Сказ о том как я ЕГР глушил. Евро-4
Наливал я тут омывайку в машину и подумал, раз есть минутка, почему бы еще что-нибудь не сделать.
Ну долго сказка сказывается, да быстро дело делается.
Сначала я опять посмотрел уровень электролита в этой проклятущей Тюмени. Естественно, опять все выкипело нахрен и обнажился верх пластин. Долил почти литр, проклиная Тюмень, а может и реле-регулятор Кайрона.
Посмотрел что бы еще сделать — посмотрел на турбину. Ходит сейчас привод управления лопатками, сдергиваешь трубку — опускается. Скинул патрубок, подергал за ось. Показалось мне что пусть и микроскопический, но радиальный люфт есть.
Люфт по фотографии кто может определить.
Смутило.
Снял верхнюю крышку, пролил колодцы опять маслом. Снял патрубок от интеркуллера к заслонке.
Посмотрел задумчиво. Снял заслонку, пролил очистителем карбюратора, почистил.
Посмотрел на трубку идущую от ЕГР в впускной. Задумчиво посмотрел.
Грязновата. Немного сажи (вязкой, что интересно) намотал на палец. Насколько палец пролезал почистил.
Опять посмотрел задумчиво. Вспомнил, что все "риальные пасаны" глушат ЕГР. Подумал — а я чем хуже! Ведь должен быть ад и израиль в клапане!
Тут важно понимать то, что на Евро-4 интеркуллер ЕГР охлаждается ОЖ. А также, то что клапан ЕГР крепится к интеркуллеру тремя болтами, один из которых находится между интеркуллером и двигателем (хотя я встречал упоминание в летописях, что кому-то удалось его открутить так, на машине, но без подробностей)
Поэтому порядок действий такой:
А) Сначала надо проверить что весь крепеж откручивается. Потому что если не откручивается, остальные телодвижения будут зря.
1) Снимаем патрубок от воздушного фильтра до турбины.
2)
а) проверяем два болта крепления патрубка от выхлопного коллектора (за гофрой, крепление непосредственно на корпусе клапана ЕГР, ключ на 10. У меня стронулись без особых усилий.
б) два болта крепления патрубка от интеркуллера ЕГР до впускного коллектора. На 10.
3) 4 болта на 13 крепления интеркуллера ЕГР к двигателю, и два болта на 13 крепления клапана интеркуллера ЕГР к двигателю.
4) два доступных потайных болта крепления клапана ЕГР к интеркуллеру ЕГР, по моему шестигранник на 5.
5) заодно, если скучно жить, можно проверить, откручивается ли привод клапана ЕГР — три потайных болта на шестигранник 5 — нашлепка с проводом на клапане ЕГР. Но там внутри ничего особо интересного не было.
Ничего интересного
Б) Приступаем к сливу жидкости. Рекомендуется снять диффузор вентилятора если у вас вискомуфта, или снять спиленный верх, если вы продуманный уже пасан. Также рекомендуется снять для удобства вентилятор (если вискомуфта)
1)Откручиваем сливную пробку внизу радиатора. Имеем в виду, что если открыть при этом крышку расширительного бачка, поток жидкости писанет резко вперед, поэтому либо отдельный человек ловит ведром, либо используем корыто.
2) откручиваем патрубок ОЖ от интеркуллера ЕГР верхний.
3) откручиваем патрубок ОЖ от интеркуллера нижний. Тут важно заметить, что сначала надо слить ОЖ из блока (не знаю где). Потому что у меня из этого патрубка конкретно ливануло. если успеть подставить снизу машины ведро (и нет защиты, то большая часть попадет в него, но может набрызгать на ремень и радиатор, так что все же рекомендую отыскать где находится болт слива ОЖ из блока.
В) Планомерно откручиваем все вышеописанные болты. Снимаем клапан ЕГР с интеркуллером.
Снято.
Откручиваем клапан (тот самый потайной болт к которому сложно подобраться с машины)
С интересом заглядываем — ожидание говнища не оправдалось. Легкий налет на стенках камеры клапана снимается чуть ли не пальцем.
Требую говнища после долива пены! 
Кто по ночам тырит сажу? 
Конец патрубка от выпускного коллектора
Смотрим на интеркуллер. Соты на входе и на выходе слегка загрязнены, потеряно ориентировочно около 1/10 радиуса сот.
Более грязный конец
До куда достают пальцы и тряпочки пробрызгиваю карбклинером и протираю. Тоже самое делаю и с концом трубки которая осталась на машине и идет от интеркуллера ЕГР к впусному коллектору (вот ее, кстати, хорошо бы снять и полностью отмочить в бензине и клинере. Вся основная грязь в ней.
Вот где вся грязь-то!
Обратная сборка выполняется в обратном порядке.
Важно, что по мануалу, прокладки между трубками подлежит заменить. А новые устанавливать выпуклостями по направлению давления. Менять прокладки я не стал, посмотрим, будет ли сечь. Сначала примерил ЕГР, вставил прокладку которая от выпускного коллектора, наживил болта, потом вставил прокладку от ЕГР к впускному коллектору, наживил, затянул. Потом уже затягивал остальные болты крепления ЕГР к двигателю.
Болтики все были в общем в хорошем состоянии. Два болта которые крепили патрубок от выпускного коллектора до клапана ЕГР были с ржавчинкой, поэтому их смазал медной смазкой.
С моментами затяга засада, мануалы сплошь про ЕВРО-3. Поэтому
1) Болты крепления патрубков — накидным ключом на 10 не до усера.
2) Болты крепления интеруллера ЕГР к двигателю и клапан интеркуллера ЕГР к двигателю — момент 35Нм
Не забываем надеть обратно и затянуть патрубки ОЖ. Также закручиваем обратно клапан слива в радиаторе.
После чего заливаем обратно ОЖ. Я воспользовался случаем и залил новую ОЖ которая давно уже стояла и ждала, несмотря на то что слитая была очень приличная на вид.
Слитая жидкость 
Завалялось случайно. 
Буль буль.
Заливаем, прогреваем до открытия термостата, потом доливаем. Промывать не стал, не вижу смысла в данном случае.
А, что касается глушения, совсем забыл. Не стал я чота его глушить. Ну его. Так поезжу, тем более что слухи про ужасы оказались, как я и предполагал, сильно преувеличены.
В общем что хочу сказать, пацаны. Все заливаем омывайку! Это просто и недолго!
Клапан ЕГР (EGR)
Значит так, по-порядку:
1. "загорается лампочка, поставленная дополнително, при перегреве турбины"
— сами пишете, что это "призрак турботаймера", и свечение Вашей лампочки говорит только о том, что турбине, перед остановкой необходимо остыть, поработав без нагрузки. Про перегрев утверждать, мягко говоря некорректно.
2. "при заглушеном ЕГР турбинка греется быстрее и сильнее"
— здесь просто комментарий: ЕГР создан для уменьшения температуры отработавших газов, следовательно, если эту температуру искусственно не понижают путем выключения ЕГР, то она, эта температура просто становится нормальной (не пониженной).
ЕГР создан для уменьшения температуры в камерах сгорания, уменьшение температуры выхлопа — это следствие.
температуру в камерах сгорания понижают не только для экологии.. то что вредит экологии, т.е. окисление азота, вредит так же и двигателю, так как образующиеся соединения приводят к процессам окисления. результат — снижение ресурса масла в двигателе..
вообщем-то можно и заглушить ЕГР, только лишний нагрев камер сгорания, турбины и попадание соединений азота в масло на двигателе положительно ну никак не отразятся.. как минимум масло при заглушенном ЕГР менять желательно почаще..
исключительно мое мнение, на основании прочитанного
#43 Maks@himki
- Пол: Мужчина
- Город: Химки М.О.
- Интересы: Автомобили, интернет и всё, что происходит в Мире.
- дизель автомат
- Имя:Максим
Эвон как. ещё какие версии будут? Надо полагать чтобы глушитель не перегрелся.
Извините за неточность.
Конечно же для понижения "температуры сгорания топлива", как следствие отработавшие газы, тоже будут иметь несколько "пониженную" температуру. В контексте моего поста о нагреве турбины считаю такую "неточность" уместной.
температуру в камерах сгорания понижают не только для экологии.. то что вредит экологии, т.е. окисление азота, вредит так же и двигателю, так как образующиеся соединения приводят к процессам окисления. результат — снижение ресурса масла в двигателе..
вообщем-то можно и заглушить ЕГР, только лишний нагрев камер сгорания, турбины и попадание соединений азота в масло на двигателе положительно ну никак не отразятся.. как минимум масло при заглушенном ЕГР менять желательно почаще..
исключительно мое мнение, на основании прочитанного
Я не агитирую глушить эту систему, моё отношение к этому
#44 ПрЫзрак
- Пол: Мужчина
- Город: Мордовия, г. Саранск
впрочем за год эксплуатации большого количества сажи в системе ЕГР не обнаружил..
когда снимал натяжитель цепи, приходилось откручивать патрубок системы ЕГР.. сажа в патрубке и охладителе присутствует.. он не в таких количествах, в которых это описано на форуме..примерно миллиметровый слой..
неточность в посте поправлял несколько по другой причине..т.к. непосредственное влияние повышение температуры возможно окажет в первую очередь на двигатель, на турбину в стандартных условиях эксплуатации не должно.. ЕГР все таки стоит и на атмосферных двигателях.. уже отсюда следует — не для турбины нужна..
и вспоминая посты чип-тюнеров — турбина имеет 40% запас по характеристикам..
#45 Maks@himki
- Пол: Мужчина
- Город: Химки М.О.
- Интересы: Автомобили, интернет и всё, что происходит в Мире.
- дизель автомат
- Имя:Максим
впрочем за год эксплуатации большого количества сажи в системе ЕГР не обнаружил..
когда снимал натяжитель цепи, приходилось откручивать патрубок системы ЕГР.. сажа в патрубке и охладителе присутствует.. он не в таких количествах, в которых это описано на форуме..примерно миллиметровый слой..
неточность в посте поправлял несколько по другой причине..т.к. непосредственное влияние повышение температуры возможно окажет в первую очередь на двигатель, на турбину в стандартных условиях эксплуатации не должно.. ЕГР все таки стоит и на атмосферных двигателях.. уже отсюда следует — не для турбины нужна..
и вспоминая посты чип-тюнеров — турбина имеет 40% запас по характеристикам..
#46 северный
северный фонд клана
- Пол: Мужчина
- Город: ЛАБИНСК-ЛАБЫТНАНГИ
- Интересы: мои восемь детей
- дизель автомат
- Имя:Сергей
#47 c264
#48 ПрЫзрак
- Пол: Мужчина
- Город: Мордовия, г. Саранск
в мануале схему седня зирил, там двиг и турбина а посередине охладитель . т.е. и ЕГР охлаждает и этот охладитель ?
в кайроне стоит 2 охладителя.. интеркулер для турбины — небольшой радиатор, висит перед радиатором двигателя вверху и охладитель системы ЕГР — закреплен непосредственно на двигателе, в нем охлаждается выхлоп, идущий через систему ЕГР..
если я правильно понял заданный вопрос
да ЕГР отключена при максимальных нагрузках и непрогретом двигателе.. но сколько человек использует двигатель на максимальных нагрузках и высоких оборотах?
большинство наверняка ездит в диапазоне 1500-2700(3000) на которых ЕГР работает..и ну максимум 35% времени езды на оборотах выше 3000 ну и прогрев двигателя.. а остальные 65% времени ЕГР работает. так что снижение окисления азота вполне актуально
#49 Vahmurka
- Пол: Мужчина
- Город: Moscow
- дизель автомат
- Имя:Roman
#50 Maks@himki
- Пол: Мужчина
- Город: Химки М.О.
- Интересы: Автомобили, интернет и всё, что происходит в Мире.
- дизель автомат
- Имя:Максим
да ЕГР отключена при максимальных нагрузках и непрогретом двигателе.. но сколько человек использует двигатель на максимальных нагрузках и высоких оборотах?
большинство наверняка ездит в диапазоне 1500-2700(3000) на которых ЕГР работает..и ну максимум 35% времени езды на оборотах выше 3000 ну и прогрев двигателя.. а остальные 65% времени ЕГР работает. так что снижение окисления азота вполне актуально
Ход мысли правильный.
Если озаботиться проблемами экологии, то конечно, глушить ЕГР нельзя. А, если подумать о здоровье двигателя то наверное стОит подумать.
Про масло только не говорите, как оно страдает! По дорогам ездят сотни тысяч авто с нормами ниже ЕВРО-2 (без ЕГР), и ничего трагического с маслом в их моторах не происходит, а пробеги у этих машин уже далеко за 200Тык.
И ещё: не помню, на этом или старом форуме я выкладывал фото клапанов ЕГР с значительным пробегом, но в разных странах — в Европе и у нас. разница потрясающая! Так вот к чему я: кто ответит на вопрос, от чего быстрее износится двигатель? От "деградирующего" от окислов азота масла или от грязи, которая через ЕГР прямиком летит в цилиндры? Я выбрал "деградирующее" масло.
Еще раз повторяю, это ТОЛЬКО МОИ мысли и действия и я никого не призываю глушить эту важнейшую систему.
а вот такой вопрос знатокам: как оно с гарантией соотносится? или пока гарантия пусть у сервиса голова болит?
#51 c264
[quote name='Maks@himki' date='23.6.2010, 21:23' post='38429']
Ход мысли правильный.
Если озаботиться проблемами экологии, то конечно, глушить ЕГР нельзя. А, если подумать о здоровье двигателя то наверное стОит подумать.
Про масло только не говорите, как оно страдает! По дорогам ездят сотни тысяч авто с нормами ниже ЕВРО-2 (без ЕГР), и ничего трагического с маслом в их моторах не происходит, а пробеги у этих машин уже далеко за 200Тык.
И ещё: не помню, на этом или старом форуме я выкладывал фото клапанов ЕГР с значительным пробегом, но в разных странах — в Европе и у нас. разница потрясающая! Так вот к чему я: кто ответит на вопрос, от чего быстрее износится двигатель? От "деградирующего" от окислов азота масла или от грязи, которая через ЕГР прямиком летит в цилиндры? Я выбрал "деградирующее" масло.
Еще раз повторяю, это ТОЛЬКО МОИ мысли и действия и я никого не призываю глушить эту важнейшую систему.
Полностью согласнен, популярнее не объясниш.
#52 Maks@himki
- Пол: Мужчина
- Город: Химки М.О.
- Интересы: Автомобили, интернет и всё, что происходит в Мире.
- дизель автомат
- Имя:Максим
Полностью согласнен, популярнее не объясниш.
#53 Misha
- Пол: Мужчина
- Город: Москва
- дизель автомат
- Имя:Миша
Нашел тут в инете про отключение ЕГР (перевод с аглицкого мой, не ругайте):
ЕГР в дизельных двигателях
В современных дизельных двигателях, газы в системе ЕГР охлаждаются в специальном теплообменнике, обеспечивающем ввод больших объемов газов. В отличии от двигателей с системами воспламенения дизельный двигатели не ограничены необходимостью поддержания постоянного переднего фронта воспламенения (contiguous flamefront). Более того, так как дизельные двигатели работают с избыточным воздухом, они выигрывают при применении ЕГР до 50% в контроле выброса окиси азота.
До тех пор, пока двигатель не работает на высоких оборотах, ЕГР не уменьшает потери на дросселирование (throttling losses) как он делает это на двигателях с электровоспламенением. Однако, так как выхлопные газы (в основном окиси углерода и двуокись углерода) имеют большую по сравнению с воздухом удельную теплоемкость, то они снижают пиковую температуру воспламенения в цилиндрах. Это имеет и минусы. Применение ЕГР снижает температуру воспламеняющихся газов на рабочем такте поршня и, таким образом, уменьшает количество энергии, высвобождаемое в цилиндре. Более того, ЕГР обуславливет уменьшение объемов топлива, сжигаемого в цилиндре, и увеличение выбросов углеводородов в атмосферу. Это требует применения специальных фильтров и систем прямого впрыска и ввода воздуха для того, чтобы эти фильтры работали соответствующим образом.
Удаление ЕГР
Удаление системы ЕГР на дизельных двигателях постоянно обсуждается, включая экологические аспекты. Тем не менее, хотя удаление ЕГР приводит к увеличению уровня окиси азота, то выброс углеводородов, особенно окиси углерода и двуокиси углерода значительно уменьшается. Более того, удаление ЕГР обуславливает увеличение в экономичности двигателя в отдельных случаях до 25 процентов. С ЕГР, выхлопные газы, попадающие обратно в цилиндры, добавляют отложения вредных примесей и вызывает увеличение степени кислотности моторного масла (engine oil acidity) которое может вылиться в неэффектиную, слабоватую работу двигателя. Увеличенный уровень сажи также требует применения в дизельных двигателях специальных фильтров для предотвращения того же самого загрязнения окружающей среды.
Варианты применения ЕГР
Обычно рециркуляция отработанных газов идет путем забора из с выхлопного патрубка двигателя и подачи их в вводной патрубок. Такая схема называется внешним ЕГР (external EGR). Клапан ЕГР в этом случае регулирует количество и время подачи отработанных газов. В других двигателях часть отработанных газов оставляется в цилиндре без вывода в выхлопной патрубок. Это внутренний ЕГР (internal EGR). Такая схема используется , например, в роторном двигателе Аткинсона.
ЕГР также может быть применен с использованием турбины изменяемой геометрии VGT. Изменяемая разность давления между входным и выхлопным патрубками является важным условием для работы ЕГР.
На заре появления ЕГР управление этими системами было примитивное, в основном с использованием способа "вакуума в картере" (manifold vacuum), который и управлял включением и отключением ЕГР. Снижение эффективности двигателя и динамики автомодиля были общим побочным эффектом. В 1970-1980-е использовался датчик температуры охлаждающей жидкости, который не включал ЕГР до тех пор, пока температура не достигнет своего нормального уровня. Многие производители ставили так называемый ЕГР-таймер, который не давал ЕГР включиться в течении нескольких секунд после дачи полного газа. Управление ЕГР в современных двигателях осуществляется электроникой.
В прошлом, многие владельцы из-за спорности применения ЕГР отключали его просто отключением электропитания клапана или вставкой шарика от подшипника в вакуумную линию. Сейчас отключение ЕГР вызывает появление ошибки в системе управления двигателем.
Forum SsangYong Club: Прощай клапан EGR — Forum SsangYong Club
Вход
Новый пользователь? Регистрация 
Помощь
- 2 Страниц
- 1
- Вы не можете создать новую тему
Прощай клапан EGR Удалиление клапана EGR
#1 
CrazyBigCat
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 163
- Регистрация: 22 July 08
- Город Киев, Украина
Наконец-то пришла посылка из Китая. И сегодня я избавился от клапана EGR. Одной сранью во впускном тракте меньше. Вся работа, при наличии соответствующего инструмента, заняла 30 минут с демонтажем клапана EGR, части магистрали отработанных газов и установки комплекта заглушки клапана EGR. Я глушил обратную магистраль на чугунном охладителе, так легче. Комплект заглушки клапана EGR для нашего двигателя в Украине не нашел, так как их в основном изготавливали в сопредельном государстве. Поэтому заказал в Китае Комплект для удаления EGR Land Rover Discovery 2, почти идеально подходит к нашему двигателю. Почему почти? Потому, что проставка короче на 2 см чем нужно нам (у нас в идеале длина проставки 12 см, а в Land Rover Discovery 2 длина 10 см), но все остальные технические данные подходят. Можно было на пределе закрепить родной патрубок интеркулера, но я поставил армированный силиконовый от автобуса ЛИАЗ, он стал просто идеально за счет большей длины при родных посадочных диаметрах патрубка (родной патрубок имеет разные диаметры с двух сторон — D 49-62 мм).
Программно клапан EGR я отключил и убрал физически вакуумный модулятор EGR раньше, а также промыл впускной тракт WIN'S, но вскрытие показало, что частично при хорошей нагрузке давлением выхлопных газов клапан приоткрывается и сажа иногда подзасирала впуск. Теперь ее там не будет в принципе. Плюс пропало бутылочное горло во впускном тракте в районе клапана (внутренний диаметр магистрали от турбины до впускного коллектора D 47-52 мм, а в клапане диаметр сужался до D 38 мм, плюс шток клапана. т.е. оставался для прохода воздуха только свинной пятачок), это позитивно отразилось на работе двигателя — он стал более приемистый на низах, эластичнее и тише в работе. В теории доработка должна дать экономию топлива в городском режиме, покатаемся посмотрим. В целом я доволен.
Ах да, чуть не забыл, все обошлось в 580 грн. — 480 грн. Комплект для удаления EGR Land Rover Discovery 2 с доставкой из Китая, плюс 100 грн. новый силиконовый патрубок. Цены у нас в Украине на это добро можете посмотреть сами в интернете, особенно на супер-пупер "тюнинг" СТО.
Как заглушить клапан егр на санг енг кайрон дизель
Сообщение от gfksx
Сообщение от zakolypin
Сообщение от gfksx
Сообщение от FedorovV
Сообщение от zakolypin
Сообщение от gfksx
Сообщение от gfksx
Не надо сюда приплетать причины детонации из бензинового двигателя.
К дизелю Ваше утверждение абсолютно не относится.
Сообщение от gfksx
Неверное утверждение. Если форсунка льёт, то соотношение воздух/топливо очень низкое. Топлива больше, чем воздуха. Получаем дымность.
Сообщение от gfksx
То же самое, только Вы топливо заменили отработавшими газами. Т.е. Вы понизили соотношение воздух/топливо путём уменьшения воздуха.
Сообщение от gfksx
Ключевое слово "старых". Раньше за экологию не так сильно боролись. Плюс к этому, было много дизелей с вихрекамерой и форкамерой. Эти камеры сгорания не выделяли много оксидов азота ввиду особого процесса смесеобразования и горения.
Но если сейчас убрать сажевый фильтр и ЕГР в современном дизеле, то при нагрузке естественно пойдёт дым. В дизеле регулировка происходит за счёт качественного изменения состава смеси и при нажатии на газ (ускорении) происходит кратковременное обогащение смеси, пока турбина не раскрутится и не даст достаточное количество воздуха.
Сообщение от gfksx
Локальная температура в камере сгорания дизеля может доходить до 2600 градусов Цельсия. Максимальная температура поршня не должна превышать около 350 градусов. Выше это температуры резко изменяются прочностные характеристики поршня.
Сообщение от gfksx
А зачем нужна дизелю заслонка?
Сообщение от gfksx
В принципе недалеко от правды. В случае глушения ЕГР надо менять опережение впрыска. Жёсткость работы зависит от скорости нарастания давления в цилиндре. Больше кислорода => топливо горит быстрее. Пик давления в цилиндре образуется в неидеальный момент. Если прошивка грамотная, то опережение впрыска меняется и пик давления образуется в нужный момент времени и в бОльшем значении, чем при ЕГР. Это приводит к увеличению термического и индикаторного КПД, другими словами возрастает мощность и уменьшается расход топлива.