Wermachtocheck — Как скрафтить раму.
Идея сделать раму пришла ко мне давно. Года два-три назад. Тогда это казалось едва ли выполнимой задачей, в силу отсутствия для этого дела всего, кроме заднемыслиевого желания) Надо было как-то придумать как вообще её делать, где железки взять, как закрепить для сварки и при этом размеры выдержать, да и вообще раздобыть где-то сварочник и научиться его применять во славу Сврога. Сейчас вот преодолел эти сложности и сотворил предначертанное.
А собственно, почему бы и нет? Смотришь, такой, на раму. Вот одна труба, вот вторая, вот здесь сварили, тут подшипник, вроде, всё ясно. Дай-ка попробую так же сделать))
Сначала думал варить хардтейл(типа попроще), но потом решил, что он у меня уже и так есть, а нужен мне лайтовый трейло-минидэхашный подвес для Еринца, решил сделать нечто, на него похожее. Не шибко лайтовое, конечно, но всё ж)
Конструкторские изыскания начались с анализа существующих конструкций с целью определения нужной геометрии и параметров подвески. Пересмотрев кучу рам геометрию взял такую:
База 1160
Перья 430
Рич 405
Угол рулевой 65 гр
Угол подседела 71 гр
Эффективная длина верхней трубы 616мм
Аморт 200*50
Ходу 140мм
Впоследствии выяснил, что стакан больно завалил, тк хотелось бы чуть более резкой управляемости. Надо 66гр. И перья покороче. И шарнир повыше, а то педалкик слабоват, из-за чего подвеска все таки качается, при вваливании. Та и нехай)
Подвеску решил выполнить в виде одного рычага. Собственно, зачем больше?) Мотолинк делается, если хочешь больше прогрессии в работе, но мне хотелось полинейнее, блокировка тормозом фигня по большому счёту, особенно на короткоходе, ну и с раскачкой всё просто решается. Да и сделать её проще всего, тк не надо морочиться с кучей шарниров и звеньев, а их ещё при сварке надо закоординировать все.
Ну там, всё прикинул, подвеску разработал, получилось так:
Потом приступил к детализации узлов и более точному размышлению над соединениями, и формой моего изделия в поперечной плоскости.
Теперь возник вопрос, а где ж железки такие взять?) Сначала хотел всё взять на металлобазе, где очень широкий размерный ряд труб, да и не только их. Меня немного смущало то, что на их сайте в графе «остаток» напротив каждой трубы значилось что-то типа ">5 вагонов" или "<3тонн". Оказалось, что минимальная длина трубы, которые они продают 12 метров. Не вагон, конечно, но всё равно многовато. Мне всё таки поменьше надо. Ну погнал на ближайший стройрынок, ассортимент там, конечно, победнее, трубы взял совсем не те, которые думал брать изначально, но радостный, с привязанным к велику трубами, оттуда убыл. Для справки трубы переднего треугольника 32*1,5 2,5 метра, для заднего треугольника квадрат 15*15мм 3 метра.
Ещё изначально была одна проблемка — где взять трубы для рулевого стакана, каретки и шарнира. Дело в том, что стандартные размеры труб совсем не подходят по диаметру и чистоте поверхности. Да и резьбу в каретке нарезать ещё надо, а метчики стоят как рама. С кареткой разобрался довольно просто. Отпилил её от ненужной рамы от детского ашанчика. А стакан и шарнир? А тоже просто)) Мир же не без хитрого хомячка) Трубу большего, чем нужный, диаметра распиливаем вдоль, придаём ей нужный диаметр молотком и тисками и завариваем)) Алле-ап! Сварной шов на рулевой стакане — эмблемма фирмы «Кувалда»))
Подшипники решил взять побольше, с запасом. Взял 25*47*12. Понял, что переборщил)) В следующий раз возму поменьше.
Стапелем выступил верстак, к которому кучу труб благополучно прикрутил и заварил. 
Заварил, надо сказать, отвратно( Самому тошно смотреть. Электроды взял 3 мм толщиной по неопытности. Ща варю электродами толщиной 1,6мм получается куда аккуратнее.
Думал рама с такими швами с первой же кочки сложится, ан нет, почему-то. Потестил в Ерино, повиповал-поневозвращал ничего не отвалилась. 
Только при недолёте трансфера погнулось хлипковатое переднее крепление амортизатора. Было выпрямлено и укреплено. 
Недавно попрыгал метровый плоскач больше ничего не сломалось. Велик вообще едет классно, повороты пишет как нож масло, очень универсальна — сиденьку поднял, поехал на велоориентирование. 
Опустил — поехал нанодх наш всеми любимый. Вообще нравится. И поцарапать не жалко)) В ржавом цвете смотрится круто! 
Ой, нет, не так))
Вот так!)) 
Назвал своё творение Кувалда Лис прототип.
Видео теста на прочность)
http://vk.com/video20558508_166519608
Что-то я не пойму, как видео вставить так, чтоб оно прям в посте играло.
А теперь про вторую мою раму)
Как упоминалась она даунхилльная, из листа и покрасивше.
База 1190
Перья регулируемые 430-450
Рулевая 64°
Подседел 73,5°
Рич 400
Ходу 225мм
Аморт 240*76
Как я уже сказал, сделана она из прекрасного листа железа, который я купил на любимом Люблинском рынке. Вновь возникла некоторая проблема с объёмами поставки — на этот раз самый маленький лист, который мне смогли продать имел размеры 2,5*1,25 метра, что довольно дохренище. Пёрся он мною с рынка до мастерской тоже достаточно эпично. Для успешной транспортировки был сложен втрое, примотан проволокой к первой Кувалде и пешком допёрт за 3км вот так. Хорошо, что я не парился с покраской своего первого творения. 
Исторически так сложилось, что сначала надо б нарисовать, что хочешь сделать. (Ничего не видно потому, что чертёж секретный. А вы как хотели?) 
Ну збс теперь). Подвеску там рассчитать, трубы из которых крафтить, да, ну вы поняли)
Подвеску изобразил одним рычагом, шарнир сделал повыше, чтоб не качалась. Подвеска и правда практически не качается, разгоняется как хардтейл. Педалкик, однако, большеват — когда на колбасе крутишь ощущаются толчки на педалях. Под мою 38 звезду шарнир надо пониже. Ну, или звезду побольше) Хотя, с другой стороны это очень даже удобно. Можно прям как на хардейле облизывать кочки, крутя при этом педали.
Кривую рычажности сделал попрогрессивнее, чем на первой трейловой Кувалде. Максимально прогрессивную, которую можно получить только одним рычагом, насколько мне хватило мозга. Надо сказать, работает неплохо. Хавает. Дропал метра полтора на плоскость — вроде даже не пробил. Вообще рычажность, она на вкус и цвет. Кому полинейнее, кому попрогрессивнее нравится. Много четырёхрычажных рам имеется с рычажностью линейнее, чем у меня. Есть даже регрессивные. Думаю, это намёк на то, что я прав. А то просто некоторые говорят, что чем прогрессивнее, тем лучше. Думаю, это не так немного. Так же, как и с жёсткостью рамы (или вилки) в поперечном направлении(типа «у перевёртышей торсиона плохая»).
Нарисовал на листе развёртки труб и вырезал ножницами по митолу. Это такое геморное занятие, оказывается. Лист скручивается в трубочку, режется тяжело, колется заусенцами, но всё таки режется по нескольку миллиметеров за раз. В следующий раз будем это на лазерорежущем станке делать. 
Короче, вырезал, согнул тисками и молотком, сварил — получилось вот такое вот дело. (На фото все три варианта труб. Сейчас речь о ближней к наблюдателю трубе) 
Как будто не руками заварил, а попою накакал. Могу объяснить почему, кстати, а то ща подумаете, что я всегда так плохо варю. Кому неинтересно читайте следующий абзац) Короч, надо тоньше электроды и меньше форсаж, который на моём сварочнике не регулировлся. Ща другой купил. Всё, конец объясения, нафиг)
Это исправил. Сделал вторую итерацию своих сварных труб. (средняя на фото) Со всех рук старался. Надо сказать без лишних скромностей, что достаточно недурно, хотя и нестабильно. Учитывая, что это лист толщиной 1 мм, а варил я его обычными электродами трансформаторным сварочником, который мне отдали нахаляву, тк считали, что он сгорел) Да и сварщик я тогда менее пробздётый был, чем сейчас.
Вообще, большой проблемой при создании предыдущей рамы было отсутствие нормального стапеля, а прикручивать к столу не круто да и девки засмеют. Стал гуглить как сделать наманый стапель и какие вообще они должны быть. Случайно наткнулся на фирму Triton bikes, которая делает титановые рамы для лясиков, да ещё и у меня на районе находится. Несказанно этому обрадовался и удивился. Пришёл, такой, к ним. «Эздрасьте, говорю, хочу раманама подвесные делать, значит вот…» Отвечают: «Намана делай, намана будет, ёу.» Аргоном пособили, местом под лавочкой, приютили рамодела самородного, значит. 
Поглядел я у них, как ровно рамы делать и понял, что переделать надо все эти мои каретки и стаканы, отпиленные от ашанов и удлинённые кусками труб из-за того, что нету ашанов с 83мм каретками и ровно (как мне казалось) сваренные электродами монококи. 
Вернёмся ненадолго к нашим стапелям. Как известно, неудобно держать зубами левое верхнее перо и пытаться его приварить, поэтому для изготовления заднего треугольника нужно изготовить стапель. Типа такого, большого и железного. Из завалявшегося под кроватью уголка 65*65мм насколько помню. 
Ну а передний треугольник собрали на стапеле для хардтейлов. 
Получилось так.
Потом ещё покрасили. В жёёёлтенький)
Поскольку рама даунхильная, потестить в Москве её явно недостаточно. Не, я, конечно, после сборки сначала популял плоскачи и лесенки немного, чтоб, если совсем говно получилось, то это всплыло пораньше. Потом мы поехали в Нижний Новгород на трассы Окского Дх. Первое, что очень заметно, что вел очень легко разгоняется, несмотря на вес в 20кг с небольшим. Высокий шарнир работает. Токо, как вначале уже упомянул, слишком я его высоко задрал, для 38 звезды. В следующий раз будет пониже. Однако, взял я тут на гонке у безумного юниора Влада Шеррюбле его Полигон даунхилльный прокатиться. Так эта рама мне всё представление сломала о современных Дх рамах. У неё просто гигантский педалкик! Это при том, что ща обычно делают либо совсем чуть-чуть(Кона, Бергамот, Комменсаль, Скотт, Лапьер, Норка), либо чтоб вообще не было педалкика, но тогда подвеска качается сильнее(Интенс, Дема, Транзишн). Соответственно при разгоне вел становится Шутером даже больше, чем моя Кувалда. А когда педали не крутишь всё отлично работает и некаких педалкиков не наблюдается. На мой взгляд, это очень удобно, тк подвеска твердеет именно тогда, когда вкручиваешь, что нам как раз и надо, в отличии от платформы, которая есть всегда. В общем, надо ехать в горы, чтоб оценить всё таки сильно ли будет мешать это сопротивление раскачке при вкручивании на камнях или всё таки норм будет. Владу-то, понятное дело, пофиг, а если райдер с большим количеством инстинкта самосохранения попадётся) 
В общем едет Тритон Кувалда как обычная хорошая современная даунхильная рама, в геометрии ничего необычного нет, да и она тоже являет собой очень субъективную субстанцию, как известно. К примеру, мне нравятся перья 430 мм. С 450 вел становится длиннющим и мегастабильным поездом с базой 1210 мм для М размера. Мне так тоже нравится, надо в горах будет потестить обширнее. Тк на не мега скорости удобнее 430, на мой взгляд.
А давеча рама прошла боевое крещение гонкой! Первыми соревнованиями для неё стала Ивантеевка Хилл Рейс прошедшая 8 декабря в, как ни странно, Ивантеевке. Как видно из фоток, вилкой на момент гонки был мой любимый Шиверочек. Боксер ушёл на переборку. Арифметически выводим, что вел в сборе теперь весит аж 21 с фигом кг! Я, конечно же подозреваю, что для плоской Ивантеевки это многовато. Однако, путём приложения безумных усилий мне удаётся заехать на 2е место в категории Мужчины(Элита по старому стилю) и в абсолюте тоже. Там же дал прокатиться на своём велике Ивану Кунаеву(который, блин, обогнал меня, как я ни старался)). Сказал едет хорошо, токо тяжеловата, что-то) 
Вот так-то вот.
Девушка на фото: фотомодель-сварщица Оля Манулка. Кстати, на этой раме имеются швы, сделанные её лапками) Так же увлекается вырезанием из листа кусков рамы, фигурным выпиливанием болгаркой и милым хлопаньем глазками)
Спасибо Triton bikes, в частности Диме Газзе Нечаеву, Сане, Сергею Львовичу, Николаю Ивановичу за помощь и наставления и веру в светлое будующее с титановыми подвесами!)
Методы изготовления велосипедных рам
Чтобы соединить между собой трубы, из которых состоит рама велосипеда применяют три основных метода.
Метод Lugged construction
Lugged construction — метод соединения труб рамы между собой при помощи специальных фигурных узлов. Метод применялся на заре появления стальных рам классической конструкции, другого тогда просто не существовало. Изготовление узлов, с помощью которых соединяются трубы представляет собой отдельный технологический процесс.
На велосипедах, изготавливаемых на заказ такие узлы для оригинальности выполняют в виде узора. Место, где труба заходит в узел, пропаивается латунью или серебром. Основным достоинством такого вида соединения является ремонтнопригодность рамы: повреждённую трубу можно всегда заменить. Большинство производителей давно отказались от такого метода, но некоторые, например Schwinn и Colnago до сих пор его используют.
Высокотемпературная пайка
Для скрепления труб рамы при использовании метода высокотемпературной пайки используют припой из металлов отличных от стали. Промежутки между деталями рамы заполняют расплавленным припоем, предварительно прогрев детали.
Основным материалом для припоя является сплав из бронзы и латуни. Пайка производится при температуре 800 — 1100 °C. Такие соединения выдерживают большие нагрузки и очень надёжные. Другой тип припоя для пайки состоит из серебра и второго металла — цинка, меди, никеля или олова. У него меньшая температура плавления, чем у бронзово — латунного и поэтому меньше шансов деформировать соединяемые части.
Из — за большей текучести такой припой лучше проникает в пазы между соединяемыми деталями. Третий вид припоя серебрянно — никелевый обладает ещё лучшими качествами, но более дорогой.
Метод скрепления высокотемпературной пайкой позволяет накладывать большой слой припоя, чтобы потом при последующей обработке сгладить углы соединения деталей и придать изделию более эстетичный вид.
TIG — сварка
TIG — сварка — дуговая сварка ручным методом при помощи электродов из вольфрама в среде защитного инертного газа, чаще всего аргона, гелия или другой смеси газов. Сварка TIG с применением постоянного тока используется на стальных конструкциях, а на переменном для сварки алюминиевых деталей.
Шов при таком способе получается чистым и ровным. Позволяет сваривать между собой тонкие детали, не прожигая их. Из — за применения ручного труда TIG — сварка довольно дорогостоящая и требует подготовки и опытного персонала.
Также читать на эту тему:
Материал рамы велосипеда. Из за свойств алюминия противостоять окислению, рамы из него практически не подвержены коррозии. Исключение составляет езда на велосипеде зимой, когда дороги обрабатываются различными реагентами, которые могут взаимодействовать с алюминием…
Карбон в производстве велосипедов. При этом образуются молекулы полимера со сдвоенной цепью, так называемые лестничные структуры, похожие при проекции на лестницу. Здесь объясняется прочность карбона: в отличии от линейных полимеров, где чтобы разрушить макромолекулу достаточно разорвать одну связь…
Типы рам велосипеда. Трапецевидная рама – верхняя труба идёт от рулевой трубы к средней части подседельной с различными вариантами наклона. Дорожные, городские, женские, детские, подростковые и другие велосипеды…
Основные размеры велосипеда. α – угол наклона рулевой колонки. В – плечо устойчивости – параметр обусловленный углом наклона рулевой колонки и изгибом перьев вилки. h – дорожный просвет велосипеда – расстояние между центром оси педали и уровнем земли. L1 – длина шатунов – расстояние между центром кареткм и центром оси педали…
Как делают карбоновые велосипеды?
Что такое карбон и почему его используют для производства велосипедов?
Карбон или углеродное волокно – это тонкие нити, состоящие в основном из атомов углерода. Карбон более жесткий при меньшем весе, чем почти любой другой материал. В отличие от металла, жесткость углеродного волокна можно точно регулировать для разных деталей велосипедной рамы. Металлы же обладают одинаковыми свойствами прочности и жесткости вдоль любой оси материала.
Этапы производства
1. Производство волокна
Для получения углеродного волокна, химические или органические волокна, например, вискозу, поддают термической обработке в несколько этапов при температуре от 250 °C до 3000 °C. После чего, остаются преимущественно атомы углерода, по структуре напоминающие графит. Атомы формируют углеродные кристаллы, выровненные по длинной оси. Это придаёт материалу высокую прочность.
Наиболее важными факторами, определяющими физические свойства углеродного волокна, являются степень карбонизации (содержание углерода, обычно более 92%) и ориентация углеродных лент. Волокна выпускаются с широким спектром кристаллических и аморфных содержаний для разных условий использования.
90% мирового производства углеродного волокна находится в руках всего 6 компаний: Toray, Toho Tenax, Mitsubishi Rayon, Zoltek, Hexcel и Cytec. Производственные мощности этих компаний находятся в Азии.
Все производители карбоновых деталей для велосипедов, независимо от цены конечного продукта, начинают с одинакового сырья.
2. Обработка волокна. Плетение тканей, ниток, нарезка
Несколько тысяч углеродных волокон формируют в нити, которые можно использовать сами по себе или сплести из них ткань. Велосипедные рамы в основном делают из листов углеродной ткани. Для производства карбоновых педалей используют резаные короткие волокна. Карбоновые нити в велосипедном производстве используют довольно редко.
Существует много видов плетения углеродной ткани, но для велосипедных рам в основном используют материал с волокнами выложенными в одном направлении. Перекрестное плетение, которое вы видите на некоторых рамах сделано для красоты на верхнем слое.
Почти весь углерод, предназначен для аэрокосмической промышленности (общий объем углерода, используемый всеми производителями велосипедов в год, меньше, чем у трех Boeing 787 Dreamliners).
3. Создание композитов
Карбоновые волокна – это только половина истории. Другая, не менее важная, составляющая карбоновых деталей это – эпоксидная смола.
Листы карбона пропитывают эпоксидной смолой для создания композитного материала, так называемого препрега. Сами по себе листы довольно хрупкие и склонны к растрескиванию.
Смола выполняет две задачи. Во-первых, она удерживает углерод вместе – как отдельные волокна внутри слоя, так и слои между собой. Во-вторых, смола добавляет прочность и долговечность. Она слегка пластична, и деформируется под воздействием, чтобы помочь поглощать резкие удары, например, при падении или ударе камнем.
4. Формирование изделия
Большинство карбоновых велосипедов производятся путем размещения разного количества слоев углеродной ткани вокруг твердой модели внутри пресс-формы. Нагрев пресс-формы разжижает смолу и формирует препреги в форму рамы.
Карбоновые велосипеды могут содержать до 500 кусков препрегов, собранных в 40 или более слоев, часто сочетающих разные сорта углеродного волокна. Некоторые куски материала могут быть длинными, как нижняя трубка рамы, а другие размером со спичечный коробок.
Листы углеродной ткани кладут в разном направлении, тем самым регулируя жёсткость. Некоторые части рамы могут иметь всего 4 слоя ткани, другие в 10 раз больше.
Используя жесткий карбон в одних местах и более мягкий в других, инженеры могут адаптировать предназначение велосипеда. К примеру, рамы эндуранс велосипедов, лучше поглощают вибрации, а гоночные модели — более жесткие.
Все карбоновые рамы сделаны вручную. Отдельные слои углеродной ткани вырезаются с помощью станка управляемого компьютером, но это пожалуй единственный автоматизированный процесс в производстве: рама из углеродного композита или другая деталь должна быть собрана в форму точно в соответствии с графиком укладки, который пока невозможно автоматизировать.
Часто детали рамы делают отдельно, а затем склеивают – это популярный способ среди производителей рам под заказ.
Как делают раму для велосипеда
» 16 авг 2009, 12:26
МАТЕРИАЛ
Для производства велосипедных рам мы используем алюминий марок 6061, 7005 и U6. Cама по себе эта маркировка, используемая в Японии и США, мало о чем говорит потребителю, поэтому приведем более подробные характеристики:
Каждый из нас с детства сталкивался с изделиями из алюминия, и в массовом сознании он представляется не иначе как достаточно мягкий и непрочный металл. Как же из него получаются жёсткие и прочные велосипедные рамы? — спросите Вы. Всё дело в способности сплавов алюминия к упрочнению в результате так называемого процесса "старения". Рассмотрим этот процесс чуть подробнее.
Итак, чистый алюминий действительно имеет невысокую прочность и совершенно не подходит для производства велосипедных рам, однако, добавление легирующих элементов и проведение определённых режимов термообработки, позволяет существенно повысить механические характеристики сплавов.
В сплаве 6061 (или АД33 по отечественной классификации) в качестве основных легирующих элементов используются магний и кремний. После закалки (нагрева до 500-550 гр. и быстрого охлаждения), сплав приобретает равномерную структуру, и атомы легирующих элементов равномерно распределяются в кристаллической решётке. Алюминиевые сплавы после закалки очень пластичны и легко подвергаются обработке давлением (в отличие от стали). Для повышения прочности и жёсткости металл подвергают "старению", выдерживая его в специальных печах при относительно невысокой температуре (100-150 гр.). В процессе старения, в структуре металла происходят изменения кристаллической решётки. Атомы избыточных легирующих элементов кремния и магния, образуют между собой химическое соединение Mg2Si. В результате, кристаллическая решётка алюминия оказывается напряжена включениями упрочняющей фазы Mg2Si, в результате чего предельная прочность сплава 6061(АД33) увеличивается до 320МПа.
В сплаве 7005 (или 1915 по отечественной классификации) в качестве основных легирующих элементов используются магний и цинк. Процесс упрочнения имеет примерно ту же природу, что и в сплаве 6061, за исключением того, что структура 7005 имеет две упрочняющих фазы: MgZn2 и Al2Mg2Zn3. Предельная прочность сплава 7005 (1915) составляет 350МПа.
Сплав Ultra6 (U6) в качестве основных легирующих элементов применяются уже 3 компонента – медь, магний и цинк. В процессе старения увеличение прочности происходит за счёт образования трёх упрочняющих фаз в структуре: MgZn2, Al2Mg2Zn3 и Al2CuMg. В результате предельная прочность сплава U6 достигает 530 МПа, что позволяет применять для производства рам трубы с более тонкими стенками без потери прочности и жёсткости.
При производстве наших алюминиевых рам мы применяем термообработку. Делается это по двум причинам:
1.
Снятие температурных напряжений;
2.
Улучшение прочностных и жесткостных характеристик.
После сварочных работ при производстве алюминиевых рам в районе сварных швов остаются так называемые температурные напряжения, наличие которых может привести к разрушению сварного соединения. Для устранения этого напряжения применяется термообработка. Сваренные рамы выдерживают в закалочных камерах при температуре рекристаллизации (540-560 гр.) для получения однородной структуры металла, а после этого охлаждают на воздухе или в масле. В результате металл рамы становится мягким и свободным от температурных напряжений.
Но снятие напряжений возникших после сварки это еще не все. Для того чтобы рама стала жесткой, ее подвергают еще одному виду термообработки – искусственному старению. Для этого раму помещают в печь и выдерживают при относительно невысокой температуре 160-180 гр. В результате рама достигает своей максимальной прочности.
СВАРКА АЛЮМИНИЕВЫХ РАМ
Аргонодуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электродом с подачей присадочной проволоки (TIG) — наиболее распространенный способ сварки, применяющийся для изготовления сварных конструкций из алюминиевых сплавов ответственного назначения. Основным преимуществом процесса дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде защитного газа является отсутствие шлаковых включений, возможность работы на малых токах дуги (от 5А), возможность сварки тонких листов, включая фольгу, высокая устойчивость горения дуги во всем диапазоне токов, технологичность процесса. Благодаря этому процесс широко используется при производстве алюминиевых рам.
Еще один важный показатель, по которому определяется класс рамы.
Баттирование — процесс холодной протяжки труб через специальный калибровочный инструмент. При этом происходит уменьшение линейных размеров поперечного сечения и увеличение жёсткостных и прочностных характеристик трубы вследствие изменения структуры металла.
Изменяя режимы протяжки можно получать трубы с переменной толщиной стенки. например, в районе сварного шва увеличивать толщину, а в середине — уменьшать. Такой процесс уже называется двойным Баттированием или в обиходе — ДАБЛБАТТИНГ (DB). Самые технологичные трубы имеют три основных размера по длине. Про них говорят: трубы с тройным, или ТРИПЛБАТТИНГОМ (TrB). Именно такие трубы применяются для производства лучших рам, и верхние модели велосипедов FORWARD собираются именно на них.
Как уже говорилось про даблбаттинг, трубы, из которых сварена рама, в различных точках испытывают разные нагрузки. Причем отличаются они не только по абсолютной величине, но и по типу. Например, в районе кареточного узла на раму действуют циклические, знакопеременные нагрузки на скручивание, а в зоне крепления рулевого стакана напротив рама испытывает только вертикальные удары.
Трубы различных сечений по-разному воспринимают нагрузку, поэтому разработчики детально изучают все напряжения, возникающие при катании, и спроектировали трубы с переменным профилем, обеспечивающие максимальную жесткость и соответственно лучшие динамические характеристики велосипеда. Например, в районе кареточного узла нижняя труба главного треугольника имеет прямоугольное сечение, так как именно коробчатая конструкция лучше всего работает на скручивание. А в районе рулевого стакана труба имеет овальный профиль и соответственно максимальную стойкость к вертикальным ударам. Верхние перья заднего треугольника имеют треугольное сечение для устранения возможности их деформации от действия ободных тормозов.
» 16 авг 2009, 21:12
Стоит в опросник добавить:
1. Алюминий ZR 9000 (алюминий топовых Треков и Гари Фишеров).
2. Cro-Mo.
3. Сталь Hi-Ten.
4. Непонятная сталь, магнитится.
5. Водопроводные трубы — для любителей крокодилов.
6. Кабон.
7. Частично карбон.
Сплав U6 специфичен именно для Форвардов 11-й серии. Может быть, он встретится еще в байках Format.