какой антифриз использовать в японце и корейце
информация для "шпаргалки" и для тех кто понимает…
разновидности и timelife:
а вот тут бывает путаница: антифриз VAG G11 "могут указать" как IAT- Inorganic Acid Technology, но чаще говорят что все же G11 -Это HOAT- Hybrid Organic Acid Technol
И все таки примером IAT- Inorganic Acid Technology является наш "Тосол" и является очень устаревшей технологией
G11 — классификация охлаждающих жидкостей от Volkswagen AG. Соответствует спецификации VAG TL 774-C. Охлаждающая жидкость гибридного типа, cодержит в своём составе как соли карбоновых кислот, так и неорганические соли — обычно силикаты, нитриты или фосфаты
Антифриз VAG G12 – традиционная карбоксилатная охлаждающая жидкость красного цвета (часто обозначаются как Carboxilate coolants, технология OAT- Organic Acid Technology). Содержит органические ингибиторы коррозии, которые «выстреливают» точечно, концентрируясь в местах с возникающими процессами разрушения, не создавая пленку на всей поверхности системы охлаждения. За счет этого процесса не уменьшается теплопроводность. В составе антифриза Volkswagen G12 отсутствуют силикаты, нитриты и фосфаты, способные навредить ДВС.
Данная спецификация именуется как VAG TL 774-D. Охлаждающая жидкость на основе пакета органических присадок. Отменена концерном VAG в 2004 году. На смену ей пришла классификация G12+.
Можно мешать с собратьями G12+ и G12++, категорически нельзя с G11.
G12 Plus
Розовый антифриз VAG G12 PLUS тоже карбоксилатный, но по несколько более усовершенствованной технологии, чем его предшественник. Полное название спецификации VAG TL 774-F. Охлаждающая жидкость на основе пакета органических присадок (100% органический состав).
G12 Plus Plus
. Полное название спецификации VAG TL 774-G. Охлаждающая жидкость лобридного типа. Содержит силикаты, но уже в меньшем количестве чем VAG TL 774-C (G11).
Силикатный лобридный антифриз (Si-OAT)
G13
Полное название спецификации VAG TL 774-J. Охлаждающая жидкость лобридного типа. Содержит такое же количество силикатов, как и VAG TL 774-G (G12++), но с добавкой 20% глицерина (на концентрат, и 10% в растворе 50:50). На данный момент самая передовая спецификация VAG, рекомендуется во все новые автомобили концерна
Лобридный (Low Hybrid) тип охлаждающей жидкости, пакет присадок которой содержит в себе в основном органические, но в том числе и небольшую долю неорганических компонентов. Подобные антифризы всё чаще встречаются в требованиях автопроизводителей в связи с усложнением компонентного состава двигателей и небходимости учитывать взаимодействие различных элементов
Различие японского и европейского современного антифриза
В Европе используется
Силикатный лобридный антифриз (Si-OAT)
а в Японии и Кореи
Фосфатный лобридный антифриз (P-OAT).
Разница: считается что антифриз с фосфатами способствует лучшему теплоотводу ( нет пленки покрывающие внутренние поверхности) . Но считается что в Европе более "жесткая" вода которая может прореагировать с фосфатами и в результате все это дает осадок. В Японии антифризы с силикатами не используются в принципе.
Для спорт автомобилей есть спортивный Фосфатный лобридный антифриз (P-OAT).
Теперь про "японцев":
бывают двух цветов:
" зеленые" — все производители ( Honda, Nissan, Mitsubishi …)
" красные" — toyota
в японских автомобилях используется два типа антифриза
1) карбоксилатные OAT- Organic Acid Technology и встречались HOAT- Hybrid Organic Acid Technol но без силикатов.
по обозначению toyota эти антифризы марки LL . Рекомендация к замене каждые 2 года или 40000 ( так рекомендует TCL к примеру, является аналогом G12)
и так называемый Super LL, являются аналогом G12++
цитата : "Пакет присадок TCL Power Coolant обеспечивает в 3* раза более сильную защиту от коррозии и пенообразования, что позволяет увеличить срок службы до 6 лет или 120 000 км. "
по сути мы имеет 2 поколения OAT. первые имеют срок службы 40000, второе — 80000. как различать в действительности — трудный вопрос, видимо только на ресурс написанный на банке
список:
sakura green
sakura red
Akira super grade coolant
sintec oem for japanese and korean cars
Антифриз Coolstream Premium
Антифриз Coolstream Standard green
Антифриз Coolstream Standard red
Антифриз Coolstream Optima Green
Антифриз Coolstream Optima Red Красный
Антифриз Coolstream RED
Антифриз Coolstream green
Akira LLC
2) Фосфатный лобридный антифриз (P-OAT)
Антифриз Coolstream A-110
Антифриз Coolstream JPN Blue
Антифриз Coolstream JPN Pink red
Totachi super long life coolant ( ранее назывался Totachi LONG LIFE COOLANT, со старым названием снят с производства )
Антифриз FELIX JDM – карбоксилатный антифриз с добавлением фосфатных соединений. По составу пакета присадок относится к типу Lobrid и классу Р-ОАТ.
списки далеко не полные…если кто обладает информацией которую стоит сюда добавить — пишите в коментах
Карбоксилатная технология с добавлением фосфатов – (P-OAT -Phosphated — Organic Acid Technology)
P-OAT — фосфатно-карбоксилатная технология производства охлаждающих жидкостей относится к лобридной от low-hybrid, т.е. «малогибридная». Также ее называют Super Long Life (охлаждающая жидкость с долгим сроком службы) из-за низкой скорости истощения ингибиторов. Данная технология – это сочетание карбоксилатов со значительно меньшим, по сравнению с гибридной технологией, количеством неорганических компонентов. Преимущество данной технологии для потребителя проявляется при заливке в новую машину. Неорганические ингибиторы покрывают всю систему тонким слоем, образуя защиту от коррозии, что почти не влияет на теплообмен. В связи с тем, что ингибиторы почти не расходуются, антифризы P-OAT технологии имеют срок службы, сравнимый со сроком службы автомобиля, и многими производителями позиционируются как «не требующие замены».
Концентрат охлаждающей жидкости на основе этиленгликоля, разработанный для автомобильных систем охлаждения согласно требований Японского стандарта JIS K 2234.
Охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля, разработанная в соответствии с требованиями Японского стандарта JIS K2234.
Охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля, разработанная в соответствии с требованиями Японского стандарта JIS K2234.
Охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля, разработанная для автомобильных систем охлаждения согласно требований Японского стандарта JIS K 2234.
Охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля, разработанная для автомобильных систем охлаждения согласно требований Японского стандарта JIS K 2234.
Охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля, разработанная в соответствии с требованиями Японского стандарта JIS K2234.
G11 или G12. Разновидности, классификация и совместимость антифризов
1. Разновидности технологии изготовления антифризов.
Сегодня мы рассмотрим такой немаловажный вопрос, как совместимость антифризов. Дабы отсечь несерьёзное отношение к этому вопросу, скажу, что попытка смешать несовместимые охлаждающие жидкости (те же антифризы G11 и G12) наверняка сильно уменьшит ресурс вашего двигателя, превратив его из исправно работающего в работающий в условиях перегрева, что означает бо́льший износ и более активную коррозию. Для отличия «похожих» от «непохожих» существует классификация антифризов, не нормативная, но общепринятая.
Начнём с перечисления разновидностей антифризов. Всего их четыре типа и различаются они только составом и принципом действия пакета присадок. Основа же практически у всех одинаковая: этиленгликоль (он же МЭГ) и вода. В статье о составе и свойствах антифриза можно почитать более подробно. Особенно интересна она будет любителям дешёвого тосола.
Итак, антифризы (к которым относится и тосол) делаются по 4 технологиям:
- «традиционной»
- гибридной
- карбоксилатной
- лобридной
Все они появлялись по мере совершенствования химической науки, то есть стоят в ряду от самого устаревшего (читай, плохо работающего) к самому современному. Критерием хорошей работы здесь является срок службы антифриза до замены и отсутствие негативного воздействия на автомобиль.
2. Традиционная технология (IAT).
Традиционная технология подразумевает использование неорганических присадок, таких как силикаты, амины, нитраты, нитриты, бораты, фосфаты. Основным недостатком этих присадок является их быстрая истощаемость. Куда они деваются? Принцип их работы заключается в том, чтобы покрыть всю систему охлаждения тонким слоем, препятствующим коррозионному воздейсвию этиленгликоля и воды. Хотя, как мы увидим ниже, слой не такой уж и тонкий, если сравнивать с OAT-присадками.
Именно этим фактом и обуславливается малый срок службы антифризов, сделанных по традиционной технологии (также может называться, Classic, Conventional, Inorganic Acid (Additives) Technology (IAT)). Кроме этого, например, силикаты образовывают гель, абразивные частицы, которые ухудшают теплоотдачу и разрушают крыльчатку помпы. Нитриты также образуют гель и осадок. Фосфаты тоже грешат выпадением осадка, в случае разбавления жёсткой водой могут образовывать накипь, кроме этого являются сильным ядом (как и силикаты, и бораты). Нитраты являются ингибиторами чёрных металлов и с приходом в двигателестроение алюминия потеряли свою актуальность.
Плюс ко всему, антикоррозионная плёнка в качестве побочного эффекта ухудшает теплоотдачу, то есть препятствует выполнению основной функции охлаждающей жидкости.
3. Гибридная технология (HOAT).
Эта технология появилась вслед за традиционной, отличается от неё использованием в качестве присадок карбоновых кислот наряду с неорганическими элементами (в основном с силикатами). Аббревиатура HOAT происходит от сочетания Hybrid-Organic Acid (Additives) Technology. Карбоновые кислоты (или карбоксилаты – соли карбоновых кислот) расходуются в процессе работы гораздо более экономно, обеспечивая гибридным антифризам срок службы около 3 лет (или 150 000 км). Почему, станет ясно из следующего пункта статьи. Ещё один немаловажный момент мы осветим в пункте, посвящённом лобридным охлаждающим жидкостям (поскольку они по составу довольно близко стоят к гибридным).
4. Карбоксилатная технология (OAT).
Логичным развитием охлаждающих жидкостей стала технология, использующая соли карбоновых кислот (Organic Acid (или Additives) Technology) – карбоксилаты. В противоположность неорганике карбоксилаты покрывают плёнкой только сам очаг коррозии, оставляя неповреждённый метал чистым, а значит не ухудшают теплообмен.
Слева силикаты, справа карбоксилаты
И толщина плёнки составляет порядка 1 микрона (т.е. 0,001мм), тогда как неорганические присадки «выпадают» на поверхность защищаемого металла слоем до 500 микрон (т.е. 0, 5мм). Разница огромная, многократно увеличивающая сроки службы такого антифриза. Честно говоря, на сегодняшний день эта технология является наиболее передовой с точки зрения теоретического «антифризостроения», поскольку дальнейшее развитие оказалось возвратом к гибридной технологии под другим названием.
5. «Лобридная» технология (S-OAT, P-OAT и другие).
Замысловатое название дешифруется как low-hybrid, т.е. «малогибридная» технология. То есть это сочетание карбоксилатов с неорганическими компонентами, только неорганики там существенно меньше, чем в гибридной технологии. Например, в фольксвагеновской спецификации G 11 (гибридная технология) количество силикатов ограничено в пределах 500-680 мг/л, а в спецификации G 12++ (лобридная технология) – 400-500 мг/л. В чем же тут фокус? По логике производителей при заливке в новую машину неорганические ингибиторы покрывают всю систему тонким слоем, образуя, так сказать, базовую защиту от коррозии. Поскольку их мало, то
- во-первых, они расходуются в самом начале работы
- во-вторых, не успевают нарастить большую толщину плёнки, а значит, несильно ухудшают теплообмен.
И уже после этого в дело вступают карбоксилатные ингибиторы, реагирующие на очаги коррозии, которых, естественно, будет меньше после предварительной обработки неорганикой. Соответственно и хватит карбоксилатов на дольше. Как следствие, антифризы лобридной технологии имеют срок службы сравнимый со сроком службы автомобиля и многими производителями позиционируются как «не требующие замены».
В разных странах и у разных производителей возможен различный состав неорганических ингибиторов, что и выражается в сокращённых названиях используемых ими технологий (Si-OAT силикатно-карбоксилатная, P-OAT – фосфатно-карбоксилатная, и так далее). Суть их от этого не меняется.
А теперь обещанный
«немаловажный момент» о гибридных антифризах. У меня в своё время возник большой вопрос: зачем нужны эти охлаждайки, если есть карбоксилатная технология, и, тем более, лобридная. Я не буду сейчас говорить про удовлетворение спроса на относительно дешёвый антифриз для сильно «поношенного» автопарка (а гибридный антифриз должен стоить существенно дешевле карбоксилатного). Речь пойдёт о таком явлении, как кавитационная эрозия – образование и схлопывание пузырьков пара с постепенным выкрашиванием металлических деталей (если подробнее, читайте статью о составе и свойствах антифризов). Если для легковых автомобилей это вопрос не первой важности и касающийся сохранности крыльчатки помпы, то для двигателей большой мощности (грузовики, карьерные машины, суда, тепловозы и т.д.) эта проблема выходит на первый план ввиду использования в них гильз цилиндра мокрого типа и больших развиваемых мощностей.
Кавитационная эрозия гильзы грузовика в плоскости работы шатуна, который качает гильзу, создавая микроперепады давления, образующие кавитацию.
В системе охлаждения таких двигателей обязательно должны быть антикавитационные присадки, снижающие интенсивность этого процесса в десятки раз, а именно, нитриты, бораты, молибдаты и фосфаты, то есть неорганические соли. В некоторых типах двигателей даже предусмотрено самостоятельное добавление пользователем в антифриз пакетов этих присадок через определённые интервалы работы. Так что в этом сегменте альтернативы гибридным антифризам пока не видно.
6. Классификация VW (G11, G12 и так далее).
Наконец-то мы добрались до пресловутых фольксвагеновских «джи». Эта классификация охлаждающих жидкостей, бесспорно, самая распространённая среди производителей и известная в народе. Наверное, только совсем ленивый антифризодел не рисует на этикетке своей продукции эти самые G11, G12 со своими модификациями.
Вообще говоря, это короткое название имеет право носить только антифриз, успешно прошедший испытания в концерне Фольксваген, что очень недёшево. Некоторые производители выходят из положения видоизменяя этот код так, чтобы он при этом остался узнаваемым. Чаще всего меняют буквы перед цифрами, например, S11, или AG11 и прочее в том же духе.
Пришла пора связать уже известные нам технологии с классификацией антифриза VW. К сожалению, во тьме времён сокрыт код, который использовался для обозначения традиционной технологии изготовления антифриза (скорее всего обозначение “G” появилось после появления гибридной технологии), так что начнём мы со следующей ступени. Итак,
- гибридная технология отражена в спецификации TL 774 C, известной так же как G11
- карбоксилатная технология ассоциирована с TL 774 D, она же G12 (до 2006 года)
- c 2006 года эта же карбоксилатная технология получила новое обозначение TL 774 F ,или же G12+
- лобридная технология обозначена в спецификациях VW как TL 774 G, или G12++
Говорят, буквально на днях появилась ещё и G13, но её отличие от 12++ не в присадках (они относятся к той же лобридной технологии), а в базовом элементе. Помимо этиленгликоля в нём добавлено около 20% глицерина (эта информация непроверенная, так что может и 50%, или ещё сколько-нибудь). Делается это, видимо, для уменьшения токсичности конечного продукта (и уменьшения себестоимости, поскольку глицерин является побочным продуктом производства биотоплива, и девать его, в общем-то, некуда). Об использовании глицерина в антифризах мы писали здесь, из чего можно сделать вывод, что G13 по своим эксплуатационным свойствам хуже, чем МЭГовский G12++. Кстати, у Маннола, например, (может ещё у кого-нибудь) есть свой антифриз с маркировкой AF13 (AG13), который к G13 и лобридной технологии не имеет никакого отношения. Это, так сказать, маркетинговая находка, предвосхитившая появление оригинала, поскольку появилась раньше, чем тот же G13.
7. Классификации антифризов других автопроизводителей.
Несмотря на общеизвестность фольксвагеновских маркировок, у основной массы других автопроизводителей тоже есть свои спецификации для антифризов. Приведём здесь некоторые из них.
Напомню, единого международного стандарта на автомобильные охлаждающие жидкости не существует, производители антифриза руководствуются национальными стандартами (если таковые имеются) и спецификациями автопроизводителей. Поэтому не стоит ожидать полной идентичности технологий. В части присадок они могут существенно отличаться по тем или иным соображениям. Например, допускается использование в OAT-антифризах фосфатов (P-OAT в Японии) и нитритов и молибдатов (N-OAT в США, очевидно для борьбы с кавитацией, если судить по табличке). В Европе при той же технологии допускаются только органические добавки. Ещё некоторые «традиционные» европейские антифризы в США считаются гибридными, поскольку туда входит бензоат натрия (соль органической кислоты). Он, кстати, входит и в наш Тосол-А40М (сделанный по ГОСТ 28084-89), так что такой тосол в США тоже будет считаться гибридным:). Также нужно учитывать, что спецификации могут включать довольно низкие требования, которым соответствуют антифризы всех технологий вплоть до традиционной. Например, американский ASTM D 3306 или британский BS 6580, который, кстати, отменён с августа 2015 года, как «нерелевантный».
8. Совместимость антифризов.
Наверное, самый животрепещущий вопрос для автомобилиста, что с чем можно мешать, и что куда доливать в случае чего. Так вот, если говорить жёстко, то мешать не стоит ничего, то есть доливать только то, что уже залито в систему охлаждения (и в идеале это должна быть жидкость, рекомендованная производителем автомобиля). Однако не всем нравится возить с собой всё время бутылку с антифризом в ожидании, когда же она понадобится. В этом случае пойдём по мере нарастания проблем.
Самый «невредный» способ – долить дистиллированной воды. Годится, если объём доливки невелик, 100-200мл. Первое, что выкипает в антифризе и вылетает через крышку-клапан расширительного бачка – это как раз вода, получается, что вы не разбавляете концентрацию, а восстанавливаете до первоначального значения. Повторюсь, это если уровень в бачке снизился незначительно. Если есть протечки, и антифриз уходит постоянно, то с такими добавлениями через некоторое время вы получите в системе преимущественно воду, со всеми вытекающими. Чтобы не бояться разрыва каналов, не стоит снижать концентрацию этиленгликоля ниже 33%.
Практически столь же безвредный способ — найти аналог залитого в систему антифриза. Многие производители делают антифриз по купленной у более крупных компаний рецептуре и на их же присадках, таким образом получая «соответствие» тем спецификациям и допускам, которое имеет аналогичный продукт «старшего брата» без больших финансовых и временных затрат на проведение испытаний у автозаводов. Иногда производитель открыто пишет, мол, точный аналог такого-то антифриза. Правда, проверить эту информацию может и не получиться. Здесь гарантом соответствия должна выступать какая-нибудь официальная бумажка от этого самого «брата» с подтверждением факта использования их рецептуры и компонентов. Сюда же относятся антифризы, сделанные на одном заводе по одной рецептуре под разными брэндами (Например, Форд и Мазда). Они могут быть даже разного цвета (да что там, фордовский антифриз первой заливки, и он же в рознице когда-то были разного цвета), а при смешении дать нечто серо-буро-малиновое, но работать будут нормально, поскольку по сути это один и тот же антифриз. Правда, тут тоже важна проверенная информация, подтверждённая официальными источниками (оф. сайтами производителей).
Следующий, уже довольно сомнительный способ – смешивать антифризы, сделанные по одной технологии. Результат, скорее всего, будет ненамного хуже исходного антифриза, но всё же есть определённый риск, учитывая, что производители не связаны никакими требованиями по унификации и совместимости охлаждающих жидкостей. Присадки, отлично работающие в разных антифризах, при смешивании могут тупо нейтрализовать друг друга, отдавая ваш двигатель, помпу и радиатор на растерзание этиленгликолевому раствору. Сюда отнесём смешение антифризов, одобренных автопроизводителем для вашего автомобиля. По отдельности они также наверняка замечательно работают, но их совместимость между собой скорее всего не тестировалась, так что никаких гарантий, как говорится.
Примерно одинаковые по рискованности – доливка чем попало, и доливка антифризом того же цвета. Мы все помним, что цвет антифриза ни к чему не обязывает производителя в плане качества или соблюдения технологии. Так что, по сути, это всё равно что долить «чем попало». Конечно, в крайнем случае, если тосол течёт со страшной силой, а вы на дороге, где продаётся только Тосол ОЖ-40, придётся залить его. Но по прибытии в цивилизованную местность с гаражом/автосервисом/годным магазином нужно обязательно поменять антифриз полностью.
9. Промывка при замене антифриза.
Крайне желательно промывать систему охлаждения при замене жидкости. Во-первых, вы вымоете различные осадки, гель, и прочие нехорошести, а во-вторых, уберёте остатки предыдущей охлаждайки, которая может значительно снизить ресурс нового антифриза, если останется в системе и прореагирует с ним. Автопроизводители допускают замену без промывки только если заливается тот же антифриз, который был залит раньше и при сливе старой жидкости в ней не было никаких осадков, мути и других «неположенных» компонентов. Промывать рекомендуется 10% раствором нового антифриза (так называемая «мягкая промывка»), иногда несколько раз и с большей концентрацией (видел рекомендацию второй промывки 60%, и заливки 50%). Помимо основательной очистки системы такая промывка моделирует действие лобридного антифриза. В процессе промывочный состав антифриза обрабатывает очаги коррозии, и на них не тратятся ресурсы (присадки) вновь залитой жидкости.
Конечно, если забить на правильное обслуживание системы охлаждения, машина не умрёт сразу же (хотя бывали случаи и через 10 тыс. км, у грузовика от кавитации после короткого замыкания с последующей аннигиляцией блуждающими токами антикавитационной нитритной присадки), и даже через год она скорее всего будет ездить. Но ресурс сократится в разы (например, с 1млн. км до 230 тыс. у грузового движка-милионника Рено), проржавеет радиатор, сломается помпа, заклинит термостат, забьёт каналы в двигателе… всё это случится рано или поздно, если не следить за тем, что вы заливаете в качестве антифриза.
ВСТРЕЧАЙТЕ НОВИНКУ – ФИОЛЕТОВЫЙ АНТИФРИЗ С P-OAT ТЕХНОЛОГИЕЙ
В декабре 2022 года ассортимент антифризов MILES пополнился тремя новыми артикулами:
- AFPR001 — Антифриз готовый к использованию 1 кг;
- AFPR005 — Антифриз готовый к использованию 5 кг;
- AFPR010 — Антифриз готовый к использованию 10 кг.
Новый антифриз MILES P-OAT (фосфатно-лобридный) изготовлен по Р-OAT технологии (Phosphate Organic Acid Technology), на основе моноэтиленгликоля и комплекса карбоксилатных и фосфатных ингибиторов.
Обеспечивает эффективное охлаждение двигателя, защищает от кавитации, вспенивания и образования накипи, не агрессивен к материалам патрубков и уплотнителей. Антифриз содержит флуоресцентный краситель для индикации утечек в ультрафиолетовом свете.
Рекомендуется к применению в системах охлаждения легковых и грузовых автомобилей японских и корейских автопроизводителей: Toyota, Lexus, Hyundai, KIA и др.