Как сделать катушку зажигания

8

Генератор ВВ. Симметричный мультивибратор и катушка зажигания

Некоторое время назад у меня появилось желание сделать катушку Теслы, но кроме катушки зажигания ничего высоковольтного под рукой не было (получится ли ее использовать для этой цели или нет, прошу ответить спецов в комментариях). Встал вопрос как ее запустить? Из найденного в сети была только схема на асимметричном мультивибраторе, но подходящих деталей у меня не оказалось, а до ближайшего радиорынка 70 км. Пришлось ваять схему чем Бог послал. Вся конструкция собрана на деталях от старого Ч/Б телевизора и ЭЛТ монитора. В схеме мультивибратора используются два КТ961В, два резистора на 3,3кОм и два на 33 кОм, конденсаторы на 220нФ. Воткнул все это в плату найденную в телевизоре, без всякого травления и т.п. сложных заморочек. Сточил старые дорожки, повтыкал и спаял детали медными проволочками.

Мультивибратор управляет транзистором TIP122, добытым из монитора, который, работая в режиме ключа, подает ток на катушку. Транзистор довольно сильно греется даже при питании от 5 вольт, так что необходим большой радиатор и принудительное охлаждение.

Для защиты от самоиндукции к контактам катушки поставил диод 5TUZ47. С подключением диода возник вопрос, как его правильно ставить? В интернете нашел схему подключения диода к реле, по той схеме диод стоял наоборот, но у меня ничего не стало работать, воткнул как сейчас на схеме, все работает на ура.

Схема рассчитывалась в Мультисим 12 с импортными аналогами BD135, под работу от 12 вольт от АКБ. Вместо катушки за ее отсутствием в проге, использовал лампочку с аналогичными характеристиками.

На практике аккумулятора не оказалось, использовал БП от компа на 200Вт. От питания в 12 вольт разряд раза в два слабее, чем при питании от 5 вольт (и ключ и мультивибратор от 5В). Так же конструкция работает от двух пальчиковых батареек, разряд становится немного короче и в цвете прибавляется синего оттенка. Теперь о частоте работы. При подключении на ключ 5В, а на М/В 12 вольт, частота значительно увеличивается и разряд начинает пищать. Изначально в схеме мультивибратора был подстроечный резистор 47кОм для управления частотой (просто для эксперимента) По результатам моделирования в мультисиме частота мультивибратора была от 40 до 120 Гц. На практике, думаю, примерно так и было, на минимальной частоте было заметно мерцание светодиода, при увеличении частоты мерцание переходило в постоянное свечение, когда брался за выводы,была ощутимая пульсация по пальцам и пальцы немного немели. После удаления подстроечного резистора частота (при моделировании) стала около 500Гц с небольшими скачками в обе стороны. На практике, судя по ровному звуку, скачки не сильно отражаются на работе. С вывода катушки получается разряд длинной в 5-6мм белого с голубым оттенком цвета.

С НОВОЙ КАТУШКОЙ ЗАЖИГАНИЯ

Энергетическим «сердцем» многих самодельных мотопомощников служит силовой агрегат от автомобиля или мотоцикла с классической системой зажигания, где так называемая катушка зажигания играет далеко не последнюю роль. Но промышленность, похоже, это не учитывает. Иначе как объяснить тот факт, что выпускаемые ею катушки столь несовершенны, грешат большими потерями энергии (в частности, из-за незамкнутого магнитопровода)?

Существенно снизить эти потери и заставить электрооборудование с максимальной эффективностью работать на создание надежной искры призвана новая конструкция катушки зажигания. Ее-то (после основательной проверки на «Яве-350» и более мощных силовых агрегатах) и выношу на суд читателей.

Первой особенностью разработки, конечно же, является замкнутый магнитопровод, состоящий из двух одинаковых встречно прижатых друг к другу частей. Каждая из них набирается из пластин Ш16 трансформаторной стали (например, от «выходников» ламповых телевизоров). Требуемая толщина пакета — 23 мм.

Катушка зажигания с замкнутым магнитопроводом (а — схема соединения обмоток): 1 — пакет магнитопровода наборный (из пластин Ш16 трансформаторной стали, 2 шт.); 2 — корпус-скоба (листовая сталь s1); 3 — болт М6; 4 — вывод катушки (многожильный провод в виниловой изоляции, 3 шт.); 5 — обмотка вторичная (8000 витков ПЭЛ-0,1); 6 — прокладка изолирующая междуслойная (конденсаторная бумага); 7 — обмотка первичная (100 витков ПЭЛ-0,4); 8 — обертка защитная (кабельная бумага, 2 слоя).

От допотопных промышленных аналогов отличается и конструкция новой катушки. В первичной обмотке у нее только 100 витков провода ПЭЛ-0,4. Вторичная (высоковольтная) имеет 8000 витков ПЭЛ-0,1 и способна, как свидетельствует практика, подавать на нагрузку импульсы с теми энергетическими параметрами, которые нужны для четкой и безукоризненной работы силового агрегата.

Схемы подключения катушки к системе зажигания двигателя: а — автомобильного; б — мотоциклетного («Ява-350»).

Самодельная катушка зажигания наматывалась с предельной тщательностью: виток к витку, слой за слоем. Для надежной работы обмоток между их слоями проложена тонкая, пропитанная трансформаторным маслом бумага (от большеемкостного конденсатора типа МБГЧ-1). Чтобы заполнить в обмотках щели, пустоты и исключить электрические пробои, междуслоевые и межвитковые замыкания, катушка была погружена в расплавленный парафин. Наиболее рьяные сторонники герметизации (к которым автор этих строк относит и себя) идут дальше — помещают готовое изделие в жестяной кожух с последующим пропаиванием его швов. Зато какая отдача от такой катушки (разумеется, при правильном ее подключении к системе зажигания)!

Изготовленная мною катушка позволяет мотоблоку с силовым агрегатом «Явы-350» не зависеть от «капризов» штатного аккумулятора. Его заменили (с учетом выполненных в системе зажигания доработок) простые в обращении и доступные по цене гальванические элементы «Салют», последовательно соединенные в батарею.

Как сделать катушку зажигания своими руками

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Электропастух для овец, коров и коз своими руками в домашних условиях

Электропастух или электроизгородь — это своеобразное приспособление, которое используют в различных целях. Оно помогает защитить животных или защититься от животных. Конструкция устройства из катушки зажигания довольно проста, поэтому его можно создать своими руками. Строго говоря, электропастухом называют генератор, который передает ток по проволоке. Напряжение помогает отпугнуть крупных животных, защитить посевы или, защитить домашний скот от нападений диких зверей.

Для чего нужен электропастух и как он устроен

1. Металлической проволоки, которая и составляет основную часть ограждения.
2. Генератора, он передает ток по проволоке.

Устройство электропастуха отличается простотой. Проволока под напряжением не позволяет животному покидать загон, выходить за его пределы. Если скот пасется в определенном месте, то электропастух не позволит ему покинуть место пастбища. А вот как выглядит заводской прибор для коров, можно увидеть здесь.

Если коровы пасутся свободно, что подходит для Калмыцкой породы, то изгородь поможет защитить от них посевы, стога сена, цветы и другие декларативные растения.

Механизм работы устройства предельно прост: как только животное покидает объект или приближается к нему, оно получает разряд тока и сразу же отходит. Возможно вам также будет полезно узнать о том, как завести желудок коровы.

На видео – для чего необходим электропастух:

На некоторых фермах с помощью такой изгороди защищают кормушки других животных от свиней.

А также электропастуха используют с целью защитить собственный земельный участок от «посягательств и набегов» различных животных. Изгородь устанавливают по периметру.

Что потребуется для создания своими руками устройства из катушки зажигания – схема

• металлическая проволока или сетка (она не должна касаться земли);
• столбы, способные вынести высокое напряжение;
• заземленный источник высоковольтных импульсов.

Не стоит бояться, что ток навредит человеку или животному. Импульсы не принесут вреда и не опасны для жизни. Контакт с изгородью чреват возникновением неприметных ощущений, сильного дискомфорта, что отпугнет животное, но не нанесёт его здоровью существенного вреда. При условии, что все правила безопасности будут соблюдены. Возможно вам также будет полезно узнать о том, как выглядит кетоз у коров и что можно сделать с такой проблемой.

На видео – как сделать оборудование своими руками:

Минусы и плюсы

Среди преимуществ изгороди стоит выделить:

1. Надежную защиту от «набегов» крупного рогатого скота и не только.
2. Относительную простоту создания.
3. Сравнительно невысокую стоимость.

Если конструировать ограждение самостоятельно могут возникнуть проблемы:

• с исходным материалом;
• со схемой и ее пониманием.

Желательно иметь определенные навыки в конструировании, это поможет избежать ошибок при создании электропастуха. А вот каковы могут быть симптомы мастита у коров, поможет понять данный материал.

Принцип создания самодельного электрического устройства для пастухов для скота

Потребуется катушка зажигания. Она будет выступать в роли источника напряжения и в качестве устройства, преобразовывающего напряжение в импульс. Чтобы изгородь могла только отпугнуть скот, а не убить ее необходимо ориентировать на передачу коротких импульсов. Они будут повторяться с определенной частотой (интервалом). Генератор несложно изготовить, если взять уже полностью готовый транзистор, который и будет передавать импульсы или непосредственно катушку зажигания от легкового авто. А вот какие бывают породы коров молочного направления и как их правильно выращивать, указано тут.

Катушка зажигания играет роль трансформатора, она представляет собой устройство, выполняющее 2 функции. Катушка «рождает» напряжение и преобразует его в импульсы.

Импульсы высокого напряжения в автомобиле передаются на свечи, а в электропастухе они поступают на изгородь, ограждение. Что делать с сеткой или проволокой, а также столбами предельно ясно. После того как конструкция будет установлена, ее стоит подключить к генератору. Возможно вам также будет интересно узнать о том, как выглядит на фото Айрширская корова и какие существуют условия для её содержания.

Создание и подключение генератора

Поэтапный разбор создания генератора:

1. Чтобы получить источник напряжения необходимо подать на «первичку» напряжение, оно состоит из сформированных в «пачки» импульсов, которые повторяются с определенной периодичностью.
2. Импульсы будут передаваться на 3 таймера марки 555.
3. Если взять в основу таймеры А1 и АЗ, то они могут стать источником инфразвуковых и звуковых колебаний.
4. На базе тайме6ра А2 будет создан одновибратор.
5. Напряжение из катушки будет поступать на «первичку» Т1 и идти по ключу на транзисторе.
6. Чтобы на «вторичке» Т1 появилось нужное напряжение, необходимо сделать так, чтобы на «первичке» ток пульсировал, создавая импульсы.
7. На основе АЗ таймера создан генератор, передающий звуковые импульсы. Когда таймер работает, то импульсы звуковой частоты с его выхода (3) попадают на затвор транзистора.
8. В результате удается получить образование пульсирующего напряжения на «первичке» Т1, оно индуцируется на «вторичку», что и позволяет получить переменное напряжение на «вторичке».
9. Через уровень на выходе 4 АЗ удастся управлять генератором. Но чтобы генератор на этом уровне мог полноценно работать необходимо, обеспечить наличие напряжения логической единицы.
10. Логический ноль позволит блокировать устройство и установить этот же показатель на выходе генератора.
11. База А1 позволит изготовить звуковой генератор, который будет генерировать звуковые импульсы. Регулировать частоту импульсов и настраивать их можно с помощью резистора К1.
12. Напряжение в виде импульсов будет идти на выходы 2 А2 с вывода 3 А1.
13. От этого устройства будет зависеть частота передачи импульсов на изгородь.

Если взять за основу схему таймера А2, то можно создать схему одновибратора. Когда на вывод 2 будет поступать напряжение, оно будет формировать определенный импульс, продолжительность которого можно выбрать самостоятельно с помощью резистора под номером К4. Этот сигнал носящий характер импульса и будет поступать на резистор В10. Он попадает на затвор ключевого, полевого и достаточно мощного транзистора УТ1. В его стоковой цепи будет находиться подключение к «первичке» стандартной катушки зажигания от легкового автомобиля Т1. Возможно вас также сможет заинтересовать информация о том, сколько корова дает молока в сутки и как увеличить удои.

Стоит заметить, что для создания изгороди подойдет любая катушка зажигания, но предпочтение лучше отдать катушке автомобиля с контактной системой зажигания, такая есть у следующих машин:

• Москвич 412;
• Москвич 2140;
• Жигули 2106;
• Жигули 2101.

Но можно отыскать и другие подходящие автомобили с контактной катушкой зажигания, которая подойдет для создания электропастуха. А вот сколько сена нужно корове на зиму и какие корма самые эффективные, можно прочесть в данной статье.

Последствия применения электропогонялки для овец и коров

Желательно выбрать схему с коротким импульсом, поскольку если импульс будет длинным и довольно мощным, животное не сможет покинуть опасное место. Непредсказуемое поведение животного (в большей степени это правило касается лошадей), обусловлено спазмом мышц. Спазм возникает по причине слишком длительного и мощного импульса. И если животное не покинет опасное место, то последует второй импульс в результате такого воздействия оно может погибнуть.

Для разных видов животных требуются различные характеристики. Поэтому перед началом изготовления электроизгороди стоит ознакомиться с сопутствующей информацией.

Недостатки такого генератора:

1. Работает постоянно, расходует много энергии, что приводит к быстрому изнашиванию аккумулятора.
2. Сомнительная безопасность. Если «под удар» попадет крупное животное, то импульс не принесет ему особого вреда, а вот если с изгородью столкнется небольшого размера собака или кот, то животное может погибнуть.

Существует несколько различных схем, они отличаются длинной волны, ее можно отрегулировать самостоятельно. Но если навыки в работе с электричеством не слишком высоки, а познания в физике стремиться к нулю, то лучше ознакомиться с несколькими схемами и выбрать наиболее понятную. А вот как выглядит Швицкая порода коров и какие существуют характеристики, можно увидеть перейдя по этой ссылке.

Самодельный электропастух своими руками: схема, материалы, установка изгороди

Как только на улице сходит снег, а землю покрывает зелёный ковёр трав и цветов, это значит, что пора выпускать рогатых млекопитающих резвиться на теплом солнышке и насыщать свой организм витаминами. Но удержать большое количество коров под присмотром бывает проблематично, все-таки их животные инстинкты сильнее человека.

Для лучшего контроля за животными необходимо огородить пастбища прочным забором, но это вызывает некоторые трудности. Запас травы истощается, а постоянно переносить забор вызывает неудобства (как финансовые, так и физические).

По поводу ограждения все не так просто, для начала необходимо оформить землю, а это недёшево и занимает много времени. В голову сразу же приходит другая мысль – нанять пастуха. Но опять же, это должен быть проверенный и надежный человек, да и снова вам ждут финансовые затраты.

В таком случае на помощь приходит электропастух.

Это очень простое и удобное устройство в использовании, препятствующее побегу коров. Его можно использовать для любого рогатого скота. В своей работе электропастух отличается доступностью и легкостью управления.

Электроизгородь представляет собой проволочное сооружение, обнесённое по периметру данной территории, от генератора подаётся электрический ток к каждой детали. При соприкосновении животного с металлическим забором происходит небольшой разряд, который не опасен для рогатого скота, но неприятен по ощущению.

Такое устройство подойдёт для использования в частных фермерских комплексах и для крупных животноводческих ферм.

Плюсы электронной изгороди таковы.

• Исключается риск побега животных с пастбища.
• Защита от хищных животных. Снаружи тоже никто не сможет пробраться на пастбища, что немаловажно для территорий, находящихся в лесах.
• Отдельно можно огородить овраги, канавы, чтобы избежать травм животных.
• Конструкция проста в использовании, ее можно сделать в домашних условиях.
• У коров вырабатывается стойкий условный рефлекс, прикоснувшись к ограде несколько раз, они больше не подойдут к изгороди, дабы избежать неприятных ощущений. Также у других животных срабатывает защитная реакция (стадный рефлекс) и они обходят ограду стороной.

При установке электропастуха необходимо учитывать некоторые нюансы, от которых будет зависеть безопасность коров и спокойное состояние фермера. Важно учесть следующие моменты.

• Высота. Для того чтобы избежать побега животных, необходимо выбрать подходящие опорные столбы. Оптимальная высота не меньше метра. Для удобного пользования подойдет как минимум 3 линии бечевы параллельно земле.
• Расстояние. Если рассчитать все правильно, то конструкция прослужит вам много лет. От самой нижней бечевы до земли должно быть 25 см. Вторая в 55 см, то есть в 2 раза выше и третья, соответственно, в 90 см.
• Мощность. Стоит учитывать размеры скота. Если это среднестатистические коровы, то подойдет стандартная мощность до 10 кВ, а если это более крупный и длинношерстный, то и мощность придется увеличить.

Для начала необходимо распланировать место пастбища для будущего загона и место фиксирующих стоек, неотъемлемых компонентов конструкции. Расстояние от стойки к стойке должно быть 20 метров. Установить калитку тоже нужно, она позволит без особых усилий проходить персоналу и животным.

Итак, первым делом необходимо поставить угловые стойки, они немного отличаются, так как являются основными, крепить их нужно в грунте очень крепко. Работа начинается с угловых стоек, к ним прикрепляют изоляторы – это крепления из пластика, которые отвечают за фиксацию проволоки. А к изоляторам крепится и через них тянется бечевка.

Теперь необходимо установить генератор. Рядом с ним располагается шест заземления примерно около 80 см в почве. Главное, чтобы он был не на земле, поэтому его устанавливаем на подставку, нужно подключить его провода, их 2. Первый провод идет на систему заземления электрического пастуха, а другой к проволоке.

Для улучшения качества безопасности скота и лучшего качества конструкции обязательно нужно качественное заземление.

Но тут нужно все правильно рассчитать, желательно, чтобы оно находилось на 10 метров и более от заземления других рядом стоящих объектов. В состав электроизгороди надо включить молниеотвод.

Когда все эти компоненты установлены, соединяется заземление и молниеотвод с генератором и только после этого подключается к электропитанию.

Оптимальное напряжение для изгороди от 4,0 кВ до 10 кВ. При подключении к электричеству не должно быть искр и запаха гари.

Нельзя забывать про такую неприятную вещь, как коррозия. Чтобы ее избежать, достаточно изготовить качественные соединители и плотно затянуть их с проводником.

На мировом рынке представлен огромный выбор электроизгородей. В России чаще всего покупают отечественные, французские и немецкие. Отличаются они качеством основных элементов и мощностью генератора. В цене они не сильно различаются. При выборе электрического пастуха и электропогонялки (похожее устройство, но меньшее по размеру), стоит почитать отзывы покупателей.

С каждым годом рынок по производству данного товара растет, стоит доверять только проверенным производителям.

• В России не так уж много фирм, реализующих электронных пастухов и электропогонялки. Самый распространенный завод – «Рикс» в Свердловской области. Его ассортимент разнообразен. Разработкой этой технологии занимаются люди, разбирающиеся в животноводстве и сельском хозяйстве. В их каталоге присутствуют электропастухи для коров или более крупного рогатого скота. Фирма также изготавливает электроизгороди для телят и внедрили модели для овец. Цена у отечественного производителя зависит от площади ограды и размера.

Стандартная ограда на 1 гектар земли со всеми составляющими имеет стоимость около 12 тысяч рублей. Например, если увеличить метраж, то и стоимость, соответственно, возрастет.

Это пример однорядной системы, но в идеале лучше использовать трехрядную, поэтому на нее ценник будет больше.

• Самые распространенные зарубежные модели – финские OLLI и WILE. Стоимость их не сильно отличается от российской системы. Например, двухрядный комплект на 1 гектар составит примерно 18 тысяч рублей. Эта фирма выделяется разнообразием продукции. Выпускаются электроизгороди и электропогонялки для разных видов животных разнообразных размеров.

• В России в последнее время также набирает популярность польская фирма AGRI. Стоимость конструкций для коров примерно такая же, комплекты очень похожи с российской фирмой.

Конечно, у изделий каждой фирмы есть свои особенности и недостатки, поэтому полагайтесь на свои финансовые возможности. Выбрав любой продукт, будь то зарубежный или отечественный, помните, что в России есть представители этих компаний, которые занимаются оформлением заказов и доставкой товара в любой регион России.

Электропастух – неотъемлемый помощник каждого фермера. Сейчас становится актуальной и электропогонялка для скота.

Электроизгородь поможет защитить животных, тем самым спасти хозяина от ситуаций, связанных с убытком и травмами КРС. Животные всегда под присмотром, а электрический ток не действует слишком сильно.

Электрические системы используются не первый год в нашей стране, им доверяют многие животноводческие хозяйства.

О том, как работает электропастух, вы можете узнать далее.

Электропастух своими руками

Электропастух предназначен для организации электроограждения с целью содержания КРС, лошади, свиньи, овцы, козы и др.

Также электроизгородь может быть использована, например, для защиты медовой пасеки или культурных посевов от бродячих животных.

Принцип работы прибора основывается на прикосновении животного с проволочным ограждением, подключенным к генератору импульсов высокого напряжения, далее электрический ток проходит через животное и возвращается в генератор импульсов через землю с помощью стойки заземления. Тем самым достигается удержание животных в пределах огороженной территории.

Чтобы электроизгородь только отпугивало животных, на неё подаётся короткие высоковольтные импульсы, которые повторяются с интервалом от 10 до 40 в минуту. Примерные тех.характеристики электроизгороди ниже:

Ремонт модуля зажигания своими руками

Если у Вас в углу мастерской скопилось неимоверное количество мертвых модулей зажигания и выдался свободный вечерок, можно попробовать восстановить несколько экземпляров хотя бы для того, что бы не тратиться на “подменный фонд”. Для этого “трупаки” необходимо рассортировать. То есть в одну кучку сложить модули предположительно с межвитковыми КЗ, они будут “донорами” плат управления, в другую – соответственно, предположительно с неисправными платами, с них можно брать катушки. Если модулей мало, то плату электроники можно попытаться восстановить.

Далее следует этап предварительной тщательной подготовки. Нам понадобятся:

1. Плоская отвертка – ломать модуль.
2. Паяльник – соответственно, паять.
3. Провод МГТФ, самый тонкий, что найдете (я находил тонкий в черном фторопласте)
4. Бормашинка, чистить места предполагаемых паек.
5. Набор флюсоф для пайки.
6. Какой-нить бытовой нагревательный элемент.
7. Остальной инструмент радиомонтажника, на всякий случай.

Вскрытие ” пациента” особых проблем не доставляет – нужно просто поддеть алюминиевую пластину острой отверткой и вынуть ее, оторвав, естественно, все проводники, соединяющую плату коммутаторов с внешним миром. Далее самая приятная часть работы – очистка платы от прозрачного силикона и герметика. После этой процедуры перед Вами предстанет весь богатый внутренний мир коммутатора во всей красе – то есть двух совершенно идентичных каналов управления, состоящих из коммутатора L497D1 (SO16, SGS Thomson) и выходного транзистора BU931R (кристалл, SGS Thomson). Сигнал с ЭБУ поступает на коммутатор через транзистор, от которого используется только один переход, то есть в качестве диода.

У нас еще остались катушки. Если под рукой есть соответствующая измерительная аппаратура, будет совсем неплохо проверить катушки на обрыв (совсем просто) и на межвитковое замыкание. Неисправные катушки можно смело выбросить – нигде в хозяйстве они уже не могут пригодиться, ввиду своей полной неразборности. Оборванные проводники нужно удалить совсем, а места, где они были приварены нужно подготовить к пайке. Если есть флюс по алюминию, можно попробовать паять с ним, если нет – обработать площадки бормашинкой до меди. Вся плата коммутатора имеет отличный теплоотвод, поэтому перед пайкой пластину нужно нагреть до температуры градусов в 150-180, иначе надежно припаять проводники будет практически невозможно. Места пайки нужно покрыть каким-либо лаком во избежание появления коррозии. Закончив пайку проводников мы получаем (надеюсь) рабочий МЗ. До окончательной сборки его неплохо проверить на стенде.

Если МЗ все-таки не работает, то необходим ремонт платы коммутатора (если, естественно, у Вас заведомо исправные катушки). Необходимо проверить прохождение сигнала от входа до выхода. L497D1, если потребуется замена, стоит около 3 уе, BU931 – около 6 у.е. но пытаться менять мощный транзистор в исполнении “на кристале” нецелесообразно, а менять на корпусной практически нет смысла – будет трудно обеспечить хорошее охлаждение и этот МЗ все равно чуть позже сгорит. Для разбирающихся в электроннике приведена схема коммутатора МЗ. Правда, сразу предупреждаю – неизвестно от какого из многочисленных вариантов.

Если в результате изысканий осталась рабочая плата коммутатора без подходящей пары катушек – не стоит отчаиваться, на ее основе можно сделать прекрасный тестер катушек зажигания. Нужно только сделать небольшой генератор с регулируемой частотой и оформить изделие в красивую коробочку. Теперь Вы можете проверять катушки от ГАЗ и ВАЗ (как известно, все “новые” модели ВАЗ 21114, 21124, 11183, 11193 комплектуются катушками или индивидуальными катушками на свече.)

Напомню еще раз, все что описано выше – касается МЗ “старого” образца, выпускаемого до 2003 года. с 09.2003 им на смену пришел схемотехнически другой модуль (см. фото слева. Двойным щелчком мыши его можно увеличить.). В этой модификации используется только одна микросхема L497, работающая сразу на оба канала. Для управления выбором канала используется микросхема HCC4001B, представляющая собой 4 элемента 2 И-НЕ. Этот модуль унаследовал все детские болезни своего предшественника – невысокую надежность и большой разброс по параметрам.

Катушка МЗ (их в модуле две) является обычным повышающим трансформатором. Ниже на фото Вы можете ознакомиться с его конструкцией.

Как сделать катушку зажигания своими руками?

Система зажигания бензинового двигателя предназначена для обеспечения искрообразования на свечах зажигания в строгом соответствии с порядком работы цилиндров. Одной из первых таких систем является контактная, называемая также классической (она установлена на «классических» моделях автомобилей ВАЗ). С развитием технологий контактное зажигание уступило место электронному, в котором контактная группа заменена на датчики. Это позволило избавиться от контактной схемы, поэтому у многих владельцев классических автомобилей ВАЗ возникло желание поменять систему зажигания, тем более что установить электронное зажигание своими руками совсем несложно.

Для возникновения искры в нужный момент должно произойти замыкание контактов. Последующее их размыкание производится при помощи кулачков вала прерывателя.

Потребность в периодической регулировке зазоров между контактами и угла опережения зажигания, нестабильное искрообразование, подгорание контактов и неисправности конденсатора прерывателя-распределителя предопределили необходимость дальнейшей модернизации подобной схемы.

Как проверить катушку зажигания своими руками

Неустойчивая работа бензиновой силовой установки автомобиля, перебои, тяжелый запуск в большинстве случаев связаны с нарушением работы одной из двух зажигания – и систем питания. И в случае если такие неисправности имеются, как раз в этих совокупностях необходимо и искать обстоятельства. на данный момент разглядывать совокупность питания не будем, а остановимся на совокупности зажигания, правильнее на одном из элементов данной совокупности – катушке зажигания.
Этот элемент делает преобразование электричества низкого напряжения в высоковольтное, нужное для искры между контактами свечи накаливания.

• 1 особенности и Типы конструкции катушек зажигания
• 2 Методы проверки катушки зажигания

• 2.0.1 Первый метод: проверка на искру
• 2.0.2 Видео: Проверка катушки зажигания прямо на автомобиле
• 2.0.3 Второй метод: проверка методом замера сопротивления
• 2.0.4 Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания
• 2.0.5 Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания

Как можно завести Жигули

Вопрос, как завести Жигули, у владельцев “классики” может возникнуть в 5 случаях: сломался замок зажигания, потерялся ключ, разрядился аккумулятор, не крутит стартер или на улице сильный мороз. Если не знаете как действовать в одной из таких ситуаций, то читайте статью.

Как можно заводить Жигули когда стандартный вариант с ключа невозможен отмечено в таблице.

*подсос используется для дополнительного обогащения смеси и облегчения запуска непрогретого двигателя в любых ситуациях, но если в теплую погоду запустить холодный мотор можно и без него, то в мороз это очень проблематично.

особенности и Типы конструкции катушек зажигания

На машинах используются три типа таких катушек – хорошие (употребляются на авто с совокупностями зажигания, в которых имеется распределитель) двухвыводные (используются в совокупности зажигания с прямой подачей напряжения на свечу) и личные (в таковой совокупности на каждую свечу приходится по одной катушке).

Все три вида катушек конструктивно весьма схожи, отличие между ними содержится в некоторых нюансах. Хорошая катушка складывается из двух обмоток – первичной и вторичной. Вторая обмотка помещена вовнутрь первой.

Отличие между обмотками сводиться к толщине витков провода и количеству проволоки. Вовнутрь этих обмоток помещается сердечник из ферромагнитного сплава. Любая из этих обмоток имеется по два вывода.

У первичной эти выводы являются входными, на них подается напряжение бортовой сети. У вторичной же один вывод есть выходным высоковольтным, второй вывод соединен к первичной обмоткой.

помещено в герметичный корпус, а все выводы выходят на крышку корпуса.

Двухвыводная катушка отличается от хорошей наличием двух сердечников – внутреннего, помещенного в обмотки, и внешнего – находящегося над обмотками. Кроме этого вместо одного высоковольтного вывода вторичной обмотки у таковой катушки их два.

Личная катушка отличается тем, что не вторичная обмотка размещается поверх первичной, а высоковольтный вывод ее подсоединен к наконечнику, что наряжается на вывод свечи.

Все они являются неразборными, и ремонту не подлежат. Не смотря на то, что довольно часто неприятности с силовой установкой связаны как раз с данным элементом. Обрыв обмоток либо их замыкание может привести к перебоям в работе, и полную неработоспособность мотора.

Методы проверки катушки зажигания

В случае если работа силового агрегата

приводит к нареканию, обстоятельством этому смогут быть неприятности с совокупностью зажигания и питания. В
этом случае
проверка работоспособности катушки входит в список работ по обнаружению неисправности.

Первый метод: проверка на искру

Всего существует два метода проверки собственными руками. Первый возможно назвать походным и выполнить его кроме того в дороге, не смотря на то, что он не позволит гарантии, что неприятность скрыта как раз в катушке.

Видео: Проверка катушки зажигания прямо на автомобиле

Этот метод не подразумевает наличие какого-либо особого оборудования. Все, что потребуется это наличие свечного ключа, исправной свечи и пассатижей накаливания. Этот инструмент должен быть в наличии неизменно.

Итак, двигатель «завыпендривался», и имеется подозрение, что из-за катушки. Дабы выполнить диагностику, необходимо сначала осмотреть все соединения проводки, начиная с этого элемента и заканчивая свечами. Наряду с этим ключ зажигания должен быть переведен в положение «0», дабы избежать поражения электричеством.

Оно хоть и не смертельно, но неприятные ощущения может доставить.

По окончании со свечи первого цилиндра необходимо снять наконечник, и подсоединить к исправной свече. После этого наконечник необходимо забрать пассатижами и замассировать свечу. Для этого необходимо прижать юбку свечи к любой железной поверхности, не покрытой краской либо вторыми материалами.

Возможно замассировать ее на двигатель.

Потом необходимо попросить кого-то пара раз провернуть коленвал стартером, другими словами провернуть ключ зажигания в положение запуска двигателя.

Наряду с этим на катушку будет подаваться напряжение, она будет трудиться, выдавая высоковольтные импульсы, каковые будут

проявляться искрой между контактами свечи. В случае если искра броская и имеет фиолетовый цвет – катушка всецело исправна. не сильный оранжевая искра будет показывать на вероятные неприятности с ней либо проводкой.

Отсутствие ее может сигнализировать о неисправности катушки либо обрыве цепи проводки.

В случае если нет исправной свечи с собой, возможно воспользоваться той, что установлена на двигателе. Свеча выкручивается из головки свечным ключом, а дальше проверка производится по указанному выше методу. Но, тут существует вариант, что сама свеча неисправна, исходя из этого диагностику необходимо будет делать на нескольких свечах, наряду с этим

нужно кроме этого поменять и наконечники, другими словами удостоверились в надежности две свечи наконечником первого цилиндра, после этого сняли его со свечи другого цилиндра и опять сделали диагностику.

Это даст громадную гарантию того, что неприятность кроется в катушке.

На двигателе, что укомплектован личными катушками, диагностику возможно выполнить методом смены их размещения. Другими словами, катушка первого цилиндра устанавливается на второй, а со второго – на первый. Но поменять необходимо лишь катушки, проводка, идущая к ним, остается на своем цилиндре.

Второй метод: проверка методом замера сопротивления

Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания

Второй метод проверки – при помощи омметра либо мультиметра с возможностью регулировки диапазона 2 МОм. Дело в том, что одной из серьёзных черт, которую возможно применять в качестве проверочной, есть сопротивление. Наряду с этим замеряется этот показатель обоих обмоток катушки.

Такая проверка даст более надежный ответ, есть ли обстоятельством перебоев в работе мотора этот элемент. Но для этого его необходимо снять с авто.

Измерение сопротивления у катушки зажигания

Перед проведением замеров направляться спросить, какое сопротивление катушек есть номинальным. У большинства катушек, устанавливаемых на авто, сопротивление первичной обмотки находится в диапазоне 0,7-1,7 Ом, а вторичной – 7,5-10,5 кОм, но значения у других катушек смогут различаться. Перед проверкой направляться проверить сопротивление самого прибора, замкнув между собой его щупы.

Проверяется сначала первичная обмотка. Для этого

щупы подсоединяются к ее выводам, в большинстве случаев они находятся по бокам центрального вывода катушки. По окончании замера от взятого значения отнимается сопротивление самого прибора, а после этого уже итог сверяется с номинальным значением.

Любой выход из диапазона номинального сопротивления будет говорить о неисправности катушки.

По окончании проверяется вторичная обмотка. Для этого один из щупов подключается к центральному выводу, а второй – к боковому, без отличия какому. По окончании чего необходимо опять сверить результаты замеров с номинальными показателями.

Видео: Измеряем сопротивление катушки зажигания

Кое-какие нюансы по поводу таковой проверки двухвыводной и личной катушек. При замере сопротивления вторичной обмотки двухвыводной катушки отличия, на каком из выводов делалась проверка – нет. Конструктивно она сделана так, что на оба вывода подается один импульс.

Как завести Жигули без аккумулятора

Если под рукой совсем нет аккумулятора (украли, закоротило банку и т.д.) – просто так запустить машину не выйдет. Дело в том, что на классическом семействе ВАЗ (как и большинстве авто) используется генератор, требующий внешнего возбуждения. Чтобы возбудить обмотки, понадобится хоть какой-то источник тока, способный выдать около 12 вольт. Можно попробовать и меньше, но если источник будет совсем слабым (вроде литиевой батареи от портативной электроники) – не факт, что получится.

Принципиальная схема, конструкция трансформатора розжига

Вашему вниманию подборка материалов:

Практика проектирования электронных схем Искусство разработки устройств. Элементная база. Типовые схемы. Примеры готовых устройств. Подробные описания. Онлайн расчет. Возможность задать вопрос авторам

Конденсатор C1

– 1 мкФ 600 В, не полярный. Для повышения мощности искры можно увеличить его емкость, но мне для всех моих затей оказалось достаточно этого номинала.
Резистор R1
– 5 кОм 2 Вт. Его иногда приходится подбирать под конкретный тиристор. Тиристор может вообще не открываться, тогда надо уменьшить его номинал, либо открываться при слишком маленьком напряжении (короткая искра), тогда номинал надо увеличить. Но обычно указанный номинал прекрасно подходит.
Резистор R2
– 50 Ом 1 Вт.
Диод VD1
– любой, на ток 1А, напряжение от 700В (обратное постоянное напряжение). Я использую 1N5407.
Тиристор VS1
– напряжение от 600В ток от 1А. Выбор огромен. Я использую КУ202Н или КУ202М.

Разделительный трансформатор (Tr1) применен с единственной целью гальванической развязки схемы от сети 220В для обеспечения безопасности и исключения подачи сетевого напряжения на различные металлические детали горелки, котла и других устройств, с которыми будет работать блок. Этот трансформатор дополнительно позволяет использовать самые разные катушки зажигания, от мотоциклетных (6 вольт) до 24-вольтовых, от классических (с накоплением энергии) до коммутируемых транзисторными блоками зажигания. Для использования нужной катушки следует просто подобрать число витков вторичной обмотки. Для катушки от классики используется трансформатор, намотанный на сердечнике из трансформаторного железа 20 х 20 мм проводом 0.5 мм, каждая обмотка составляет 250 витков. Между обмотками нужно проложить три слоя трансформаторной бумаги, и вообще при изготовлении трансформатора обеспечить надежную изоляцию одной обмотки и ее выводов от другой обмотки и ее выводов.

В схеме используется катушка зажигания (Tr2) от Жигулей – классики. Выбор обусловлен ее относительной дешевизной и наличием в избытке б/у совершенно бесплатно. Можно использовать и любые другие катушки, только изменить передаточное число разделительного трансформатора. Если Вы хотите использовать катушку от транзисторного блока зажигания, то вторичную обмотку надо сделать из 10 витков провода 1 мм, сложенного вдвое. На выходе устройства получается напряжение около 20 кВ. Если Вам нужно другое напряжение, то число витков вторичной обмотки разделительного трансформатора также следует изменить пропорционально нужному напряжению. Например, чтобы получить 10 кВ, нужно 125 витков.

Принцип работы генератора искр, искрового блока

Принцип работы запального трансформатора прост. На диоде VD1 и конденсаторе C собран удвоитель напряжения. При одном полупериоде сетевого напряжения диод открыт, конденсатор заряжается до амплитудного значения напряжения сети (310 В). При другом полупериоде диод закрыт. Напряжение на нем, а значит, на тиристоре, постепенно повышается до того момента, когда ток через резистор R1 станет достаточным для открывания тиристора. Тиристор открывается. Происходит импульс тока, который через разделительный трансформатор передается на катушку зажигания. На высоковольтном проводе образуется высокое напряжение и искра. Конденсатор перезаряжается на напряжение обратной полярности. Как только это произойдет, ток падает ниже тока закрытия тиристора, и он закрывается. Схема готова к следующему циклу напряжения питания.

Сборка и наладка трансформатора (блока) поджига

Правильно собранный блок начинает работать сразу. Для проверки подключаем между выводами (В) и (Г) автомобильную свечу, на выводы (А) и (Б) подаем сетевое напряжение, и наблюдаем искру. Детали блока не нагреваются и не требуют установки на радиаторы. Я собираю схему навесным монтажом, потом клею из картона подходящую коробочку, помещаю туда схему и заливаю ее клеем ‘жидкие гвозди’ на основе органического растворителя (не воды). Получается монолитный блок. Жидкие гвозди на водной основе тоже можно использовать, но тогда нужно неделю сушить, иначе вода может что-то замкнуть.

Подключение высоковольтного трансформатора к горелке

Если дизельную или газовую горелку открыть, то в ней легко можно увидеть трансформатор поджига. Это такой прямоугольный блок, к которому подводится два обычных провода, а из него выходят два высоковольтных (с толстой изоляцией), идущих далее к искровому разряднику рядом с соплом.

Важно. Убедитесь, что схема автоматики горелки подает на этот трансформатор именно переменное напряжение 220В 50 Гц от сети

, а не какое-нибудь специально подготовленное, выпрямленное, пульсирующее и т. д.

Штатный трансформатор (источник высокого напряжения) снимаем. Наш блок на его место не влезет. Так что выводим четыре провода из корпуса горелки, два – высоковольтных (проводами от свечей зажигания автомобиля), два – обычных изолированных. Полярность не имеет значения. Наше устройство будет стоять отдельно, рядом с горелкой. Подключаем к изделию. Низковольтные провода подключаем к выводам (А) и (Б), высоковольтные – к выводам (В) и (Г). Включаем горелку. О наличии искры будет свидетельствовать характерный звук искрового разряда при включении горелки. Для надежной работы горелки, возможно, придется подобрать конденсатор, увеличить его емкость до достижения надежного воспламенения.

К сожалению в статьях периодически встречаются ошибки, они исправляются, статьи дополняются, развиваются, готовятся новые. Подпишитесь, на новости, чтобы быть в курсе.

Здравствуйте. Можно узнать по подробнее про Т1 в схеме? Бывают ли уже готовые трансформаторы, подходящие под эту схему? От каких электрических машин? (чтоб самому не крутить). Без него может схема работать? Спасибо. Читать ответ.

Искровой запал, трансформатор розжига, поджига. Запальный блок. Источн. Как сделать запальный блок с питанием от 12 вольт. Схема, принцип действия, инст.

Бесперебойник своими руками. ИБП, UPS сделать самому. Синус, синусоида. Как сделать бесперебойник самому? Чисто синусоидальное напряжение на выходе, при.

Инвертор, преобразователь, чистая синусоида, синус. Как получить чистую синусоиду 220 вольт от автомобильного аккумулятора, чтобы за.

Преобразователь однофазного напряжения в трехфазное. Принцип действия. Принцип действия, сборка и наладка преобразователя однофазного напряжения в трех.

Индуктивность утечки, рассеивания, рассеяния, связи. Силовой импульсны. Индуктивность рассеивания – причина пробоя силового ключа, транзистора. Учет инд.

Как завести Жигули без ключа

Знать вариант как завести ВАЗ классику без ключа нужно в случае поломки замка зажигания (заклинивание, пригорание контактов и т. д.), а также если случился облом/потеря ключа. Запустить двигатель можно просто проводами, причем двумя вариантами. Первый способ – правильно соединить те, что на замке. Второй, позволит обойтись без замка, – замкнув провода под капотом.

Как завести Жигуль с проводов

К замку зажигания на Жигулях подведено 5 проводов, из которых один (красный) запускает стартер, а еще четыре – замыкают бортовые цепи (зажигание, свет и т.д.). Отсоединив провода от замка зажигания и подсоединив их друг к другу так, как это обычно делает замок, получится завести ВАЗ без ключа.

Катушка зажигания описание,принцип работы,виды,устройство,фото,видео.

Не нужно иметь какое-то специальное автомобильное образование, чтобы понимать, что каждый элемент, входящий в структуру наиболее распространенного средства передвижения – автомобиля – даже самый маленький, является очень важным, и при его отсутствии дело может дойти вплоть до катастрофы. Не попадает в категорию исключений и система зажигания, а особенно ее поистине сердце – катушка. Поэтому так важно иметь представление об устройстве катушки зажигания и о ее принципе работы. Об этом и пойдет речь далее.

Регулировка бесконтактного зажигания

Настраивать зажигание самостоятельно следует в движении. При этом должен отсутствовать сильный ветер, дорога должна быть ровная и горизонтальная.

Пошаговая инструкция регулировки под газ.

1. Прогреть двигатель на скорости 40–50 км/ч в течение нескольких минут.
2. На 4-й передаче резко выжать газ.
3. Сразу станет слышен «звон пальцев» (детонация). Он должен продолжаться на протяжении разгона автомобиля.
4. Если звуки дольше, следует повернуть трамблер на 1 градус по часовой стрелке. Если детонации неслышно или она меньше положенного — повернуть на 1 градус против часовой стрелки.
5. Повторять п. 4 до тех пор, пока продолжительность звона не станет в пределах 2 секунд.

Регулировка системы зажигания должна происходить на исправном карбюраторе и насосе ускорения. Правильная регулировка угла опережения зажигания определяется классическим методом — в движении на прямой передаче.

КОНСТРУКЦИЯ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ

Первичная обмотка, она же низковольтная, принимает напряжение, подающееся от аккумулятора или генератора. Она состоит из витков проволоки крупного сечения, изготовленной из меди. Из-за этого количество витков данной обмотки незначительное – до 150 витков. Чтобы предупредить возможные скачки напряжения и возникновение короткого замыкания, данная проволока сверху покрыта изоляционным слоем. Концы этой обмотки выведены на крышку катушки, к ним и подсоединяется проводка с напряжением в 12 В.

Вторичная обмотка помещена внутри первичной. Она состоит из проволоки мелкого сечения, что обеспечивает большое количество витков – до 30000. Один из концов данной обмотки соединен с минусовым выводом первой обмотки. Второй вывод, являющийся положительным, подсоединен к центральному выводу катушки. От этого вывода высокое напряжение подается дальше.

Как работает

Принцип работы катушки зажигания основывается на базовых физических законах, которым учили еще в школе. Его можно охарактеризовать следующим образом: напряжение низковольтного типа отправляется в первичную обмотку. Все это создает магнитное поле. Иногда это напряжение может быть отсечено прерывателем, что становится причиной резкого сокращения магнитного поля вместе с образованием электродвижущей силы в витках катушки.

Если верить физическому закону касательно электромагнитной индукции, то величина электродвижущей силы, которая возникает таким образом, является пропорциональной количеству витков в обмотке контура. Этим можно объяснить то, что во вторичной катушке образуется высокого напряжения импульс, ведь там находится большое количество витков. Этот импульс подается к свече зажигания. Причем данный процесс не характерен для индивидуального типа, так как такой устанавливается непосредственно на свечу.

Именно благодаря этому импульсу, передаваемый при помощи катушки, между электродами свечи возникает искра, что становится причиной воспламенения топливно-воздушной смеси. А в тот момент, когда возникновение этой искры уже просто необходимо, контакты в распределителе-прерывателе размыкаются. В этот же момент происходит разрыв цепи первичной обмотки. Ток высоковольтного характера появляется на центральном контакте катушки, после чего вновь отправляется – на тот контакт, напротив которого в этот конкретный момент находится электрод бегунка. После всего этого происходит замыкание цепи, а импульс проходит на свечу зажигания, принадлежащей одному из цилиндров.

Небольшая рекомендация: катушка не особо приветствует длительные нагрузки, поэтому лучше включать на длительное время зажигание при факте отсутствия запуска двигателя. Это — проверенный факт, исполнение которого поможет максимально продлиться время действия описываемого механизма.

Устаревшие модели автомобилей располагали такими катушками, напряжение от которых приходило сразу ко всем свечам при помощи распределителя зажигания. Последний механизм оказался недостаточно надежным, в связи с чем в современных авто начали активно применять системы с катушками индивидуального типа, принадлежащий каждой отдельной свече. В связи с этим энергия искрообразования увеличилась, а уровень радиопомех, что создавала система зажигания, наоборот уменьшился. Также применение данной системы позволило распрощаться с необходимостью использовать высоковольтные провода, которые часто оказываются ненадежными.

Катушка, как важнейший элемент общей системы зажигания, нуждается в особенном внимании и уходе. Поэтому таким не стоит пренебрегать и ожидать до последнего, пока из строя выйдет на только данный механизм, но и вся система зажигания, а позже и автомобиль. Так что я рекомендую всегда находить время для осуществления хотя бы элементарной диагностики авто и системы зажигания в частности, тем более если о принципе ее работы теперь известно. И пусть автомобиль никогда не подводит.

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ. Фото: avtodvizhok.ru

• Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
• Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
• После этого переходят к укладке новой проводки.
• Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
• Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
• Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
• Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
• Подключается проводка.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Обычно такой тип устанавливается на двигатели, которые работают и продаются совместно с карбюраторами. Благодаря чему удаётся свести к минимуму недостатки, которыми обладают соответствующие разновидности мотора.

Считается, что при переход от 1-контурного зажигания к 2-х контурному считается серьёзным прогрессом. В современных условиях первый вариант архаичной системы уже давно устарел.

Изменения можно почувствовать сразу после того, как система была установлена. Но есть ли смысл в установке нового варианта? Чтобы ответить на данный вопрос, следует разобраться во всём чуть глубже.

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

В некоторых коммутаторах изначально встраивают устройства и системы, которые позволяют отслеживать моменты пика. И следить за устройством, когда энергия уже перестаёт быть эффективной. Режим перехода появляется в коммутаторе автоматически, чтобы катушки не нагревались слишком сильно. Например, в обычном режиме выдаётся примерно 10 А. Когда работа ограничена, результат уменьшается примерно на половину.

В таком положении приспособление находится до тех пор, пока не будет подан специальный сигнал. Есть и другие правила, не менее важные.

1. Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
2. У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды. Фото: aliexpressin.ru

Всё происходит в момент, когда цепь замыкается, а катушка заряжается полностью. Приходит время подавать сигнал к искрообразованию. Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

• При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
• 30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
• Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
• Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Лучше всего катушки чувствуют себя, когда поддерживается уровень оборотов до 6 тысяч единиц. В таком случае устройство срабатывает примерно 200 раз в секунду. Значит, цикл составляет до 5 миллисекунд. Времени вполне достаточно, чтобы устройство быстро зажигалось, и продолжало работать настолько эффективно, насколько это возможно.

А вот с трудностями можно столкнуться при работе на 7500 оборотов и больше.

Проверенные схемы зажигания

Главное во время работы – сверяться со стандартными схемами. Либо с тем вариантом, который выбрал сам пользователь в том или ином случае. Только после выполнения полной проверки можно переходить к запуску двигателя. Надо убедиться в том, что положение и работа деталей полностью соответствуют схеме.

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой. Фото: h-a.d-cd.net

Большая часть работ в данном направлении связана с компонентами электрической сети. Это означает, что без минимальных сведений в данной области к процессу вообще лучше не приступать.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

ИНДИВИДУАЛЬНАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Последний тип используемых на авто катушек – индивидуальные. Такие катушки работают только с одной свечей, но при их использовании из передающей искру цепи исключен один из элементов – провода высокого напряжения, поскольку катушка размещается непосредственно на свече.

Она имеет несколько иную конструкцию, но при этом принцип работы остался неизменным.

В ней имеется два сердечника. Поверх внутреннего располагаются две обмотки. Но в этой катушке вторичная обмотка располагается поверх первичной. Внешний сердечник располагается поверх обмоток.

Выходы вторичной обмотки подсоединены к наконечнику, который одевается на свечу. Этот наконечник состоит из стержня, рассчитанного на работу с высоким напряжением, пружины и изолятора.

Чтобы предохранить обмотки от значительных нагрузок, ко вторичной подсоединен диод, рассчитанный на работу со значительным напряжением.

Такая конструкция катушки очень компактна, что дает возможность использовать по одному элементу на каждый цилиндр. А отсутствие ряда других элементов, использующихся в системах, которые оснащаются первыми двумя типами катушек позволяет значительно снизить потери напряжения в цепи.

Как заводить Жигули в мороз

Так выглядит подсос на ВАЗ-2107

При наступлении сильных морозов многие владельцы Жигулей испытывают проблемы с запуском, причины которых кроются в усталости АКБ, загустении масел, и в тонкостях работ карбюратора или ГБО из-за трудности испарения. Чтобы завести эту машину зимой придется работать подсосом, греть карбюратор и выжимать педаль сцепления при прокручивании стартером.

Запуск двигателя Жигулей в сильный мороз

Чтобы завести классику ВАЗ в сильный мороз, нужно всего лишь вооружиться бутылкой с горячей водой. Для запуска необходимо:

Как запускать карбюраторный двигатель Жигулей зимой

Как заводить Жигули с подсосом в мороз – видео

Как заводить машину на газу зимой

Куда нужно лить горячую воду чтобы отогреть редуктор

Для запуска от ГБО нужно прогревать не только коллектор, но и редуктор газового оборудования. Сделать это можно точно так же, используя бутылку с горячей водой. Грейте редуктор потихоньку поливая на него кипятком. Включив кнопку ГБО, вытяните на половину ручку подсоса (можно минутку подержать ногу на нажатой педали акселератора), запускайте двигатель так само с выжатым сцеплением. Заведенному двигателю дайте еще поработать с подсосом, но при этом не стоит давать газу выше 1200 оборотов до прогрева иначе редуктор замерзнет и тогда без бензина уже не обойтись.

Как можно проверить исправность катушки зажигания

Несмотря на то, что конструкция бобины, на первый взгляд, проста, все же возможна и неисправность катушки зажигания. Симптомы дефектов при этом схожие. Двигатель начинает работать неустойчиво, «троить», возникают провалы в работе. Двигатель может просто не завестись.На новых автомобилях о неисправности сообщит лампочка «CHECK ENGINE».

Раньше катушку частенько проверяли старым «дедовским» способом. Проворачивая двигатель, проверяли наличие искры между свечей и «массой» автомобиля. В современных двигателях такие опыты могут привести к печальным последствиям. Вы можете повредить не только катушку зажигания, но и другую сложную электронику автомобиля. Рассмотрим наиболее частые неисправности катушки зажигания, симптомы и методы их диагностики. Например, греется катушка зажигания. В принципе катушка и должна греться, но не запредельно. При длительной эксплуатации, хотим мы или нет, происходит «старение» изоляции. И этот процесс характерен не только для бобин. В результате ухудшения изоляционных свойств диэлектриков в катушке растет риск внутреннего короткого замыкания и, как следствие, перегрева. Если температура поднимается выше 150 градусов, то, скорее всего, катушка подлежит замене.

Заводим автомобиль без ключа

Завести машину без ключа – задание это хоть и сложное, но вполне выполнимое, в чем можно убедиться из сводок полиции об угонах. Даже самые неприступные автомобили исчезают под покровом ночи в неизвестном направлении и их долго не могут найти. Скажем сразу, что тренироваться нужно исключительно на своем автомобиле, а не на соседском или любом другом приглянувшемся – полистайте криминальный кодекс, чтобы узнать, чем такие шутки в последствии могут обернуться.
Представим самую банальную ситуацию – ключи забыли дома или потеряли, что делать?

Прежде всего в машину нужно попасть. Как открыть дверь без ключа мы уже рассказывали. Не забудьте снять клемму и с сигнализации, чтобы соседи случайно не вызвали полицию. Дальше можно действовать несколькими способами.

Способ первый

Первым делом нужно открутить кожух рулевой колонки, таким образом вы получите доступ к замку зажигания. К замку присоединены как минимум три проводка – от аккумулятора, от стартера и провод заземления. Ваша задача – выяснить какой провод за что отвечает и правильно соединить их.

Заземление как правило черного или зеленого цвета, определить его можно с помощью тестера. Когда этот провод заземлить на корпус авто, то стрелка так и останется стоять на нуле. Значит два оставшиеся провода – это то, что вам нужно. Провод заземления нужно надежно заизолировать, потому что если он прикоснется к другим проводам во время работы, то проводка может перегореть. Провод стартера и аккумулятора соединяем между собой, питание поступает на стартер, мотор начинает работать и мы спокойно отправляемся по своим делам. Затем провод стартера нужно тоже заизолировать, чтобы стартер случайно не начал крутить во время поездки.

Обратите также внимание, что к замку зажигания в более современных автомобилях присоединено не три, а гораздо больше проводов, которые отвечают за разные положения ключа в замке:

Получаются три группы контактов, каждая из которых отмечена своим цветом:

Опять же, определяете провод заземления. Потом им легонько проводите по всем остальным проводам, но не замыкаете их, все те, которые будут искрить, и отвечают за питание системы автомобиля. Их надежно соединяете между собой и замыкаете с проводом стартера – автомобиль должен завестись. Отсоединяете провод стартера, изолируете его и едете искать ключи от авто.

Конечно, все это звучит очень красиво, но если что-то сделать неправильно или перепутать провода, то можно спалить и датчики и проводку, а если у машины есть “мозги” – бортовой компьютер, то лезть к группам контактов вообще нежелательно, дождитесь лучше специалистов или вызовите эвакуатор.

Способ второй

Как сделать проверку катушки зажигания мультиметром

Возникает вопрос: «Как проверить катушку зажигания?». Мультиметром… Это, наверное, самый доступный способ. Давайте рассмотрим, как прозвонить катушку зажигания мультиметром. Нужно поочередно проверить сопротивление первичной и вторичной обмоток. Не помешает проверить сопротивление и между выводами обмоток и корпусом. Сопротивление первичной обмотки должно попадать в диапазон от 0,3 до 2 Ом, вторичной – от 6 до 15 кОм. Сопротивление между выводами обмоток и корпусом должно стремиться к бесконечности. При отклонении значений измеренных сопротивлений обмоток от описанных диапазонов возможно межвитковое замыкание, если же сопротивление обмотки стремится к бесконечности – это верный признак обрыва провода в витке.

Что делать, если нет искры с катушки зажигания?

Вы сели в машину, привычным движением повернули ключ зажигания в замке, стартер усердно крутит маховик двигателя и… И двигатель не заводится. Что же делать? Изначально предположим, что с подачей топлива все нормально. Тогда причина банальна – нет искры. Прежде чем бежать за мультиметром, давайте определимся, а в катушке ли дело.

Для начала нужно проверить все разъемные контакты, связанные с образованием и передачей импульса напряжения, в случае необходимости почистить их. Проверить свечи зажигания. Они должны быть чистыми и сухими.

Если все в порядке, можно попробовать заменить катушку на заведомо исправную. Колдовство с осциллографом, я думаю, можно оставить автосервису. Вы спросите: «Как выполнить ремонт катушки зажигания своими руками?». Отвечу – никак. Ее нужно заменить. Ремонту катушка не подлежит. Сколько стоит катушка зажигания? По-разному… В зависимости от марки автомобиля. Например, для ВАЗ-1118 можно купить за 900 рублей. Цена на катушку для CHEVROLET Aveo начинается с 6 тысяч рублей. Редкие модели, например, катушка зажигания wf72 для Porsche, могут стоить до 300 долларов США и доставляться только под заказ.

Запуск двигателя Жигулей без стартера

Если не работает стартер либо сел аккумулятор, то можно завести Жигули с толкача или с кривого стартера. Каждый из методов рассмотрим подробно по отдельности.

Как завести с толкача

Толкать машину самому можно и по ровной дороге, но там нужна будет определенная техника, лучше действовать если есть горка/уклон.

Как завести машину с толкача

Запустить Жигули с разряженным аккумулятором с толкача самому можно таким способом:

При наличии помощника или другой машины все проще. Достаточно:

Запуск мотора вручную

Еще один способ, как завести Жигули, если не работает стартер – это запуск с «кривого». Так можно запустить старые ВАЗ классического семейства имеющих функцию ручного стартера (есть отверстие в шкиве коленвала и в бампере). Чтобы завести ВАЗ кривым стартером, нужно:

Запуск ВАЗ-а с кривого стартера

Полезная рекомендация от владельца ВАЗ 2101: накачав бензин бензонасосом проверните сначала раз 5 потихоньку, затем сядьте в машину и вытяните подсос. Выжмите раз 10 педаль газа и включите зажигание. После чего ручку кривого стартера установите в положение “5 часов” и резко прокрутите ручку по часовой стрелке. Двигатель сможет завестись со второго-третьего раза. Прокручивать нужно в перчатках либо с намотанной тряпкой. Не старайтесь маслать им как швейную машинку, — нужен один резкий рывок. Будьте аккуратны не только с расположением пальцев на ручке, но и с тем, чтобы после запуска не пробить радиатор. Конец кривого слетает с храповика и очень легко бахнуть им куда либо в сторону!

Неисправности

Катушка зажигания – это деталь с продолжительным сроком функционирования. Несмотря на это, все же существует вероятность утрачивания токопроводящих характеристик и выхода из строя данного устройства.

1. Чем больше времени эксплуатируется трансформатор, тем выше риск появления короткого замыкания в нем и как следствие перегрева всей детали.
2. Продолжительная эксплуатация при температуре более 150 приводит к неремонтоспособному состоянию катушки зажигания.
3. В случае, если аккумулятор не дает нужного питания, это также провоцирует неправильную работу трансформатора. Так как для полноценной работоспособности ей требуется электричество (минимальный коэффициент нужного напряжения должен быть не меньше 11,5 В).
4. Поврежденный провод системы зажигания тоже может быть причиной нарушения рабочего процесса катушки зажигания.
5. Часто механизм не генерирует напряжение из-за дефекта в изоляции. Такая неприятность может произойти, если через изношенные уплотнения в трансформатор попадет моторное масло или вода, из-за чего увеличивается сопротивление и утрачивается баланс между напряжением и сопротивлением.
6. Индивидуальный тип устройства чувствителен к чрезмерной вибрации от головки цилиндров. Вследствие этого катушка быстро приходит в негодность.

В некоторых случаях катушка зажигания поддается ремонту. Но в домашних условиях достаточно сложно оценить степень повреждения и процент вероятности возврата ее рабочих характеристик. Поэтому рекомендуется не экономить и заменить старое устройство на новое.

Прежде чем устанавливать новую деталь, важно проверить все контакты и, особенно, высоковольтный провод; убедиться в отсутствии ржавчины, коррозии и других повреждений на месте установки трансформатора автомобиля.