Стойка переднего спу что это

8

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивают подвижное соединение упругого стабилизатора со ступицей или поворотным кулаком.

Стабилизатор поперечной устойчивости — элемент подвески автомобиля. Необходим для борьбы с креном кузова на поворотах. Стойки стабилизатора служат для соединения концов стабилизатора с центральным элементом подвески, например, с поворотным кулаком в независимой подвеске передних колес. Стойки оснащены шарнирами, что позволяет сделать соединение стабилизатора с подвеской подвижным.

Конструкция стоек стабилизатора

Стойка стабилизатора представляет собой шток, как правило, от 5 до 20 сантиметров длиной. К обеим концам штока при помощи сварки под прямым или слегка отличающимся от прямого углом присоединены шарнирные соединения, напоминающие шаровые опоры. Шарнирные соединения состоят из обоймы и шарнирного пальца, вправленного в обойму. На концах шарнирных соединений имеется резьба, позволяющая крепить стойки стабилизатора к другим элементам при помощи гаек. Шарнирные соединения стоек защищены герметичнымы пыльниками, внутри которых находится смазка средней густоты, расчитанная на сохранение свойств при понижении температуры воздуха.

В конструкции подвески некотороых автомобилей, например, Volkswagen Multivan T4, за счет применения стабилизатора большого сечения, используется стойки с одним шарнирным соединением и простым креплением при помощи составного сайлентблока на том конце, которым стойка крепится к стабилизатору. В стабилизаторе имеется проушина, сквозь которую продевается конец стойки, имеющий резьбу. Такая конструкция применена из соображений надежности в автомобиле, предназначенном для передвижения на дальние расстояния.

Стойки бывают несимметричными (то есть шарниры на концах укреплены под разными углами), левыми или правыми. Существуют конструкции подвески и с симметричными стойками, которые можно ставить на любую сторону и любым концом вверх или вниз.

Функция, которую выполняет стойка стабилизатора поперечной устойчивости

Стойка стабилизатора поперечной устойчивости соединяет стабилизатор с поворотным кулаком (или ступицей, если речь идет о задней подвеске), обеспечивая нежесткое соединение, подразумевающее ограниченную подвижность объединенных элементов. Это необходимо для того, чтобы при движении, например, в повороте, при возникновении разнонаправленных сил, действующих на кузов и подвеску (кузов стремится накрениться, а подвеска при этом должна прижимать колесо к асфальту), эти силы не ломали сопряженные элементы — проушины ступицы и стабилизатора. Стойка стабилизатора берет на себя, по сути, функцию демпфера, гася самые большие усилия.

Из этого ясно, что при работе стойка испытывает существенную нагрузку, которая приводит к постепенному разрушению шарнирных соединений.

Характерные поломки стойки стабилизатора

По причине постоянной разнонаправленной нагрузки, усугубляющейся плохим качеством дорог стойки чаще других элементов выходят из строя. Как правило, их приходится менять раз в 1- 20 тысяч километров: даже при условии сохранности пыльников шарнирные соединения после этого условного порога уже не внушают доверия. Признаки разрушения стоек стабилизатора поперечной устойчивости: • При движении и, особенно, проезде лежачих полицейских раздается стук. • Автомобиль начинает "плавать" — его самопроизвольно уносит в сторону, особенно в колеях, поэтому приходится подруливать, "ловить дорогу". • В поворотах наблюдаются повышенные крены. • Стойки амортизаторов целы, но кузов излишне раскачивается в поворотах или (и) при торможении. Ослабление шарниров вполне можно диагностировать самостоятельно — достаточно взять монтировку и, вывернув переднее колесо в сторону, покачать стойку вправо-влево в месте крепления. Если есть возможность подлезть, можно покачать стойку рукой, так будет еще понятнее. Статья опубликована в паблике Auto. Если не приходится прилагать никаких усилей — шарнир близок к негодности. Вполне возможно, что рукой вы даже сможете почувствовать люфт шарниров. Кроме того, если вы купили автомобиль недавно, следует обратить внимание на состояние пыльников — трещины на поверхности и следы масла помогут определить преклонный возраст стоек стабилизатора. Если имеется человек, готовый помочь с диагностикой, можно попытаться уловить, октуда доносится звук, который слышен при переезде препяствтий и ям. Один человек забирается в смотровую яму и прикладывает палец к шарниру. Второй – раскачивает машину вперед-назад. Стук можно будет не только услышать, но и почувствовать пальцем. Несмотря на то, что автомобиль сохраняет способность передвигаться, даже если шарнир все-таки рассоединился, доводить до этого не рекомендуется, так как езда с отрованной стойкой — малоприятное и нервное занятие из-за серьезного снижения управляемости. Учитывая тот факт, что на рынке присутствуют десятки заменителей неоригинального производства, купить стойки на замену может позволить себе любой человек — на любом авторынке продается множество вариантов.

Стойки стабилизатора в подвеске автомобиля: конструкция, замена и 5 советов, как увеличить срок эксплуатации

Стойка стабилизатора — один из элементов подвески автомобиля, относящийся к стабилизирующей системе. Основным рабочим механизмом данной системы является стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ), необходимый для предотвращения опрокидывания и переворачивания автомобиля при резких маневрах: торможении, повороте и тп.

Назначение стойки стабилизатора в подвеске автомобиля

Стойка стабилизатора передняя и задняя (их также называют тяги, косточки, реже — линки) — это шарнирные элементы, расположенные по концам стабилизирующей балки и обеспечивающие их соединение с подвижными деталями подвески (кулаками, ступицей, рычагами). С их помощью кузов и подвеска автомобиля как бы соединяются в одно целое, при этом динамические характеристики автомобиля улучшаются.

В автомобилях предыдущих поколений стабилизирующий стержень (стабилизатор поперечной устойчивости, СПУ) прикреплялся к нижним рычагам подвески жестко. В таких механизмах в стойках стабилизатора не было необходимости -— его концы прижимались скобами, а колебания гасились за счет резиновых втулок.

В современной ходовой жестко закрепить СПУ не получится, в ней кулаки и ступицы поворачиваются одновременно с колесами.

Кроме обеспечения подвижного соединения, у стоек стабилизатора есть ещё одна важная функция — за счёт их подвижности, СПУ в собранном состоянии получается немного скручен, что увеличивает его жёсткость, и на поворотах эффективность работы стабилизатора увеличивается.

Конструкция стойки стабилизатора

Основные элементы стойки стабилизатора

Стойка стабилизатора поперечной устойчивости представляет собой металлический прут, длиной от 5 до 25 см (реже в роли центральной части стойки выступает металлическая пластинка), с крепёжными элементами на концах. Последние могут быть выполнены либо в виде проушин со втулками, либо в виде шарниров.

Разновидности стоек

Тяги различаются в зависимости от места расположения (на переднем или заднем стабилизаторе), а так же по виду сочетаний крепёжных элементов.

Встречаются сочетания шарнир — втулка, втулка — втулка, шарнир — шарнир, шарнир — резьба.

Стойка стабилизатора задняя обычно короче передней. У современных авто-производителей в наибольшем приоритете стойки с двумя шарнирами на концах.

Шарнирная передняя стойка имеет три варианта исполнения:

• c двумя шарнирами по концам, расположенными симметрично;
• c шаровым пальцем, установленным на один конец стойки, и с резьбой на другом;
• c двумя шарнирами по концам, повёрнутыми на определённый угол друг от друга.

Шарнирные соединения защищают при помощи резиновых пыльчников, на которые нанесена специальная смазка. Она смягчает работу составляющих механизма, и продлевает срок его жизни.

Симметричные стойки одинаково подходят на левую и правую стороны оси, стойки других видов строго индивидуальны, каждая предназначена для определённого колеса, что обязательно нужно учитывать при ремонте.

Расположение детали в автомобиле

Стойки стабилизатора, как было сказано выше, расположены по концам переднего или заднего стабилизатора и соединяют его с подвижными элементами подвески автомобиля, следовательно, искать их нужно непосредственно у колес машины, со внутренней стороны.

Неисправности в работе стоек стабилизаторов

Причины поломок

Тяга стабилизатора работает по принципу демпфера, гасящего высокие разнонаправленные усилия. Под постоянным воздействием ударов, при прохождении различных неровностей, шарнирные соединения постепенно разрушаются и детали приходят в негодность. Можно выделить ряд основных причин, по которым стойки приходится заменять:

1. Плохое качество дорожного покрытия, ямы, лежачие полицейские.
2. Неаккуратное либо экстремальное вождение, резкие входы в поворот и торможение.
3. Низкое качество самих стоек, использование вместо высококачественной смазки дешёвых компонентов (многие производители для удешевления используют бесполезный технический вазелин).
4. Отсутствие ухода. За стойками, как и за любой другой деталью автомобиля, нужно ухаживать. Для этого следует приобрести в магазине хорошую смазку и периодически промазывать шарнирные соединения.

Признаки наличия неисправностей

Определить неисправности косточек достаточно просто. Особенно сильно они проявляются при езде по неровным дорожным покрытиям. К наиболее очевидным относятся следующие:

1. Сильный крен машины на одну сторону (особенно при прохождении поворота).
2. Появление нехарактерных стуков при прохождении даже мелких препятствий.
3. Автомобиль «ведёт» в сторону, он теряет курсовую направленность, «гуляет» по дороге.
4. Кузов сильно раскачивается при торможении и на поворотах.

Чтобы подтвердить неисправность именно стоек можно самостоятельно провести элементарную диагностику.

1. Выверните руль максимально, до упора в одну сторону, тем самым освободив пространство для доступа к детали.
2. Найдите среднюю часть стойки и попробуйте раскачать её.
3. Если люфт сильно ощутим, требуется срочная замена.

Ездить с поврежденными тягами опасно, автомобиль теряет управляемость, становится подвержен большому риску опрокидывания, и непредсказуемо ведет себя при торможении.

Заменить стойки можно в автосервисе, а можно своими руками, этот процесс под силу даже начинающему автолюбителю.

Замена стоек стабилизатора

Для осуществления замены косточек своими руками следует приобрести необходимый инструмент:

1. Домкрат.
2. Спрей WD 40.
3. Набор ключей, головка, трещотки (для нижней косточки), накидной ключ (размер которого можно посмотреть в инструкции к автомобилю).
4. Противооткатные упоры.
5. Собственно, сами стойки.

Обычно тяги меняются парами

Порядок замены передних стоек стабилизатора:

1. Затягиваем ручной тормоз, устанавливаем противооткатные упоры под каждое колесо.
2. Приподнимается домкратом передняя часть автомобиля.
3. Соединительные элементы обрабатываются спреем WD-40.
4. Шестигранником либо головкой с трещоткой придерживается полуось (с торца).
5. Откручивается гайка крепления тяги, вынимается старая деталь.
6. Место установки зачищается, новая стойка устанавливается.
7. Наживляется гайка крепления косточки.
8. Автомобиль опускается.
9. Гайки затягиваются до конца.

Замена задних стоек (если они предусмотрены в конструкции) производится аналогичным способом.

После пробега в две — три сотни километров, необходимо проверить и подтянуть крепёжную гайку.

Как «продлить» жизнь стоек стабилизаторов: полезные советы

По утверждениям многих производителей, ресурс стоек составляет порядка 100 тыс. км пробега. Для наших дорог эти цифры, к сожалению, не актуальны, и иногда снижаются в полтора — два раза. Но все же существует ряд способов заставить косточки прослужить подольше:

1. На дорогах с плохим покрытием нужно передвигаться с максимальной осторожностью. Выбоины и кочки — главный враг подвески, при быстром движении по ним страдает весь автомобиль в целом, а большую часть нагрузки принимают на себя именно стойки.
2. Как бы не высока была скорость — в повороты входить лучше притормозив. Это безопасно и значительно продлит срок службы стабилизирующей системы.
3. Приобретите хорошую смазку для шарниров и шприц, периодически промазывайте соединения.
4. Следите за пыльниками. Их плотное прилегание к шарнирам защитит последние от попадания влаги и продлит жизнь стойке.
5. Не экономьте лишний раз. Лучше один раз купить качественные запчасти, чем менять косточки каждые 10 тыс.км.

Заключение

Стойка стабилизатора — деталь не сложная и не дорогая, но очень важная для комфортного движения. Именно правильная работа всех компонентов обеспечивает беспроблемную эксплуатацию всего автомобильного организма в целом. Будьте внимательны к мелочам, и ваша дорога станет спокойной и безопасной!

Стабилизатор поперечной устойчивости: как он устроен, как правильно работает и может ли сломаться

Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?

Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина.

СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).

Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, на старых Mazda 70-80-х годов и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…

Mazda RX-2 1972 года

Убрать или удвоить?

Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку…

Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.

А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.

Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…

Почему скрипит стабилизатор?

Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…

Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!

Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.

Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!

Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:

• Неудачный подбор (на конвейере или самим автовладельцем) подушки или невыдержанные ее размеры (брак) – отверстие слишком велико, а внешние габариты слишком малы, чтобы их качественно обжала скоба. Или слишком эластична (или наоборот, жестка) резина. Лечение – поиск оптимальных подушек.

• Износ самой штанги в зоне установки подушек, когда ее диаметр уменьшается. Лечение (если не хочется менять СПУ целиком) – подбор нештатных подушек с меньшим диаметром отверстия и аналогичным внешним профилем. Или иным профилем – но тогда и с заменой крепежных скоб на соответствующие.

• Отслоение краски на штанге стабилизатора в зоне втулок – в этой ситуации даже при неизношенной штанге и качественных втулках возникает проворот со скрипами. Лечение – снятие подушек, тщательная зачистка стержня штанги в зоне крепления и обратная сборка (желательно с новыми подушками).

• Необдуманное использование деталей из полиуретана в качестве альтернативных подушек. Нередко полиуретан выбирается со столь высокой жесткостью, что он оказывается в принципе неспособен работать на нормальное скручивание в режиме сайлентблока, и сразу начинает действовать, как скользящий шарнир, со всеми вытекающими последствиями.

Расширение возможностей системы СПУ

Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть». Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.

Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…

Nissan Patrol (Y61) 1997–н.в.

Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.

Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.

Toyota Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS)​

Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…

Вопросы к конвейеру

В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.

3D-моделирование гибочного модуля

«Колеса» пообщались с главным инженером завода Вячеславом Воркуновым.

К.: Штанга стабилизатора бывает из цельного стального прутка или из полой трубки – в чем разница? Можно ли считать одно решение устаревшим, а другое – более современным?

Вячеслав Воркунов: Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.

Операции гибки штанги, закалки и отпуска

Автоматическая покрасочная линия

К.: Какова долговечность в километрах и/или годах СТП на среднестатистическом современном легковом автомобиле? Насколько реальны случаи излома штанги и можно их как-то прогнозировать? Имеет ли смысл в какой-то момент превентивно менять стабилизатор, не дожидаясь, пока он лопнет?

Вячеслав Воркунов: При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т.п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».

Сборочный стенд: сборка на штангу подушек и стоек стабилизатора​

К.: Понятно, что ваше предприятие не выпускает никаких сложных систем стабилизаторов с изменяемыми характеристиками. Но хотя бы в самих штангах появились какие-то новации за последние годы, кроме перехода с прутка на трубу?

Вячеслав Воркунов: Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей. У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги; увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.

Стойки стабилизатора

В конструкции автомобиля есть детали и устройства, которые обеспечивают защиту от неустойчивости, от легкого опрокидывания в случае резкого поворота. Стойки стабилизатора — это устройства, предназначенные для создания поперечной устойчивости автомобиля. Поэтому они называются стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Это важные элементы конструкции машины, поэтому за ними нужно следить, уметь определять по признакам неисправностей, какие неполадки и в каком узле.

Стойка стабилизатора

Рассмотрим первым делом, что такое стабилизатор и для чего он нужен? Стабилизатор поперечной устойчивости служит для уменьшения горизонтального крена кузова машины во время поворотов и резких маневрах. Сам стабилизатор крепится к кузову при помощи стоек стабилизатора. Конструкция стоек выполнена таким образом, чтобы стабилизатор мог двигаться в зависимости от разных нагрузок. Подвески авто бывают разными и также стойки изготавливаются разных видов.

Устройство и принцип работы

Стойка представляет собой шток длиной от 5 до 20 сантиметров. С обоих концов шток имеет шарниры для подвижности. В качестве шарнирных соединений, могут быть установлены следующие варианты:

• два шаровых шарнира;
• шарнир и втулка стабилизатора;
• две втулки;
• с одной стороны шарнир, а с другой — резьба.

Как правило, шарнирные детали привариваются сваркой к штоку под прямым углом (90 градусов). В месте присоединения наконечника к стержню из металла имеет шейка (тонкий конец). Это сделали специально, то есть ослабили конструкции именно в этом месте, чтобы при превышение допустимых max нагрузок, стойка устройства ломалась именно в утонченном месте. Такой способ можно назвать механическим предохранителем. Если бы стойка ломалась в другом каком-либо месте, то она могла бы пробить днище автомобиля, причинить вред водителю или пассажирам.

Такая продуманная конструкция стоек позволяет защититься от лишних проблем. Не надо жаловаться, что стойки часто выходят из строя, они специально делаются не слишком толстыми. Не оригинальные стойки по диаметру чаще больше, чем оригинальные. Прослужат они дольше, но безопасность в этом случае снижена.

Самыми популярными стойками по виду являются стойки с шаровыми шарнирами. В устройство такого типа стойки входят шаровый палец из стали и посадочное пластиковое место со смазкой, имеющей специальные температурно-динамические характеристики. На палец сверху запрессовывается крышка из металла или пластика.

Для защиты от попадания пыли в шарнирные соединения, всегда устанавливаются герметичные резиновые пыльники со смазкой. Такая простая деталь, как пыльник, значительно увеличивает срок эксплуатации устройства и подвижный механизм защищает от потери и загрязнения смазки. Основное свойство смазки для шарниров под пыльником — это морозоустойчивость, чтобы не густела в сильные морозы.

Для лучшего понимания, как работают стойки стабилизаторов, надо понять, что стойки соединяются со стабилизаторами не жестко, то есть они имеют относительно друг друга некоторую подвижность. Во время поворота машина начинается наклоняться (естественный крен) и в это время на кузов авто воздействуют одни силы, а на подвеску воздействуют силы, которые пытаются выпрямить кузов. Если силы крена намного больше, то есть риск поломки сопряженных деталей: стабилизатора и проушины ступицы. Получается, что стойка стабилизатора — это демпфер, который выравнивает противоположно направленные силы. Но, так как сила, которая хочет опрокинуть автомобиль (при резком повороте) и сила, которая против нее, обе давят на стойку стабилизатора, из-за чего шарнирные соединения стойки постепенно разрушаются.

Есть производители, которые изготавливают стойки стабилизатора с самостоятельной регулировкой. К примеру, на Nissan Patrol GR (Ниссан Патрол ДЖИ ЭР) устанавливается электронный стабилизатор поперечной устойчивости, то есть электроника может отключать стабилизатор.

Есть еще автомобили, чаще внедорожники, у которых работа стабилизаторов регулируется электронным блоком управления (ЭБУ).

Неисправности стоек стабилизатора

Неисправности можно определить, зная симптомы, признаки неправильной работы. При возникновении неполадок в работе стабилизаторных стоек появляются следующие признаки:

1. Во время движения по неровной дороге есть характерный стук. Этот признак бывает на машинах, на которых установлены стойки с шаровыми шарнирами. Например, стабилизатор стучит при переезде «лежачего полицейского» (искусственно созданная неровность дороги для снижения скорости).
2. Во время движения по ровной дороге машину тянет то влево, то вправо.
3. Во время обычного поворота автомобиль кренится (наклоняется) больше, чем было.
4. Наблюдается поперечное раскачивание кузова авто при движении по ровной дороге.

Причины поломок стоек стабилизаторов

Самый уязвимый элемент в этом узле — это шарнирные соединения. Причины могут быть следующие:

• Порвался пыльник, из-за чего пыль попадает на смазку и в само соединение.
• Стерлась обойма шарового пальца. В этом случае шаровый палец болтается в посадочном месте.

Ремонтировать стойки — это сложный процесс. Для этого нужно заводское хорошее оборудование. Можно просто заменить изношенную деталь, палец шаровый или втулку. Стоимость таких работ высокая. Поэтому лучше купить новые стабилизаторы. Не обязательно покупать оригинальные, можно купить обычные, они также хорошо работают.

Как проверить стойки стабилизатора

Узнать, в каком состоянии находятся стойки с шаровыми шарнирами можно очень просто:

1. Для этого надо стать сбоку машины и раскачивать ее. Если автомобиль легко раскачивать поперек, то это означает, что шарниры стабилизаторных стоек вышли из строя. Если сама стойка неисправна, то в районе колеса будет слышен стук.
2. Повернуть колеса до максимума в одну сторону. Теперь один раскачивает машину поперек, в второй трогает стабилизаторы и чувствует, есть ли люфт. Люфта практически не должно быть.
3. Проверить, в каком состоянии находятся пыльники. Если порван или вообще нет, то придется менять. Не защищенный шарнирный механизм долго не прослужит.

Если на машине установлены стабилизаторы не с шаровыми, а с втулками, то проверить еще легче. Достаточно посмотреть, не стерлась ли резина только с одной стороны. Если резина износилась, требуется замена. Износ резины лучше проверять при накачанных колесах. Каким должно быть давление в шинах автомобиля, смотрите для своей конкретной марки и модели авто. В основном, для легковых машины, давление устанавливают 1,9-2 Атмосфер.

Чтобы сэкономить деньги, не стоит сразу ехать в сервис СТО и проводить платные диагностики. Некоторые легки диагностические приемы можно провести самому. К тому же, не все люди честные, могут преувеличить и заменить не то, что нужно.

Как поменять стойки стабилизатора

Чтобы научиться менять эти стойки, достаточно один раз сделать замену в качестве помощника. Очевидно, что в зависимости от марок и модели авто, конструкция и способы замены немного отличаются.

Необходимые инструменты для замены стоек стабилизаторов:

• домкрат;
• ключи;
• шестигранники;
• монтировка.

Передние стойки длиннее задних. Не следует менять только одну стойку, надо менять или оба передних, или оба задних.

Во время замены, ось машины должна быть вывешана и загружена, то есть после поднятия домкратом и снятия колеса, под шаровую опору надо подложить подставку. В этом случае стойка и стабилизатор будут в расслабленном состоянии.

Во время ремонта нужно быть аккуратнее с пыльниками, не порвать их. Если требуют замены, лучше сразу заменить их.

Какие стойки выбрать

Сейчас можно купить пластмассовые стойки стабилизаторов. Они имеют меньшую прочность, разрушаются в случае чего и не причиняют вреда другим деталям и пассажирам авто.

Немаловажную роль при выборе стоек играет длина. Следует обращать внимание на длину. Также надо смотреть на упаковку, там написано для каких машин они подходят. Стабилизаторы и стойки взаимозаменяемы у моделей одной марки, например, для Ford Focus (Форд Фокус), Ford Fiesta (Форд Фиеста), Ford Escort (Форд Эскорт), Ford Ka (Форд Ка) 1995-2001 годов эти детали взаимозаменяемы и подходят друг другу.

Рейтинг стабилизаторных стоек

Ниже приведем список стоек стабилизаторов по рейтингу:

1. Lemforder (Лемфордер). Страна: Франция. Такие стойки закупают у них производители General Motors, Mitsubishi, Toyota, Opel, Volkswagen, Mersedes-Benz, Audi, Bmw, Ford, Volvo, Fiat и некоторые другие марки. Авторитетное качество и хороший ресурс.
   

   Отзывы (+)	Отзывы (-)
   Испытал Лемфорбек на автомобиле Opel Omega B, Opel Vectra C, Huyndai Santa Fe New. Проблем и ними не имел.	Lemforder не подходят для японских машин.
   Спокойно проезжаю больше 35 тысяч км. Проблем нет.	После 0,5 лет экслуатации Лемфердер начали стучать.

2. Topran (Топран). Страна: Германия, Китай. Код страны подскажет, где была сделана запчасть.
   

   Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
   За эти деньги хороший вариант. На машине Опель Омега Б пока проблем не выявил.	Начали стучать уже через 5 тысяч км пробега.
   Стойка относится к расходному материалу. Поэтому часто менять надо. За 50 тысяч км пробега нет скрипов и стуков.

3. Sasic (Сасик). Страна: Франция (Нормандия). Renault (Рено), Peugeot (Пежо), Citroen (Ситроен) устанавливают их на свои машины. Стоимость не высокая, качество хорошее.
   

   Хорошие отзывы	Плохие отзывы
   Китайские аналоги прослужили 10 000 км. Поставили Сасик, пока проехали 15 000.	После небольшого пробега в 5 000 км эти стабилизаторы сели.
   Не очень дорого и служат.	Лопнули уже через 2 недели.

4. GMB (ГМБ). Страна: Япония. Основные потребители — это японские и корейские автомобили: Toyota, Nissan, Mitsubishi, Hyundai, Kia, Renault, Suzuki, GM.
   

   Хорошие отзывы	Плохие отзывы
   GMB за пробег 35 т.км проблем не показало.	Отрицательных отзывов не найдено
   Старый Pajero (Паджеро) не имел проблем со стабилизаторами.

5. CTR (СТР). Страна: Южная Корея. Среди потребителей такие автозаводы: Ford, Kia, Hyundai, GM и др.
   

   Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
   Всего лишь недавно эксплуатирую. За 2 месяца хрустов, скрипов нет.	Когда больше нечего ставить, пойдет.
   Хорошо выдерживает нагрузки на поворотах.	Через 10 тысяч км пробега застучали. Возможно подделка попалась.

6. Sidem (Сайдем). Страна: Бельгия. Популярный бренд. Имеет 80 заводов по миру.
   

   Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
   Если бельгийского производства удастся купить, то проблем не будет.	Сейчас попадаются китайского производства, служат не долго.
   .

7. Links Master (Линкс Мастер). Страна: Россия (Тверь). Цены ниже, чем у своих аналогов. Отзывы пока не оставляли. Если использовали, пишите в комментариях, добавлю.

Реальный отзывы в сети или нет, неизвестно. Но, каждый должен понимать, что от стиля и манеры вождения, зависит, сколько прослужат стабилизаторы и стойки.

Полезный совет: не тормозите на кочках (например, на лежачем полицейском). Тормозить надо до препятствия. Таким не сложным действием можно продлить срок службы многих деталей ходовой части автомобиля.

Видео

В этом видео показывается, почему быстро ломаются стойки стабилизатора. Как восстановить стойку стабилизатора.