Сборка поршней и шатунов Nissan Primera, Ремонт двигателя
Нагрейте проушину шатуна до температуры 60-70°С (опустите в горячую воду). Подготовьте подходящий стержень, который вставляется во внутреннюю часть поршневого пальца.
Хорошо смажьте поршневой палец и отверстие проушины шатуна.
Вставьте стопорное кольцо поршневого пальца с одной стороны в поршень. Проверьте, чтобы оно хорошо село в паз.
Запрессуйте палец подходящей оправкой в нагретый шатун.
При сборке должны соблюдаться следующие указания:
- 1. Стрелка на днище поршня (или нарисованная, или на новых поршнях выбитая — см. иллюстрацию) должна указывать на переднюю часть двигателя.
- 2. Обозначения номеров цилиндров на шатунах и крышках подшипников должны совпадать (иллюстрация). Учитывайте разницу между инжекторным и карбюраторным двигателем.
1. Проверьте, чтобы поршни после сборки свободно могли двигаться на шатунах.
2. Поршневые кольца устанавливаются или с помощью специальных щипцов со стороны днища поршня (иллюстрация), или с помощью упомянутых при снятии металлических полосок. Когда кольцо будет находиться на одном уровне с пазом металлическая полоска удаляется, так что кольцо садится в паз. Можно перепутать два компрессионных кольца, поэтому следует обращать внимание на их поперечное сечение, прежде чем устанавливать их. Если кольца хорошо помечены, перепутать их довольно трудно. Кроме того оба компрессионных кольца имеют на одной стороне обозначение (буква “R” может быть выбита на карбюраторном двигателе) которое должно быть видно со стороны днища поршня.
3. Положите собранные поршни до установки на чистую поверхность и накройте их, чтобы на них не попала пыль. Так как детали уже смазаны нужно следить за тем, чтобы на поршни не попали инородные тела.
Сборка поршней и шатунов
1. Хорошо смажьте зеркало цилиндров.
2. Вставьте шатунные болты и шатуны, вложите вкладыши подшипников.
3. Расположите шатуны согласно номерам цилиндров. Маслораспылительные отверстия должны находиться на заданной стороне блока цилиндров. На иллюстрации изображено, как должны располагаться поршни и шатуны на инжекторном двигателе. На иллюстрации ниже показано положение деталей у карбюраторного двигателя.
Правильная сборка поршня и шатуна на карбюраторном двигателе. Стрелка обращена к передней стороне двигателя
1 – размер поршня; 2 – отметка “перед”; 3 – маслораспылительное отверстие; 4 – номер цилиндра
4. Метки на днище поршней, т. е. метка на кромке (инжекторный двигатель) или стрелка (карбюраторный двигатель) должны указывать на переднюю сторону двигателя.
5. Расположите замки поршневых колец по окружности на 120° друг к другу. На иллюстрации показано, как замки колец смещены относительно поршневых пальцев. На двигателях обоих исполнений кольца располагаются одинаково.
Расположение замков поршневых колец. Большая стрелка указывает на переднюю сторону двигателя
1 – замок расширительного элемента маслосъемного кольца; 2 – замок верхнего кольца и верхнего элемента маслосъемного кольца; 3 – замок второго кольца; 4 – замок нижнего элемента маслосъемного кольца
6. Наложите стяжную ленту для поршневых колец и вожмите кольца в пазы. Проверьте, чтобы они правильно встали на свои места. Если стяжной ленты нет, можно использовать большой шланговый хомут или положить тонкие металлические полоски вокруг колец и сожмите концы так, чтобы кольца вошли в пазы. Поршень вставьте после того, как будет еще раз проверено, что посторонних предметов на нем нет. Если используется шланговый хомут, его можно установить вокруг кольца, пока кольцо не войдет в цилиндр. Затем переставьте хомут на следующее кольцо и введите его в отверстие. Затем то же самое проделайте с верхним кольцом.
7. Наденьте короткий отрезок резинового или полимерного шланга на болты шатуна, чтобы не поцарапать отверстие.
8. Проверните коленвал, пока две шейки коленвала займут положение НМТ.
9. Вставьте шатун сверху в отверстие. Для этого положите двигатель набок, чтобы шатун можно было установить на шейку и не поцарапать отверстие или шатунную шейку. Вкладыши шатунных подшипников уже должны находиться в шатуне, выступами в выемках и обоими масляными отверстиями на одной линии.
10. Вдвиньте поршень, пока кольца войдут в отверстие, как показано на иллюстрации ниже, и конец шатуна встанет на шейку коленвала.
Установка поршня. Установленная стяжная лента (1) скользит при вдвигании поршня
11. Вложите второй вкладыш подшипника, хорошо смажьте вкладыш и прижмите крышку к болту шатуна и слегка забейте. Отрезки резинового шланга должны быть предварительно сняты. Обязательно следите за тем чтобы числа на шатуне и крышке подшипника находились на одной стороне и соответствовали друг другу, так как в последний момент можно допустить ошибку.
12. Смажьте поверхности прилегания гайки на крышках шатунных подшипников.
13. Затяните новые шатунные гайки попеременно с усилием 14-16 Н·м. Чтобы выдержать момент затяжки, головку цилиндров следует установить на уплотнительную поверхность. Попросите ассистента удерживать блок и затяните оба расположенных сверху шатунных подшипника. Таким же образом еще раз затяните гайки шатунных подшипников с усилием 40-45 Н·м для инжекторного двигателя или 23 – 29 Н·м для карбюраторного двигателя.
14. После установки шатуна несколько раз проверните коленвал чтобы сразу выявить заедание.
15. Еще раз проверьте обозначения всех шатунов и проверьте чтобы поршни были обращены в правильное направление.
Измерение осевого люфта установленных на коленвале шатунов. Щуп вставляется между шатуном и рабочей поверхностью коленвала.
16. С помощью щупа измерьте зазор между боковой поверхностью шатуна и коленвала, как показано на иллюстрации. Это осевой люфт шатунных подшипников, который должен составлять не более 0.50 мм. При превышении замените соответствующий шатун или коленвал.
Замена колец. Устранение дыма. Ремонт+.
Данная запись в меньшей степени инструкция, и в большей фотоотчёт с партнумберами для облегчения последующих ремонтов.
Целью ремонта было не доведение до идеала, а восстановление работоспособности изношенных элементов двигателя.
______________________________________________________
Итак, начну издалека. На тот момент, как машина оказалась у меня, на одометре значилось 208 тысяч километров. Я надеялся, что это таки реальные цифры, и что ладно бы кузов начавший гнить, но с движком-то ближайшие несколько десятков тысяч километров ничего страшного не произойдёт, я очень сильно в это верил. Собственно, первые симптомы сразу и сказались: масло быстро чернело, за ним нужно было следить и подливать; в моменты холодного пуска выхлопная "парила" (в чем себя убеждал и верил). Однако с прогревом всё приходило в полную норму и я успокаивался.
Осенью 2018го, когда на одометре уже было 212-113 тысяч, старты становились более дымными. А к 215-216 т.км если начинал движение когда ещё антифриз имел температуру менее
55 градусов — я конкретно портил карму и вонял сзади едущим. Но в то же время после достижения рабочей температуры и по прошествии
5 км дороги намёка на дым уже не было . Я ради интереса выезжал с полной загрузкой на трассу, разгонял непривычные 140 км/ч (потому как обычно редко езжу больше 90), и машина ехала хорошо, расход по бортовику был примерно 7 литров на сотню и никаких дымовых завес сзади.
Как себя и в чём не убеждай, а налицо проблемы и что-то надо однозначно делать…
______________________________________________________
В апреле сего года договорился с товарищем-специалистом по авто и поехал к нему разбирать движок. (Один из неплохих подробных отчётов).
1) До вскрытия было замерено давление масла, вот каюсь, цифр точных не запомнил, на холостых на холодную несколько атмосфер, прогретый — что-то около 1,5-2. Ориентируясь вот на эту запись и опыт товарища, проблемы с маслонасосом исключили.
Снимаем крышки\картер.
2) Кольца поршневые. Куплены NE/NPR/SM комплект 9-9058-00. 41$
У компрессионных старых зазор был 0,45-0,5 мм (вмт-центр). А маслосъёмные даже и не мерили, они свободно проваливались.
У новых компрессионных зазор 0,3-0,35 мм. Маслосъёмные, ясное дело, лучше старых, но жидкие такие тоже(. Можно было бы и на старом комплекте колец ездить ещё, если бы не маслосъёмные, ссобаки.
На цилиндрах следы хонингования повсеместно присутствовали. Поршни чёрные — газы прорывались, однако не затёртые.
Кольца новые. 
Нечищеный поршень. 
Чистим поршни. 
Чистим поршни. 
Чистим сраные поршни.
3) Вкладыши. Куплены R094ASTD Taiho, комплект. 15$.
Это просто ад. Я такого не видел даже на своих старых sunny 1987 г.в. с таким же пробегом в "200 тысяч км"))).
В верхних вкладышах натуральные язвы, фото говорит за себя. При этом коленвал оказался ещё нормальным, новые вкладыши сели хорошо.
Самый красивый. 
Средней красоты. 
Нижний, так себе… 
Групповое фото. Поршни\кольца\вкладыши.
4) Маслосъёмные колпачки. Куплены 12015361 Corteco, комплект 11$.
Старые на ощупь были не сильно пластмассовые, однако выпускные клапана и каналы были сильно "засраны", по некоторым клапанам будто прямо "текло".
5) Прокладка ГБЦ. Куплена новая 61-52720-00 VICTOR REINZ. 22$.
Тут как не экономь, а прокладку лучше ставить новую).
6) Прокладка "клапанной крышки малая" 132714M501. 2$.
Это та маленькая прямоугольная хрень из крышки клапанной, из-за которой бывает гонит масло во впуск. Родная была совсем пластмассовая.
7) Заглушки блока цилиндров. 009331301a .Три штуки, 4,5$.
Спереди три отверстия. Одно делал год назад, в этот раз планировал заменить ещё одно "подходящее", но с учётом разбора глобального, заменил всё, до чего доставал. Извлекали их приваривая к заглушке прутик с грузиком (обратный молоток?), забивали молотком. Одна заглушка перекрывается трубкой маслощупа — пришлось гнуть эту трубку слегка.
Заглушки блока.
8) Прокладка выхлопного коллектора. 1403671j05. Две штуки, 3$.
Изначально думал купить "металло-асбеста-графита" и вырезать по образцу старых, но погуглил — оные оказались в наличии и незадорого — меньше колхоза.
9) Сальники свечных колодцев. Кажется, 8$ за комплект.
Тут уже прямо в магазине продавец подгуглил, ибо моих номеров не было, — не подошли. Второй раз предложил от P12. Они оказались тоньше в два раза, 14 мм против 7 мм. Диаметры сошлись, встали нормально, не пропускают. Родные выбивались зубилом и молотком, были не то что пластмассовые, а ваще капец.
Отмытая крышка с сальниками свечных колодцев и малой прокладкой.
10) Сальник трамблёра. Около 5$ (покупал сильно заранее).
Тамплиер ездил мокрый не одну тысячу уже. Статей по замене много — например. Да, тут возни прилично, но нам удалось всё заменить не поломав. Контакты/бегунки почистили, подшипник перемазали — люфт имелся, но жить можно.
_______________________________________________
Зазоры клапанов проверяли итоговые, большинство в верхнем пределе. Пара были в +0,05, но решили забить на это.
_______________________________________________
11) Так же была запаяна трубочка охлаждайки, идущая из головы на печку и дроссельную заслонку, что засветилась тут в конце 2018-го. В этот раз с нормальным доступом мы её осмотрели со всех сторон и решили малую, что идёт именно на дроссельную, отпилить к чертям и впаять медную. Паяли латунью, грели резаком газовым. Мелкие дыры, что вскрывались, также обильно замазывали латунью. Припой какой не скажу, но здесь по опыту товарища — берётся отлично, ходит достаточно.
Напаяли. 
Напаяли 2.
12) Да, фото с красивыми отмытыми деталями — оные замачивал в растворителе из класса димексидов, товарищ с работы подсуетил несколько литров — результат налицо.
А вот голову с распредвалами не получилось отчистить от желтизны, там такие жёсткие лаки, а замачивать такой габарит не хватило бы растворителя. Поэтому потёр щёткой на сколько хватило.
13) Ожидал в поддоне увидеть прилично мазута\гудрона — как ни странно, отмылся бензином без всяких скребков. Прошлый хозяин лил некий Lotos 10w-40 "for old motor".
14) И куда же без откровенного колхоза)
14.1) Прошлой осенью прибавило как-то у меня громкости. В двух местах глушитель соржавел по креплению фланцев. Знакомому сварщику было не до меня, бюджет как всегда, а ездить стыдно, чай не таз.
Приёмная часть трубы, что после катализатора под днищем, с фланцем на два болта, отвалилась. Сперва по одному болту, а как я полез смотреть — и по второму. Оперативно выточил у токарей два фланца, подходящие по диаметрам из стали толщиной, кажется 3-4 мм. Проделал 6 отверстий, разрубил фланцы под углом 90 градусов друг к другу (линии реза). Получилось 4 полуфланца-полукруга. Одел это добро на трубу под днищем, 4 отверстия под болты собирали эти полуфланцы в единый, а два оставшиеся по родным катализатора прижимали трубу к катализатору (тут нюанс, бортик на трубе не отгнил, он толще; плюс вырезал прокладку вместо старой). Фото, сорри, не делал. Уже тысяч пять проехал, были варианты переварить, но смысла пока нет.
14.2) Перед катализатором есть фланец с пружинами, подвижное соединение. Таки со стороны выхлопа фланцы совсем тонкие и тоже отвалились. Думал я думал, в итоге взял хомуты сантехнические (бобры)
по диаметру, замерил отверстия\диаметры, приварил на шпильках небольших гайки и собрал на тех-же пружинах, болты только по-длиннее взял. Стоит, не сечет.
Замена фланца выхлопной. 
В сборе.
15) Заглушил EGR. Обрезал к чертям трубку и заклепал.
Не нашёл в интернете ни единого обоснованного мнения, что данная операция имеет негативные последствия.
16) Из совсем свежего. После этого ремонта педаль тормоза стала более вялая, проваливалась глубже. Понимал, что время менять трубки, ибо они там совсем страшные и были. В итоге лечу я как-то в весёлом настроении, поворачиваю направо со второстепенной на главную аккурат за несущимся поло, а тут этот поло, как перекрёсток проезжает, чуть ли не колом становится — ему под колёса фактически выходит тётка (сорри, именно так). Я по тормозам — свист\писк — всё хорошо, никто не пострадал. Только еду и чувствую, что педалька проваливается с каждым разом всё глубже и глубже. У дома посмотрел уровень тормозухи — упал. Посмотрел под машиной — чего-то накапало.
В итоге купил у знакомого снятые с его битой примеры медные трубки и переложил себе. Старые при демонтаже только в паре мест резал болгаркой, в остальных же — минимальный загиб — и она ломается…
Такие трубки.
Весьма удачно, в принципе, вышло.
__________________________________________________________
Итого: проехал тысячу.
Масло чуть потемнело, уровень стоит. На расходе бензина ремонт практически никак не сказался. Не дымит.
За счёт чистки дроссельной заслонки и клапана хх, плюс восстановления системы повышения прогревочных оборотов, ибо каналы антифриза были забиты напрочь, машина заводится без подгазовки. Всё ок.
Как правильно поставить поршневые кольца на qg16
Привет. Возникло желание написать по замене поршневых колец и нюансах о которых в книжке не пишут.
Предыстория. Машина с нуля. Достигнут пробег 89 000 . Жор масла 1 литр на 1000 км.
Принято решение. Заменить поршневые кольца самостоятельно.
Куплено.
Куплены поршневые кольца TP в exist примерно 1500 р. номинал STD
Прокладка двигателя Elring 1500 р.
Герметик обычный красный. 60 р.
Динамометрический ключ 200 р.
Зажим для поршней 300 р.
Строительный нож на деревянной!! ручке не раскладывающийся. 60 р.
Этап 1. Снимаем датчики и форсунки.
Много снимать не нужно снимаем все что на клапанной крышке + катушки зажигания вытаскиваем.
Этап 2. Снимаем защиту картера.
Нужно снимать поддон . Чтобы в дальнейшем открутить шатуны.
Варианта 1. Снять лыжу с подушками внизу+ открутить выхлопную трубу.
Вариант 2 . открутить поддон так. Без снятия (необходим гибкий ключ с торцевой головкой на 10) Учтите что тогда придется откручивать малслозаборник изнутри. Он не даст снять поддон. Нужна ловкость и инструмент. В первый раз мы сняли все. Что масло слить сначала надо думаю не нужно напоминать.
Нюансы Поддон просто так снять не получится. Он мертво посажен на гертметик. В щель строительный нож и со всех сторон с помощью молотка
по деревянной ручке обстукивали.
Только там получится снять аккуратно и не погнуть поддон . Погнете ничего страшного —легко выгибается обратно на ровной доске с помощью молотка.
Этап 3.Снимаем клапанную крышку. (при установке обратно смажьте маслом круглую резиновую прокладку посередине крышки)Снимаем боковую крышку прикрывающие звездочки распредвалов.Снимаем натяжитель. Ослабляем звездочки. Снимаем правое колоесо+ защиту. Вставляем ключ на 27 на шкив коленчатого вала и выставляем ВМТ цилиндра. Для этого можно выкрутить свечу и вставить в первый цилиндр(если смотреть на фары машины он самый левый ) масляный шуп. ВМТ смотрим по щупу. Снимаем нятяжитель цепи. Под звездочкой впускного распредвала.
Предварительно меряем зазоры клапанов(пока не сняли распредвалы.)
Зазоры в норме. На улице +8 Впускные 0,2 мм выпускные 0,3 мм Норма.
Нюансы Обратите внимание на цепь . В ВМТ метки звездочек распредвалов станут как надо . А вот метки на цепи (желтые будут как зря ) Крутите коленвал до тех пор пока метки желтые не совпадут с рисками на звездочках распредвалов. Крутить около 5-12 оборотов нужно. У нас вышло разов 7 -8.
Как ипонские недоинженеры русского ивана хотели обдурить и как ничего из это не вышло или Нюансы цепи Скаждым поворотом коленвала. желтые метки будут двигаться относительно звездочек. Не пугайтесь Просто недоипонские инженеры применили не симметричную схему маркировки цепи. Это значит что количество зубчиков на распредвалах и звездочке коленвала РАЗНОЕ и не делится скорее всего на число 2 . Поэтому метки постепенно перемещаются. Сошлись с товарищем пошучивая —что япошки дебилы.
Просто на понятие этой схемы ушло конечное количество времени. И об этом в книжке ни гу-гу. Разборкой движков мы не занимаемся. И мы не профессионалы чтобы это знать и обо всем догадываться.
После выставления меток как надо(см. Вариант 1 ниже ) снимаем звездочки распредвалов и сами распредвалы. Так как движок в последующем крутит
Варианта расположения меток тоже 2 .
Вариант №1 99 % вероятности. Желтая метка на цепи находится РАНЬШЕ на одно звено цепи от риски звездочки(ВПУСКНОГО )распредвала . Желтая метка на цепи и на риске ВЫПУСКНОЙ звездочки распредвала совпадает.
Вариант 1% Желтые метки на цепи с рисками на звездочках распредвалов совпадают и там и там. Но это значит что у вас не работает датчик фазового распределения (котроый встроен в клапанную крышку. )
Дуть никуда не нужно. В этом нет никакого смысла .Все равно после всех процедур по дутию, фиксации и так далее (читай книжку) и совмещению меток желтых меток с рисками , баклуша эта провернется и желтая метка на цепи окажется РАНЬШЕ риски на ОДНО звено. (прямо об этом в книжке не написано —но понять это можно если вдуматься.)
Этап4было принято решение снимать головку блока цилиндров с впускным+Дроссельный узел и выпускным коллектором и катализатором. Так как денег на лишние прокладки нет.
Впускной —отсоединям только патрубок от воздушного фильтра .
Выпускной (защиту можно не снимать )—отсоединяем от выхлопной трубы и от фиксаторов по краям.
патрубки антифриза.(антифриз сливаем)
Используя шестигранник на 10 выкручиваем болты головки.
Снимаем головку. Требуется помощник —ибо тяжелая.
Этап 5 Ослабляем болты шатунов. Там обычная гайка на 12 (причем еле закрученная)
Выталкиваем поршни вверх.
Нюансы.Помечаем поршни маркером. Помечаем стороны поршней маркером. Помечаем коромысла от шатунов маркером.
НЮаНсы Фиксируйте цепь так чтобы коленвал крутился а она нет—чтобы потом не мучаться с метками. ЕЕ нужно немного приспустить вниз. тогда она выйдет из зацепления.
Смотрим на поршневые кольца. Компрессионные нормально—а вот маслосьемные. Залегли так что даже не определяются пальцем как выступы Пришлось даже выковыривать их из пазов ибо прикипели. Вобщем маслосьемных просто нет.
Чистим канавки поршней . Промываем. Ставим кольца TP (тоже япония кстати). На вид маслосьемные одинаковые. на каждом кольце есть пометка вверх . T (TOP) Этой меткой к верхнему краю поршня. На упаковке есть картинка —не ошибетесь.
Используем специальный зажим для поршней с рынка за 350 р. (для десятки)Зажимаем поршни и ставим назад . Прикручиваем шатуны используя динамометрическйи ключ. 200 р. на рынке.
Нюансы. Моменты затяжки. Можно посмотреть в книжке. Используейте книжку RUS ENG которая в PDF (выложена здесь.—там даже длины болтов указаны ) Другие книжки полный шлак. не пользуйетесь.
Тем временем помощникмоет поддон, отчищает все что видит от старого серого герметика. Я не знаю где они его берут на заводе но твердый и крепкий —прямо слишком
Ставим новую прокладку. Ставим все обратно—затягиваем по Н*м болты головки по книжке.
Нюансы при установке цепи. Фиксируйте натяжитель цепи проволокой. Потом установите его на место. И проволоку выдернете и все встанет на место.
Собирать в обратном порядке. Если что читайте книжку и этот форум. задавайте вопросы.
Выводы: Наши гаражные любители лучше чем ипонские храмотные анженера
Общий расход денег 3000 р. запчасти
Инструмент 620 р.
Не так страшен черт как его малюют.
Расход времени 3 полных дня
Ах да проехано 2 тысячи км. Масло не жрет. Посмотрим надолго ли?
всем удачи по замене поршневых колец.
Блок цилиндров — разборка, проверка и сборка
1. Трубка маслоизмерительного стержня
2. Блок цилиндров
3. Держатель заднего сальника коленчатого вала
4. Задний сальник
5. Задняя крышка
6. Маховик
7. Нижняя крышка
8. Ведущий диск
9. Сливная пробка рубашки охлаждения
10. Буферная пластина
11. Верхнее компрессионное кольцо
12. Нижнее компрессионное кольцо (только для Европы двигатели GA14DE и GA16DE без VTC)
13. Маслосъемное кольцо
14. Поршень
15. Стопорные кольца
16. Поршневой палец
17. Шатун
18. Вкладыши шатунного подшипника
19. Крышка шатунного подшипника
20. Шпонки
21. Вкладыш коренного подшипника
22. Упорные полукольца
23. Коленчатый вал
24. Крышка коренных подшипников
1. Держатель заднего сальника коленчатого вала
2. Блок цилиндров
3. Водяной насос
4. Натяжная планка насоса гидроусилителя
5. Передний картер с масляным насосом
6. Маслоприемник
7. Упорное полукольцо
8. Коленчатый вал
9. Втулка шатуна
10. Поршневые кольца
11. Поршень
12. Поршневой палец
13. Шатун
14. Вкладыши шатунного подшипника
15. Перегородка*
16. Алюминиевый поддон
17. Задняя крышка
18. Сливная пробка
19. Стальной поддон
20. Перегородка
21. Боковая перегородка*
22. Лонжерон коренных подшипников*
23. Крышка коренного подшипника
24. Направляющая втулка
25. Ведущий диск
26. Усилительное кольцо
27. Маховик
28. Направляющая втулка
29. Задняя крышка
30. Вкладыши коренного подшипника
* Отсутствуют в двигателях SR20DE для Европы с 04.96
1. Поршневые кольца
2. Поршень
3. Поршневой палец
4. Вкладыши шатунного подшипника
5. Шатун
6. Крышка коренного подшипника
7. Задняя крышка
8. Маховик
9. Задний сальник коленчатого вала
10. Держатель заднего сальника
11. Поддерживающий кронштейн
12. Блок цилиндров
13. Вкладыши коренных подшипников
14. Коленчатый вал
15. Вкладыши коренных подшипников
16. Поддерживающий кронштейн
17. Сливная пробка рубашки охлаждения
18. Направляющая втулка
Разборка
Коленчатый вал и шатунно-поршневая группа.
1. Установите двигатель на стенд для разборки.
2. Слейте охлаждающую жидкость и масло.
3. Снимите при водную цепь или зубчатый ремень (см. раздел «Привод газораспределительного механизма»).
4. Для двигателей СD снимите водяной и масляный насосы.
5. Снимите головку цилиндров (см. раздел «Привод газораспределительного механизма» для двигателей GA и SR или «Головка цилиндров» для двигателей CD).
6. Снимите масляный поддон (см. раздел «Масляный поддон»).
7. Снимите поршни с шатунами. Удалите стопорные кольца поршневых пальцев. Для вы прессовки поршневых пальцев нагрейте поршни до 60-70°С или используйте стенд для выпрессовки при комнатной темпера-туре.
8. Снимите держатель заднего сальника коленчатого вала.
9. Отверните болты крышек коренных подшипников в последовательности, указанной на рисунке, затем снимите коленчатый вал.
Перед снятием крышек коренных подшипников измерьте осевой свободный ход коленчатого вала.
Болты крышек должны ослабляться в два-три приема.
Вкладыши и крышки коренных подшипников при сборке должны устанавливаться на свои прежние места, поэтому следите за тем, чтобы не перепутать их после снятия.
10. Снимите поршневые кольца с помощью соответствующего съемника.
Проверка
- Двигатели GA — 18,987-18,999
- Двигатель SR — 21,987-21,999
- Двигатели CD — 24,991-24,999
- Двигатели GA — 18,989-19,001
- Двигатель SR — 21,989-22,001
- Двигатели CD — 24,994-25,000
Предельно допустимый зазор составляет 0,2 мм для всех колец двигателей GA и SR, и 0,1 мм для всех колец двигателей CD.
Если зазор не лежит в указанных пределах, замените поршень и/или поршневые кольца.
Зазоры в замках поршневых колец. Вдавите поршневое кольцо в цилиндр, как показано на рисунке, и измерьте щупом зазор.
Предельно допустимый зазор в замках всех поршневых колец двигателей GA и SR составляет 1,0 мм.
- Верхнее компрессионное кольцо — 1,0 мм
- Нижнее компрессионное кольцо — 0,7 мм
- Маслосъемное кольцо — 0,6 мм
При необходимости замены поршня проверьте также состояние цилиндра. При наличии на стенках цилиндра царапин или задиров, отхонингуйте цилиндр или замените блок цилиндров.
- Двигатели GA и SR: изгиб — 0,15 мм, кручение — 0,30 мм.
- Двигатели CD: изгиб и кручение — 0,025 мм.
Деформация блока цилиндров. Очистите привалочную плоскость блока цилиндров и измерьте ее неплоскостность, прикладывая металлическую линейку в шести направлениях.
Предельно допустимое отклонение от плоскостности составляет 0,1 мм для всех двигателей. Если это значение превышено, перешлифуйте привалочную плоскость или замените блок цилиндров.
Допустимое уменьшение высоты блока цилиндров после обработки определяется из условия А + В = 0,2 мм (0,1 мм для двигателя CD), где А — уменьшение высоты головки цилиндров после обработки; В — уменьшение высоты блока цилиндров.
- GA: 213,95-214,05
- SR: 211,25-211,35
- CD: 211,25-211,35
Зазор между поршнем и цилиндром. Используя нутромер, измерьте внутренний диаметр цилиндра, его овальность и конусность.
Измерения проводятся на глубине 20, 60 и 100 мм для двигателей GA; 10, 60 и 100 мм для двигателя SR; 20, 70 и 120 мм для двигателей CD.
- Номинальный диаметр цилиндра, мм:
- Двигатели GA14DE, 15DE — 73,600-73,630
- Двигатель GA16DE — 76,000-76,030
- Двигатель SR — 86,000-86,030
- Двигатели CD — 84,500-84,550
Если износ хотя бы одного цилиндра превышает 0,2 мм, расточите все цилиндры. При необходимости замените блок цилиндров.
Если на поверхности цилиндра присутствуют царапины или задиры, отхонингуйте цилиндр.
При одновременной замене блока цилиндров и поршней, рахчерные группы поршней должны совпадать с рахчерными группами цилиндров, обозначенными на блоке цилиндров.
Для двигателей SR и CD номера групп нанесены на привалочной плоскости рядом с отверстиями соответствующих цилиндров, а для двигателей GA — в месте, показанном на рисунке.
Измерьте диаметр юбки поршня перпендикулярно поршневому пальцу. Расстояние (а) от края юбки до плоскости измерения, а также значения диаметров приведены в разделе «Данные для регулировок и контроля».
- Двигатели GA — 0,015-0,035 мм
- Двигатель SR — 0,010-0,030 мм
- Двигатели CD — 0,025-0,045 мм
Коленчатый вал. Проверьте состояние коренных и шатунных шеек. На них не должно быть задиров, признаков износа и трещин.
С помощью микрометра определите конусность и овальность шеек.
- Двигатели С А — не более 0,005 (конусность не более 0,002)
- Двигатель SR:
- Коренные шейки — не более 0,005
- Шатунные шейки — не более 0,0025
- Радиальное биение — не более 0,005 мм
Коренные подшипники: Установите вкладыши подшипников на свои места в блоке цилиндров.
Установите крышки подшипников и затяните болты необходимым моментом в два-три приема. Соблюдайте последовательность затяжки.
Измерьте внутренние диаметры коренных подшипников и наружные диаметры коренных шеек коленчатого вала.
- Двигатели GA — 0,018-0,042
- Двигатель SR — 0,004-0,022
- Двигатели CD — 0,039-0,065
Если зазор превышает указанные значения, замените вкладыши.
Если заменой вкладышей зазор невозможно привести в норму, или шейки имеют какие-либо повреждения (царапины, задиры), их необходимо перешлифовать до ближайшего ремонтного размера и установить вкладыши увеличенной толщины (см. раздел «Данные для регулировок и контроля»).
Переходы между шейками и щеками кривошипов должны обрабатываться определенным образом (см. рисунки).
Если коленчатый вал. блок цилиндров или вкладыши подшипников предполагается использовать повторно, измерьте зазор в коренных подшипниках. При замене всех перечисленных деталей толщина вкладышей подбирается следующим образом:
а) Номера размерных трупп корпусов коренных подшипников выбиты на блоке цилиндров арабскими или римскими цифрами.
b) Номера размерных групп коренных шеек коленчатого вала выбиты на противовесе коленчатого вала арабскими или римскими цифрами.
В двигателях SR на переднем противовесе коленчатого вала могут быть выбиты номера групп для коренных и шатунных шеек (как показано на рисунке) или только номера групп коренных шеек.
с) Толщина вкладышей определяется по таблицам. Цветовая маркировка нанесена на торцевую поверхность вкладышей.
Шатунные подшипники (нижняя головка шатуна). Вставьте вкладыши в шатун и крышку шатунного подшипника. Установите крышку и затяните болты требуемым моментом.
Измерьте внутренний диаметр каждого шатунного подшипника. Затем измерьте диаметр шатунных шеек коленчатого вала.
- Двигатели GA — 0,014-0,039
- Двигатель SR — 0,020-0,045
- Двигатели CD — 0,031-0,055
Если зазор превышает указанные значения, замените вкладыши.
Если заменой вкладышей зазор невозможно привести в норму, или шейки имеют какие-либо повреждения (царапины, задиры), их необходимо перешлифовать до ближайшего ремонтного размера и установить вкладыши увеличенного диаметра (см. раздел «Данные для регулировок и контроля»).
При шлифовке шатунных шеек учитывайте требования к обработке переходов между шейками и щеками кривошипов, аналогичные коренным шейкам.
Если коленчатый вал, шатуны или вкладыши подшипников заменяются, подберите тол шину вкладышей по таблицам.
Размерные группы шатунных шеек выбиты на противовесе коленчатого вала. Для двигателей SR они могут быть выбиты на заднем противовесе (см. рисунок) или на переднем вместе с номерами групп коренных шеек.
- Двигатели GA и SR — 0,005-0,017
- Двигатели CD — 0,025-0,044
Если зазор превышает указанные значения, замените шатун, втулку шалуна и/или поршень с поршневым пальцем.
Осевое биение маховика/ведущего диска. Измерьте биение маховика с помощью индикатора часового типа. За величину биения принимается разность показаний индикатора за один полный оборот маховика.
- Двигатели GA и SR (маховик) — не более 0,15
- Двигатели GA и SR (ведущий диск) — не более 0,2*
- Двигатели CD (маховик) — не более 0,15
Расточка цилиндров
1. На основании измеренного зазора между поршнем и цилиндром определите необходимый ремонтный размер поршня (см. раздел «Данные для регулировок и контроля»).
2. Рассчитайте диаметр цилиндра по формуле:
D = А — В + С, где:
D — диаметр цилиндра после расточки,
А — диаметр поршня,
В — требуемый зазор между поршнем и цилиндром.
С — припуск на хонинговапие (0,02 мм).3. Установите крышки коренных подшипников и затяните болты необходимым моментом. Это предотвратит деформацию отверстий цилиндров.
4. Расточите цилиндры.
Если хотя бы один цилиндр требует расточки, должны растачиваться все цилиндры.
Производите расточку в несколько проходов, увеличивая диаметр каждый раз примерно на 0,05 мм.
5. Отхонингуйте цилиндры для получения требуемого зазора между поршнем и цилиндром.
6. Измерьте овальность и конусность цилиндра. Измерения необходимо проводить после полного остывания блока цилиндров.
Замена втулки верхней головки шатуна
1. Вы прессуйте старую втулку с помощью подходя шей оправки.
2. Запрессуйте новую втулку заподлицо с поверхностью головки шатуна. Убедитесь в совмещении масляных отверстий.
3. Разверните втулку для обеспечения зазора с поршневым пальцем 0,005-0,017 мм в двигателях GA и SR. В двигателях CD диаметр отверстия должен составить 25,025-25,038 мм (зазор 0,025-0,044 мм).
Сборка
1. Установите новое стопорное кольцо в одно из отверстий поршня.
2. Нагрейте поршень до 60-70°С и соедините его с шатуном. Установите второе стопорное кольцо (также новое).
Соблюдайте взаимную ориентацию поршня и шатуна.
На шатуне и крышке шатунного подшипника выбит номер соответствующего цилиндра.
После сборки убедитесь, что шатун поворачивается плавно, без заеданий.
3. Наденьте поршневые кольца, как показано на рисунке. Если на кольце выбита метка, она должна быть обращена вверх.
Если поршневые кольца не заменяются, они должны быть установлены в прежнее положение. Установка новых поршневых колец без выбитой метки допускается любой стороной.
При замене верхнего компрессионного кольца или блока цилиндров в двигателях CD, необходимо подобрать кольцо, имеющее необходимый зазор в замке. Для цилиндров размерных групп 1, 2 и 3 предназначены кольца без метки, а для цилиндров групп 4 и 5 — кольца с меткой S.
4. Установите на место вкладыши коренных подшипников и смажьте их новым моторным маслом, Верхние вкладыши (в блоке цилиндров) имеют масляные канавки и/или отверстия. Верхние вкладыши 3-го коренного подшипника в двигателях GA и SR устанавливаются с упорными полукольцами. В двигателях CD вместо полуколец используются фланцевые вкладыши.
5. Установите коленчатый вал и крышки коренных подшипников. На крышках нанесены номера подшипников.
Нанесите на резьбу и посадочные поверхности болтов коренных подшипников новое моторное масло. Перед затяжкой болтов установите крышки коренных подшипников в нормальное положение, сдвинув коленчатый вал вперед и назад в осевом направлении. В двигателях GA и CD затягивайте болты крышек в два-три приема, в последовательности, указанной на рисунку.
- а) Затяните все болты моментом 26-32 Нм (в двигателях SR20DE для Европы с 04.96 — моментом 7-13 Нм) в последовательности, указанной на рисунке (показан блок цилиндров для двигателей европейских моделей с 04.96).
- b) Доверните все болты на 75-80°.
- c) Полностью ослабьте все болты.
- d) Снова затяните все болты моментом 32-38 Нм.
- e) Доверните все болты на 45-50° (30-35° в двигателях SR20DE для Европы с 04.96). При отсутствии ключа с угломером можно использовать для измерения углов транспортир. Не рекомендуется выполнять эту операцию на глаз.
6. Измерьте осевой свободный ход коленчатого вала с помощью индикатора часового типа (по торцу вала) или щупа (в центральном подшипнике).
- Двигатели GA — 0,060-0,180
- Двигатель SR — 0,10-0,26
- Двигатели CD — 0,05-0,18
7. Установите на свои места вкладыши шатунных подшипников.
Масляные отверстия во вкладыше шатуна и шатуне должны совпадать.
Нанесите новое моторное масло на резьбу и посадочные поверхности болтов.
8. Вставьте поршни с шату нами в соответствующие цилиндры, используя приспособление для сжатия поршневых колец. Метки на днищах поршней должны быть обращены в сторону передней части двигателя. Соблюдайте осторожность, чтобы не поцарапать шатунами стенки цилиндров.
Смажьте поршневые кольца и поверхности трения поршней моторным маслом.
9. Установите крышки шатунных подшипников. Крышки шатунных подшипников и шатуны должны иметь одинаковую маркировку (номер цилиндра). Затяните гайки шатунных подшипников, устанавливая поршни поочередно в НМТ.
- Двигатели GA — 13,8-15,7 Нм
- Двигатели SR — 14-16 Нм
- Двигатели CD — 15 Нм
- Двигатели GA — 35 40° (23-28 Нм)
- Двигатель SR — 60-65° (38-44 Нм)
- Двигатели CD — 60-65° (37-45 Нм)
- Двигатели GA — 0,20-0,47 мм
- Двигатель SR — 0,20-0,35 мм
- Двигатели CD — не более 0,30 мм
11. Установите держатель заднего сальника. Предварительно удалите все следы старого герметика с установочных поверхностей держателя и блока цилиндров и нанесите непрерывный валик герметика, огибая отверстия для болтов изнутри.