Масса, и с чем ее едят.
Всем привет. Как обычно сначала начнем издалека. Эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.
Речь о массе. Ну вот как раз о тех случаях когда говорят — "проверь массу" или, "дак у тебя масса не там подключена", "почисти клемму массы" и тд. Все эти разговоры имеют под собой вполне полноценное основание. В записи будет описана не вся суть вопроса, но ее большая часть — об активных потерях и помехах на соединениях. (не будет о выбросах с индуктивных нагрузок, о "плюсовой" стороне вопроса и тд. Что тоже существенно, но в общем виде описанном ниже вполне согласуется).
Виной всему закон Ома, ну то есть не виной, а основной причиной описывающей все это дело будет закон Ома. Кто не помнит или не знает, — он гласит (опять же в одной из формулировок), что падение напряжения на участке цепи сопротивление которого R, и при токе I протекающем через это сопротивление ®, равно произведению тока I на сопротивление R. То есть U=IxR. Например, на сопротивлении 1 Ом при токе 12 Ампер, протекающем через это сопротивление, падение напряжения (его даже можно будет замерить вольтметром, если подключить один щуп вольтметра к одному контакту резистора и второй щуп к другому контакту резистора), падения напряжения будет 1×12= 12 Вольт. Все просто. R это может быть какой-то участок где протекает ток, какая-то нагрузка, например лампочка подключенная одним контактом к "+", а вторым к "-" это тоже R. И если в разрыв поставить амперметр, то измерив ток, и зная что АКБ к которому подключена лампочка это 12 вольт. То можно найти сопротивление лампочки)
U=IxR
Далее, следующая часть. Кто сталкивался с автоэлектрикой, знает и видел что у каждого потребителя в бортовой сети автомобиля своя масса, у ламп в фарах, у вентилятора, у стартера и тд. Что то подключено напрямую к аккумулятору, что то на кузов и тд и тд. Каждое из этих соединений (так как мы в реальном мире) имеет свое соединение, каждый провод имеет свое сопротивление (по этой же причине провода на стартер очень толстые, так как у них низкое сопротивление, чтобы при протекании огромных стартерных токов не тратить драгоценные вольты и энергию на нагрев и потери в проводах), сам кузов тоже имеет сопротивление, и все эти сопротивления, по пути следования всех токов сходятся в точке источника электричества в автомобиле — генераторе и(или) аккумуляторе.
Сложнее дело обстоит с слаботочными цепями, с цепями датчиков, сенсоров, поплавков, реостатов и тд. Например, датчик положения дроссельной заслонки. В общем случае имеет три вывода + питания, минус питания (или масса) и сигнальный выход, на котором меняются показания в зависимости от положения дросселя. Чаще всего все три эти провода идут в блок управления двигателем. Электроника внутри ЭБУ двигателя отслеживает сигнал между минусом и плюсом, которые сам ему и выдает, так сказать ворота, между которыми может быть сигнал. Примерно та же картина на датчиках температуры, воздушного потока (ДМРВ), вращения коленвала, и чаще всего массы этих датчиков отделены в отдельную группу. Наверняка все видели кучу масс на большинстве блоков управления двигателем. У некоторых производителей этих масс даже по 6-8 штук! Зачем? Тем более что тестером все это прозванивается как КЗ?
Вот тут и выходит на сцену важная часть. Некая эквивалентная схема электрики в бортовой сети. В этой схеме есть — лампа передней фары (Front light), Мотор вентилятора (FAN), Стартер (Starter), Генератор (Alternator), датчик температуры (THW), датчик положения дросселя (TPS), Блок Управления двигателем (ECU), форсунки (inj).
Схема масс в вакууме
И сопротивления. Наверное можно их назвать паразитные, хотя наверное корректнее — реальные сопротивления, сопротивления реальности), короче это — сопротивления проводов (Wire) это может показаться ерундой, но кто ездит с сабвуфером на 1 кВт знает толк в толщине, ну или кто возит прикуривательные зимние провода тоже. Затем сопротивления соединений — скруток, клеммников, сережек, мамок, точек крепления к массе — все тут. И сопротивление кузова (Chasis) — ток бежит через кузов к источнику, от плюса к минусу, через нагрузку, бежит далеко если он в багажнике а источник под капотом или близко если капот рядом. Также есть сопротивления возле генератора, а возле ЭБУ двигателя их три в данном случае (а бывает и больше), под каждый сегмент потребителей — датчики, силовая часть ЭБу, форсунки и тд. Красными стрелками указаны падения напряжений на реальных сопротивлениях.
Вот такая длинная прелюдия. А теперь действие.
Ставим в багажник усилитель на 1, нет лучше на 2 кВт и сабвуфер. 2 килоВатта при 12 вольтах это 170 Ампер, естественно это в пике. Это много. И вот тут закон Ома. Если сопротивление проводов от усилителя до сабвуфера будет, например 0,1 Ом, что даже почти не в состоянии замерить обычный тестер, мы получим 0,1*170= 17 вольт. То есть в пике усилитель просто ляжет спать. И не спасет ни конденсатор ни провода из китайской меди с позолоченными наконечниками. Нужно увеличивать сечение проводов, кидать и плюс и минус медью, зачищать соединения, ставить дополнительный АКБ ближе к усилителю, уменьшать сопротивление потерь, и как следствие — уменьшать падение напряжение(бесполезное) на соединениях. Причем зачастую потери эти тестером не увидеть. В пике нагрузки, а это доли секунды, напряжение просаживается и тут же возвращается обратно, на глаз не заметно, на звук заметно — искажения звука гарантированны.
Но это только начало. Второй акт второго акта). Слаботочный. Скажем есть задача — подключиться к датчику TPS, и при напряжении на нем выше 1,25 вольт, включать пищалку и лампочку — "не жми на педаль бензинама очень нехватает". Ок. Один провод подключаем к TPS а второй куда? "- На массу. Что за глупый вопрос!" И подключаем прямо на кузов (точка Е на схеме), старательно при этом зачистив будущее место от краски, поставив "серьгу" (крепеж для провода с ушком) и пропаяв все эти дела. Неправильно (ровно также как и подключать к массе ДВС (точка С), на генератор, на АКБ (точка В), на массу фары (точка А), и даже на массу передней правой двери). Почему так, — смотрим схему.
Рассмотрим случай взятия массы с кузова. Напряжение на датчике TPS меняется между массой этого датчика и его плюсом. Соответственно взяв сигнал с сигнального провода, а массу откуда попало что мы имеем — путь тока от "вашей точки массы на кузове" пойдет через сопротивление соединения, сопротивление кузова, сопротивление соединений и проводов этих же цепей на ЭБУ. То есть пути явно различаются. Если сравнить с походом в магазин то один путь прямой, а второй в обход, через соседнюю область. Ну по идее это ерунда, цепь слаботочная токи там ноль ноль дым и никто не заметит. Это верно. Но вот если на пути "вашей точки массы на кузове" окажется путь протекания тока от вентилятора (а еще лучше сабвуфера на 2 кВт), от ламп ближнего света, ламп задних стоп сигналов, форсунок и тд, а он обязательно окажется там, так как току просто негде протекать, путь у него известен, от источника к потребителю, через кузов. Так вот когда появится какой-то мощный ток, в этой точке будет уже совсем не масса. А если там окажется что то ШИМ регулируемое, то будет еще интереснее. В итоге в этой точке, в данном случае это точка Е на схеме, мы будем иметь постоянно изменяющееся напряжение( вспоминаем про закон Ома), зависящее от протекания токов от силовых, импульсных потребителей. То есть грубо говоря, если взять и затормозить мгновение, взять осциллограф и крокодил массы подключить к массе датчика положения дросселя, а щупом встать в псевдомассу в точке Е, мы там увидим какое то напряжение (тут конечно надо вспомнить про дядьку Кирхгофа, но чтобы не перегружать наукой просто будем знать что он в теме)), и напряжение в этой точке может быть вполне внушительным, таким что 1.25 вольт с дросселя просто потеряются. А через мгновение когда потребители отключаться — там будет масса. В итоге, на нужном нам сигнальном проводе — получаем ерунду.
Рассмотрим случай подключения массы, скажем, с толстенького провода от фары(Точка А), провод мощный. А значит и масса хорошая! Неверно . В принципе, взяв такую массу, получаем предыдущий пункт, плюс целенаправленно и явно будет ненастоящая масса при включении лампы фары. Тем сильнее, чем хуже там соединения и жиже провод. А если там ксенон…ухх. Толстый провод это хорошо только для того кому он предназначен — фаре, моторчику, вентилятору.
Рассмотрим случай подключения массы с минуса АКБ. Точка В. Тоже неверный вариант. Правда на схеме еще нет внутреннего сопротивления АКБ и генератора, они тоже вносят свои 5 копеек когда есть нешуточные токи. Вообщем если взять массу с минуса АКБ, ну или корректнее сказать в точке соединения минусов АКБ и генератора, так как до запуска основной источник тока это АКБ, после запуска — генератор. Итого в точке В, получаем схождение всех токов от всех нагрузок и соответственно сборище всевозможных импульсных помех. Что примерно равносильно всем вышеописанным случаям.
Масса которая на датчике положения дросселя(точка D) или группа масс слаботочных сигнальных датчиков, ( и это единственно верное место подключения), лишь относительно этой точки массы и сигнального провода мы увидим реальное положение вещей. Реальное напряжение на датчике.
Итого. Единственно верное место подключения массы для наблюдения слаботочных датчиков — это масса именно этих датчиков.
Очень надеюсь что эта информация будет полезной. И поможет многим сделать свою работу быстрее и с первого раза. И еще раз повторюсь — эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.
Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?
«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?
Два провода или один?
Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.
Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».
На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.
Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.
Замена плюса на минус
Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.
В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.
На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958
Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.
«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!
Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.
На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.
Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.
В поисках «массы»
«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…
Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…
В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.
Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.
Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!
Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.
Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.
К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.
Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.
На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.
Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.
Аккумулятор что сначала плюс или минус
Написать эту статейку меня побудил очередной случай, когда потребовалось воспользоваться «прикуриванием» — запустить двигатель от аккумулятора другого автомобиля. Каждый раз при этой этом сталкиваюсь с неграмотностью других водителей. А в этот раз, когда я аргументировано объяснил почему и как нужно делать, водитель заявил, что он электрик. Не стал спорить, пусть будет электриком…
Итак, два основных заблуждения при прикуривании: 1. Обязательно нужно первым подключить минус(массу), затем плюс. 2. Подгазовывать(держать обороты повыше ХХ) при пуске другой машины.
Разберемся с первым. Всегда интересовался, почему так настойчиво хотят соединить первым массу. Все что слышу в ответ – «ну это же масса». В последний раз еще получил ответ «я электрик») По факту же для низковольтных сетей автомобилей нет никакой разницы, что соединить первым – плюс или минус. Тем более, что автомобили надежно изолированы друг от друга толщиной резиновых покрышек. Можно смело соединять первым плюсовые клеммы аккумулятора. Преимущество последовательности подключения сначала плюс, затем минус – в безопасности. Если сначала соединить минус(массу), то все верно «говорят», масса у автомобилей становится общей, все железо обоих автомобилей становится подключено к минусам обоих аккумуляторов. Поэтому, соединять потом плюсы, нужно очень аккуратно, нечаянное задевание свободным зажимом плюсового провода, за любое железо обоих машин, даст короткое замыкание и приличный фейерверк. С последствиями или без – как повезет. Если же соединять плюс до объединения масс, то все намного проще. Один конец провода(плюсового) заранее выводится за пределы автомобиля к которому первым будет подключен провод. Затем он свободно подключается к плюсу второго автомобиля не опасаясь задеть его железо(массу).Массы автомобилей еще не соединены, короткого замыкания не будет. Потом подключается минусовой(соединяем массу) провод без всяких опасений. Устроить короткое замыкание при такой последовательности, нужно специально постараться.
Второе заблуждение. Считается, что если погазовать(держать повышенные обороты) во время попыток пуска, то второй автомобиль заведется лучше. В принципе это верно, генератор добавит несколько сотен ватт. Возможно, в крайнем случае, такой вариант будет единственным. Но если случай не крайний, зачем подвергать генератор нагрузке, на которую он не рассчитан? При холодном пуске стартер может потреблять сотни ампер. Генераторы и проводка легковых авто не рассчитаны на такие токи. И чем больше добавлять оборотов при попытках пуска, тем больше будет нагружаться генератор. Сгоревшие диоды в генераторе можно получить легко. Поэтому лучше пытаться заводить вторую машину вообще заглушив двигатель. Перед пуском конечно можно дать поработать генератору на зарядку аккумулятора запускаемой машины. Потом заглушить и сделать попытку пуска.
Итог. «Прикуриваем» правильно: 1. Аккумуляторы автомобилей соединяем сначала плюсовым проводом, затем соединяем массу. 2. Без особой необходимости не держим заведенным автомобиль во время пуска второго автомобиля, а тем более не подгазовываем.
В разделе Прочие Авто-темы на вопрос Вопрос на засыпку)) Почему в автомобилях отключают «массу»,т. е минус, а не плюс? заданный автором Вася лучший ответ это У меня ваще плохо с математикой)) ) Минусы, плюсы — нихрена не понимаю)) Источник: Приветосик, дорогой))
Масса аккумулятора как правило представлена минусовой клеммой. Если быть технически корректным, то у аккумулятора массы нет, масса есть у автомобиля.
У современных автомобилей масса крепится к минусовому выводу аккумулятора. Причина этого в том, что когда масса аккумулятора была положительной, кузов быстрее изнашивался (подвергался коррозии). На всех аккумуляторах масса (минусовой вывод) по размерам меньше, чем плюсовой и обозначается знаком «-«.
Если у вашего автомобиля греется клеммы массы, скорее всего причина кроется в плохом контакте. Если клемма массы аккумулятора греется, совершите следующие действия:
1) Снимите клемму массы (минусовую) с аккумулятора, зачистите шкуркой до блестящего свинца клемму изнутри и полюсовой вывод АКБ.
2) Проверьте, правильно ли у Вас смазаны клеммы АКБ.
3) Установите клемму массы на минусовой вывод аккумулятора. Аккуратно затяните.
Если нагревание клеммы массы будет повторяться, обратитесь в специализированный автосервис.
Аккумулятор это химический источник тока, для исправной работы которого должны протекать определенные химические процессы. В процессе разряда аккумулятора, серная кислота «прилипает» к отрицательному электроду, образуя нерастворимый сульфат свинца, оставл
Очень часто от продавцов в автомагазинах можно услышать рекомендации о гибридных аккумуляторах. Так что же такое гибридный аккумулятор? Гибридный аккумулятор для автомобиля внешне не отличим от других кислотных аккумуляторов, не считая обозначения на этик
Каждый автомобилист рано или поздно начинает интересоваться устройством автомобильного аккумулятора и принципом его работы. Автомобильный аккумулятор служит сердцем любого современного автомобиля — благодаря ему мы запускаем двигатель, слушаем музыку в ма
Масса аккумулятора как правило представлена минусовой клеммой. Если быть технически корректным, то у аккумулятора массы нет, масса есть у автомобиля.
У современных автомобилей масса крепится к минусовому выводу аккумулятора. Причина этого в том, что когда масса аккумулятора была положительной, кузов быстрее изнашивался (подвергался коррозии). На всех аккумуляторах масса (минусовой вывод) по размерам меньше, чем плюсовой и обозначается знаком «-«.
Если у вашего автомобиля греется клеммы массы, скорее всего причина кроется в плохом контакте. Если клемма массы аккумулятора греется, совершите следующие действия:
Всё об аккумуляторах
Аккумулятор это химический источник тока, для исправной работы которого должны протекать определенные химические процессы. В процессе разряда аккумулятора, серная кислота «прилипает» к отрицательному электроду, образуя нерастворимый сульфат свинца, оставл
Очень часто от продавцов в автомагазинах можно услышать рекомендации о гибридных аккумуляторах. Так что же такое гибридный аккумулятор? Гибридный аккумулятор для автомобиля внешне не отличим от других кислотных аккумуляторов, не считая обозначения на этик
Каждый автомобилист рано или поздно начинает интересоваться устройством автомобильного аккумулятора и принципом его работы. Автомобильный аккумулятор служит сердцем любого современного автомобиля — благодаря ему мы запускаем двигатель, слушаем музыку в ма
Что такое «плюс» и «минус» в электричестве
Электроэнергия приходит в дом по проводам, протянутым от подстанции, которая получает энергию от источника, вырабатывающей ее (гидро-, тепло-, атомной электростанции). В зависимости от необходимого потребления мощности, различают вольтаж. Для крупных промышленных предприятий используют ток в 1000В, любая многоэтажка потребляет много энергии, для работы лифта необходимо 380В, а в квартирах – 220В.
Схема подводки электричества к дому
Иногда, в частных домах может быть использовано напряжение в 380В, если потребление довольно высокое и требует большой мощности. Для таких домов используют кабель в 5 жил (5 проводников). Эту сеть называют трехфазной, где 3 жилы-фазы разветвляются на потребителей, 1 жила – нулевая и 1 жила — заземляющая.
Трехфазный кабель
Важно! Электрический ток всегда движется в одном направлении и для правильной работы ему нужен замкнутый круг.
В стандартных квартирах рабочим напряжением является 220В, называется такая сеть однофазной, и в ней используется 2 или 3 проводника. Если в квартиру заведен 3‐х жильный кабель, то, для подключения розеток, рекомендуется использовать все 3 жилы, где 3-я используется для безопасности – заземление. В любом случае, в таком проводе только 1 сердечник под напряжением (фаза – это «плюс» или «минус»).
Итак, обычный электрический кабель для однофазной сети имеет 2 или 3 жилы:
- Фаза («плюс») — провод, по которому напряжение приходит к электроприбору. Это энергия, на которой работают все электроприборы, освещение.
- Ноль («минус») — провод, по которому ток возвращается. Также, ноль выравнивает фазное напряжение.
- Заземление – нужно для защиты человека от удара электротоком, при повреждении изоляции или неисправности электроприбора.
Вам это будет интересно Определение плюса и минуса в электротехнике
Однофазный провод
Соединять «плюс» с «минусом» нельзя, произойдет короткое замыкание, что приведет к отсечению электричества автоматическим выключателем или выбиванию пробок.
Важно! Автоматический выключатель не сработает при неисправном электроприборе и потребителя ударит током. Чтобы этого не произошло, используют заземление. Если заземление в доме не предусмотрено, устанавливают УЗО для зашиты человека от поражения электрическим током.
NuMLock › Блог › Масса, и с чем ее едят.
Всем привет. Как обычно сначала начнем издалека. Эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.
Речь о массе
. Ну вот как раз о тех случаях когда говорят — «проверь массу» или, «дак у тебя масса не там подключена», «почисти клемму массы» и тд. Все эти разговоры имеют под собой вполне полноценное основание. В записи будет описана не вся суть вопроса, но ее большая часть — об активных потерях и помехах на соединениях. (не будет о выбросах с индуктивных нагрузок, о «плюсовой» стороне вопроса и тд. Что тоже существенно, но в общем виде описанном ниже вполне согласуется).
Виной всему закон Ома, ну то есть не виной, а основной причиной описывающей все это дело будет закон Ома. Кто не помнит или не знает, — он гласит (опять же в одной из формулировок), что падение напряжения на участке цепи сопротивление которого R, и при токе I протекающем через это сопротивление ®, равно произведению тока I на сопротивление R. То есть U=IxR. Например, на сопротивлении 1 Ом при токе 12 Ампер, протекающем через это сопротивление, падение напряжения (его даже можно будет замерить вольтметром, если подключить один щуп вольтметра к одному контакту резистора и второй щуп к другому контакту резистора), падения напряжения будет 1×12= 12 Вольт. Все просто. R это может быть какой-то участок где протекает ток, какая-то нагрузка, например лампочка подключенная одним контактом к «+», а вторым к «-» это тоже R. И если в разрыв поставить амперметр, то измерив ток, и зная что АКБ к которому подключена лампочка это 12 вольт. То можно найти сопротивление лампочки)
Далее, следующая часть. Кто сталкивался с автоэлектрикой, знает и видел что у каждого потребителя в бортовой сети автомобиля своя масса, у ламп в фарах, у вентилятора, у стартера и тд. Что то подключено напрямую к аккумулятору, что то на кузов и тд и тд. Каждое из этих соединений (так как мы в реальном мире) имеет свое соединение, каждый провод имеет свое сопротивление (по этой же причине провода на стартер очень толстые, так как у них низкое сопротивление, чтобы при протекании огромных стартерных токов не тратить драгоценные вольты и энергию на нагрев и потери в проводах), сам кузов тоже имеет сопротивление, и все эти сопротивления, по пути следования всех токов сходятся в точке источника электричества в автомобиле — генераторе и(или) аккумуляторе.
Сложнее дело обстоит с слаботочными цепями, с цепями датчиков, сенсоров, поплавков, реостатов и тд. Например, датчик положения дроссельной заслонки. В общем случае имеет три вывода + питания, минус питания (или масса) и сигнальный выход, на котором меняются показания в зависимости от положения дросселя. Чаще всего все три эти провода идут в блок управления двигателем. Электроника внутри ЭБУ двигателя отслеживает сигнал между минусом и плюсом, которые сам ему и выдает, так сказать ворота, между которыми может быть сигнал. Примерно та же картина на датчиках температуры, воздушного потока (ДМРВ), вращения коленвала, и чаще всего массы этих датчиков отделены в отдельную группу. Наверняка все видели кучу масс на большинстве блоков управления двигателем. У некоторых производителей этих масс даже по 6-8 штук! Зачем? Тем более что тестером все это прозванивается как КЗ?
Определение полярности мультиметром
Иногда случается, что в новом электрическом аппарате, который необходимо подключить, отсутствует маркировка полярности или необходимо перепаять проводку поврежденного устройства, а все провода одного цвета. В такой ситуации важно правильно определить полюса проводов или контактов.
Но при наличии необходимых приборов возникает закономерный вопрос: как мультиметром определить плюс и минус электроприбора?
Для определения полярности мультиметр необходимо включить в режим замера постоянного напряжения до 20 В. Провод черного щупа подключается в гнездо с маркировкой СОМ (он соответствует отрицательному полюсу), а красный подключается в гнездо с маркером VΩmA (он, соответственно, является плюсом).
После этого щупы подсоединяются к проводам или контактам и прибор, полярность которого необходимо узнать, включается.
Если на дисплее мультиметра отображается значение без дополнительных знаков, то полюса определены правильно, контакт к которому подключен красный щуп – это плюс, а к которому подключен черный щуп будет соответствовать минусу.
В том случае если мультиметр показал значение напряжения со знаком минус – это будет означать, что щупы подключены к устройству неверно и красный щуп будет минусом, а черный – плюсом.
Если мультиметр, которым производится замер, аналоговый (со стрелкой и табло с градациями значений), при правильном подключении полюсов стрелка покажет действительное значение напряжения, а сели полюса перепутаны то стрелка будет отклоняться в противоположную сторону относительно нуля, то есть показывает отрицательное значение напряжения тока.
Масса это минус или плюс. Минус эбу и масса авто — это разные провода или одно и тоже
Подскажите пожалуйста, 21099, минус эбу и масса авто — это разные провода или одно и тоже?.Масса это минус или плюс.
Похожие статьи
31 comments on “ Масса это минус или плюс. Минус эбу и масса авто — это разные провода или одно и тоже ”
Масса авто идет как бы с аккума провод. Причем тут эбу
Екатерина, при том, что к ЭБУ идёт провод массы, так как эбу пластмассовый и у него теоретически не может быть массы на корпусе. Девушка, Вы опять херню пишете как с оборотами на карбюраторе.
Есть предложение забанить всег баб в группе.
Я знаю что на эбу нет массы. Не правильно поставленный вопрос. Что к нему идет провод понятно, но причем тут провод массы авто
Екатерина, ммм, а какие эбу Вы мадам знаете?
акатерина макс ну не знаешь не лезь)
Екатерина, если знаешь,то у ЭБУ то же должен быть минус, а минус и масса это простите, блять, одно и то же. Понятно теперь причём?
Мишка, да просто меня за мат, но она заебла уже уммничать. У неё карбюратор работает как инжектор — то есть на карбе запустил и обороты по степени прогрева сами упали до 900, а на подсос похеру…(( пичально это как то.
Екатерина, так какие эбу знаешь то?
Сергей, чего ты разошолся то забей)
Мишка, да мадам эта напрягает)
Ты меня проверить решил чтоли? Какого блять тогда спрашивать про одно и тоже, а писать разное? И обороты должны быть 700 с чем то. А не 900
так эта мадам что и парень с одного вк сидят так что не парься
Екатерина, 700 О_О на фуре да, на ВАЗе нет.
Фото скинуть? Правда не ваз но, тоже. Какие 900
Хочешь сказать тут 900?
Екатерина, хочу сказать, что тут что то херова с хх.
Мм, вот как. Машинв работает ровно. Обороты падают быстро с высоких. Что на 12 было 730 помоему что на бэхе
Масса это плюс или минус на аккумуляторе
При снятии АКБ с автомобиля, какова очередность снятия клемм?
Какую клемму первой одевать на аккумулятор при его установке?
Провод плюс или минус одевать и снимать первым с аккумулятора?
Причина возникновения этого устойчивого мнения автолюбителей – какую из клемм надо снимать/ставить первой, исключительно в предотвращении вредных последствий небрежного монтажа/демонтажа.
Для начала ликбез по теме «что есть что» для того что бы следуя нашим советам вы могли отличить одно от другого. Любая аккумуляторная батарея имеет последовательно соединенные банки, которые выведены на два наружных контакта – клемма «+» обычно обозначающаяся красным или оранжевым цветом и имеющая более толстый усеченный конус, и клемма «-» обозначаемая синим или черным цветом и конус у нее несколько тоньше. Минус это есть «масса» – контакт постоянно замкнутый на кузов автомобиля. Плюс всегда рвется ключами электрической схемы.
Монтаж АКБ (установка)
При установки аккумулятора, первой одевается клемма «+» последней одеваем клемму «-» И дело здесь даже не в рекомендациях производителей, а в исключении возможных случайных замыканий металлическим предметом клеммы «+» и частей кузова автомобиля. Если это произойдет при пока еще не одетой клемме «-» замыкания не будет. Но когда вы установили первой клемму минус и взялись устанавливать плюс, при затягивании последней не мудрено коротнуть ключом о кузов.
Демонтаж АКБ (снятие)
Если вы снимаете аккумулятор, правильно будет первым делом ослабить и снять провод с минусовой клеммы. Потому как «минус» уже выведен на кузов авто и является «массой» Если вы коротнули ключом минус на кузов, ни чего не произойдет (замыкания между одним и тем же потенциалом не бывает) После того как вы сняли первый минус, вы сняли минус и с кузова авто, теперь можно откручивать и плюсовую клемму, и даже если вы коснетесь плюса и частей кузова замыкания тоже не будет, ведь второго контакта кузов уже не имеет.
Как бы вы ни были аккуратны, я бы советовал запомнить это правило, потому как бывают ситуации, когда аккумулятор приходится ставить и в очень стесненных условиях, и при плохом освещении и даже в темноте на ощупь. Вот здесь это вам очень пригодится. Крайний всегда «минус» хоть при снятии, хоть при установки – соответственно начал снятие с минуса и минусом же закончил установку.
Всем привет. Как обычно сначала начнем издалека. Эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.
Речь о массе
. Ну вот как раз о тех случаях когда говорят — «проверь массу» или, «дак у тебя масса не там подключена», «почисти клемму массы» и тд. Все эти разговоры имеют под собой вполне полноценное основание. В записи будет описана не вся суть вопроса, но ее большая часть — об активных потерях и помехах на соединениях. (не будет о выбросах с индуктивных нагрузок, о «плюсовой» стороне вопроса и тд. Что тоже существенно, но в общем виде описанном ниже вполне согласуется).
Цветное обозначение проводов «плюс» и «минус»
Во избежание короткого замыкания в сети провода, «плюс» и «минус» нельзя путать ни в коем случае. Маркировка электропроводки необходима для быстроты и легкости определения напряжения. Это является одним из требований ПУЭ.
Для точного обозначения голубого или зеленого цвета, а «плюс» – коричневого, красного, черного или белого цвета. Если в кабеле 3 проводника и один желтый с продольными зелеными линиями, то это – заземление.
Маркировка проводов по цвету
Важно! Перед началом работы лучше проверить все провода на наличие напряжения, несмотря на маркировки по цвету, чтобы избежать опасности короткого замыкания или удара током. Прокладывать проводку мог неопытный электрик или человек, не имеющий представление о маркировке, и цвета могут не соответствовать.
Вам это будет интересно Особенности статического электричества
Существует два вида тока в электричестве. Постоянный ток не может быть передан на большое расстояние, поэтому в быту используют переменный ток. Постоянный ток используют в следующих направлениях:
- В промышленности, строительном оборудовании, строительстве, сельском хозяйстве;
- В городских транспортных средствах (трамваи, троллейбусы, метро, поезда);
- На электрических подстанциях, где он трансформируется в переменный ток, и его передают потребителю.
Важно! Только два проводника используется в сетях постоянного тока. Здесь не бывает фазы или ноля, только «плюс» и «минус».
В данном случае, используют «плюс» с красным цветом, а синим обозначают провод с «минусом».
Что такое масса и как ее проверить?
О том, что для работы любого электрического прибора нужно одновременно подать на него как плюсовой, так и минусовой заряд, мы узнаем еще в школе, на уроках физики. Эти знания пригождаются и во взрослой жизни, при покупке машины, ведь электрооборудование в автомобиле ничем не отличается. Получается, что к каждому потребителю от аккумулятора должно тянуться два провода? До середины XX века машины так и делали, а потом додумались до того, чтобы в качестве проводника использовать кузов. Так появилось понятие «масса», а именно ток, заряженный отрицательными частицами и передающийся через металлический кузов.
Масса ВАЗ 21214 «Нива» — провод от минусовой клеммы к кузову
Наверное, сразу стоит сказать, почему по кузову «идет» именно «минус», а не «плюс». К такой идее пришли не сразу, многие машины в середине прошлого века имели «плюс» на кузове, а приборы управлялись минусовыми проводами. Для окружающих это было безопасно, ведь ток в автомобильной системе очень небольшой и не может причинить вред, но оказалось, что положительно заряженный кузов существенно быстрее подвергается коррозии, кроме того, из-за него быстро разряжается аккумулятор (ток уходит в землю через резиновые колеса), поэтому на кузов в современных машинах подается именно «минус».
Как работает «минус»
Как это выглядит? От минусовой клеммы аккумулятора идет довольно толстый провод, который прикручивается к кузову. Около потребителей к металлическим частям тоже прикручен небольшой провод, который питает прибор. Особенно наглядно экономия такой системы видна на примере задних фонарей, к ним не нужно тянуть отдельный провод из-под капота, а можно просто подцепиться к любому участку заднего крыла. Кузов настолько хорошо проводит ток, что стоит подключить аккумулятор, так «минус» сразу распространится по всем металлическим частям, соединенным друг с другом.
Месторасположение массы Skoda Octavia A7
Простота устройства дает ложное чувство, что с «массой» ничего не может случиться, но на самом деле проблем с ней даже больше чем с плюсовыми проводами. Ведь провода обычно хорошо защищены, да и прокладывают их в наиболее безопасных местах, а минусовая часть ничем не прикрыта от атмосферы, кроме того у нее есть слабые места, а именно точки крепления проводов к кузову.
У разных моделей реализация может немного отличаться, но обычно в кузов вкручивается болт или приваривается шпилька, на которую гайкой крепится минусовой провод. В подавляющем большинстве случаев такое соединение ничем не защищено, со временем оно начинает подвергаться коррозии или забивается грязью. Тогда и появляются проблемы. «Минус» на электроприборе может совсем пропасть (тогда прибор, конечно, работать не будет), но куда чаще проблема проявляется в плохом контакте, что приводит к неправильной работе потребителей. Задние фонари могут включаться невпопад (в народе эту популярную неисправность прозвали светомузыкой), стартер вроде и работать, но не развивать достаточную мощность для пуска мотора, а аккумулятор плохо заряжаться даже при полностью исправном генераторе. И так далее, это самые типовые примеры проблем из-за плохого «минуса», но сюрпризы могут быть самые разнообразные.
Точки крепления массы Chevrolet Niva
Как проверить и «лечить» «массу»
Логично, что при проблемах с электрикой, проверка «массы» обязательный этап поиска неисправности. Сделать это можно с помощью мультиметра. Прибор устанавливается в режим вольтметра, один щуп идет к минусовой клемме аккумулятора, второй можно прикладывать к корпусу двигателя, коробки, стартера, генератора, кузов, в общем, куда хватит длины провода. Единственное, для второго щупа нужно выбирать чистую и неокрашенную поверхность. Замер нужно делать на заведенном авто или хотя бы при включенном зажигании и горящих фарах. Допустимым считается падение напряжение максимум 0,1 В. Если значение выше, то нужно искать причину.
Проверка массы: один провод мультиметра положили на минус АКБ, другой провод на стартер
Поиск плохого контакта это самое неприятное в проблемах с «массой» — необходимо руками проверить все провода и соединения. Откручивать болты, чистить, смазывать. Бывают проблемы и с минусовыми проводами, в них потери случаются от коррозии или старости, но все-таки обычно плохая «масса» — это слабый физический контакт, который нужно найти и восстановить.
Получили такой показатель — вполне нормально
Когда нет времени или желания заниматься поиском, есть и альтернативный вариант ремонта – пробросить дополнительный минусовой провод от аккумулятора до конкретного потребителя. Решение, конечно, «колхозное», но рабочее, особенно когда нет времени долго искать место утечки или проблема настигла в пути.
Примере крепления провода массы
В целом, минусовая часть электрической системы автомобиля — вещь очень простая и понятная. Формально она даже не требует никакого обслуживания, но многие водители со стажем предпочитают периодически откручивать, зачищать и смазывать наиболее важные места подключения к «массе». Лишним точно не будет, особенно на пожилых автомобилях.