Сколько вольт в троллейбусных проводах; Tokzamer
(H) Высота воздушной линии должна быть не менее H=5,8 м на троллейбусных маршрутах, согласно правилам эксплуатации.
Сколько вольт на воздушных проводах троллейбуса?
Электрические троллейбусы существуют уже более 130 лет, и сейчас они наиболее популярны из-за проблем с экологией. Трамваи, троллейбусы, местные поезда и железнодорожные локомотивы теперь оснащены мощными электродвигателями. Они питаются от воздушных проводов на тяговой подстанции. Это основано на воздушных проводах, которые при получении тока соприкасаются с токоприемником. Сегодня существуют воздушные проводникисостоят из одного или двух проводников. Двойные проводники используются для улучшения качества токоприемников для токов свыше 1000А.
Особенности воздушных проводов
Существует ряд требований к проводам, используемым при строительстве воздушных линий электропередачи. Наиболее важными из них являются:
- высокая прочность;
- долговечность;
- высокая пропускная способность по току;
- гладкая контактная поверхность;
- низкое провисание.
Всем этим требованиям отвечает контактный провод MF, что расшифровывается как “фасонная медь”. Своим названием он обязан оригинальной форме поперечного сечения, напоминающей восьмерку. Это результат появления двух впадин в медной проволоке, используемой для крепления подвесной арматуры. Эти провода производятся провода воздушная контактная линия путем холодной прокатки медной проволоки. Биметаллические провода используются там, где есть особые требования к долговечности провода. Он имеет сердечник из высокопрочной стали, покрытый слоем меди. Для уменьшения парусности воздушной контактной сети используется провод овального сечения, что обеспечивает хорошее качество токопроведения.
Железнодорожные контактные провода
В настоящее время основными потребителями контактного провода являются железные дороги. Наиболее часто используемый кабель имеет сечение 100, 120 и 150 мм² и применяется на главных и магистральных путях на железнодорожных станциях. Классы М-95 и М-120 используются на электрифицированных линиях постоянного тока. Биметаллические проводники используются на линиях переменного тока. Их преимущество – высокая прочность, устойчивость к истиранию и коррозии. Доступны следующие варианты: троллейный провод на железнодорожных линиях и с поперечным сечением 70 квадратных миллиметров, они используются для завершения пути, на котором работают маневровые локомотивы. За рубежом сечение используемых контактных проводов колеблется от 65 до 194 квадратных миллиметров.
Материалом для контактных проводов служит электролитическая медь, а в некоторых странах используется бронза. Бронзовый сплав с добавлением кадмия повышает проводимость и позволяет использовать более высокие напряжения. Его долговечность в два раза выше, чем у медной проволоки, но высокая стоимость ограничивает его применение.
Троллейбусные контактные провода
Троллейбусный катенар – это самая сложная система контактного провода троллейбуса, которая имеет два провода. Каждый троллейбусные контактные провода поляризации и поэтому тщательно защищены от взаимного контакта. Кроме того, катенарная система оснащена пунктами и перекрестками для отдельных троллейбусных линий. Проволока имеет классическую форму и изготовлена из цельной медной проволоки. Для основных линий используется сечение 85 мм², для редко используемых или запасных линий – 65 мм². Допускается использование биметаллической проволоки со стальной рабочей поверхностью.
Изогнутый кронштейн типа KD-5.
Контактная сеть троллейбусной системы
Использование троллейбусов в общественном транспорте имеет принципиальное отличие от автобусных систем. Троллейбусная система оснащена электрическим источником питания для троллейбуса, так как он требует внешнего источника питания. Схема электроснабжения троллейбусной системы может быть представлена следующим образом.
Катенарная система состоит из двух медных проводов, подвешенных вдоль длины троллейбусного маршрута на высоте номинальных токоприемников троллейбуса (обычно 4-6 метров). Провода изолированы друг от друга и от кабельной системы. Расстояние между проводами равно расстоянию между токоприемниками троллейбуса. Тяговая подстанция является источником постоянного тока напряжением 550 В. Затем напряжение подается на контактные провода через специальные провода (фидеры), (плюс и минус). Они прокладываются под землей и подключаются к контактным проводам через равные промежутки. Уменьшение падения напряжения необходимо, поскольку троллейбусы должны работать при токе до 400 ампер. Например, при сопротивлении 0,5 Ом от тяговой подстанции до троллейбусного пункта напряжение составит 350 В. Поэтому к проводимости силовых кабелей и надежности электрических соединений предъявляются довольно жесткие требования.
Система подвески на катене должна обеспечивать свободное перемещение головки токоприемника по катене, когда троллейбус может отклоняться от оси катене в любом направлении.
Один из методов – использование специального зажима (4). Он состоит из двух щек – основной (3) и прижимной (1), которые затягиваются винтами (2). Края щечек специально профилированы для соответствия профилю контактного провода (5). Такая конструкция обеспечивает надежное крепление контактного провода в зажиме и не препятствует свободному перемещению головки токоприемника троллейбуса.
Подвесные провода подвешиваются с помощью различных типов подвесок для обеспечения хорошей изоляции между ними и воздушными проводами.
1) двуплечий изолированный подвес, 2) место крепления контактного провода, 3) деревянный треугольный изолятор, 4) зажимной изолятор
Контактная линия разделена на отдельные участки секционными изоляторами с воздушным зазором. Прохождение токоприемника через такой изолятор создает электрическую дугу, которая может заполнить воздушный зазор между двумя изолированными секциями и тем самым полностью разрушить изолятор. Поэтому в системе воздушных контактных линий троллейбуса используется дугогасительное устройство – секционный изолятор.
Особыми элементами контактной сети являются дугодержатели, стрелки, кресты и пересечения троллейбусных линий друг с другом и с трамвайными линиями. Чтобы не создавать сложную систему подвески в местах поворота контактного провода, ухудшающую условия токопроведения, и создать пологий поворот контактного провода, устанавливаются дугодержатели, которые помогают токоприемной головке преодолеть участок дуги и могут изменять направление контактного провода до 45°.
Держатель арки типа KD-5.
Чтобы перевести токоприемник на одну воздушную линию, на пересечении двух трасс устанавливаются сходящиеся стрелки. Они имеют простую конструкцию. Контактные провода сходящихся путей оканчиваются у стрелочной плиты направляющими рельсами. Когда головка коллектора входит в стрелку с любой линии, она скользит по специальным направляющим на пластине стрелки, которые выводят головку коллектора на новое направление линии, выходящей из сходящейся стрелки.
Сходящиеся элементы конструкции стрелки выполнены с постепенно изменяющейся высотой, чтобы головка токоприемника плавно переходила от скольжения угольной вставки по контактному проводу к скольжению обода головки по направляющим пластинам стрелки.
При необходимости перемещения токоприемника с одной линии на ответвление ответвления устанавливаются отключающие (управляемые) стрелки. Конструкция разъединительных стрелочных переводов намного сложнее, чем аналогичных выключателей. Приводной механизм этих стрелок должен направлять движение головки токоприемника в одном из двух направлений. Троллейбусные системы в бывшем Советском Союзе используют управление током с движением левой руки под нагрузкой.
Изменение направления движения головки коллектора осуществляется с помощью штифта (4), который может занимать одно из двух фиксированных положений. Подвижный язычок (4) постоянно удерживается в положении пружиной (не показана), что позволяет троллейбусу двигаться вправо. Механизм переключения состоит из электромагнита (3), соединенного рычагом с подвижным язычком (4). Когда головка токоприемника (2) прикладывается к контактному проводу (1), через соленоид (3) протекает троллейбусный ток. Если его значение превышает 10-15А (ток во вспомогательные цепи троллейбуса), т.е. троллейбус движется при включенном приводе, электромагнит становится активным и переводит ручку в положение, позволяющее переместить ползунок токоприемника влево. Как только стрелка проходит через соленоид, ток прекращается, и перо возвращается в исходное положение благодаря возвратной пружине. Для повышения надежности стрелочного механизма троллейбус может быть оборудован переключателями режимов движения. Правый концевой выключатель отключает нагреватели и двигатель компрессора для снижения потребления тока. Переключатель для движения влево для увеличения потребления тока включает дополнительную нагрузку в системе привода троллейбуса, что не влияет на скорость движения троллейбуса.
В заключение следует отметить, что идея использования отдельных участков контактной сети, соединенных токовым реле, может быть применена для автоматизации некоторых процессов. Например, в троллейбусном депо в Гродно установлена и успешно работает система автоматического открытия и закрытия ворот депо, управляемая троллейбусом.
В бывшем Советском Союзе существует две схемы снабжения контактных линий трамвая и троллейбуса: централизованная и децентрализованная. Первым появился централизованный. В нем большие тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразователями, обслуживали все соседние линии или линии, расположенные на расстоянии до 2 км друг от друга. Подстанции такого типа в настоящее время располагаются в районах с высокой плотностью трамвайных (троллейбусных) маршрутов.
Как питается городской и междугородний электротранспорт
Электрический городской и междугородний транспорт стал неотъемлемой частью повседневной жизни современного человека. Долгое время мы не задумывались о том, как этот транспорт приводится в движение. Все мы знаем, что автомобили работают на бензине, а велосипеды – на велосипедистах. Но как приводятся в движение электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсы, метро, электропоезда и электровозы? Откуда и как к ним приходит движущая сила? Давайте поговорим об этом.
В былые времена каждая новая трамвайная система должна была иметь собственную электростанцию, поскольку общественная электросеть еще не была достаточно развита. В 21 веке энергия для катенарной сети подается из общественной сети.
Он питается относительно низковольтным постоянным током (550 В), передача которого на большие расстояния была бы просто нерентабельной. По этой причине тяговые подстанции располагаются вблизи трамвайных линий, где переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (600 В) для тяговой сети. В городах, где ходят и трамваи, и троллейбусы, эти виды транспорта обычно имеют общий источник энергии.
В бывшем Советском Союзе существует две системы электроснабжения трамвайных и троллейбусных воздушных линий: централизованная и децентрализованная. Первой возникла централизованная система. В нем большие тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразователями, обслуживали все соседние линии или линии, расположенные на расстоянии до 2 км друг от друга. Такие подстанции в настоящее время располагаются в районах с высокой плотностью трамвайных (троллейбусных) маршрутов.
Децентрализованные системы начали формироваться после 1960-х годов, когда стали появляться выездные линии для трамваев, троллейбусов, метро, например, из центра города по автомагистрали в отдаленную часть города и т.д.
В этом случае на каждые 1-2 километра линии устанавливаются тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразователями, способные питать до двух участков линии, причем каждый участок в конце питается от соседней подстанции.
Таким образом, потери энергии снижаются, поскольку участки фидера короче. Кроме того, если на одной из подстанций произошла авария, участок линии по-прежнему снабжается от соседней подстанции.
Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник, расположенный на крыше вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, кливер или нос. Контактный провод трамвайной линии обычно легче подвесить, чем провод железной дороги. Если используется стрела, стрелы антенны располагаются аналогично стрелам тележки. Ток обычно направляется через рельсы на землю.
В троллейбусе контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные сегменты, каждый из которых соединен с тяговой подстанцией фидерными линиями (воздушными или подземными). Это позволяет легко выборочно отсоединять отдельные секции для ремонта в случае неисправности. В случае повреждения фидерного кабеля можно установить перемычки на изоляторах для питания неисправного участка от соседнего участка (но это не аварийный режим, связанный с риском перегрузки фидера).
Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный ток напряжением 600 В. Падение напряжения в любой точке сети, согласно нормативам, не должно превышать 15%.
Троллейбусная катенарная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпроводная, и заземление не используется для проведения тока, поэтому такая сеть более сложная. Провода находятся в непосредственной близости друг от друга, поэтому требуется специальная защита от перехлестов и коротких замыканий, а также изоляция на стыках троллейбусных сетей друг с другом и с трамвайными сетями.
По этой причине на перекрестках троллейбусной сети устанавливаются специальные устройства, а на ответвлениях линий – стрелки. Кроме того, поддерживается определенное напряжение, чтобы предотвратить задувание ветра в троллейбусные провода. Поэтому троллейбусы приводятся в движение штангами – другие устройства просто не справляются со всеми этими требованиями.
Троллейбусные штанги чувствительны к качеству контактной сети, поскольку любой дефект может привести к срабатыванию штанги. Согласно стандартам, угол изгиба в месте крепления балки не должен превышать 4°, а изогнутые кронштейны устанавливаются, если изгиб превышает 12°. Выдвижной башмак движется вдоль кабеля и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.
В последнее время монорельсовые поезда курсируют во многих городах мира: Лас-Вегасе, Москве, Торонто и др. Их можно встретить в парках развлечений, зоопарках, монорельсы используются для осмотра достопримечательностей, и, конечно, в городском и пригородном движении.
Колеса таких поездов сделаны вовсе не из чугуна, а из формованной резины. Колеса просто направляют монорельс по бетонной балке – рельсу, на котором расположены пути и линии электропередач (катенарные).
Некоторые монорельсы сконструированы таким образом, что они устанавливаются поверх рельсов, подобно человеку, сидящему на лошади. Некоторые монорельсы подвешены на балке снизу, напоминая гигантский фонарь на шесте. Монорельсы, конечно, компактнее обычных железных дорог, но их строительство обходится дороже.
Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору, основанную на магнитном поле. Московский монорельс, например, движется на магнитной подушке, созданной электромагнитами. Электромагниты расположены в подвижном составе, а в полотне направляющей балки находятся постоянные магниты.
В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижного состава, монорельс движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов – так работает линейный электродвигатель.
Помимо резиновых колес, монорельс также имеет ходовой рельс, состоящий из трех токопроводящих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания монорельсового линейного двигателя – постоянное 600 В.
Электрические поезда метро получают электроэнергию от сети постоянного тока – обычно от третьего рельса (ходового), который имеет напряжение 750-900 В. Постоянный ток вырабатывается на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.
Контакт между поездом и контактным рельсом осуществляется через подвижный токоприемник. Контактный рельс расположен на правой стороне дорожки. Коллектор (называемый токоприемником) находится на тележке и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус – на рельсовом пути.
Помимо тока питания, по рельсам проходит слабый “сигнальный” ток, необходимый для работы блокировок и автоматического переключения светофоров. Рельсы также передают в кабину машиниста информацию о сигналах светофоров и допустимой скорости движения подземного поезда на данном участке.
Электровоз – это локомотив, приводимый в движение электрическим тяговым двигателем. Питание двигателя электровоза осуществляется от тяговой подстанции по воздушной линии.
Электрическая часть электровоза в целом включает в себя не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, аппаратуру подключения двигателей к сети и т.д. Токоведущее оборудование электровозов расположено на их крышах или капотах и предназначено для подключения электрооборудования к воздушной системе.
Потребители тока на крыше получают ток от воздушной линии, и ток по шинам и кабелепроводам поступает к электрооборудованию. На крыше локомотива также расположены коммутационные аппараты: воздушные выключатели, выключатели тока типа и разъединители для отключения от сети в случае отказа токоприемника. Через сборные шины ток поступает к главному вводу, к преобразователям и аппаратуре управления, к тяговым двигателям и другим механизмам, затем к колесным парам, а через них к рельсам, к земле.
Тягой и скоростью электровоза можно управлять путем изменения напряжения на якоре двигателя и изменения коэффициента возбуждения в коллекторных двигателях или путем изменения частоты и напряжения питания в асинхронных двигателях.
Регулирование напряжения происходит несколькими способами. Первоначально в электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В при напряжении контактной сети 3 кВ.
Группы тяговых двигателей могут быть переключены с последовательного на последовательно-параллельное соединение (2 группы по 4 двигателя соединены последовательно, в этом случае напряжение на двигатель составляет 750 В) или на параллельное соединение (4 группы по 2 двигателя соединены последовательно, в этом случае напряжение на двигатель составляет 1500 В). Для получения промежуточных напряжений на двигателях в схему добавляются группы реостатов, что позволяет регулировать напряжение с шагом 40-60 В, хотя это приводит к тому, что часть электроэнергии на реостатах теряется в виде тепла.
Силовые преобразователи внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения на катене до значений, необходимых для тяговых двигателей, вспомогательных механизмов и других цепей электровоза. Преобразование происходит непосредственно на борту самолета.
Локомотивы переменного тока оснащены тяговым трансформатором для понижения высокого входного напряжения, а также выпрямителем и сглаживающими реакторами для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательного оборудования могут быть установлены статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронными приводами обоих типов используются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток контролируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.
Электрический поезд
Электрические поезда, или в их классическом виде электропоезда, получают электроэнергию от потребителей электроэнергии по воздушным проводам или подвесным рельсам. В отличие от электровозов, токоприемники в электропоездах расположены как на моторных, так и на прицепных вагонах.
Если ток подается на прицепные вагоны, то питание моторного вагона осуществляется по специальным кабелям. Сбор тока обычно осуществляется с воздушных проводов и обеспечивается токоприемниками в форме пантографа (подобно токоприемникам в трамваях).
Обычно он однофазный, но бывает и трехфазный, когда в электропоезде используются специально разработанные токоприемники для раздельного контакта с несколькими проводами или ходовыми рельсами (в случае метрополитена).
Электрооборудование электропоездов зависит от вида тока (существуют электропоезда постоянного, переменного или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные) и наличия или отсутствия электрического торможения.
По большей части электрооборудование электропоездов аналогично электрооборудованию электровозов. Однако в большинстве моделей электропоездов он расположен под кузовом и на крышах вагонов, чтобы увеличить пространство для пассажиров внутри. Принципы управления двигателем в электропоездах более или менее такие же, как и в электровозах.
Если вам понравилась эта статья, пожалуйста, поделитесь ссылкой на нее в своих социальных сетях. Это очень поможет в развитии нашего сайта!
Большинство новых трамвайных систем в Европе перешли на стандартное напряжение подвижного состава 750 В. В городах, где трамваи сосуществуют с троллейбусами, эти виды транспорта обычно имеют общий источник питания.
Поскольку второй контакт находится на рельсах, он является нейтральным контактом. Троллейбус работает на резиновом ходу, поэтому ему нужны фаза и нейтраль. … В трамвае “+” – это провод, а “-” – рельс.
Основные компоненты катенарной системы (часто называемой … Воздушная контактная линия (катенарная) состоит из воздушных проводов (контактный провод, катенарный провод, усиливающий провод и т.д.), консолей, поддерживающих устройств (консоли, гибкие перемычки и жесткие перемычки) и изоляторов.
В качестве опор для воздушной контактной сети могут использоваться либо столбы, рассчитанные на вес воздушной контактной сети, либо стены зданий и сооружений. Можно использовать различные типы железобетонных или металлических столбов, которые также могут применяться в качестве столбов уличного освещения. Воздушные контактные линии крепятся к стенам зданий с помощью гасителей шума и вибрации.
Типичные типы полужестких подвесок троллейбусных сетей. [править | править код ]
1) подвеска с двойной изоляцией (HDPE); 2) место крепления контактного провода; 3) деревянный дельта-изолятор; 4) плетеный изолятор
троллейбусная воздушная контактная линия – воздушная контактная линия, предназначенная для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к электроприводу троллейбусов.
Основные требования к троллейбусной воздушной контактной сети Питание троллейбусных агрегатов осуществляется от воздушной контактной сети. Каждый из проводов, питающих подстанцию, питает свою зону катета. В случае выхода из строя линии электропередачи или отдельной подстанции соседние подстанции могут взять на себя нагрузку от катенера, обеспечивая тем самым бесперебойное электроснабжение.
Сколько вольт в троллейбусных проводах
Конструкция и эксплуатация троллейбуса
Наши дополнительные Услуги и веб-сайты:
| e-mail: | [email protected] [email protected] |
| icq: | 613603564 |
| skype: | matrixplus2012 |
| телефон: | +79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Как быстро и правильно очистить дно и борта вашей лодки от водорослей, слизи, амбарчиков, водного налета и т.д.
Вот как легко и быстро отмыть дно и борта вашей лодки от всех видов водных отложений с помощью очистителя для лодок Favorit-K. Подробнее о Фаворит-К.
Троллейбусная воздушная контактная линия, основные требования
Основные требования к подвесной троллейбусной системе. Питание троллейбусных агрегатов осуществляется от воздушной контактной сети. Каждый фидер троллейбусной тяговой подстанции питает свою зону катенера. В случае выхода из строя силовой или однополюсной подстанции соседние подстанции могут взять на себя нагрузку от катенера, обеспечивая тем самым бесперебойное электроснабжение.
Сеть воздушных линий, обслуживаемая тяговой подстанцией, делится на изолированные участки (секционирование), каждый из которых получает питание от своего фидерного кабеля. Количество фидерных линий равно количеству изолированных участков контактной сети ВЛ, по ним ток течет к контактному проводу
ближе к осевой линии проезжей части. После прохождения через цепь питания троллейбуса ток поступает на контактный провод Питающий и всасывающий кабели должны быть идентичны по сечению, марке кабеля и прокладке и могут заменять друг друга в аварийной ситуации.
Питающий и всасывающий проводники идентичны по сечению, марке кабеля и прокладке и могут заменять друг друга в аварийных ситуациях. Кабельные линии проложены преимущественно под землей с выходами на конечные катенарные опоры.
Надежность электроснабжения троллейбусов в значительной степени зависит от принятых схем электроснабжения и секционирования катенра. Троллейбусная сеть может питаться от одной подстанции (однонаправленное питание) или от двух подстанций (двунаправленное питание). В последнем случае напряжения шин постоянного тока обеих питающих подстанций должны быть одинаковыми, а характеристики инвертора – одинаковыми. Согласно правилам технической эксплуатации, потеря напряжения от подстанции до токоприемника троллейбуса в любой точке маршрута не должна превышать 15% от номинального напряжения линии, т.е. 90 В.
Троллейбусная сеть эксплуатируется в сложных условиях, так как два троллейбусных провода разной полярности находятся на расстоянии 520+20 мм друг от друга и обслуживаются двумя токоприемниками, работающими раздельно. Сближение, расхождение и пересечение троллейбусных линий, а также их пересечение с трамвайными линиями потребовало проектирования и установки специальных частей воздушной линии для обеспечения свободного прохода токоприемников.
Специфика троллейбусного токосъема с катенера обусловлена тем, что значительный токосъем происходит при высоких скоростях перемещения скользящего контакта, а катенер имеет непрерывные выступы между точками подвеса. Выступ затрудняет контакт между токоприемником и проволокой. Токоподвод в этих условиях сопровождается не только механическим износом контактного провода, но и вредным воздействием на контактный провод электрической дуги, возникающей при нарушении контакта. Электрическая дуга в районе точек подвеса вызывает возгорание контактного провода, что со временем приводит к его разрыву. Кроме того, электрическая дуга вызывает радиопомехи.
Рисунок 169: Схема воздушной контактной сети
При любом натяжении подвешенный контактный провод не может быть идеально горизонтальным. Чем выше натяжение проволоки и чем меньше пролет (расстояние между точками крепления контактного провода), тем меньше свес. Свес определяется разницей в высоте между нижней и верхней точками воздушной контактной сети в пролете.
Сила прижатия токоприемника к контактному проводу уравновешивается частью массы контактного провода в пролете, что обеспечивает прочный контакт. В противном случае контакт происходит в точках подвески. В результате инерции движущихся масс и сил трения в шарнирах токоприемника, при прохождении точек подвеса контактного провода, слежение нарушается и головка токоприемника отрывается от контактного провода. Контактная вставка головки токоприемника отсоединяется от проводника в точке А (Рисунок 169), вызывая электрическую дугу, которая поджигает контактный провод в точке А. Токоприемник снова касается проводника в точке B, что сопровождается значительным воздействием на контактный провод в этой точке. В обоих случаях происходит постепенное снижение механической прочности воздушного проводника, что приводит к обрыву проводника и последующему отключению электроэнергии на всем участке воздушной линии.
Чем лучше токопроводящая способность, тем меньше свес воздушного провода в пролете. Меньшего провисания можно добиться, уменьшив длину пролета и сохранив максимально допустимое натяжение воздушного провода. Однако величина допустимого натяжения ограничена прочностью материала контактного провода. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) допускают минимальное натяжение контактного провода 6 кгс/мм2 и максимальное 13,0 кгс/мм2.
Контактные провода обычно подвергаются относительно небольшому износу в процессе эксплуатации. Срок их службы довольно длительный.
Для обеспечения хорошего взаимодействия токоприемника с контактным проводом необходимо постоянно поддерживать максимально допустимое напряжение контактного провода; регулярно проверять крепление проводов на изгибах, пересечениях и стрелках; регулярно проверять состояние головок токоприемников для уменьшения трения в местах соединений; проверять и регулировать давление токоприемника на контактный провод для поддержания его в пределах 14+1 кгс.
Потребление тока значительно улучшается, когда контактный провод имеет некоторую свободу перемещения относительно токоприемника, т.е. он изменяет свое пространственное положение в зависимости от силы воздействия токоприемника на контактный провод. Контактный провод меняет не только свое пространственное положение в пролете, но и в точках подвеса, что позволяет углу кривой контактного провода p (см. рис. 169) резко увеличиваться в точке подвеса.
В результате подвеска называется упругой в отличие от жесткой подвески, которая предотвращает вертикальное перемещение точек подвески при давлении на токоприемники. Подпружиненный подвес обеспечивает лучшее качество сбора тока, уменьшает износ, снижает вероятность возникновения дуги и обрывов контактного провода в местах подвеса. Текущее качество коллектора улучшается за счет создания более благоприятных условий для того, чтобы головки коллектора следовали за воздушной линией.
Высота воздушных проводов в местах подвеса должна составлять 5,7-5,8 м в соответствии с требованиями ПТЭ для воздушных проводов. Отклонение от требуемой высоты контактного провода над уровнем дорожного покрытия допускается внутри троллейбусных парков до 5,2 м, у ворот троллейбусных парков до 4,7 м, под искусственными сооружениями до 4,2 м при условии непрерывной регулировки высоты контактного провода.
Контактные провода троллейбуса должны иметь не менее двух степеней изоляции от столбов, зданий, сооружений, земли, контактных проводов трамвая, проводов связи, освещения и других электрических линий.
Пространственное положение контактного провода устанавливается путем его подвешивания с помощью различных систем, каждая из которых имеет свои положительные и отрицательные характеристики.
для железнодорожного транспорта, сертифицированный Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта -. “Фаворит К” и “Фаворит Шдля внутренней и внешней промывки железнодорожных вагонов.
Интересно сколько вольтт напряжение в тролейбусных проводах? и в трамвайных тоже?
Для подачи электроэнергии в контактную сеть для троллейбусов существует сеть тяговых подстанций. На них происходит преобразование электрической энергии: переменное напряжение (6-10 кВ) , которое поступает из городской электрической сети, преобразуется в постоянное 600 В (редко 750 В) . В дальнейшем электроэнергия с помощью подземных или воздушных фидерных линий распределяется по секциям контактной сети. Каждая секция изолирована с помощью секционных изоляторов от соседней. Такая схема позволяет отключать отдельные секции при необходимости ремонта или при повреждении контактной секции во избежание выхода из строя всей сети. Секции могут запитываться от одной или нескольких подстанций. В случае неисправности питающих кабелей на секционные изоляторы устанавливают перемычки и секция получает питание от соседней (такой режим работы иногда приводит к перегрузке фидера) . По техническим нормам падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15 % [11].
Контактная сеть троллейбусной системы
В отличие от организации автобусного сообщения использование троллейбусов для перевозки пассажиров имеет свои существенные отличия. Так как для движения троллейбуса необходим внешний источник тока, неотъемлемым атрибутом троллейбусной системы является специальный элемент для передачи электроэнергии — контактная сеть. Схематически схему электропитания троллейбусной системы можно представить следующим образом.
Контактная сеть представляет собой два медных провода, подвешенных по всей протяженности маршрута движения, на высоте номинального положения токоприемников троллейбуса (обычно 4 – 6 метров). Провода изолированы между собой, а также от системы тросов и растяжек крепления. Расстояние между проводами равно расстоянию между токоприемниками троллейбуса. Тяговая подстанция является источником постоянного тока напряжением 550 В. Далее напряжение на контактные провода поступает через специальные кабеля (фидера), (плюсовой и минусовой). Они проложены под землей и соединяются с контактными проводами через определенные промежутки. Такое подсоединение обусловлено необходимостью снижения падения напряжения, поскольку ток, потребляемый троллейбусом в режиме движения достаточно велик (достигает 400 ампер). К примеру, при сопротивлении 0,5 Ом от тяговой подстанции до места нахождения троллейбуса напряжение будет равно 350 В. Поэтому к проводимости подводящих проводов и надежности электрических соединений предъявляются довольно жесткие требования.
Система подвески контактной сети должна обеспечивать свободное скольжение головки токоприемника по контактному проводу при допустимом отклонении троллейбуса от оси контактных проводов в любую сторону.
Одним из способов является использование специального зажима (4). Он состоит из двух щечек – основной (3) и прижимной (1), которые стягиваются винтами (2). Грани щечек имеют специальную форму, соответствующую профилю контактного провода (5). Такая конструкция обеспечивает надежную фиксацию контактного провода в зажиме и не препятствует свободному скольжению головки токоприемника троллейбуса.
Подвеска контактной сети осуществляется различными по конструкции подвесами Они обеспечивают надежное крепление и изоляцию проводов как между собой, так и с натяжными тросами.
1) подвес неизолированный двуплечий (ПНД); 2) место закрепления контактного провода; 3) изолятор из дельта-древесины; 4) пряжечный изолятор
Контактная сеть делится на отдельные участки с помощью секционных изоляторов, имеющих воздушный промежуток. При прохождении токоприемника через этот изолятор возникает электрическая дуга, которая способна перекрыть воздушный промежуток между двумя изолированными участками и тем самым полностью разрушить изолятор. Поэтому в контактной сети троллейбуса применяется устройство для «гашения” электрической дуги — секционный изолятор.
К специальным частям контактной сети относятся кривые держатели, стрелки, крестовины и пересечения троллейбусных линий как друг с другом, так и с линиями трамвая. Чтобы не создавать в местах поворота контактной сети сложной системы подвеса, которая ухудшит условия токосъема, и для создания на контактных проводах плавной кривой поворота устанавливают кривые держатели .Они помогают головке токоприемника пройти участок кривой и могут изменять направление контактного провода до 45°.
Кривой держатель типа КД-5.
Для перевода токоприемника на одну линию контактной сети в местах слияния двух трасс устанавливают сходные стрелки . Они просты по конструкции. Контактные провода сходящихся трасс оканчиваются на плите стрелки направляющими. При входе с любой трассы на стрелку головка токоприемника скользит обоймой вдоль специальных направляющих, установленных на плите стрелки, которые выводят головку токоприемника на новое направление трассы, уходящей со сходной стрелки.
Конструктивные элементы сходных стрелок выполнены с постепенно меняющейся высотой, благодаря чему головка токоприемника плавно переходит со скольжения угольной вставкой по контактному проводу на скольжение обоймами головки по направляющим плиты стрелки.
При необходимости перевода токоприемника с одной линии на ветвь разветвляемой трассы устанавливают расходные (управляемые) стрелки. Конструкция расходных стрелок значительно сложнее сходных. Механизм привода этих стрелок должен направлять движение головки токоприемника в одно из двухнаправлений. В троллейбусных системах стран бывшего СССР применяется управление по току с движением налево под нагрузкой.
Перевод направления движения головки токоприемника осуществляется пером (4), которое может занимать одно из двух фиксированных положений. Подвижное перо (4) стрелки постоянно удерживается пружиной (не указана) в положении для движения троллейбуса направо. Механизм включения перевода стрелки состоит из электромагнита (3), связанного рычагом с подвижным пером (4). При нахождении головки токоприемника (2) на участке контактного провода (1), ток , потребляемый троллейбусом, проходит через катушку электромагнита (3). Если его величина превышает 10– 15 А (ток, идущий на вспомогательные цепи троллейбуса), т.е троллейбус движется с включенным силовым приводом, электромагнит срабатывает и переводит перо в положение, разрешающее движение башмака токоприемника в левом направлении. После проезда стрелки ток через катушку электромагнита прекращается и под действием возвратной пружины перо возвращается в исходное положение. Для увеличения надежности срабатывания механизма перевода стрелки в троллейбусе могут быть предусмотрены переключатели режима проезда. Выключатель проезда стрелки вправо для уменьшения потребления тока отключает отопители и двигатель компрессора. Выключатель проезда влево для увеличения тока подключает в силовом электроприводе дополнительную нагрузку, не влияющую на скорость троллейбуса.
В заключение можно отметить, что идея использования отдельных участков контактной сети, подключенных через токовое реле, может быть применена для автоматизации некоторых процессов. К примеру, в троллейбусном депо г.Гродно установлены и успешно эксплуатируются системы автоматического открытия и закрытия ворот депо, управляемые троллейбусом.
Какое напряжение в сети троллейбуса?
Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 В, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В.
Каким током питается троллейбус?
У всех пассажирских троллейбусов во всём мире(а не только в Росии) в контактной сети только постоянный ток.
Какие провода у троллейбуса?
Применение Медный провод МФ используется в контактных сетях для питания электрифицированного транспорта: поездов, в метро, трамваев, троллейбусов, фуникулеров и электровозов.
Какая сила тока в троллейбусных проводах?
Они проложены под землей и соединяются с контактными проводами через определенные промежутки. Такое подсоединение обусловлено необходимостью снижения падения напряжения, поскольку ток, потребляемый троллейбусом в режиме движения достаточно велик (достигает 400 ампер).
Почему троллейбус едет по проводам?
Троллейбус обходится без рельсов, но провода нужны все равно. Ведь сила, которая двигает троллейбус, так же как и трамвай, — это электричество. Троллейбус получает электрической ток от проводов, которые натянуты над дорогами. А поступает ток от проводов к троллейбусу с помощью двух «рук» — штанг.