Почему на улицах СССР было мало машин и отсутствовали пробки?
Правильно недавно написали многие о том, что машин было мало, что машина была предметом роскоши, что на нее были очереди, а на машину нужно было копить деньги несколько лет, примерно 5 лет, если откладывать с зарплаты по 100 рублей, что было посильно только высокооплачиваемым сотрудникам, например, высококлассным станочникам.
Но был еще один факор, которые не еще не отметили в предыдущих ответах.
Даже в тех семьях, у кого был автомобиль, машиной пользовались мало. Многие автовладельцы каждый день не ездили, ездили только на дачу, на рынок за покупками. Редко кто ездил на машине каждый день на работу, хотя стоимость бензина при СССР была копеечной.
Но были дорогими запасные части, их очень трудно было достать и поэтому очень трудно было отремонтировать автомобиль.
Для тех кто плохо помнит или не всполне верит моему ответу, могу предложить косвенные данные. Когда люди продавали Москвич-408 или 412, Жигули ВАЗ-2101, то типичным был пробег около 40-50 тыс км, а машине было, порой 10 лет.
Машину берегли. Под окном не бросали, ставили в гараж, а из гаража домой шли пешком или на городском транспорте.
Одни наши соседи долго мечтали об автомобиле, и смогли купить машину только в конце СССР, когда уже были немолодыми людьми. Как раз резко подорожал бензин и поэтому на машине они ездили буквально 4-5 раз в год, чтобы привезти урожай со своего садово-огородного участка. Да и водить этот пожилой человек научился, честно говоря, уже с трудом, ездил на 2-3 передачи со скоростью не более 40-45 км/час
Советский авто дефицит: как это было ��
Дилерские шоу-румы ломятся от автомобилей, скидки достигают чуть ли не 80%, но мы все равно едва ли можем позволить себе новую машину. Нет денег, достаточных для покупки в новых условиях с дорогой валютой. В СССР все было иначе. Деньги были, но не было машин.
.
Несмотря на то, что заводы и фабрики "одной шестой суши" работали практически в три смены, настоящим бичом советской экономики стало такое печальное явление, как дефицит. Нет, планово-административная экономика все рассчитывала правильно. Но товары народного потребления, к числу которых относились и автомобили с аксессуарами, распределялись через базы и фонды, которые решали, кто именно из тружеников может приобрести товар.
.
Денег в стабильно работающем государстве было много, желающих их потратить – тоже. И даже такой новый феномен, как массовый и относительно доступный автомобиль, в середине семидесятых годов довольно быстро исчез из свободной продажи именно по той причине, что платежеспособный спрос в СССР был большим.
.
Ситуация усугублялась тем, что та социальная прослойка, которая имела доступ к приобретению "благ", была не прочь на этом хорошо подзаработать. Именно поэтому во многих сферах дефицит искусственно раздували до таких масштабов, что про него потом слагали настоящие легенды и фельетоны. Чего стоит хотя бы одна реприза Аркадия Райкина про тот самый "дифсит".
Купить нельзя ждать
.
Для того, чтобы приобрести вожделенные Жигули, например, недостаточно было просто накопить 6 000–7 000 рублей (до знаменитого подорожания 1979 года "копейка" стоила 5 500 рублей). Поскольку всегда находились те, кому эти автомобили были более "положены" по статусу – например, передовики производства, ударники коммунистического труда и ветераны войны.
.
Впрочем, отстояв в "заводской" (то есть при фабрике или заводе был свой фонд, которому эти авто выделялись) очереди 5–6 лет, можно было стать владельцем искомой "классики". Правда, машина могла оказаться такого цвета, над которым даже дети смеялись, но что делать! Москвичи, Запорожцы и Нивы периодически даже можно было приобрести свободно – конечно, если речь идёт про относительно благополучные застойные семидесятые.
.
Если же было желание стать владельцем машины "немедленно", то приходилось рассматривать подержанный автомобиль, который нередко стоил дороже нового в магазине. А что вы хотели? Зато быстро…
В отдельных случаях новую машину можно было приобрести без всех этих проблем – например, после длительной загранкомандировки, за время которой можно было заработать и скопить необходимую сумму, причем не в "деревянных", а в так называемых "чеках" – инвалютных рублях.
.
Купить машину – это полдела. Ведь дальше на ней нужно было ездить! А для этого был необходим бензин, остальные смазочные материалы, расходники…
Проще всего было с бензином. Отстояв в очереди на АЗС, можно было заправить хотя бы литров 10-20, чего советским гражданам хватало на больший период, чем сейчас. Ведь многие ездили далеко не каждый день.
.
А вот с расходными материалами дела обстояли намного хуже. В магазине на того, кто задал невинный сейчас вопрос "свечи зажигания есть?", смотрели как на марсианина. Просто «прийти и купить» нельзя было почти ничего. Иногда выручали друзья-знакомые, которые за небольшую мзду позволяли "достать" искомые запчасти у "правильных" людей.
Справедливости ради стоит отметить, что иногда детали "всплывали" в свободной продаже – пусть и на очень короткое время. Это называлось забавным словом "выбросили". Тот, кто «успел подобрать», мог стать счастливым владельцем пары-тройки шин. Потом, правда, оказывалось, что шины производства какой-нибудь "золотозубой" республики были сделаны из "пластилина" и буквально разваливались на ходу.
В семидесятых годах владельцы Жигулей испытывали большие проблемы с распределительным валом – деталь считалась остродефицитной, и немало советских инженеров искали свои способы реставрации распредвала, я уже писал об этом подробно в статье про превращение Fiat-124 в ВАЗ-2101. Хуже было другое – из-за отсутствия в свободной продаже нужного антифриза или тормозной жидкости многие даже технически грамотные автомобилисты были вынуждены пропускать регламент по замене. Это приводило к преждевременному выходу из строя тормозных цилиндров, водяных насосов и многих других узлов и агрегатов.
Именно поэтому, "достав" резину, аккумулятор или даже обычное моторное масло, советский автовладелец становился по-настоящему счастлив. Конечно, это не касалось тех, кто имел прямой доступ к тем самым "базам и фондам", на которых это все делилось и затем перепродавалось втридорога.
.
Настоящей же катастрофой было ДТП. Приобрести кузовщину, оптику и стёкла на СТО было практически невозможно, а без них нельзя было ни отремонтировать машину, ни ездить на ней. Бывало, что некоторые машины из-за отсутствия «лобовухи» или капота стояли по несколько месяцев.
Понятно, что такая ситуация породила воровство автомобильных деталей. Снимали все! Зеркала, «дворники», фары, стёкла, колеса, а еще – сливали бензин. Именно поэтому почти у любого владельца был «джентльменский набор» против злоумышленников – быстросъемные крепления зеркал, «секретки» на колесах, замки на бензобаке и специальные стопоры на фарах и лобовом стекле. К слову, сегодня история с воровством оптики повторяется – причем не как фарс, а как вполне себе трагедия даже для состоятельных россиян, у которых воруют фары с Туарегов и Кайенов.
Чтобы противостоять не только ворам, но и угонщикам, машины были оснащены различными механическими и электронными «противоугонками». Спросом пользовались не только банальные выключатели «массы», но и своеобразные «иммобилайзеры», прерывающие искру в случае неправильных действий водителя.
Советские автомобилисты проявляли смекалку и старались восстановить детали всеми возможными способами. К примеру, многие переделывали масляные фильтры в разборные, подбирая для замены фильтрующий элемент из подручных материалов. Для того, чтобы компенсировать выход из строя конкретной банки в аккумуляторе, его распиливали на отдельные части и собирали из нескольких негодных аккумуляторов один более-менее приличный. Такими "советами бывалых" делились, их собирали в отдельные папки – словом, Страна Советов оправдывала своё название и в автомобильной сфере. Сейчас можно относиться к таким ухищрениям с определенной долей иронии, но автомобилистов той эпохи можно понять – если новую деталь негде было взять, приходилось выкручиваться по мере возможностей.
Несмотря на изложенные выше сложности, в СССР относились к автомобилю с большим уважением. Он был даже большей ценностью, чем недвижимость, поскольку квартиру можно было получить бесплатно, даже улучшая со временем жилищные условия. Характерная деталь: советские автовладельцы (пусть часто и невольно) были настоящими автомобильными энтузиастами – они относились к автомобилю не как к банальному средству передвижения, а как к семейному достоянию и социальному явлению, которое навсегда изменило их мир. Ведь современные панъевропейские путешественники из России являются прямыми наследниками тех, кто лет 30-40 назад покорял просторы СССР, становясь при этом опытным автолюбителем.
От первого лица
Борис Полажинец, инженер (с 1984 по 1990 год – начальник КБ военного завода)
Я приобрел свой первый автомобиль в 1983 году. Это был ВАЗ-21013, который удалось купить «за чеки» после возвращения из длительной командировки на Кубу.
В первые годы старался ездить очень мало, поскольку запчастей и расходников в продаже практически не было, поэтому приходилось беречь ресурс автомобиля по максимуму. К чести Жигулей, они практически не ломались – правда, из-за «просроченного» антифриза как-то заклинил водяной насос. Еще много хлопот доставляли шины и аккумулятор, купить которые свободно я смог только в Венгрии в 1989 году, когда у нас немного «приоткрылся» железный занавес.
Почему в СССР купить машину было сложно и другие проблемы советских водителей, которые сегодня кажутся абсурдом
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Машина – сначала попробуй ее купи
Сегодня с покупкой автомобиля люди е испытывают особых проблем. Главное, чтобы на это были деньги, а уж какой посетить автосалон — дело вкуса. Во времена СССР любителям личного автотранспорта приходилось довольствоваться ограниченным модельным рядом: ЗАЗ, «Москвич», ВАЗ. И хотя в СМИ распространялась информация, что машин выпускается достаточно по статистике в 1985 году личный автомобиль, имели всего лишь 45 граждан из тысячи. Чтобы купить машину, следовало записаться на нее. Процесс мог затянуться на годы. При этом быстро попасть в списки желающих могли только номенклатурные работники, передовики производства и иные подробные личности. Можно было купить авто по блату. Но это стоило очень дорого, да и нужные знакомства были не у всех. Например, популярную «Волгу» обычный гражданин видел лишь в своих мечтах. Они распространялись среди особо «выдающихся» людей, и надо было иметь нужные знакомства.
И дело было даже не в том, что купить автомобиль было сложно. Машины стоили очень дорого и относились к разряду дефицита. Если средняя зарплата советского человека плавала в рамках 100-200 рублей, то за не слишком удобный и часто ломающийся «Запорожец» надо было заплатить 3 500 рублей, за «Жигули» «единичку» — 5 500 рублей, за модель третьего выпуска еще больше — 7 500 рублей. Не слишком почитаемый в народе «Москвич» стоил около 7 600 рублей, а уж волга имела комическую цену — почти 10 000 рублей. Конечно, эту проблему решали: покупали подержанную машину, в основном через сеть комиссионных магазинов. Смешно, но «бэушные» авто стоили еще дороже, чем новые. Это объяснялось тем, что их не надо было ждать. Приходи, плати, уезжай. Речи о выборе цвета, комплектации и прочих важных вещей просто не шло.
Где хранить авто, и фильм «Гараж» как отражение жизни автомобилистов
Итак, советские граждане решали проблемы с покупкой автомобиля. Многим везло, и они становились владельцами вожделенной машины. И тут возникала следующая проблема: где хранить свое железное детище? Под окном — опасно. Ведь, во-первых, соседи наверняка позавидуют, а то и сглазят. В во-вторых, криминальные элементы не упускали возможность снять с «ласточки» зеркала, дворники, колеса и даже аккумулятор.
Приобрести гараж многим удавалось по записи, но это было дело долгое, и оно не всегда заканчивалось положительным результатом. Были, конечно, государственные охраняемые стоянки, но купить на них место удавалось не всем. Существовал и такой вариант: вступить в гаражный кооператив, достать где –то стройматериалы и построить гараж собственными руками. И неважно что кооператив предлагал домики для машины в противоположном конце города. Главное — получить! Гаражная проблема ярко и талантливо показана в знаменитом фильме Эльдара Рязанова «Гараж». Можно посмотреть, на что готовы были люди, чтобы получить заветное место для строительства личного гаража.
Дешевый, но дефицитный бензин, а также ведро и тряпка вместо автомойки
В советские времена в основном использовали 76-й бензин и АИ-93. Да, стоимость топлива была небольшая: литр бензина можно было купить дешевле, чем литр молока. Вопрос не в этом. А в том, чтобы купить! Сеть АЗС была весьма скудной, да к тому же существовали перебои с поставками.
Чтобы не попасть в сложную ситуацию, советские водители практически всегда возили с собой в багажнике канистру с бензином. В начале девяностых стали появляться первые частные заправки. Что касается привычного сегодня дизельного топлива, то его частным лицам не продавали. Но это никого не расстраивало так как легковых автомобилей на «дизеле» в СССР не выпускали.
Сегодня редко кто моет машину самостоятельно. Как говорится, для этого существуют специально обученные люди. В советские времена каждый владелец четырехколесного коня мыл свою машинку самостоятельно. Тряпку в руки, воду в ведро — и вперед.
Очень часто такие манипуляции проводили на берегах озер и рек, что, несомненно, не очень хорошо.
Сам себе мастер: ремонт своими руками
Советские автомобили очень часто ломались. Ремонтировали машины в основном своими руками, рассчитывая на небольшой набор инструментов (ключи, напильники, зубила). О качественных болгарках, аппаратах для сварки и различных специальных приспособлениях никто и мечтать не смел. Запасные части были дефицитом, а очередь на ремонтную базу могла тянуться бесконечно.
Автовладельцы использовали подержанные детали, например, восстановленные узлы, самодельные тормозные цилиндры. Люди могли прокипятить резинки от дворников, чтобы возродить их эластичность. Разбитое стекло могло быть заменено плексигласом. Нужные прокладки делали из плотного картона или паронита. Хитрости по ремонту авто можно перечислять бесконечно! К счастью, сегодня они практически никому не нужны.
Реанимация шин и лечение аккумулятора аспирином
Зимних шин просто не было, ездили круглогодично на одном комплекте. При гололеде и на бездорожье использовали цепи из металла. Все водители умели перебортировать покрышки, используя монтировку м лопатку. Колеса накачивали насосом, ручным или же ножным. Не было привычных сегодня шиномонтажей, и станков для балансировки. Старые шины латали при помощи клея и сырой резины, «убитые» покрышки наваривали в специализированных мастерских. При этом в технический паспорт ставили спецметку, чтобы 3 года автовладелец не мог купить новый комплект шин.
Существовали нелегальные рынки, где спекулянты продавали все, что могло понадобиться автомобилистам. Такие рынки были стихийными и постоянно меняли дислокацию. Нередко за теми, кто приобрел дорогой товар, следили, и ночью могли «раздеть» машину, а украденное отправить снова на продажу.
Покупка аккумулятора также была проблемой. Новая деталь продавалась только при предъявлении справки об утилизации старой. Аккумуляторы отечественного производства приходилось обслуживать: периодически заряжать, проверять плотность электролита при помощи ареометра, доливать дистиллированную воду. Если аккумулятор умирал, его могли спасти при помощи обычного аспирина: в ячейки бросали по таблетке, предварительно перетерев ее в порошок.
Во время Второй мировой войны многие люди, совершенно не жалея себя, помогали выжить другим. Прочтите в другой нашей статье о том, как учительница организовала дерзкий побег от нацистов целой школы: подвиг Анны Эссингер.
Почему в СССР нельзя было купить грузовик и микроавтобус?
Начнем с того, что и легковой автомобиль в СССР купить было очень даже непросто. Транспорт в частные руки открыто стали продавать в конце 40-х годов – тогда в Москве на Бакунинской улице заработал магазин «Автомобили». Поначалу предлагались «Москвич-400», ГАЗ-20 «Победа» и ЗиМ, но вскоре спрос на машины стал резко расти, а потому в свободной продаже остался только ЗиМ, который стоил несоизмеримо больше того же «Москвича». Однако, когда вредные иностранцы задавали ехидные вопросы на эту тему, им уверенно отвечали: вон, даже лимузин свободно продается!
Позднее появились запись, открытки и многолетние ожидания автомобиля. Отметим, также, что как-то неожиданно возник термин «автолюбитель». Это говорило о многом: мол, автомобиль – это не какое-то средство наживы, а что-то вроде балалайки для развлечения и полноценного отдыха после работы. Примерно тот же смысл вкладывался в дачные участки, где нельзя было, к примеру, возводить отапливаемые теплицы и прочие средства, намекающие на кулацкие наклонности. Садовый домик должен быть такой-то площади, участок – столько-то квадратных метров, количество кустов смородины – не более такого-то. Определенный смысл в этом был: дача – это тоже для развлечения и отдыха, а не для каторги или, тем более, не для наемного труда. На таком фоне продажа автомобилей в личное пользование уже выглядела разумной. Можете путешествовать по стране, а можете ездить по выходным на свой садовый участок – никаких проблем.
Теперь становится вполне понятно, почему нельзя было приобрести, скажем, ЗиЛ-130 или ГАЗ-51. Да по той же причине, по которой в ГУМах и ЦУМах не продавали, скажем, фрезерные станки или железнодорожные шлагбаумы. Никакого четкого запрета на это не было: их не продавали просто потому, что никому не приходило в голову, для чего и кому это может понадобиться! Конституция гарантировала право на труд и на отдых, никакой безработицы давно не было, с голоду никто не умирает – так зачем же предлагать автолюбителям какие-то грузовики? Что они будут на них возить? Картошка, выращенная на шести сотках, уместится и в багажнике «Москвича» – так зачем же человеку какой-то самосвал или, скажем, автобус? Он что – собрался после работы подхалтуривать у мебельного магазина? Так это, извините, противозаконно – вспомните роль Юрия Никулина в фильме «Когда деревья были большими».
Короче говоря, вопрос о продаже населению грузовиков или автобусов просто никогда не поднимался – за ненадобностью. То же, касалось, в общем-то, и микроавтобусов, роль которых играла знаменитая «буханка». Зачем автолюбителю «буханка»? Впрочем, если, к примеру, в семье воспитывался десяток приемных и родных детей, то вопрос обязательно рассмотрели бы на высоком уровне и, возможно, дали бы человеку разнарядку на приобретение такого автомобиля. Многодетным семьям также могли выделить рижский микроавтобус РАФ. Или, хотя бы, универсал, которых в продаже всегда было мало.
Вопрос о стоимости грузовых автомобилей можно даже не поднимать. Их продавали предприятиям по разнарядкам министерств согласно очередности. Никаких розничных цен не было, как не было и прямого запрета на продаже такой продукции. Просто такие товары априори не поступали в розничную продажу.