходомер воздуха и сервопривода дроссельной заслонки. Самой же большой проблемой является чудовищный расход топлива, составляющий литр смазки на тысячу километров.
В 3-литровом двигателе и V8 потребуется каждые полгода прочищать радиатор, чтобы вентилятор не гнал на мотор горячий воздух. После 100 тыс. км. умирают катализаторы, чья стоимость больно бьет по кошельку. Коробки передач не вызывают нареканий, особенно если не покидать пределы асфальта, а амортизаторов хватает на 150-200 тыс. км.
При грамотном обслуживании все перечисленные моменты не доставят владельцу особых неприятностей, единственным действительно слабым местом модели выступает подвеска. Если на японском автопроме детали подвески служат по 150-200 тыс. км, то на Х5 их придется менять через 40-70 тыс. км., что будет обходиться водителю в десятки тысяч рублей.
Причем с запчастями BMW обстоит парадоксальная ситуация: в отличие от всех прочих автомобилей, оригинальные детали у дилеров обходятся бюджетнее, чем аналоги.
X5 – по-настоящему хороший автомобиль: надежный, престижный, динамичный, комфортный. Однако покупая эту модель, следует быть готовым к тому, что каждая поломка будет выливаться в солидные суммы.
BMW 3 E90
Ремонтопригодность этой модели существенно выше, чем, например, у пятой серии, что обеспечивает ей повышенное внимание потребителей.
К «болезням» ее силовых агрегатов можно причислить:
-
привод ГРМ, живущий не дольше 150–180 тысяч км;
Одной из наиболее дорогостоящих неполадок является забитый масляными отложениями блок вентиляции картерных газов, который при выходе из строя потребует не менее 20 000 рублей на замену.
На дизельных агрегатах после 100 000 км отказывают свечи предпускового подогрева вместе с блоком управления, что особенно часто проявляется зимой. Тогда же приходит в негодность резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала, что может привести к разрыву и потере шкива.
В совокупности все двигатели модели склонны к перегреву, поэтому рекомендуется ежегодный промыв радиатора. Процедура эта недешевая, но предохранит от неизмеримо больших затрат.
Полноприводная трансмиссия очень надежна, сальники и пыльники приводов не требуют замены, рулевое управление приносит только удовольствие, а подвеска начинает требовать внимания лишь после 100 тысяч км.
Несмотря на потенциальные неисправности, этот BMW относится к числу одних из наиболее надежных моделей. Статистика сервисных центров показывает, что владельцы «трешек» обращаются преимущественно на техобслуживание и замену незначительных расходников.
BMW M5 E60
Появление этой модели стало революционным в автомире. Она нестандартно выглядела, обладала фантастической динамикой и управляемостью, а техническое оснащение поражало воображение.
Линейка двигателей состоит из 5 бензиновых и 2 дизельных агрегатов, полноприводных и заднеприводных, которые, к сожалению, столь же прожорливы к маслу и топливу, как все прочие агрегаты BMW. Наиболее беспроблемными показали себя 2,5 и 3-литровые модели, особенно при регулярной смене масла и промывке радиатора. В дизельных моторах после 70000 км начинает барахлить клапан вентиляции картерных газов, что еще сильнее повышает расход топлива.
Алюминиевая подвеска, несмотря на свою хрупкость, может доставить неприятности лишь при агрессивной манере вождения. При нормальном обращении с машиной через 30000 км придется заменить стойки стабилизатора, через 80000 км – сайлентблоки передних нижних рычагов и рулевые наконечники, через 100000 км – амортизаторы, шаровые опоры и ступичные подшипники.А вот рулевая рейка уже после 70 000 км может начать издавать посторонние звуки: шумы, постукивание.
Е60 станет неплохим приобретением и в плане эстетического облика и с технической стороны. При грамотной эксплуатации ее надежности хватит на долгие годы приятных поездок.
Статистика показывает, что немецкие машины все чаще и чаще становятся клиентами сервисных центров, где квалифицированные специалисты оказываются неспособны устранить до 80% поломок. При попытках же владельца вмешаться в механизм можно причинить лишь еще больший непоправимый вред.
Таким образом, инженеры BMW в стремлении выделиться и создать автомобиль будущего излишне намудрили и тем самым лишили свои машины надежности. А ведь совсем недавно производитель прочно держал лидирующие позиции, вызывая ненависть конкурентов, которым не удавалось предложить хотя бы близко что-то аналогичное.
И все равно BMW по-прежнему остается одним из наиболее народно любимых брендов в мире, чего не может пошатнуть даже сомнительная надежность его моделей.