На глаз и ухо: простая диагностика мотора бэушной машины для чайников
Согласно пословице, людей встречают по одёжке, а провожают по уму. Автомобили перед покупкой тоже сначала оценивают по одёжке: по кузову и по тому, как он выглядит. А потом уже смотрят на ум, и в нашем случае этим умом будет двигатель (хотя многие считают, что мотор — это сердце. Пусть правы будут все). Давайте посмотрим, по каким признакам можно хотя бы приблизительно оценить состояние мотора. Возможно, что-то из этого вы уже знаете, но рвать баян — это иногда тоже весело.
Глаз — алмаз
К сожалению, человек так плохо спроектирован, что даже опционально не может иметь хотя бы рентгеновского зрения. И нормальных приборов у него в организме тоже нет. Даже простенького диагностического сканера. И вот это всё так здорово усложняет процедуру оценки состояния мотора, что осмотр одними только глазами нельзя считать окончательным и решающим. Поэтому не надо думать, что подробный и внимательный осмотр с предварительным “курением” специализированных форумов может заменить диагностику. Это не так.
Поэтому всё, что описано ниже, должно лишь предшествовать диагностике, особенно если речь идёт о дорогом или сложном автомобиле. И тот осмотр, о котором мы будем говорить, способен только откинуть изначально негодные варианты, с которыми нет смысла возиться дальше. Так что глаз — хорошо, но без дальнейшей диагностики часто обойтись просто невозможно. О том, что можно посоветовать из инструментальных методов, скажем в конце материала. А сейчас — ещё один дисклеймер.
Фу, бяка!
Знаете, иногда так детям говорят: “Фу, бяка, не трогай!” К сожалению, есть такие моторы (и даже автомобили), о которых можно сказать так же. Поэтому хорошо подумайте, нужен ли вам в принципе автомобиль с двигателем, например, EP6 Prince (им оснащается большая часть машин Peugeot и Citroen после 2010 года) или фольксвагеновский EA111 1,4 TSI. У всех машин с неудачными моторами где-то ездит конкурент с удачным двигателем (и даже коробкой), так что если в результате изучения модели вы находите много жалоб на одну и ту же проблему, лучше откажитесь от такой машины. Впрочем, это уже вопрос философии, этики и фетишизма, так что пока его закроем.
На фото: Двигатель PSA EP6CDTR (Prince engine)
Второе, на что стоит обратить внимание — это типичные неполадки, которые совсем не страшны, но могут служить поводом для торга. Например, постоянно текущие клапанные крышки на некоторых моторах GM — это так же обыденно, как очередь в цветочный магазин восьмого марта. И так же нестрашно (в большинстве случаев). Но зато можно потыкать продавца носом в запотевшую прокладку и потребовать скидку. Мелочь, а приятно.
Одним словом, поищите такие маленькие видимые проблемки, которые можно использовать в качестве основания для торга. Но при этом всегда помните: гораздо больше проблем обычно невидимо, и вот они-то и таят реальные угрозы.
Осмотр начинаем на холодном моторе, поэтому просим не запускать его до вашего прибытия на место осмотра. Перед началом процедуры хотя бы рукой проверяем температуру: если железо не по погоде тёплое, продавец уже начал обманывать. Значит, ему есть, что скрывать.
И последнее: возьмите с собой чистые салфетки и фонарик. Они нам точно пригодятся.
Первое впечатление
Открываем крышку капота и начинаем вдумчиво осматривать мотор снаружи. И я бы настоятельно посоветовал не игнорировать распространенное требование оценить степень загрязнения мотора. Конечно, “тонированный” грязью и вековой пылью мотор — зрелище печальное. Скорее всего, владелец машины не сильно о ней беспокоился, а ремонтировал только в случае, если она внезапно вставала колом. О том, что на таком автомобиле регулярно проходили ТО, лучше даже не мечтать. Ну и, само собой, есть вероятность, что из мотора что-то регулярно подтекает (а может, и хлещет), а система его охлаждения в последние годы дышит на ладан. А может, на нём ездил по своим диким зелёным красотам безжалостный охотник и рыболов, которому плевать, что этот, например, Киа Соул для бездорожья совсем не предназначен. Всё это может быть потенциально опасным, так что лучше посмотреть что-то другое.
Но и сверкающий чистотой мотор — это тоже не всегда хорошо. Возможно, три часа назад он тоже находился под слоем грязи, и его отмыли, чтобы перед продажей хотя бы посчитать цилиндры и дать в объявлении правильную информацию. Зато на блестящем моторе почти всегда можно увидеть свежие подтёки. Что ж, хотя бы какая-то польза от этого есть.
А теперь посмотрим, не стоит ли на этом моторе ГБО, или не стояло ли оно раньше. В первой ситуации всё просто: как минимум дозатор, редуктор или смеситель увидеть можно. Совсем уж в крайнем случае нельзя не заметить газовый баллон в багажнике и заправочный клапан. Если ГБО демонтировано, то следы всё равно найти можно, но не всегда.
Итак, допустим, что мотор в меру пыльный (но не загаженный в крайней степени), ГБО нет (или есть, но вас это не пугает), и желание осматривать мотор сохранилось в полном объёме. Тогда приступаем.
О чём скажут жидкости
Итак, ищем масляный щуп и вытаскиваем его на божий свет. Протираем чистой салфеткой, опускаем ещё раз и смотрим уровень. Выше середины, но ниже отметки max — это идеал. Уровень между min и max — очень хорошо. Выше max и ниже min — очень плохо, я бы на этом этапе от машины уже отказался.
Теперь оцениваем состояние масла. Чтобы там ни говорили форумные эксперты, сделать это без химической лаборатории очень сложно. Поэтому нюхать и лизать щуп практически бесполезно, вряд ли полученная от этих действий информация вам что-то даст.
Гораздо интереснее посмотреть на крышку маслозаливной горловины. Изнутри она должны быть чистая, отложения на ней говорят о таких же отложениях внутри клапанной коробки, а это уже чуть больше, чем просто печаль. Никакого налёта на крышке быть не может. Налёт — признак перегревов или факта попадания антифриза в масло из-за пробитой прокладки ГБЦ или трещины блока (но это уже реже). Вполне возможно, что мотор пережил значительный перегрев, а это однозначное зло.
В масле не может быть никакой пены или признаков неоднородности жидкости. И единственное, что можно увидеть глазами, это цвет масла. Слишком тёмное — старое, но не надо думать, что оно должно быть исключительно прозрачным. Современные моющие присадки так устроены, что они собирают отложения, вследствие чего масло может темнеть. Так что тут тоже всё не так уж однозначно.
На некоторых машинах с АКПП можно увидеть щуп жидкости в автомате. Есть он не везде, и сейчас встречается всё реже. И если вы его видите, вытаскивайте смело. Но тут есть особенность: на некоторых автомобилях есть метки, которые указывают нужный уровень для холодной и горячей коробки, на других можно его посмотреть только на горячую (в этом случае на щупе может стоять отметка, говорящая что-нибудь о температуре в районе 55 °С).
Вот теперь подключайте своё развитое обоняние и нюхайте щуп во всю мощь лёгких. Задача — уловить горелый запах. Если он есть, то скорее всего, соленоиды недодают давления, фрикционы смыкаются не полностью, проскальзывают и «горят». Как правило, это прелюдия к весьма дорогостоящему капитальному ремонту. Можете считать, что АКПП у автомобиля нет. Отказываться или требовать скидку на капремонт или бэушный агрегат под замену – дело ваше.
Если вы по каким-то причинам сомневаетесь в том, что можете правильно определить уровень масла в АКПП, посмотрите внимательно на щуп: нет ли в масле пузырьков? Они могут образовываться от избытка масла. А переливают его некоторые особо одарённые личности для увеличения давления в соленоидах, утраченного из-за загрязнённости или деформации каналов гидроблока. Если масло пузырится, значит, с автоматом что-то не так, и лучше эту машину не покупать.
Теперь смотрим в расширительный бачок. Антифриз должен быть чистым и без осадка. Осадок обычно образуется, если технический гений владельца решил восстановить герметичность системы охлаждения какой-нибудь чудо-жижей. Чудес не бывает, а что там творится в системе — не знает никто, но хорошего там нет точно.
Я знаю, что вы в курсе, но повторю: уровень антифриза в бачке должен быть между максимальной и минимальной отметками, а смотреть его надо на холодном моторе. И уж точно не надо пытаться откручивать крышку расширительного бачка на горячем моторе, это опасно.
Теперь осталось только посмотреть на уровень жидкостей в бачке ГУРа, в бачках тормозной системы и сцепления (при наличии). Заодно проверьте бачки на предмет течей.
Что смотреть на холодном моторе
У масла есть одна особенность — оно, как и любая жидкость, течёт. Главное, чтобы оно не текло там, где течь не должно. Искать течи лучше два раза: сначала до запуска двигателя, потом — после пробной поездки. В первом случае можно лазить рукой с фонариком и не обжечься, во втором — ещё раз убедиться, что обильно текущий мотор не помыли аккурат к вашему приезду.
В зависимости от конструкции мотора течи могут быть заметными и не очень. В любом случае смотрим на прокладку клапанной крышки по периметру. Иногда она является слабой “от природы”, и это не смертельно (но можно поторговаться), но иногда она может течь от слишком высокого давления картерных газов. Это маловероятно, но возможно.
Потом по возможности смотрим на сальники распредвалов (или одного распредвала, но видно их не везде), на шкив коленвала (тоже надо постараться). Если сухо — всё хорошо, можно смотреть дальше.
Смотрим на всё подвесное (или «навесное», тут кому как больше нравится называть) оборудование. Насос ГУРа должен быть сухим, генератор — чистым, на ремнях оборудования не должно быть следов масла или антифриза.
По возможности осматриваем сервисный ремень на предмет трещин, расслоения, потёртостей. Сделать это чаще всего трудно, но если постараться, то иногда даже можно слегка его перекрутить и увидеть ручейки. В общем-то, запущенный ремень – это не фатальная неисправность, но помогает определить, насколько владелец соблюдал регламент ТО, и придётся ли менять ремень сразу после покупки.
Заодно можно визуально проконтролировать состояние подушек двигателя. Есть видимые трещины — торгуемся. Не забываем о проводке. Провода должны быть проложены в штатных местах, никакой изоленты и скруток быть не должно. Тут можно посмотреть на клеммы аккумулятора: если они заросли окислом, следили за машиной не слишком хорошо.
Если не лень (а лени быть не должно), снимаем крышку воздушного фильтра и смотрим на него понимающим взором. Полбеды, если он грязный. Хуже, если на нём есть следы масла. Скорее всего, есть избыток картерных газов, и нет уверенности, что поршневые кольца не залегли ещё много тысяч километров назад.
Наконец, пришла пора запустить двигатель.
Смотри и слушай!
Вернее, слушай и смотри. Допустим, стартер сработал сразу, пуск был уверенным. Мотор не “затроил”, а сразу ровно заработал. На что обратить внимание?
В первую очередь холодный пуск расскажет о проблемах в газораспределительном механизме. Признайтесь: вы же наверняка слышали, как “стучат клапана”? На самом деле, конечно, не ”клапана”, а “клапаны”, а во-вторых, это стучат не они. Обычно цокот на холодную издают кулачки распредвала. Происходит это по одной причине: неправильного зазора между кулачком и толкателем. А вот тут ситуация бывает разной.
Первая: мотор с гидрокомпенсаторами в ГРМ. У многих автомобилей в этом случае небольшие щелчки в первые секунды после запуска мотора допустимы. Но они должны быстро пропасть, гораздо раньше того, как мотор прогреется. В противном случае следует быть готовым к замене гидрокомпенсатора (или нескольких), а запущенных случаях — рокеров и даже распредвалов. А ещё должна беспокоить мысль, отчего это “гидрик” вышел из строя? Может, масло меняли раз в 30 тысяч? А может, у машины пробег не 50 тысяч, как говорит продавец, а 250? Такое тоже возможно.
Ситуация вторая: гидрокомпенсаторов нет (постарайтесь выяснить это заранее, достаточно загуглить «Код мотора + гидрокомпенсаторы»). Тут будет чуть сложнее. Не все моторы могут похвастаться тихой работой до достижения рабочей температуры. Клапанный звук тогда возможен, но если он не проходит с ростом температуры, то это уже неправильно. Или клапаны никто и никогда не регулировал, или уже начались необратимые явления в ГРМ (см. предыдущий абзац). И уж конечно должен насторожить отдельно цокающий клапан: тут уже, скорее всего, придётся менять распредвал, а пробег машины явно тысяч под двести.
И заранее узнайте, каким способом придётся регулировать клапаны на конкретном моторе без гидрокомпенсаторов. Хорошо, если гайкой, как на наших Жигулях. Чуть хуже — регулировочными шайбами-проставками, и уж совсем муторный вариант — отсутствие регулировки как таковой (тогда вместо неё меняют целиком толкатели). Так как операция может оказаться дорогой, торг очень даже приветствуется.
На машинах с фазовращателями должен насторожить стрекот (или щелчки) при холодном старте. Если они есть (их тяжело не услышать, но придётся погазовать), то фазовращатель, скорее всего, отдал богу душу. Улыбаемся и торгуемся.
Вообще в звуке работающего мотора не должен выделяться какой-то отдельный призвук. Фоновый гул, постукивания, щелчки — это обычно не норма.
А теперь пришло время старого доброго “дедовского” теста: на работающем моторе откручиваем крышку маслозаливной горловины. Крышка должна немного присасываться к горловине, и уж никак оттуда не должно лететь масло. Избыточное давление под крышкой говорит либо о забитом клапане рециркуляции, либо об износе поршневой группы. В запущенных случаях может даже выдавливать масляный щуп. Тут лучше не торговаться, а молча уходить.
О том, что желательно посмотреть на цвет и наличие выхлопа, напоминать не буду, это совсем уж элементарные вещи.
Что делать дальше?
Допустим, очевидных серьёзных недостатков выявить не получилось. Это прекрасно, но это не значит, что с мотором всё в порядке. Всё же всё самое серьёзное скрыто внутри, поэтому было бы очень хорошо провести хотя бы минимальный инструментальный контроль.
Самое простое – померить компрессию. Если у вас есть компрессометр, то и всё, что написано выше, вы наверняка знали и раньше. Если его нет, то найдите не только прибор, но и человека, который умеет им пользоваться (странно, но этот человек — не всегда владелец компрессометра). Вот он вам и интерпретирует результаты замера.
Есть ещё два хороших метода диагностики. Первый – эндоскопирование. Да, с помощью миниатюрной камеры на «кишке» можно увидеть многое. Например, задиры вследствие попадания в цилиндры остатков сгоревшего катализатора. Очень рекомендую для проверки корейских моторов Киа и Хёндэ. У способа есть один существенный недостаток: очень многое зависит от специалиста, который проводит эндоскопирование. Это приблизительно то же самое, что делать УЗИ: что-то точно видно, а что именно – скажет не каждый врач. Поэтому я бы не очень доверял тем, кто купил эндоскоп (сейчас этот девайс можно купить во многих интернет-магазинах, причём самый простенький может стоить вообще рублей 500) и предлагает что-то посмотреть. Лучше найти хороший сервис.
Второй способ – лик-тест. Это проверка мотора на утечки. В целом похоже на замер компрессии, но есть значительные преимущества. Во-первых, результаты будут точнее, а во-вторых, можно определить, где именно есть неисправность. Хотя бы по шуму убегающего воздуха: свистит в воздушном фильтре – пропуски через впускные клапаны, в выхлопной трубе – беда с выпускными клапанами, через маслозаливную горловину – залегли или износились поршневые кольца.
Сейчас все эти процедуры стоят не очень дорого, правда, делают их далеко не везде. Но если машина недешёвая, а мотор у неё заведомо капризный (или пробежный, но моложе просто не бывает. Мало ли, может, вы ищете W124), то смысл в этих тестах есть.
Ну и, конечно же, желательно провести компьютерную диагностику. И не с ELM327 за 300 рублей с Алиэкспресса, а с помощью оригинального сканера, лучше дилерского. О разнице мы писали довольно подробно.
Если мотор цепной, да к тому же есть сведения о недолговечности самой цепи или её натяжителя, крайне рекомендуется провести замер фаз ГРМ, чтобы выявить неявный пока ещё рассинхрон. Для этого сканер не годится – нужен осциллограф. Описание процедуры заслуживает отдельной статьи.
В общем, повторю ещё раз: глаза и уши – это замечательно, но недостаточно, чтобы полностью оценить состояние двигателя. Поэтому с их помощью лишь отбрасывайте заведомо негодные варианты, а с остальными – добро пожаловать на диагностику.
Напоследок не могу не посоветовать ещё один беспроигрышный метод диагностики мотора, который успешно использует в своей работе Загир Ханмурзаев, перекупщик автомобилей из Франции, про которого мы писали в прошлом году. Просто стойте и внимательно смотрите под капот, постепенно хмурясь всё сильнее. Потом переводите взгляд на стоящего рядом продавца. Наклоняйтесь сильнее к мотору, хмурьтесь. Снова смотрите на продавца. Качайте головой. Владелец, который знает о какой-то проблеме, может подумать, что вы его раскусили, и начать оправдываться. Простейший психологический приём часто срабатывает, особенно если продавец – не тёртый «перекуп», а морально неустойчивый частник.
Leak test (лик тест)
Всем привет. Сегодня постараюсь рассказать о своем опыте осуществления такой процедуры как лик тест или тест на утечки в ДВС (leak test). Итак для его осуществления понадобиться специальный прибор пневмотестер (leak tester). Конструкция его не сложна это регулятор давления, два манометра и обратный клапан между ними. Сразу скажу и это ОЧЕНЬ ВАЖНО прибор этот очень хрупкий так сказать. неаккуратное обращение с ним (с давлением в нем) приводит к выходу его из строя. НО если делать все правильно то все будет работать. Итак постараюсь все по порядку изложить.
1. Тест делается на ДВС рабочей температуры.
2. Продуваем компрессором пространство вокруг свечей, чтобы убрать оттуда пылинки и прочий возможный мусор.
3. Выкручиваем свечи.
ДВС после продувки компрессором и снятия свечей
4. Выставляем цилиндр в ВМТ (верхнюю мертвую точку). На ево мы сняли переднее правое колесо за ним доступ для ключа с помощью которого можно вращать коленвал. Берем жуем туалетную бумагу так чтобы получился плотный комок чтобы заткнуть плотно свечное отверстие. Такой дедовский метод позволяет определить ВМТ с закрытым положением клапанов. Т.к. ВМТ бывает дважды но 1 раз при этом клапана открыты а второй раз закрыты. Заткнув свечное отверстие бумагой крутим ключем коленвал при закрытых клапанах и подъеме поршня в ВМТ сжимаемый в цилиндре воздух с хлопком выстреливает бумагу наружу. Вот мы и нашли ВМТ.
5. Вкручиваем в свечное отверстие шланг пневмотестера ( с одной стороны резьбы под свечное отверстие с другой быстросъем).
6. Далее берем пневмотестер ВНИМАНИЕ — устанавливаем регулятор в положение закрыто в моем случае это было до конца против часовой стрелки. Подключаем компрессор (для процедуры понадобиться большое компрессор как на шиномонтажке способный дать давление до 7 атмосфер (бар). У пневмотестера в инструкции обычно указывается рабочий диапазон в моем случае это было от 0,5 до 7 бар. Мы накачали давление в компрессоре 6 бар и выключили его чтобы не гудел. Еще раз ПРОВЕРЯЕМ, что регулятор давления на пневмотестере у нас закрыт. Подключаем пневмотестер к компрессору. Оба манометра неподвижны. Пневмотестре в это время к ДВС не подсоединен.
7. Далее постепенно открываем регулятор давления так чтобы на втором манометре, который будет показывать % утечки установить стрелку в положение 0 (set) что означает настройка (установка).
отрегулированный пневмотестер перед подключением к быстросъему
Как видите регулировка осуществляется без подключения к ДВС.
Когда пневмотестр "в покое" то есть не под давлением стрелки манометра находятся в крайнем положении слева (левый мнометр 0 бар, правый — 100% утечки).
установка пневмотестера в рабочее положение
8. Теперь соединяем пневмотестер быстросъемом со шлангом вкрученным в свечное отверстие. Поскольку объем воздуха в пневмотестере значительно меньше чем в цилиндре то после соединения весь воздух из пневмотестера быстро переходит в цилиндр и пневмотестер показывает большую утечку. Отсоединяем пневмотестер от ДВС (размыкаем быстросъем) и с помощью регулятора (что бы не ждать) акуратно устанавливаем стрелку правого манометра (показывающего утечку) в регулировочное положение 0 (set). Снова соединяем быстросъемом пневмотестер с ДВС. Возможно такую процедуру придется сделать 2-3 раза пока не заполниться цилиндр. Снова регулируем пневмотестер.
9. Теперь когда камера сгорания заполнена воздухом пневмотестер покажет нам утечку. Подключаем пневмотестер и смотрим показания. После отключаем (все через быстросъем) и стрелка правого манометра (показывающего утечку) возвращается к регулировочной зоне 0 (set). Смотрим на картинки и думаю вы все поймете.
диагностика 1 цилиндра, утечка 21% что как мы видим ориентируясь на зеленый цвет хорошо
На фото выше (получилось размытым ну да ладно) вы можете видеть быстросъем ну и сами показания утечки полученные с помощью пневмотестера.
Теперь ставим ВМТ 3 поршень, наполняем камеру воздухои как описывалось выше.
диагностика 3 цилиндра, 18% утечки — хорошо
Ставим ВМТ 4 поршень, наполняем камеру воздухом
диагностика 4 цилиндра, 20% — хорошо
Ставим ВМТ 2 поршень, наполняем камеру воздухом
диагностика 2 цилиндра, утечка 24% -хорошо
Как указано в инструкции утечки до 40% являются хорошим показателем что отражено на градуировке манометра зеленым цветом. Так как система камеры сгорания не герметична то отсутствие утечки не возможно даже на новом двигателе. Также согласно инструкции разница в утечке между цилиндрами не должна превышать 15%. В моем случае разница — 6%. Что тоже считаю хорошим показателем.
С помощью пневмотестера диагностируются проблему ДВС (ШПГ) выражается это в определении мест утечки, (шипение в колодце маслянного цупа или шипение на дроселе, либо пузыри в радиаторе) каждый из симптомов говорит о своих проблемах.
В моем случае шипение (утечка) диагностировались лишь в колодце маслянного щупа, что говорит об утечку через колечки поршня.
Ну вот как-то так. Надеюсь эта запись в БЖ будет полезна остальным. Так у нас в Караганде я не смог найти мотористов которые мне сделали бы этот тест. И теперь я наверно первый и единственный кто это умеет делать в нашем городе.
Прошу прощения если какие-то из терминов применил ошибочно не очень силен в тех.части, но учусь. )))
Оставляйте комменты, давайте советы, ставьте лайки. Всем удачи.
Как проверить двигатель: новая технология Leak-тест
При покупке подержанного автомобиля архиважно получить информацию о степени износа цилиндро-поршневой группы двигателя. Достаточно полную картину дает leak-тест, он же тест на утечку.
Ни компьютерный сканер с мотор-тестером, ни замер компрессии компрессометром не выдают всех проблем двигателя. Прежде всего владельца интересует состояние цилиндро-поршневой группы, которая изнашивается в первую очередь и ремонт которой фактически означает капремонт двигателя.
Прибор для проверки утечки воздуха в двигателе (leak-тест) устроен несложно и стоит недорого.
Один из самых важных параметров – степень механического износа поршней, их колец и цилиндров в практике отечественного автосервиса принято определять замером компрессии. Фактически это замер давления, которое может накачать поршень в цилиндр во время прокрутки мотора стартером.
Но получается так, что двигатель может обмануть диагноста и его компрессометр: стертые или зависшие маслосъемные кольца оставляют на стенках цилиндра настолько много масла, что оно герметизирует неплотность в зоне стенка цилиндра – компрессионное кольцо. Поэтому при замере поршень нагнетает в цилиндре достаточно высокое давление, близкое к норме – в то время как на самом деле двигателю требуется как минимум разборка для замены колец.
Диагностика на утечку
Более точной в данном случае можно считать leak-тест – диагностику на утечку воздуха. Она также определяет состояние трущихся поверхностей цилиндро-поршневой группы, исходя из давления в цилиндре. Только воздух в него нагнетает не сам двигатель при проворачивании стартером, а магистраль сжатого воздуха на СТО. И степень утечки определяется не манометром-компрессометром, а сразу парой манометров, которые фиксируют падение установленного давления в течение определенного времени.
Шкала правого манометра разградуирована в процентах (утечка воздуха) и цветными секторами: хорошо, удовлетворительно, плохо.
Для leak-теста используется несложный прибор, представляющий собой пару манометров с кранами и шлангами. Один прибор отображает давление, которое диагност устанавливает в цилиндре, второй – утечку воздуха в процентах. Перед замером поршень проверяемого цилиндра устанавливают в ВМТ на такте сжатия, когда кольца находятся в зоне наибольшего износа, а все клапаны закрыты. Один из штуцеров прибора подключается к магистрали сжатого воздуха, второй – к свечному отверстию исследуемого цилиндра.
Метод позволяет определить, где именно происходит утечка – через клапаны, кольца, трещины головки или блока. Благодаря высокому давлению воздуха (4 – 8 бар) при утечке он издает свист. Если он доносится из маслозаливной горловины – неплотно прилегают кольца, если из воздушного фильтра – виноваты впускные клапаны или трещины в головке, если из выхлопной системы – проблема в выпускных клапанах.
Определить, через какую именно неплотность убегает воздух, можно по звуку – при помощи стетоскопа или просто “на слух”.
Особой квалификации для успешного проведения leak-теста не требуется, с ним справляется обычный автомеханик или моторист СТО. Прибор также стоит недорого – цена простейшего стартует от 1,5 тыс. грн. К слову сказать, метод диагностики по утечке появился не вчера, но по какой-то причине не получил большого распространения – и совершенно незаслуженно.
Рекомендация Авто24
Определяя состояние двигателя, не пожалейте времени и денег на хорошую диагностику. Это поможет избежать значительных расходов в будущем, ведь ремонт силового агрегата – один из самых затратных что поцене запчастей, что по стоимости услуг. Учтите только, что к любому эффективому инструменту обязательно нужен опытный специалист-диагност, который правильно истолкует показания приборов.
Лик Тест
Лик тест (англ. Leak – утечка), позволяет более точно оценить состояние цилиндро-поршневой группы, чем замер компресии.
Это отличный способ произвести точную диагностику не вскрывая двигателя, например при покупке подержанного авто.
В купе с другими методами диагностики дает полное понимание о состоянии мотора.
Причины сделать Leak тест ?
При покупке авто:
- Осмотр при покупке автомобиля.
- Покупке контрактного двигателя. Так как на таком моторе компрессию проверить невозможно.
При диагностике двигателя:
- Вибрации
- Пропуски зажигания
- Большой расход масла
- Увеличенный расход топлива
- Потеря мощности
Операция напоминает замер компрессии, только результаты точнее
Почему лик-тест точнее замеров компрессии?
В первую очередь потому, что его проводят при неподвижном поршне, при этом на замер не влияют сторонние факторы. Например подсевшая АКБ не достаточно раскручивает стартером коленвал двигателя – давление может оказаться заниженным.
Во-вторых, если залегли или изношены маслосъемные кольца, на стенках цилиндра при движении поршня остается много смазки. Она частично препятствует утечке газов. В результате замер компрессии даст завышенные показания, создавая иллюзию здоровой поршневой группы.
Ну и ко всему прочему, при высоком давлении выходящий из цилиндра воздух “шипит”. Если звук идет из заливной масляной горловины — изношены компрессионные кольца, пропускающие воздух в поддон двигателя. Свист из воздушного фильтра укажет на треснувшие или прогоревшие впускные клапаны.