Какой расход мочевины для дизеля

14

Какой расход мочевины AdBlue на 100 км? Сколько мочевины Адблю потребляет грузовик?

Как правило, потребление мочевины AdBlue (Адблю) на грузовом автомобиле должно составлять примерно 4% от потребления дизельного топлива для Euro IV, 6% для Euro V и примерно 3% для Euro VI. Расход мочевины AdBlue грузового авомобиля на 100 км — приблизительно 1,5-2 литра. Таким образом, типичный грузовик потребляет примерно 1500-2500 литров AdBlue в год в зависимости от пробега и типа автомобиля. С баком объемом 80 литров Вы проедете примерно 5000 км. Не стоит забывать и о факторе качества мочевины AdBlue. Существует миф что якобы можно разбавить мочевину AdBlue водой и таким образом сэкономить.

Мы ответим на любые Ваши вопросы!

Опишите Вашу проблему или вопрос и мы обязательно свяжемся с Вами в ближайшее время!

Зачем дизельным двигателям система Bluetec

В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.

К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.

Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам , удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы и даже . Так как же устроено это чудо техники?

На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО₂, азота N₂ и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с проблемами.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NO_x, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NO_x? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы и, тем более, становится весьма проблематично.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около °С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NO_x «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.

Расход AdBlue (мочевины). Инструкция

⛽ Способы расчета расхода топлива (для а/м КАМАЗ) на 100 км:

Расход AdBlue магистральным тягачом в среднем составляет 1,5–2 л на 100 км, или 15–20 л на 1000 км. Для автомобилей КАМАЗ и других грузовиков, соответствующих экологическому стандарту Евро-4, примерный расход составляет 4%, Евро-5 – около 6%, Евро-6 – около 7% от количества потребляемого автомобилем топлива.

Производство, хранение, транспортирование и применение реагента AdBlue регламентировано международным стандартом ISO 22241. Товарный знак AdBlue® зарегистрирован VDA (Ассоциацией автомобильной промышленности Германии).

При этом все участники продвижения реагента AdBlue от производителя до конечного потребителя обязаны выполнять требования ISO 22241 в рамках соответствующего процесса — производства, хранения, транспортирования и применения.

Продукт AdBlue произведенный по лицензии VDA не требует (не подлежит) сертификации на соответствие национальным стандартам стран принадлежности потребителей.

Требования к транспортировке и хранению

1. Транспортирование реагента проводят всеми видами транспорта в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на данном виде транспорта.
2. Реагент хранят в герметичной упаковке изготовителя без доступа воздуха, в закрытых, сухих складских помещениях при температуре от минус 10°С до плюс 25°С. Во избежание кристаллизации рекомендуется хранить реагент при температуре выше минус 10°C, так как кристаллизация начинается при минус 11.5°C (при замерзании реагент увеличивается в объеме на 7% ) . В случае если реагент замерзнет его необходимо поместить в теплое помещение. После того как реагент оттает, его следует обязательно перемешать перед дальнейшим использованием. Потребительские свойства AdBlue после разморозки не изменяются.
3. Не допускается хранение реагента под непосредственным воздействием солнечного света и вблизи отопительных приборов.
4. Во избежание загрязнения реагент следует хранить в плотно закрытой таре изготовителя.

Система SCR оснащена подогревом, и пока двигатель автомобиля работает, AdBlue не замерзнет. Для полного промерзания бака с AdBlue грузовой автомобиль должен простоять без движения 2 дня при температуре –35°C.

Сроки хранения

Гарантированный срок хранения AdBlue 1 год (12 месяцев) при температуре хранения от –10 до +25°С. При значительных колебаниях температур хранения необходимо использовать таблицу №1.

Таблица №1. Сроки хранения AdBlue в зависимости от температуры хранения:

* Значительное сокращение срока годности.

Требования к материалам при использовании AdBlue

Реагент AdBlue легко вступает в реакцию с различными веществами и материалами.

AdBlue очень чувствителен к металлам и сплавам: цинку, алюминию, меди, чугуну, латуни. При контакте с этими металлами образуются соли, которые при попадании в катализатор могут вывести его из строя. Именно поэтому рекомендуется использовать только оборудование, одобренное для работы с AdBlue.

Все материалы, контактирующие с AdBlue, не должны содержать посторонних примесей, таких как масла, топливо, горюче-смазочные материалы, растворители, пыль и другие химические или природные вещества.

Примеры не рекомендованных материалов:

• материалы, вступающие в реакцию с аммиаком и образующие составы, которые негативно влияют на SCR-катализаторную систему: низкоуглеродистые стали, оцинкованные стали;
• медь, медные сплавы, цинк, свинец;
• алюминий, сплавы алюминия;
• магний, сплавы магния;
• пластики или материалы, покрытые никелем.

Примеры рекомендованных материалов:

• высоколегированные (нержавеющие) стали или нержавеющие стали 304, 304L, 316, 316L согласно ASTM A240/A276/A312;
• полиэтилен (LDPE) и полипропилен (PP) высокого давления;
• полиизобутилен (PIB);
• перфторалкоксиалкан(PFA), без добавок;
• полифтороэтилен(PFE), без добавок;
• поливинилиденфторид (PVDF), без добавок;
• политетрафтороэтилен (PTFE), без добавок.

Различного рода эластомеры (емкости, шланги) могут содержать множество добавок, способных проникнуть в AdBlue. В связи с этим необходимо тщательно исследовать возможность загрязнения AdBlue добавками, содержащимися в пластиковых материалах, находящихся в непосредственном контакте с продуктом.

Требования к чистоте при заправке

При заправке автомобильного бака с AdBlue из 10л (20 л) канистры необходимо использовать чистые(новые) резиновые перчатки и чистую лейку (носик-воронку) предназначенную только для AdBlue.

Справочная информация по расходу AdBlue

Именно благодаря впрыскиванию жидкости (реагента) AdBlue в отработанные (выхлопные) газы достигаются экологические стандарты Евро 4 – Евро 6 в дизельных двигателях, оснащенных системой SCR (Selective Catalytic Reduction — избирательный каталитический восстановитель) для обеспечения чистоты выхлопов.

Система SCR состоит из катализатора, насоса-дозатора, распылителя (форсунки), бака с AdBlue, трех контуров подогрева реагента и блока управления с датчиками. Принцип действия системы SCR с применением AdBlue заключается в химической реакции аммиака (NH3) с оксидами азота (NOx) выхлопных газов, в результате которой образуется безвредный азот (N2) и водяной пар (Н2О). Реагент AdBlue — не является топливной добавкой.

Расход AdBlue в среднем составляет 0,8 — 2,7 литра на 100 км.

Для целей нормирования расхода реагента Adblue рекомендуется применять значение 7% от нормируемого значения эксплуатационного расхода топлива.

Важная информация о режимах работы насоса подачи AdBlue

• при работающем двигателе и выполнении условий, необходимых для работы системы SCR, насос подаѐт реагент из бака AdBlue к форсунке под давлением в 5 бар;.
• при выключении дизельного двигателя насос откачивает реагент из трубопровода подачи от форсунки обратно в бак (клапан обратной перекачки переключает направление подачи). Эта профилактическая мера позволяет предупредить замерзание AdBlue в трубопроводе подачи и форсунке при отрицательных температурах окружающей среды. Процесс откачки реагента из трубопровода в бак AdBlue длится примерно 1 мин. В течение этого времени запрещается отсоединять клеммы АКБ, поскольку в противном случае возможно замерзание AdBlue в трубопроводе при отрицательных температурах окружающей среды.
• При выходе из строя клапана обратной перекачки возникает опасность замерзания реагента в трубопроводе подачи и форсунке при отрицательных температурах окружающей среды..
• Если клапан останется переключѐнным в положение «откачка», создать давление в системе подачи реагента невозможно. Включаются лампа check engine и контрольная лампа системной ошибки AdBlue® на приборной панели автомобиля.
• При выходе из строя насоса подачи реагента система SCR неработоспособна. Включаются лампа Check Engine и контрольная лампа системной ошибки AdBlue® на приборной панели автомобиля.

Замечания по эксплуатации сиcтемы SCR при отрицательных температурах

Чаще всего система SCR начинает функционировать не эффективно и выходит из строя после принудительной работы системы в условиях недостаточного прогрева всего объема AdBlue в баке, который кристаллизовался в результате воздействия низких (отрицательных) температур после длительных стоянок:

При температурах ниже минус 11°C и неработающем подогреве системы SCR, реагент в баке AdBlue начинает замерзать. Большая часть химического компонента реагента — карбамида -кристаллизуется и выпадает в осадок, а оставшийся «сильно разбавленный» раствор замерзает.

После запуска двигателя автомобиля водители начинают движение ранее чем 20-45 минут (см.руководство по эксплуатации), не дождавшись полного оттаивания всего объема реагента в баке AdBlue. При этом штатный подогрев системы SCR растапливает некоторую часть замерзшего «сильно разбавленного» раствора, а большая часть кристаллов карбамида останется на дне бака. Эксплуатация автомобиля с таким «разбавленным» раствором AdBlue не приведет к немедленному выходу системы SCR из строя, но если не предпринимать ничего — поломка системы SCR практически неизбежна.

1. эффективность от такого «сильно разбавленного» реагента AdBlue гораздо ниже и, следовательно, потребление его может существенно возрасти.
2. если не прогреть весь объем AdBlue, плотность состава будет расти, и это может привести к закупорке патрубков, быстрому износу мембраны насоса, засорению форсунки.

ТОО «АвтоТрейд-К» (АТК),
ТОО «КАМАЗ Автосервисный Центр»

С 2005 года группа компаний, включающая представительства автозаводов ПАО «КАМАЗ», АО «КАМАЗ-Инжиниринг», ПАО «НЕФАЗ» и других производителей коммерческого транспорта, осуществляет свою деятельность на рынке Казахстана.

Спектр услуг: Продажа КамАЗ, сервис-центр, сборочная линия спецтехники, региональный склад-магазин запчастей и агрегатов.

ТОО «АвтоТрейд-К» (ATK) — официальный дилер КАМАЗ в Казахстане, который неоднократно получает звание «Лучшего дилера по продаже новых автомобилей КАМАЗ в Казахстане».
Ключевыми факторами успеха компании являются индивидуальный подход к удовлетворению потребностей клиента и привлекательная ценовая политика, выгодная для покупателей.

Мочевина в дизельных двигателях: зачем, состав, расход, цена, отключение. Тесты мочевины adblue Adblue расход на 100 км

Как известно, вода камень точит. А раствор мочевины (он же AdBlue), который впрыскивается в «грузовые» нейтрализаторы, способен подточить устои самых консервативных производителей! Потому что недавно под натиском AdBlue пали последние бастионы в Европе: даже MAN и Scania, которые достигли норм Euro 4 без мочевины, не смогли найти иных альтернатив, когда речь зашла о Euro 5.

Наверняка производители мочевины уже потирают руки в предвкушении баснословных прибылей. Транспортники — утирают скупые слезы, подсчитывая расходы, связанные с грядущими экологическими стандартами.

А тем временем «грузовые» журналисты из 14 европейских изданий, включая Авторевю, собрались под Мюнхеном, чтобы узнать: какой тягач, отвечающий нормам Euro 5, лучше?

Почему именно Euro 5 (хотя эти нормы вступают в силу только в 2009 году), объясняется просто: в Германии расценки на проезд грузовиков по автобанам уже таковы, что немцам выгоднее покупать машину, которая отвечает не Euro 4, а сразу Euro 5.

Конечно, изначально такие тягачи ощутимо дороже: к примеру, за мерседесовский двигатель в исполнении Euro 5 придется доплатить (только не падайте) почти 12000 евро, и это не считая дальнейших затрат на покупку мочевины.

Между прочим, купить-то ее пока негде! На всем пути от Мюнхена до итальянского озера Лаго ди Гарда нам не встретилась ни одна заправка, которая торгует AdBlue. Но коллегу-поляка это не смутило: «Наши водители уже заливают вместо мочевины воду — и ничего. Двигателю это без разницы, поскольку раствор впрыскивается прямо в выхлопную трубу, а приборов, с помощью которых можно проконтролировать, каким нормам отвечает выхлоп, у полиции нет. »

О НРАВАХ И ПРИВЫЧКАХ

Я хочу водить грузовики у себя на родине. В крайнем случае — в Скандинавии, спокойной и неторопливой. Но по маршруту Германия-Австрия-Италия (особенно по итальянской его части) больше не поеду. Если только жизнь не заставит.

И дело не в том, что автобан вьется по склонам гор, где за отбойник взглянуть-то страшно (между прочим, во-он там, в долине, Инсбрук, где когда-то проходили зимние Олимпийские игры). А в том, что дальнобойное движение на этой трассе не просто напряженное, а невероятно напряженное: с таким встречаться еще не приходилось! Коллеги-иностранцы сказали: «Здесь каждый дальнобойщик чувствует себя Шумахером и Баррикелло, вместе взятыми. » И если не знать местных обычаев, можно попасть впросак — что, собственно, со мной и случилось.

Как вы думаете, что надо сделать, если на автобане перед носом грузовика внезапно выскакивает легковушка? Притормозить, сохраняя безопасную дистанцию? Ответ неверный: там никто и не думает сбавлять ход. «Понял, почему за границей распространены массовые попутные столкновения, когда полсотни машин въезжают друг в друга?» — ехидно спросил коллега, когда я вернулся в Москву. Еще бы!

Понял и то, зачем нужна система ESP, предотвращающая переворачивание (она срабатывает, как только одно из колес «фуры» отрывается от дороги в повороте). Это с какой же скоростью надо входить в поворот, чтобы такое произошло?

А вот с какой: когда перед съездом с автобана на разворотную петлю я начал притормаживать (и не рабочим тормозом, а ретардером), сосед по кабине, немец-пенсионер, буквально взорвался: «Полный газ! Тормозить нельзя! Здесь, если в тебя въедут сзади, виноват будешь ты!» Так вот почему типичная авария немецких дальнобойщиков — опрокидывание при съезде с автобана.

Желаете еще картинки из серии «их нравы»? Когда я невольно помешал полякам, шедшим на ДАФе, те, размахивая руками и крича что-то по-своему, обогнали меня, подрезали (на сорокатонном-то автопоезде!) — и демонстративно нажали на тормоз перед носом. Чудесно. А если бы я не успел среагировать? Кстати, большинство «фур» на той трассе именно с польскими номерами. Пару раз встретились прибалтийские машины, а вот соотечественников здесь нет: так далеко россияне не забираются.

Шведы с фирмы Scania, которые замыкали нашу колонну на легковушке, тоже пали жертвой местных нравов: их — бампер в бампер — догнал дальнобойщик и нажал на клаксон. Валите, мол, отсюда в свой левый ряд!

Часть пути я решил проехать пассажиром рядом с итальянцем. Когда тот на полном ходу положил бортовой журнал на руль и, отвлекшись от дороги, начал заполнять его, меня, как говорили в старину, чуть кондрашка не хватила. Нет, ребята. Вас бы на наши дороги — мигом бы успокоились!

Да еще об оплате автобанов надо помнить: у немцев — своя система, у австрияков — своя (на границе надо покупать электронную коробочку и прикреплять ее к лобовому стеклу), у итальянцев — своя.

В общем, чувствовал я себя на той трассе точь-в-точь как герой поэмы Кедрина, зодчий Федор Конь, уехавший на заработки в Италию: «Останьтесь, друг мой! Что вам делать в снегах без края и конца, там, где следы медведей белых видны у каждого крыльца? Чудак! Зачем вам эти бури? Тут край весны!» — ответил тот. Но Конь сказал: «Моей натуре такой климат не подойдет!»

НЕМНОГО О ТЯГАЧАХ

Нам точно не подойдут и такие тягачи, что участвовали в испытаниях. И не только потому, что мочевина замерзает при –11оС. А потому, что машины в подобной комплектации у нас никто просто не купит!

Берем, к примеру, спецификацию тягача Mercedes Actros, прибывшего на тест. Его заводская цена — 158000 евро (и это с далеко не самым мощным двигателем и не самой просторной кабиной). За что надо платить такую сумму? За список опций на трех страницах!

Как мы уже упоминали, двигатель Euro 5 стоит 12000 евро, ретардер — 6500 евро, автоматический круиз-контроль — 6000, окраска «металлик» — 4000, спойлеры — 3200, КПП PowerShift — 2500, качающееся кресло сменщика с вентиляцией (хорошо, не с встроенным массажером!) — 2000, ксеноновые фары — 1500, навигационная система стоит еще столько же. Ох.

Кстати, главная изюминка тягача Actros — новая коробка PowerShift (подробнее о ней — чуть ниже): по словам мерседесовцев, она не только легче предыдущей, но и позволяет экономить до 3,6% топлива.

Mercedes Actros всем хорош — за исключением не очень четкого рулевого управления

На Скании тоже стояла коробка нового поколения, но шведы, в отличие от немцев, не делают громких заявлений: просто за счет алюминиевого картера КПП стала легче, и ретардер теперь встроен в нее (раньше он «пристыковывался»). Сцепление тоже новое: толщина накладок увеличена с 3 до 5 мм, усилие на педали (а она здесь есть, в отличие от остальных «автоматизированных» машин) снижено на 20%.

У IVECO — новое управление КПП, новый шкаф на задней стенке кабины и «бардачок» с крышкой (раньше он был открытым).

MAN прибыл на тест с кабиной в новом исполнении XLX: она чуть ниже, чем XXL, но выше, чем XL, и шире, чем LX. Запутались? Ничего, продавцы подскажут.

Снаружи DAF XF105 почти не отличается от знакомой модели XF95. Но, увы, более вибронагружен

Что касается тягача DAF XF105, то он участвовал «вне зачета», поскольку был арендован у прокатной фирмы Hertz и по этой причине не оборудован топливомером. Как мы уже рассказывали (см. АР №23, 2005), снаружи «сто пятый» не отличается от привычного «девяносто пятого», но интерьер здесь изменен и двигатель новый, 13-литровый, со впрыском common rail.

POWERSHIFT ПРОТИВ ВСЕХ

Еще раз повторим: все машины были оборудованы автоматизированными КПП, где сама коробка механическая, а передачи переключает умная автоматика.

И здесь прослеживается несколько любопытных тенденций. Прежде всего компании начали отказываться от привычных джойстиков, выводя управление на правый подрулевой рычажок. Зачем? Чтобы сделать кабину просторнее!

Такие системы уже стоят на МАНе, ДАФе, Скании, а теперь от джойстика отказались и итальянцы. Вместо него на центральной консоли IVECO появились клавиши «Нейтраль», «Драйв» и «Реверс», а перещелкивать ступени вручную теперь можно подрулевым рычажком.

IVECO Stralis разгоняется наиболее динамично. Но во многом уже уступает конкурентам

Вторая тенденция — отказ от синхронизаторов: это позволяет облегчить КПП и упростить их конструкцию. Здесь пионером стала фирма ZF (ее коробку AS Tronic уже второго поколения ставят на свои тягачи MAN, IVECO и DAF).

А теперь выпуск несинхронизированной коробки, названной PowerShift, начал и Mercedes.

На первый взгляд, эта КПП ведет себя так же, как и предыдущая, Telligent Automatik (она выпускалась с 1996 года).

Включил автоматический режим, снял автопоезд с «ручника», нажал легонько на газ (педали сцепления здесь нет) — и поехал, а автоматика будет плавно и почти незаметно переключать ступени. На подлокотнике — знакомый джойстик, на щитке высвечивается передача.

Но передач здесь уже не 16, как раньше, а всего 12: современная автоматика позволяет отказаться от «лишних» ступеней. А на щитке перед водителем появился ряд интересных кнопок, которыми включаются разные режимы.

Например, если нажать кнопку «Рower» (мощность), при разгоне двигатель будет сильнее раскручиваться. Другая кнопка должна помочь, если автопоезд забуксовал: она позволит раскачивать тягач взад-вперед так, как будто на нем стоит педаль сцепления. Очень полезно зимой!

А вот функция ECO-Roll, «экономический выкат» (она включается по умолчанию, как только заводишь машину), слегка насторожила. Представьте себе: на спуске отпускаешь педаль газа, и вдруг на дисплее загорается буква «N» — нейтраль.

Коробка сама включает нейтраль «под горку»! Не опасно ли это? «Наша автоматика сама знает, когда включить передачу, а когда притормозить ретардером»,- успокаивают немцы.

Может быть, тем более что эта функция есть и у вольвовской коробки I-Shift. Но как поведет себя «умная автоматика», допустим, на уральских перевалах, причем зимой? Лучше не экспериментировать, право слово.

А еще позабавил автоматический круиз-контроль — тот самый, что стоит 6000 евро. Радар следит за впереди идущей машиной и, если расстояние до нее начинает сокращаться, сам убирает газ. Но есть подозрение, что с этой системой европейские дальнобойщики будут еще меньше следить за дорогой!

Что самые легкие в «зачетной» четверке MAN и Scania, а самый тяжелый — Mercedes. Правда, разброс не превышает 200 кг, но для европейцев, у которых каждый килограмм на счету (а чем легче тягач, тем больше он может взять груза), это важно.

А вот быстрее всех разгоняется IVECO: тот же Mercedes (да и остальные машины) заметно проигрывает ему.

Что касается расхода топлива с полной нагрузкой, то он различается несильно — от 32,8 до 33,8 л/100 км (для корректности измерения проводились с одним полуприцепом). Здесь стоит сделать поправку на «экономичные» шины Michelin Energy, в которые были обуты тягачи: по данным самой фирмы (см. статью «Четыре шинные жизни» в этом же выпуске), они позволяют сэкономить около 2 л/100 км! К тому же измерения проводились не на горном автобане, а еще в Германии, на 230-километровом маршруте, проходящем по разным дорогам (преимущественно равнинным).

Некоторые результаты измерений

ЭКОНОМИЧНОСТЬ, л/100 км
(по результатам двух заездов на маршруте 233 км)