Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz
SMARTGT
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 212
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121
BULL
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1634
Регистрация: 3.3.2008
Из: Урал
Пользователь №: 9509
МАП я так понимаю в отличии от МАФА считывает не количество воздуха а давление во впускном коллекторе?
Сообщение отредактировал BULL — 6.7.2008, 12:12
robots
Просмотр профиля
OLD SCHOOL DRIFTA
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3417
Регистрация: 11.11.2005
Из: Пекин/Москва
Пользователь №: 2735
Автомобиль: A31 CEFIRO
Lexxer
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3352
Регистрация: 24.11.2006
Из: Москва м.Тимирязевская + Мытищи
Пользователь №: 5840
Автомобиль: SkyLine
robots
Просмотр профиля
OLD SCHOOL DRIFTA
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3417
Регистрация: 11.11.2005
Из: Пекин/Москва
Пользователь №: 2735
Автомобиль: A31 CEFIRO
Legionnaire
Просмотр профиля
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1155
Регистрация: 23.9.2004
Из: Москва, ЦАО, Белорусская/Пресня
Пользователь №: 1041
SMARTGT
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 212
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121
Siniy
Просмотр профиля
Чем могу, тем помогаю.
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 4865
Регистрация: 4.5.2007
Из: Южно-Сахалинска, Сахалин
Пользователь №: 7204
Nissan Skyline GTR32.4 RB27/OS5/PT88/Hossier/1,7 bar — 9.746 c
Subaru Impreza GC8 EJ20G M/T
Mitsubishi Lancer Evolution I GSR CD9 4G63T M/T
Mitsubishi Pajero Mini H58A 4A30T A/T
kola
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 682
Регистрация: 21.8.2006
Из: moscow-himki
Пользователь №: 4507
kott
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 465
Регистрация: 22.10.2007
Из: Реутов, МО
Пользователь №: 8378
Автомобиль: BMW 5
SMARTGT
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 212
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121
Legionnaire
Просмотр профиля
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1155
Регистрация: 23.9.2004
Из: Москва, ЦАО, Белорусская/Пресня
Пользователь №: 1041
Ну давайте.
Берем 4тактный мотор с кривошипно-шатунным механизмом, искровым зажиганием и традиционным клапанным запором камеры сгорания. По определению, это не более, чем газовый насос, хотя и достаточно хитрый. Наш насос имеет обыкновение режим перегачки газов (обороты) в значительном диапазоне, а также, в силу разлиных причин менять эффективность для каждого такта перекачивания газов в зависимости от оборотов (насосная эффективность или volumetric efficiency). Для управления этим самым насосом нам нужен способ узнать, сколько газа мы перекачали. "Сколько" — какая масса газов прошла через мотор. МАФ по определению — mass airflow sensor, датчик массового расхода воздуха. Самый прямой, простой, надежный и точный способ понять, в каком состоянии пребывает наш насос. Для МАПа юзают давление перед насосом, температуру перед насосом и уравнение для идеального газа (коим воздух определенно не является) для вычисления состояния насоса — косвенный метод. Ясно, что прямой метод всегда лучше, чем косвенный. Разница такая же, как между пилой и топором для бревна. Для избы сойдет и топор, но для качественного, красивого и аккуратного загородного домика я выберу пилу.
С точки зрения производительности, я вижу только один недостаток у МАФа — теоретически, он может создавать сопротивление на впуске, в зависимости от сечения. Однако на уличных машинах редко попадаются мощности, в которых расходомер от Q45 (90мм) создает какое-то значимое сопротивление. Если же вдруг вы такой мощности достигли, можно либо перенести МАФ в патрубок интеркулера (ну-ка, кому тут малы патрубки в 90мм?), либо юзать два МАФа с цифровой обработкой сигналов. Площади поперечного сечения двух 80мм МАФов хватит всякому, это факт.
Давайте подойдем к вопросу с такой стороны — мне назовут, в чем минусы МАФа, а я постараюсь ответить.
Сообщение отредактировал Legionnaire — 8.7.2008, 1:42
Aracool_666
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2758
Регистрация: 12.9.2005
Из: Астана, Kазахстан
Пользователь №: 2445
Автомобиль: Nissan Skyline R33 GTS-T
____________________________________________NISSAN ONLY____________________________________________________
Компания Nissan ухитрилась сконструировать машину, не предназначенную ни для этой эпохи, ни для этого мира, ни для нынешних водителей.
© Джереми Кларксон TOP GEAR про Nissan GTR
robots
Просмотр профиля
OLD SCHOOL DRIFTA
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3417
Регистрация: 11.11.2005
Из: Пекин/Москва
Пользователь №: 2735
Автомобиль: A31 CEFIRO
SMARTGT
Просмотр профиля
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 212
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121
Legionnaire
Просмотр профиля
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1155
Регистрация: 23.9.2004
Из: Москва, ЦАО, Белорусская/Пресня
Пользователь №: 1041
Aracool_666, ты умудрился в трех строках поставить очень много вопросов, это сильно. Давай разбираться, чтобы была ясность.
Во-первых, я думаю, ты помнишь эту тему: http://www.nismo-club.ru/ipb/index.php?showtopic=26109
С тех пор появилась кое-какая новая инфа, особенно в части желтостикерных МАФов от Q45. Их есть вроде бы два — 61U00 и 61U01. Вторые вроде бы меряют даже больше, чем z32 — при 600лс кажут около 4.75 вольта. Первые — лотерея, какие-то меряют много, какие-то до 450лс. Они дешевле именно потому, что неясно, что за МАФ тебе попадется, + они не в фаворе у тюнеров всякого четырехцилиндрового кала , поэтому спрос на них меньше.
Второе. Каждый МАФ имеет так называемую калибровку. Калибровка — это кривая "поток-напряжение", и в принципе производитель может откалибровать МАФ как угодно. Калибровка влияет прежде всего на чувствительность расходомера на малых потоках, на общий вид кривой и т.п. Т.к. 30P00 от 32 фашки — маф на трехлитровый мотор, а 61U00 и 61U01 — МАФы на 4.5л моторы, чувствительность их в начале таблицы разная, бо 4.5л на холостых потребляет гораздо больше воздуха, чем 3л и тем более 2л. Именно поэтому МАФы от ку45 плохо работают на СР20 — МАФ фиксирует слишком малый поток, на грани своей чувствительности и не может вернуть четких значений. Теоретически, можно перекалибровать любой МАФ под любую кривую, но этим никто особо не заморачивается. МАФы от Ку45 будут нормально работать с 2.5л моторами, если под них верно настроиться
Третье. В ЕКУ прошита таблица конвертации напряжений, возвращаемых МАФом в величины, которые потом используются для вычисления нагрузки на двигатель. Если ты меняешь МАФ, но не меняешь эту таблицу (на самом деле, это вектор из 64 значений), то
— если ты поставишь более мелкий МАФ, ЕКУ будет всегда богатить, потому что для каждого замерянного потока у тебя будет возвращено большее напряжение и ЕКУ будет думать, что мотор потребил больше воздуха, чем есть на самом деле. Больше воздуха — больше бенза
— если ты ставишь больший МАФ, то наоборот, ЕКУ будет оказываться всегда в точках с меньшей нагрузкой, чем на самом деле, потому что для каждого замерянного потока МАФ вернет меньшее напряжение, и ЕКУ нальет меньше бенза
Вывод. Просто поставить больший МАФ нельзя — будет беднить, и с зажиганием будет полная колбаса. Причем если ты начнешь мерить смесь на холостых, то скорее всего получишь заветные и правильные 14.7:1. Однако смеси будут тем беднее, чем сильнее расхождение в калибровке, т.е. тем беднее, чем больше нагрузка. Определенно не то, что ты хочешь получить на сильнонагруженном моторе.
Реальный процесс перешивки ЕКУ под другой МАФ сложнее, чем замена этой таблицы, но смысл, думаю, ясен и так.
Так что решать тебе. Но замена МАФа — это хитрая операция, которая потребует как минимум С-АФЦ2.
SMARTGT, и в чем тут плюс, что МАП во впускном коллекторе? А если я поставлю дикие валы с перекрытием фаз градусов в 30-40? тогда давление в коллекторе будет скакать вот так: /\/\/\/\/\/\/\/\/\/\ , даже на холостых, и как я буду мерить расход воздуха? Это не фигура речи, тут один деятель поставил себе на соарер твинтурбо валы 280 градусов или типа того. Холостой ход получился 2800 оборотов. Круто? Если не Ф1, то как минимум мотор IRL, не меньше
МАФ замеряет массовый расход, поэтому пох, где ты его размещаешь — масса потребленного воздуха не изменяется. Кроме того, МАП — это комплекс из датчика абсолютного давления (который изначально менее надежен, чем hot wire mass airflow sensor) и датчика температуры, который если наестся тепла (что часто бывает в горячем подкапотном), будет вносить существенную погрешность в результат замеров. К тому же, два датчика всегда менее надежны чем один — это медицинский факт.
SMARTGT
Что такое map или maf датчик
Как правило, автомобиль использует либо MAP, либо MAF для определения индекса воздушного потока, который получает двигатель, и что старые автомобили раньше имели MAP, а более новые часто используют MAF, а автомобили, подобные Mitsubishi EVO, используют их оба.
- как они работают индивидуально. (основной механизм)
- Преимущества / недостатки каждого из них.
- Последствия либо ухудшения.
- Как определить, что у вас все в порядке / плохо (коды CEL, симптомы)
Изображения будут плюсом, если это возможно.
MAP = абсолютное давление в коллекторе и является датчиком для измерения вакуума, компьютер рассчитывает расход воздуха двигателя на основе вакуума, положения дроссельной заслонки и температуры воздуха на впуске. Компьютер также измеряет барометрическое давление с помощью датчика MAP до запуска двигателя, это позволяет компьютеру компенсировать высоту или плотность воздуха.
MAF = массовый расход воздуха и является датчиком, который измеряет фактический расход воздуха, поступающего в двигатель.
Тот, что выше, нагревает провод, а затем измеряет, насколько воздушный поток охлаждает его, чтобы он мог определить поток воздуха. В то время как тот, что ниже, просто измеряет, сколько воздуха открывает дверь.
Фактический расход воздуха (MAF) является более точным, чем рассчитанный расход воздуха. Некоторые автомобили имеют MAP и MAF и используют MAP для восстановления в случае сбоя MAF.
Когда они выходят из строя, это приводит к одному или многим из следующих очень плохо работающих двигателей, остановкам, малой мощности, черному дыму, поскольку ECM выдает топливо на основе потока воздуха. Они также будут устанавливать коды, связанные с их системами, когда есть проблема
Тема: MAP vs MAF
LinkBack
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
MAP vs MAF
А какие плюсы и минусы от перевода машины на MAP ? Я все хочу попробывать. но американец меня отговаривает.
- Поделиться
- Поделиться на
Twitter
Вконтакте
Livejournal
Re: чип-тюнинг/снятие отсечки на Subaru
плюсы
1 точность работы т.е мозг всегда точно видит какое РЕАЛЬНОЕ давление или разряжение во впускном коллекторе(сток тоже очень точно считает воздух но только на стоке. как только вы что ни будь изминили на впуске — запилили голову, увеличили клапана, поставили валы с широкой фазой и большим подемом,поставили хороший впускной коллектор, интеркуллер,т.д и т.п. все карты и поправочные кофициенты работают не точно. не говоря уже про разные неплотность на впуске которые также приводят к неточной работе)
2 комп точно знает какое РЕАЛЬНАЯ температура воздуха во впускном коллкторе( сток мозг видит температуру на дрмв котрую потом персчитывает на основании расчитаного им же потребления воздуха и оборотов , т.е ошибка накапливается( при условии модернизации систем)
3 респонс системы .при откратиии дросселя на даде комп мгновенно видит изменение нагрузки на двс и начинает абекватно работать с первых мгновений. на дрмв системе при открытии дросселя волна разряжения начинает двигатся по пайпам до интеркуллера потом через турбину и только потом к дрмв который увидет изменение нагрузки и начнет корректировать работу двс( все это время двс работает не оптимально хотя поправки компа заложенны корректировка по скорости открытия дросселя и процентов открытия, также стоит отметить что все волновые явления происходят со скоростью звука)
применительно к стоковым субарам это не так заметно т.к на субе очень короткий в впуск. но при применении фронтального куллера это заметно.
стоит замети
4 нет рестриктора на впуске ( начинает сказыватся при мощиностях более 400л.с
5 кроме того мозг на мапе сам работает быстрее стокового в виде меньшего количества карт
6 без различное отношение к герметичности системы впускатеперь минусы 1 чувствительность системы на даде к изменению погодных условий( особено давления , хотя поправочную карты можно сделать. стоит так же отметить что есть стоковые машины изначально спректированные на даде , и там все работет адекватно)
2 не очень устойчивая работа на х.хну что то такое. сорри за ошибки , времени мало
- Поделиться
- Поделиться на
- Twitter
- Вконтакте
- Livejournal
Re: чип-тюнинг/снятие отсечки на Subaru
Не дрмв, а ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха, он же MAF (Mass Air Flow), измеряет непосредственно массовый расход воздуха (ДМРВ учитывает температуру и давление атмосферного воздуха), за счёт чего блок управления двигателем может более точно рассчитывать необходимое количество впрыскиваемого топлива.
ДАД (Датчик Абсолютного Давления), он же MAP (Mass Air Pressure),да, у него большее быстродействие, высокая надежность и неприхотливость, но самое главное, он измеряет только давление. Требует установки датчика температуры воздуха.
Теперь про их минусы:
ДАД минусы: Блок управления двигателем рассчитывает массовый расход воздуха, дополнительно учитывая атмосферное давление и показания датчика температуры воздуха во впускной тракте. Каждый из этих датчиков имеет свою погрешность, в результате чего рассчитанное значение массового расхода воздуха может несколько отличаться от фактического расхода.ДРМВ минусы: он открыт и в условиях нашей эксплуатации быстро загрязняется, отсюда отсутствие изменений выходного сигнала в ответ на изменения расхода воздуха; отклонение значения выходного сигнала; снижение скорости реакции датчика; двигатель теряет «приёмистость»; пуск холодного двигателя затрудняется. И второй минус: Это его ограничение измерения по бусту! Не может он больше показывать, чем заложено производителем. Именно поэтому переходят на ДАД! И говорить, что у ДРМВ ограничение в 400-450 лс это бред. Это скорее зависит от турбины и ее AFR, от особенности данного типа мотора, инженеров вообще и тд и тп. Да и MAF можно установить более серьезный, с широким диапазоном и прошиться под него.
И как раз, система с ДМРВ (MAF) на атмосферном и почти сток турбовом двигателе более предпочтительна, т.к обладает большей точностью измерения и применение ДАД (MAP) на серийном двигателе более сложно и нецелесообразно.С ДАД очень трудно «вписаться» в нормы токсичности EURO.
К чему упоминание рестриктора, что применяются для уменьшения максимальной мощности двигателя в автогонках и автопроизводителями?
Безразличное отношение к герметичности системы впуска, тоже не понял к чему, это не плюс..
Датчик абсолютного давления (ДАД): как работает, неисправности, симптомы, как проверить
Датчик абсолютного давления (ДАД или manifold absolute pressure — MAP) используется блоком управления двигателем (ЭБУ) для расчёта нагрузки двигателя. Датчик генерирует сигнал, который пропорционален вакууму во впускном коллекторе. ЭБУ использует этот входной сигнал, вместе с несколькими другими, для расчета правильного количества топлива для впрыска в цилиндры.
Общая информация
Когда двигатель работает под нагрузкой, вакуум на впуске падает, т. к. дроссель открывается широко. Двигатель всасывает больше воздуха, что требует бОльшего количества топлива для поддержания соотношения топливо-воздушной смеси.
Фактически, когда ЭБУ считывает сигнал большой нагрузки от ДАД, это обычно приводит к тому, что топливная смесь становится немного богаче, чем обычно, поэтому двигатель может производить больше энергии. В то же время блок управления слегка изменяет угол опережения зажигания (УОЗ), чтобы предотвратить детонацию, которая может повредить двигатель и снизить производительность.
Когда условия меняются и автомобиль движется под небольшой нагрузкой, накатом или замедляясь, от двигателя требуется меньше мощности. Дроссельная заслонка открыта немного или может быть закрыта, что приводит к увеличению вакуума на впуске.
Датчик MAP обнаруживает это. ЭБУ обедняет топливную смесь и изменяет момент зажигания, чтобы уменьшить расход топлива.
Где находится датчик абсолютного давления
ДАД может располагаться в нескольких местах в зависимости от марки и модели автомобиля. MAP сенсор может быть установлен на моторном щите, внутреннем крыле или впускном коллекторе.
Соединение датчика производится непосредственно через отверстие в коллекторе или с помощью штуцера и шланга.
На двигателях с турбонаддувом датчик абсолютного давления чаще всего устанавливается непосредственно на впускной коллектор.
Как работает ДАД
Датчики MAP называются датчиками абсолютного давления в коллекторе, а не датчиками вакуума на впуске, поскольку они измеряют давление (или его отсутствие) внутри впускного коллектора. Когда двигатель не работает, давление внутри впускного коллектора такое же, как и внешнее атмосферное давление.
Когда двигатель запускается, внутри коллектора создается вакуум за счет движения поршней и ограничением, создаваемым дроссельной заслонкой. При полностью открытом дросселе при работающем двигателе вакуум на впуске падает почти до нуля, а давление внутри впускного коллектора снова почти равно внешнему атмосферному давлению.
Атмосферное давление обычно варьируется от 700 до 800 мм ртутного столба (93 – 105 кПа) в зависимости от вашего местоположения и климатических условий. Переводя в фунты на квадратный дюйм значение атмосферного давления будет равно 14,7 psi (pound-force per square inch).
Атмосферное давление, скриншот с яндекса
Вакуум внутри впускного коллектора двигателя, для сравнения, может варьироваться от нуля до 70 кПа или более в зависимости от условий эксплуатации.
Вакуум на холостом ходу всегда высокий и обычно составляет 50 – 65 кПа (от 400 до 500 мм рт. ст.) в большинстве транспортных средств. Самый высокий уровень вакуума возникает при торможении с закрытым дросселем. Поршни пытаются всасывать воздух, но закрытый дроссель перекрывает подачу воздуха, создавая высокий вакуум во впускном коллекторе (обычно на 13-17 кПа выше, чем на холостом ходу).
Когда дроссель внезапно открывается, как при ускорении, двигатель всасывает большое количество воздуха, и вакуум падает до нуля. Затем вакуум медленно поднимается, когда дроссель закрывается.
Когда ключ зажигания включается первый раз, прежде чем запустить двигатель, блок управления проверяет показания ДАД, чтобы определить атмосферное (барометрическое) давление.
Таким образом, датчик MAP может выполнять функцию датчика атмосферного давления (BARO). Затем ЭБУ использует эту информацию для регулировки воздушно-топливной смеси, чтобы компенсировать изменения давления воздуха из-за высоты и / или погоды.
Некоторые автомобили используют отдельный барометрический датчик для этой цели, а другие используют комбинированный, который измеряет оба давления и называется BMAP.
На двигателях с турбонаддувом ситуация немного сложнее, потому что при наддуве на самом деле может быть положительное давление во впускном коллекторе. Но датчику MAP это неважно, потому что он просто контролирует абсолютное давление внутри впускного коллектора.
На двигателях с электронной системой впрыска «скорость-плотность» воздушного потока оценивается, а не измеряется непосредственно датчиком воздушного потока. Контроллер анализирует сигнал ДАД, а также обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы оценить, сколько воздуха поступает в двигатель.
Блок управления также может принимать во внимание сигнал обогащения / обеднения от датчика кислорода и положение клапана EGR, прежде чем вносить необходимые поправки в воздушно-топливную смесь. Этот подход к управлению топливом не так точен, как в системах, использующих датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), но в тоже время он не так сложен и не слишком дорог.
Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:
Другое преимущество систем с ДАД состоит в том, что они менее чувствительны к утечкам вакуума. Любой воздух, который попадает в двигатель после ДМРВ, является «неизмеренным» и нарушает баланс, необходимый для поддержания соотношения воздушно-топливной смеси.
В системе с MAP датчиком, он обнаружит небольшое падение вакуума, вызванное утечкой воздуха, и контроллер компенсирует это, добавляя больше топлива.
На многих двигателях GM, которые имеют датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик MAP также используется в качестве резервного в случае потери сигнала воздушного потока и для контроля работы клапана EGR. Отсутствие изменений в сигнале датчика MAP, когда включен клапан рециркуляции EGR, указывает на неисправность системы.
Как устроен ДАД
По выходному сигналу датчики абсолютного давления бывают:
- С аналоговым выходом — широко используются. Их напряжение пропорционально нагрузке двигателя.
- С цифровым выходом — используются в таких системах, как Ford EEC IV. Цифровой MAP сенсор посылает сигналы прямоугольной формы с определенной частотой. Когда нагрузка увеличивается, частота также увеличивается, и время между импульсами (миллисекунды) уменьшается. Блок управления очень быстро реагирует на цифровой сигнал, потому что нет необходимости преобразовывать его из аналогового.
Датчик MAP состоит из двух камер, разделенных гибкой диафрагмой. Одна камера является «эталонным воздухом» (она может быть герметична или соединена с атмосферой), а другая — соединена с впускным коллектором прямым соединением или с помощью резинового шланга.
Чувствительная к давлению электронная схема внутри датчика MAP контролирует движение диафрагмы и генерирует сигнал напряжения, который изменяется пропорционально давлению. Это производит аналоговый сигнал напряжения, который обычно колеблется от 1 до 5 вольт.
Аналоговые датчики MAP имеют трехпроводной разъём: заземление, опорное напряжение 5 В от ЭБУ и сигнальное напряжение. Выходное напряжение обычно увеличивается, когда дроссель открывается и вакуум падает.
ДАД, который выдаёт 1 или 2 вольта на холостом ходу, может показывать от 4,5 вольт до 5 вольт при полностью открытой дроссельной заслонке. Выход обычно изменяется от 0,7 до 1,0 вольт на каждые 15 кПа изменения вакуума.
Признаки неисправности ДАД
Неисправный датчик MAP имеет серьезные последствия для контроля топлива, выбросов выхлопных газов автомобиля и экономии топлива. Симптомы плохого или неисправного ДАД включают в себя:
Увеличение расхода топлива
Датчик MAP, который измеряет высокое давление во впускном коллекторе, указывает ЭБУ на высокую нагрузку двигателя. Это приводит к увеличению впрыска топлива в двигатель.
Это, в свою очередь, увеличивает расход топлива. Это также увеличивает количество выбросов углеводородов и окиси углерода из автомобиля в окружающую атмосферу. Углеводороды и окись углерода являются одними из химических компонентов смога.
Недостаток мощности
Датчик MAP, который измеряет низкое давление во впускном коллекторе, указывает ЭБУ на низкую нагрузку двигателя. Блок управления реагирует уменьшением количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.
Хотя вы можете заметить увеличение расхода топлива, вы также заметите, что ваш двигатель не такой мощный, как прежде. При уменьшении подачи топлива в двигатель температура в камере сгорания увеличивается. Это увеличивает количество NOx (оксидов азота) в двигателе. NOx также является химическим компонентом смога.
Увеличение токсичности выхлопных газов
Неисправный датчик MAP приведет к тому, что ваш автомобиль не пройдет проверку выхлопных газов на техосмотре. Выбросы из выхлопной трубы могут показывать высокий уровень углеводородов, высокий уровень NOx, низкий уровень CO2 или высокий уровень окиси углерода.
Проверка датчика абсолютного давления
Во-первых, убедитесь, что разрежение в коллекторе двигателя на холостом ходу соответствует техническим характеристикам. Вакуум может быть необычно низким из-за подсоса воздуха, задержки зажигания, ограничения выхлопа (засоренный катализатор) или утечки EGR (клапан EGR не закрывается на холостом ходу).
Слабое разрежение на впуске или избыточное противодавление в выхлопной системе могут обмануть датчик MAP, указывая на наличие нагрузки на двигатель. Это может привести к обогащению топливной смеси.
С другой стороны, ограничение на впуске воздуха (например, загрязнённый воздушный фильтр) может привести к превышению нормальных показаний вакуума. Это приведет к тому, что MAP сенсор будет передавать сигнал о низком уровне нагрузки и, возможно, к состоянию обедненной смеси.
Исправный ДАД должен показывать атмосферное давление при повороте ключа зажигания до запуска двигателя. Это значение можно посмотреть с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque и сравнить с фактическим показанием атмосферного давления, чтобы увидеть, совпадают ли они. Текущее атмосферное давление можно посмотреть на сервисе Яндекса.
Проверьте вакуумный шланг датчика на наличие изломов или утечек. Затем используйте ручной вакуумный насос, чтобы проверить сам ДАД на герметичность. Датчик должен держать вакуум. Любая утечка говорит о необходимости замены MAP сенсора.
Неполадка датчика давления, потеря сигнала из-за проблем с проводкой или сигнал датчика, выходящий за пределы нормального напряжения или диапазона частот, обычно устанавливают диагностический код неисправности (DTC) и включают индикатор Check Engine.
Проверка сканером OBD2
На автомобилях после 1996 года могут диагностироваться коды ошибок OBD II с P0105 по P0109. Это будет указывать на неисправность в цепи датчика MAP.
- P0105 — Неисправность цепи датчика абсолютного давления.
- P0106 — Сигнал ДАД вне диапазона.
- P0107 — Низкое давление в коллекторе.
- P0108 — Высокое давление в коллекторе.
- P0109 — Прерывистый сигнал цепи датчика абсолютного давления.
Выходное напряжение MAP датчика можно считывать в реальном времени и сравнивать со спецификациями. По сути, вы должны увидеть быстрое и резкое изменение сигнала датчика давления, когда дроссель на холостом ходу открывается и закрывается. Отсутствие изменений будет указывать на неисправность датчика или проводки.
Если показания датчика низкие или отсутствуют совсем, нужно проверить опорное напряжение, приходящее на датчик. Оно должно быть очень близко к 5 вольтам. Также проверьте заземление. Если опорное напряжение низкое — проверьте жгут проводов и разъём, возможен плохой контакт, повреждение или коррозия.
Диагностические сканеры также отображают «рассчитанное значение нагрузки», которое можно использовать для определения, работает ли датчик MAP или нет.
Значение нагрузки рассчитывается с использованием входных данных от ДАД, датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ / TPS), ДМРВ и частоты вращения двигателя. Значение должно быть низким на холостом ходу и высоким — когда двигатель находится под нагрузкой. Отсутствие изменения значения или превышение нормальных показаний на холостом ходу может указывать на проблему с датчиком абсолютного давления, ДПДЗ или ДМРВ.
Проверка мультиметром
Датчик давления также может быть испытан на стенде путем подачи вакуума с помощью ручного вакуумного насоса. Выходной сигнал должен падать, начиная с 5 вольт опорного напряжения. Вместо насоса можно использовать пустой медицинский шприц через шланг.
Таблица для проверки датчика давления аналогового типа:
Приложенный вакуум, мБар Напряжение, вольт Показания ДАД, Бар 0 4.3 – 4.9 1.0 ± 0.1 200 3.2 0.8 400 3.2 0.6 500 1.2 – 2.0 0.5 600 1.0 0.4 Таблица показаний ДАД атмосферного двигателя:
Состояние Напряжение, вольт Показания ДАД, Бар Вакуум, Бар Полностью открытый дроссель 4.35 1.0 ± 0.1 0 Зажигание включено 4.35 1.0 ± 0.1 0 Холостой ход 1.5 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45 Двигатель остановлен 1.0 0.20 – 0.25 0.80 – 0.75 Таблица показаний ДАД турбированного двигателя:
Состояние Напряжение, вольт Показания ДАД, Бар Вакуум, Бар Полностью открытый дроссель 2.2 1.0 ± 0.1 0 Зажигание включено 2.2 1.0 ± 0.1 0 Холостой ход 0.2 – 0.6 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45 Выходное напряжение аналогового датчика MAP может быть измерено непосредственно с помощью мультиметра или осциллографа. Частотный сигнал цифрового ДАД также может быть считан с помощью цифрового мультиметра, если он имеет функцию измерения частоты, или осциллографа. Измерительные провода приборов должны быть подключены к сигнальному выводу и заземлению.
НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ обычный вольтметр для проверки цифрового датчика Ford BP / MAP, так как это может повредить электронику внутри датчика. Этот тип ДАД может быть диагностирован только с помощью цифрового мультиметра в режиме измерения частоты, осциллографом или диагностическим прибором.