Новый Renault Duster: какой двигатель выбрать, чтобы не пожалеть
Базовым двигателем, как и раньше, для Renault Duster будет 1.6-литровый агрегат мощностью 114-117 лошадиных сил в зависимости от типа привода.
Это отлично известный двигатель совместной разработки Renault-Nissan, имеющий кодировку H4M во французском варианте и HR16 в японском.
Локализованный силовой агрегат имеет цепной привод ГРМ, алюминиевый блок и 16-клапанную головку без гидрокомпенсаторов. Мотор не отличается прытью, но достаточно тяговит, прост и недорог в обслуживании.
Однако при постоянных нагрузках склонен к растягиванию цепи и масложору, которые проявляются к 150 тыс.км. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировки клапанов, иначе неминуемы постукивания. Кроме того, владельцы отмечают слабость опор двигателя и вечно подсвистывающий приводной ремень.
Двигатель-ветеран, выпускаемый Renault с 1998 года. Крепкий и простой, но не очень эффективный и местами капризный силовой агрегат.
При не самой большой мощности и в целом средних характеристиках двигатель отличается повышенным расходом бензина, причем исключительно 95-го. Использование бензина АИ-92 практически сразу отражается ошибкой Check Engine, детонацией и в последствии повреждением поршней.
При некачественном обслуживании склонен к износу поршневых колец и маслосъемных колпачков, что, само собой, ведет к масложору. Первые признаки могу проявиться уже к 100 тыс.км.
Кроме того, типичными неисправностями являются проблемы с катушками зажигания и электросистемой в целом, всевозможными датчиками и фазорегулятором на впускном распределительном валу. Нередко подтекают моторные сальники, часто засоряется дроссельная заслонка, со временем забивается летящей грязью и выходит из строя генератор.
Лучший по характеристикам мотор «Дастера» с точки зрения динамики и экономичности. Как нетрудно догадаться, основной источник проблем — плохая солярка. Сначала выйдут из строя недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км.
Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к солярочному мотору претензий нет. Как показала практика, дизель «Дастера» без особых проблем выхаживает более 300 тыс.км.
Самый новый двигатель, доставшийся Duster II от Arkana и Kaptur. Отличается от «собратьев» тем, что может сочетаться с механической коробкой передач и полным приводом. Из-за новизны особой статистики по неисправностям пока нет — первые экземпляры проехали на сегодняшний день не более 30-50 тыс.км и находятся на гарантийном обслуживании.
Правда, отзывы владельцев все же проникают в сеть. Если ориентироваться на них, то двигатель не избежала участь низкообъемных, но высокофорсированных агрегатов — масложор. Активные водители, проехавшие несколько десятков тысяч км, описывают доливку масла не менее 500 мл на 1000 км. Вторая по частоте проблема — сбои ЭБУ двигателя, который порой начинает глючить, требуя обращения в сервис и перепрошивки «мозгов».
Хотя Renault еще на премьере Arkana намекала на то, что мотор без проблем переваривает бензин АИ-92, лить его в высокофорсированный двигатель никто особо не решается. Кроме того, заочно автолюбители побаиваются ресурса однорядной цепи ГРМ, которая из-за своего хлюпкого вида уже получила прозвище «велосипедная».
В целом, говорить о ресурсе агрегата слишком рано. Ждем массового выбега в 100 тыс.км.
Выбор двигателя «Дастера» напрямую зависит от режима эксплуатации. Если в вашем регионе нет проблем с качественной соляркой, очень хорошим вариантом окажется дизельная версия.
Если с соляркой дела не очень хороши, а двигатель не подвергается серьезным нагрузкам, то смело смотрите базовый бензиновый мотор 1.6. Если нужна мощность и простота ремонта, то тогда придется выбирать 2.0-литровый агрегат и щедро поить его хорошим 95-м бензином. Ну а если вам нужна динамика и вы готовы стать тест-пилотом нового техномотора, то ваш выбор — топовый турбоагрегат 1.3.
Битва бобра с ослом ��⚔️�� 1.3-турбо против 2.0-атмо ⚖️
Несмотря на то, что при покупке Дастера 2G у покупателя есть свобода выбора двигателей (1.3-турбо, 2.0-атмо, 1.6-атмо, 1.5-дизель), у меня в коментах к заметкам БЖ часто происходит срач оживлённая дискуссия на тему какой всё-таки двигатель лучше. Особенно длинная дискуссия разгорелась в прошлой заметке БЖ, когда я выложил цифры расхода топлива подменного Каптура в 10.9 литра / 100 км (1.3-турбо на вариаторе и переднем приводе), и назвал этот результат «невыдающимся» на фоне расхода своего Дастера 2G 2.0-атмо на 6МКПП и полном приводе в 12,5-13 литров/100 км.
Что-то вновь запылало у некоторых владельцев 1.3-турбо, и стали мне доказывать, что я неправ.
Отмечу, что часть владельцев сравнивают свой 1.3-турбо с 2.0-атмо Дастера предыдущего поколения 1G (135 л.с. (1G, Фаза1)или 143 л.с. (1G, Фаза2)) – и я считаю это ошибочно. Ведь отличия от 2G — не только в моторе, но и в замене ГУР на ЭУР, общей аэродинамике Дастера, других менее заметных факторов.
Я пишу это неспроста, так как я владел Дастером 1G (Luxe Privelege 2.0-атмо, 135 л.с. (Фаза1), 4WD, 6МКПП) и откатал на нём 90 тыс.км (до 120 тыс.км), и теперь владею Дастером 2G (Style 2.0-атмо, 143 л.с., 4WD, 6МКПП).
Согласно моему опыту – в поведении и характеристиках машины различия ЕСТЬ – силовая установка 2G более эластична, лучше тянет с низов, она ощутимо лучше в повседневной эксплуатации.
И в расходе различие у 1G и 2G тоже есть! Дастер 1G ел на
2 литра больше 92 бензина, чем 2G 95-го. В конкретных цифрах 1G меньше 12 литров по городу не ел (по трассе ел не сильно меньше), в то время как 2G — в 10 литров по городу уложить можно, если спокойно ездить. А некоторые умельцы как sokolik-tomsk , умудряются уложиться на 2.0-атмо и в 8-9 литров по городу.
Возвращаясь к теме – опыт 1.3-турбо у меня состоит из 2 историй:
1) Весной на тест-драйве был Дастер 2G (Style 1.3-турбо, 150 л.с., 4WD, 6МКПП),
2) сейчас у меня на несколько недель подменный Каптур (1.3-турбо, 150 л.с., 2WD, вариатор)
И дело в том, что я на серьёзных щщах рассматривал вариант покупки Дастера 2G 1.3-турбо на 6МКПП, и ещё на тест-драйве пытался тестировал и задавал вопросы. И ответы я получил такие, которые впоследствии подтвердились. Собственно меня волновали темы:
1. Тяга на низах. в 2.0-атмо более уверенная и прогнозируемая, чем на 1.3-турбо. Это помогает как на тесных проездах (парковках), так и на бездорожье. Глядя на полку момента у 1.3-турбо на малых оборотах тяги нет, и потом она растёт лавинообразно, резко. В простейшем варианте водитель может это наблюдать при трогании со 2-й передачи (в мануале написано, что на ровной поверхности можно трогаться со 2-й). На 2.0-атмо вообще нет проблемы тронуться с 2-й передачи, тогда как трогаться со 2-й на 1.3-турбо нужна сноровка, и нет-нет да и заглохнешь.
В результатам испытаний в этом видео можно сделать вывод, что такое поведение делает непростой эксплуатацию на сложных грунтах, типа песок, грязь. Хотя в городе обычный обыватель вообще может не обращать внимание на этот нюанс.
2. Надёжность. Можно вспомнить пословицу, «что дизель не экономит, а даёт в долг», пр 1.3-турбо аналогично. Хотя в ходе изучения вопроса сложилось уверенное мнение, что 1.3-турбо надёжен для своего типа двигателей. Однако это надёжность не того порядка, как у чугунных атмо-двигателей.
У 1.3-турбо действительно дольше длиться полка момента, и, несмотря на схожие цифры разгона до 100 км/час с 2.0-атмо, мощи в целом под педалью ощущается больше, что и отмечают любители быстрой езды. Однако, если в твоём сценарии использования 70% пути висит знак ограничения 40 км/час, то вся это чуть большая моща тебе не нужна по факту, и будут расходоваться более дорогие моточасы.
3. Ремонтопригодность и цена ремонта – силуминовый блок, непосредственный впрыск, турбо – это всё для дяди Васи и самостоятельного ремонта гораздо сложней. Грубо говоря, свечу без динамометрического ключа лучше не закручивать, иначе можно сорвать резьбу в тонкой силуминовой головке.
На официальных СТО цены ТО на разные двигатели тоже отличаются – и какой вы думаете самый дорогой?
А если перегреется силуминовый блок и его поведёт?
Замечу также, что 1.3-турбо заметно горячее, даже проходя рядом в гараже после поездки чувствуется тепла больше, чем летом от 2.0-атмо.
А если, не дай Бог, надо будет гильзовать это чудо 1.3?
В то время как вариант поставить контрактные 2.0-атмо — великое множество.
4. Стоимость и доступность запчастей (особенно в провинции) – раз заправился не на той заправке, и вся выгода выльется в расходы, несопоставимые с какой-то экономией на бензин и т.д.
Дубли, замены — в огромном количестве на 2.0-атмо, а рискнёте на 1.3-турбо?
Сам в своё время выбирал "эксклюзивные" нераспространённые авто — намаялся жуть. Теперь только авто, на которые есть ходовые запчасти в магазинах, и неходовые в быстрой доступности.
5. Расход – по факту городского использования на 1.3-турбо, расход ниже чем 2.0-атмо на
1.5-2 литра. Подчеркну городской и с МКПП. Возможно, двигаясь где-то по трассе на 80 км/час в пригороде с попутным ветром можно достичь большего отрыва в расходе, но городе мне этого не удалось. Есть мысли на этот счёт:
А. Высокие обороты ХХ на 1.3-турбо – они высоки настолько (до 1.1 тыс.об.), что уже понятно, что на них подключается турбина, и 1.3 литра начинают кушать бенз и за себя, и за турбину.
Б. Непосредственный впрыск – насколько я помню, работа на низких оборотах является неоптимальной для непосредственного впрыска. Поэтому, кстати у некоторых двигателей Тоёты впрыск топлива совмещённый, есть и форсунки на впуске, и непосредственные форсунки. На низких оборотах преимущество за обычным впрыском.
Резюмируя, не всем нужна эта резкость и полка момента, когда нужна нормально-контролируемая тяга, низкие эксплуатационные расходы и неприхотливость на каждый день. Поверьте, если люди ищут динамичное авто, они явно будут в первую очередь смотреть далеко не Дастер.
По своим же причинам люди покупают и 1.5-дизель, и 1.6-атмо, и 2.0-атмо, . и 1.3-турбо не является вершиной двигателестроения, как мне пишут в коментах его владельцы. «Плавали – знаем!» Потенциальные покупатели выбирают по комплексу потребительских свойств, включая цену, а не по принципе «он быстрее – нада брать!»
В итоге, за 400 км городской [на 90%] эксплуатации расход по БК на Каптере 1.3-турбо у меня дошёл до 11.5 литров/100 км, на переднем приводе и на вариаторе, без прогревов. Эксплуатирую я авто бережно, перед лежачими полицейскими и ямами притормаживаю, скорость более 80 км в час – очень редко. При этом машина у меня с пробегом всего 1200 км, в ПТС дата производства — 08.09.2021, поэтому домыслы о том, что авто неисправное ничем не подкрепляются. Вот такой сценарий использования авто.
На этой неделе выпал снег и температура пошла вниз до -18, расход Каптура стал неумолимо расти ещё выше 11.5 литров /100 км – тут уже списываю на некоторую пробуксовку на скользком покрытии. Передний привод ведь, полного нет.
Пока мой Дастер находится в гарантийном ремонте, пробег у него увеличился на 1 км.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Какой Duster лучше выбрать
Этот автомобиль на российском рынке появился в эпоху, когда кроссоверы только набирали популярность среди покупателей. Первое время он пользовался сумасшедшей популярностью. Большая машина за меньшие деньги — идеал для российского водителя. При этом автолюбитель готов был смириться с посредственной эргономикой и отсутствием комфорта. Главное, что стоит «Рено Дастер» дешево и является максимально практичным и универсальным, чтоб и на рыбалку поехать, и на свидание.
Какой «Дастер» лучше: на бензине или дизеле?
На дорестайлинговые кроссоверы устанавливали турбированный дизельный мотор на 1,5 л и 90 сил, 1,6-литровый двигатель на 102 «лошади» и 2,0 л, выдававший 135 л. с. После обновления в 2015 году 1,6-литровый двигатель выдавал уже 114 «лошадей», двухлитровый прокачали до 145 л. с., а дизель — до 109 сил. Что же выбрать: «Дастер» на бензине или дизеле? Разбираемся подробнее в нюансах.
Оба 1,6-литровых мотора принято считать лучшими несмотря на то, что они собираются на «АвтоВАЗе». Проблем с ними почти не бывает до 200 тыс. км. На «старом» двигателе каждые 60 тыс. нужно менять ремень ГРМ, часто будут выходить из строя катушки зажигания. После обновления необходимость в этом ремонте пропала. Ремень заменили на цепь, над катушками тоже поработали. Но после 100 тыс. км начнет подтекать масло через прокладки и сальники.
Двухлитровый двигатель ходит примерно 300 тыс. км, но после 150 тысяч появляется повышенный аппетит к маслу. После первой «сотни» есть риск, что мотор потеряет тягу и будет неохотно реагировать на педаль газа. Так дает о себе знать вышедший из строя фазорегулятор. Датчики кислорода и генератор тоже «летят» после 100 тыс. км.
Дизельный двигатель считается долгоиграющим, если заливать в него качественную солярку и не бояться неотвратимых проблем с турбиной. Если покупать качественное масло и заправлять мотор хорошим топливом, прослужит он долго. Механики Renault считают, что это лучший мотор в линейке.
К МКПП вопросов нет, а к старому автомату, которым комплектуется «Дастер» — масса. Проживет автоматическая коробка не больше 200 тыс. км. Ломаться будет часто, при переключении скоростей будет нещадно тормозить, повысит и без того немалый расход топлива, увеличит стоимость автомобиля.
На выбор покупателям доступен переднеприводный «Дастер» или 4×4. Покупатели и эксперты хором голосуют за полный привод. До обновления выходили из строя электромагнитные муфты, но после рестайла вопрос был решен.
ЛКП на бюджетных машинах не бывает подходящей толщины. С этим нужно смириться и принять как данность. Но у «Дастера» и сам кузов прочностью не отличается. Из-за этого дорестайлинговые экземпляры попали под отзывную кампанию. Однако после обновления проблему так и не исправили.
А вот ходовая часть — главный плюс модели. По сути, это тот же «Логан» с неубиваемой подвеской, только еще практичнее за счет размеров.
Дорестайл или рестайлинг?
Renault Duster появился в 2010 году, а через пять лет пережил рестайлинг. О том, что изменилось в модели и какую из версий «Дастер» лучше выбрать, рассказывает владелец модели Артем Асонов. В 2013 году он приобрел дорестайлинговый «Дастер», а в 20018 году пересел на обновленную модель.
— Разница в цене оказалась небольшая. Первый стоил 720 тыс. рублей, второй — 816 тысяч (брал на скидках по Trade-In). Мне больше нравится рестайлинговый «Дастер». Во-первых, у двухлитрового движка стало больше «лошадей» — 145 вместо 135, при этом «ест» мотор всего 10 л. Во-вторых, в обновленной версии улучшилась подсветка. В дорестайлинге она была оранжевая, вырви глаз, а сейчас синяя. В-третьих, улучшилась ручка переключения передач. Раньше она была словно штырь. А еще обновленный «Дастер» стал динамичнее на обгонах. Предыдущая версия имеет передний привод, обновленная — полный. Зимой полноприводный «Дастер» лучше проезжает по колее.
По интерьеру модели примерно одинаковые: не лучше и не хуже. Пластик у обеих версий одинаковый по качеству. А вот на ткани во второй версии явно сэкономили. В первой спинки передних кресел обиты кожзамом. Если сзади сидит ребенок, обивка не сильно страдает от пинков. Во второй же ткань быстро марается. Багажник больше у первой версии, так как во второй там разместили запаску. Несмотря на меньший объем, в багажник влазит три велосипеда и сноуборд. Материалы в багажном отсеке хуже у второй версии. Чтобы груз не проминался из-за запасного колеса, пришлось положить в багажник фанеру. Пол в багажном отсеке неровный, поспать с удобствами в поездке не получится. Подвеска клевая, машина ровно идет по бездорожью.
Что касается технической части, то в дорестайлинговом «Дастере» из форсунок омывателей лилась вода и заливала катушки зажигания. Чтобы избежать поломки ЭБУ, приходилось менять и катушки, и свечи. Одна катушка стоит 2 000 рублей, а замена блока — 35 тыс. рублей. Общий недостаток обеих версий — закидывание окон грязью в слякотную погоду. Нужно ставить либо брызговики побольше, либо расширители колесных арок. Еще я бы порекомендовал поставить сетку на решетку, чтобы мошкара не попадала в радиатор. Еще один минус — то, что в обеих версиях в комплектации Expression нет бортового компьютера. АКПП тупенький, хоть и надежный. При разгоне большие промежутки между переключением передач.
Но в целом автомобиль мне нравится. До 100 тысяч вообще ничего не делал. На 105 тыс. км поменял прокладку в коробке-автомат, замена обошлась в 16 тыс. рублей. Масло в АКПП вообще не менял ни разу. К 120 тыс. км начала подтекать одна из стоек и вышел из строя термостат. Если будете брать авто с пробегом 120 тыс. км, рекомендую поменять ремень ГРМ.
Выбираем «Дастер» на рынке б/у авто
Средняя стоимость подержанного «Дастера» — 570 тыс. рублей. За 670 тыс. рублей мы нашли модель 2017 года с пробегом 150 тыс. км:
Проверка через avtocod.ru показала, что авто находится в лизинге и имеет регистрационные ограничения.
Автомобиль побывал в двух ДТП — в октябре 2017 и мае 2019 года. Но в страховые расчеты включены работы, которые проводились в 2018 году. Чинилась передняя часть автомобиля:
За владельцем числится 15 штрафов, «висящих» с 2017 года. Не рекомендуем приобретать автомобиль с подобными проблемами.
Еще один «Дастер» 2017 года отдают за 685 тыс. рублей и со «смешным» пробегом — 17 тыс. км:
У авто было одно ДТП.
Повредился «передок» автомобиля:
Удар был настолько сильным, что ремонт проводился дважды. Исправления обошлись на общую сумму более 1 млн рублей:
Какой «Рено Дастер» выбрать
«Дастер» сейчас — чуть ли не лучшее бюджетное предложение на вторичке. На рынке представлена масса экземпляров, при этом мало откровенно «убитых» машин. Запчасти на автомобиль стоят недорого, так как производятся в Тольятти.
Мы бы сказали, что нужно остановиться на «Дастере» с турбированным дизелем или выбрать мотор на бензине 2,0 л. Но и 1,6-литровый двигатель зарекомендовал себя как надежный и беспроблемный. Не ставьте цель сделать выбор по двигателю. 1,6-литровый мотор проще и потому бюджетнее, зато турбированный дизель интереснее в управлении.
Откажитесь от АКПП, она настолько плоха, что лучше взять механику. Берите полноприводную версию: автомобиль сможет заехать дальше и глубже. Лучше присмотрите рестайлинговый экземпляр. Обновление получилось удачным, удалось избавиться от большинства мелких проблем.
Автор: Екатерина Липатова
А какую версию «Дастера» порекомендуете вы и почему? Ждем ваших мнений в комментариях под статьей.