Двойной тест-драйв: Audi A6 2.7 TDI vs. Volvo XC 70 D5
Как оказалось, оба автомобиля имеют схожие технические характеристики (будут приведены в конце теста), но на деле разница между ними очевидна.
На мой взгляд, прежде всего, в идеологии: Ауди – классический представитель бизнес-класса в кузове Avant, что придаёт ему особый шарм. Автомобиль прекрасно сбалансированный, с отличной эргономикой и ездовыми характеристиками. Девиз Вольво XC серии – универсальность и практичность. Конечно, в арсенале Ауди имеется версия Allroad – она больше подходит для сравнения, хотя бы по «внедорожной» составляющей, которая в обычной A6 отсутствует как таковая.
Но сегодня мы оставим в покое бездорожье, ведь никто и не сомневается, кто выйдет победителем в данном тесте, хотя бы учитывая дорожный просвет (210 мм Вольво, против 130 мм Ауди). А в остальном мы имеем: два турбодизеля по 400 Нм крутящего момента в каждом, автоматические трансмиссии и постоянный полный привод. Погнали!
Внешний вид. Салон
Volvo XC 70 D5 AWD 2009 г.в.
Внешне автомобиль выглядит очень «мускулисто» за счёт резких линий выштамповок на крыльях, дверях и капоте, а также пластиковым накладкам по всему периметру кузова. Высокий профиль колёс и громадный клиренс закрепляют за XC 70 образ внедорожника.
Дизайн салона – в стиле всей линейки Вольво последних лет, с так называемой «парящей консолью». Материалы – очень качественные, однако лично меня расстроила преобладающая светлая обивка – непрактично, поскольку она сильно пачкается, тем более в универсальном автомобиле, который, в частности, регулярно используется за городом.
Органы управления на центральной консоли мелковаты, к кнопкам и «крутилкам» нужно привыкать не один день, если вы впервые за рулём шведа. До сих пор не понимаю эти «телефоны» ровно по центру консоли. Вы когда-нибудь пользуетесь набором номера с клавиатуры автомобиля? Зачем занимать центральное место на россыпь мелких и ненужных кнопок? Даже регулировка светом вроде бы в привычном месте – под левую руку как и в любом «немце», но сам переключатель маленький и его трудно ухватить пальцами.
В целом в салоне сильно ощущается «квадратность» автомобиля, за счёт высоких и ровных дверных проёмов и более вертикальной по сравнению с Ауди посадке. Сзади места много, но в дальней дороге быстро устаёшь опять-таки из-за углов наклона спинки и сидушки.
Резюмируя, могу сказать что салон Вольво мне не понравился. Однако в нашем случае, в Вольво по сравнению с Ауди было гораздо больше электронных опций, а также отделка из кожи двух цветов. Но, согласитесь, это всего лишь издержки комплектации.
Audi A6 C6 Quattro TDI 2006 модельного года
Внешность А-шестого в кузове Авант – моя любовь и мне сложно быть объективным в её оценке. Странно то, что я совершенно не люблю седан, но линии универсала от Ауди отчётливо напоминают Порше, за счёт сужения верхней части кузова и округлого расширения в арках. И чем шире покрышки, тем вид автомобиля более завершённый и, по-моему, близок к идеалу инженерной мысли.
Салон – верх комфорта и эргономичности органов управления. Посадка водителя по-спортивному низкая, руки удобно ложатся на подлокотник и кромку двери, за рычагом переключения режимов коробки не приходится тянуться.
Задние пассажиры чувствуют себя превосходно – места в ногах очень много, посадка низкая и глубокая, но все эти прелести только для двоих. Анатомия сидения рассчитана на третьего пассажира заднего дивана лишь условно. Вольво в данной категории явный лидер – там в плечах места ощутимо больше.
Еще один недостаток в угоду «бизнеса» — отсутствие мест для размещения всяких мелочей. На центральной панели нет ни одной полочки под смартфон, подстаканник – один между креслами. Ниша под подлокотником маленькая, да и доступ к ней не очень удобен. Отсеки в картах дверей также небольших размеров, а на спинках передних сидений отсутствуют даже сетки-карманы. В дальней дороге – минус, но уж лучше я возьму в дорогу меньше барахла, зато буду наслаждаться комфортом посадки и доступностью органов управления.
Удивительно, также, то, что при ощутимой визуальной разнице в размерах автомобилей, Ауди почти не уступает Вольво в объёме багажника (разница в 10 литров), а со сложенными задними сидениями и вовсе превосходит его (1660 л. против 1600 у Вольво).
Тут я решил упростить себе задачу и не вдаваясь во множество технических деталей и нюансов, предоставить слово водителям, которые поменялись автомобилями и описывают свои эмоции. Итак, рубрика «прямая речь».
Водитель Вольво (Александр) рассказывает об ощущениях от поездки на Ауди:
«Совершенно другой автомобиль! При внушительных габаритах, кажется, что сидишь в гораздо меньшей машине. Всё более резкое, спортивное – реакции руля, педаль газа, жёсткость подвески. Если сравнивать с Вольво то можно так описать повадки машин: кажется, что на Ауди можно всё объехать, всегда вырулить, оттормозиться. На Вольво едешь как в танке – можно ничего не объезжать и практически не тормозить, она всё проглотит и не подавится.
Тормоза Ауди – высочайшая оценка! Потрясающе! Я готов даже специально разгоняться и тормозить – настолько кайфовые ощущения. Слушай, а это точно дизель?! Нет, не верю! Звук бензиновый – это очень круто».
Водитель Ауди (Михаил, автор теста) о поездке на Вольво:
«Вольво – это баржа. Громадная и неторопливая. Мягкость подвески вызывает снисходительную улыбку: при заезде на бордюр машина ещё несколько раз качнётся вверх-вниз – прямо как старый «американец»! Руль тяжеловат при маневрировании, у Ауди усилитель мощнее. Педаль газа «ватная». Нажимаешь – и ничего, машина не едет. Дожимаешь ещё – и только тогда пошла. Нужно привыкать, поскольку Ауди реагирует на «газ» моментально. Звук дизеля тут на порядок громче и выразительнее чем в Ауди – «бурлящий котёл» называет его Александр. Хочу отметить, что это всё не недостатки! Просто автомобиль иной по своим повадкам и идеологии. Располагает к более спокойной и размеренной езде.
На трассе понимаешь, что машина может много: за дорогу держится уверенно, никуда не валится. А куда подевалась та раскачка? Противоречивый автомобиль. Но за общий комфорт подвески и прямолинейность танка – Вольво получает высокий балл».
Подводя итоги, можно отметить, что автомобили несомненно разные по классам, несмотря на схожесть параметров. Если брать в расчет новые машины, то Ауди в модификации Allroad будет на порядок дороже Вольво. Цена на новый XC 70 в России стартует от 2,5 млн. руб. В то же время за A6 Allroad quattro придется выложить от 3,6 млн. Однако на рынке б/у, цена автомобилей, схожих с нашими тестовыми, становится вполне сопоставимой.
Технические данные
Audi А6 С6 2.7 TDI Quattro
Выпуск: 2005 по 2008 (в 2008 – рестайлинг. Модель сменилась в 2011 г.),
объём куб.см.: 2698,
мощность л.с/кВт/об.мин: 180/132/4500,
крутящий момент: 380 Нм,
количество и расположение цилиндров: V6,
система подачи топлива: дизель с непосредственным впрыском CommonRail,
подвеска: независимая многорычажная,
тормоза: передние дисковые вентилируемые, задние: дисковые,
расход топлива, л.: город: 11,5, трасса: 6,8, смешанный: 8,5,
габаритные размеры, мм.: длина: 4933, ширина: 1855, высота: 1463, база: 2843,
шины: 225/55 R16,
снаряжённая масса, кг.: 1815, полная масса, кг.: 2445,
объём багажника, л.: 565/1660,
объём топливного бака, л.: 80.
Volvo XC 70 2.4 D5 AWD
Выпуск: 2007 по 2009,
объём куб.см.: 2400,
мощность л.с/кВт/об.мин: 185/136/4000,
крутящий момент: 400 Нм,
количество и расположение цилиндров: L5,
система подачи топлива: дизель с непосредственным впрыском,
подвеска: независимая многорычажная,
тормоза: передние дисковые вентилируемые, задние: дисковые,
расход топлива, л.: город: 10, трасса: 6,5, смешанный: 7,8,
габаритные размеры, мм.: длина: 4838, ширина: 1861, высота: 1604, база: 2815,
шины: 215/65 R16,
снаряжённая масса, кг.: 1800, полная масса, кг.: 2390,
объём багажника, л.: 575/1600,
объём топливного бака, л.: 70.
Автомобиль какого производителя лучше взять Audi или Volvo?
Авторынок полон сюрпризов и дает выбор для самых привередливых. Мировые бренды выпускают модели разного типа, которые подойдут для автолюбителей с разным бюджетом и предпочтениями – спорткары, небольшие авто для личного пользования, бизнес-класс для важных шишек и просторные семейные авто имеются в ассортименте центров марок.
Выбор между разными производителями встает при сравнении схожих моделей. Какой железный конь станет верным другом на долгие годы и стоит траты денег в свою пользу, а от какого лучше отказаться? Какому бренду можно довериться – Audi или Volvo? Разбираемся в преимуществах каждого.
Автомобили Audi
Автомобили Audi производятся в Германии — стране с хорошо развитым автомобилестроением. Компания Audi дочерняя от Volkswagen Group, существует более ста лет, основана в 1909 году. До сих пор продукция финансово успешна, активно продаются акции.
Автолюбители знают, что продукция марки – крепкие, долговечные, надежные автомобили с органичным, незамысловатым, но стильным дизайном. Производитель имеет широкий вариант моделей, каждая из которых подходит по каждому критерию.
Цены на автомобили начинаются с 90-100 тысяч рублей (самая дешевая модель – Audi 100, 90, 80). Audi считается маркой премиум-класса, поэтому авто не бывают дешевыми. «Хороший» вариант обойдется в цену около миллиона рублей и выше.
Знатоки подтверждают, что своих денег автомобиль стоит. Единичное вложение средств окупится долгими годами комфортной и быстрой езды, при которой топливо будет расходоваться неприхотливо. Также железный конь сохранит свою работоспособность даже после долгого пробега, что делает возможной успешную перепродажу автомобиля в будущем за приличную цену.
В качестве заключительного плюса обращают внимание на статусность, которую дает обладание моделью Audi. Фирменный логотип на авто говорит о том, что у хозяина есть вкус и полный порядок с финансами.
Автомобили Volvo
Volvo – шведская компания, также именитая в автомобильном мире. Компания самостоятельна, основана в 1927 году. Они производят автомобили грузового предназначения, для личного пользования, имеют в ассортименте двигатели.
Модельный ряд представлен вариантами в разных ценовых категориях. Для достойного вложения в средство передвижения необходимо около миллиона рублей – столько уйдет на просторный семейный автомобиль или классовую иномарку для личного пользования.
Свой подход к дизайну компания называет «скандинавским» — это лаконичные варианты, выражающие мощь и силу машин.
Стоимость запчастей на Volvo доступна, сами части для ремонта реально купить в любом российском городе. Несмотря на значительную именитость марки, к «премиум» абсолютно каждую модель не относят.
В перспективах компании разработать модель, работающую на автопилоте.
Что же общего?
Автомобилестроение по всему миру развивается в похожем темпе, так что у любых брендов находятся общие черты.
- Расход. Для автолюбителя расход бензина – первый интересующий вопрос. Удивительно, но реально найти идентичные по уровню расхода модели (правда ценовая разница у них может быть велика). Фактически Ауди расходует меньше, но при невозможности «содержать» классовый и сложный в ремонте автомобиль покупка Вольво – вариант с наименьшими потерями. Средние цифры будут схожи.
- Работоспособность. Хорошо держатся машины и после большого пробега. Это обеспечивает возможность успешной продажи за приличные деньги в будущем.
- Комфортность. В чем компании, видимо, смогли договориться – это в устройстве кресел внутри салонов. Они мягкие, позволяют переждать долгую пробку. Также замечают, что оформления салонов часто находят схожими.
- Форма. При похожих габаритах автомобили выглядят правильно и органично. При внимательном всматривании замечают – Audi обладает более округлыми линиями строения корпуса, крепления дверей, Volvo же с дизайнерской точки зрения скорее квадратный. Однако благодаря скруглению углов авто выглядят схоже.
В чем разница
Подход к строительству автомобиля может быть похож, однако разница у авто всё же имеется. Основные различия марок:
- Запчасти. Ремонт Ауди – мертвый номер, особенно для жителей небольших городов. Более того, докупку необходимых частей не покроет ни одна автостраховка. Вольво же менее дорогостоящее удовольствие – запчасти доступны и в некоторых случаях заменяемы на аналоги.
- Салон. Audi лаконичен для конца, как будто специально создан для богатых и уставших от жизни. Количество кнопок на главной панели минимально, все самые необходимые функции собраны под рукой. Volvo же словно не может сосредоточиться на чем-то одном и размещает кнопку под каждую функцию и подфункцию. Однако замечают, что по дизайну панель в Вольво оригинальней.
- Езда. Ауди в езде более плавный, в то время как Вольво с шестиступенчатой автоматической коробкой передач к плавной езде совсем слабо приспособлен.
- Цена. Сказано, что Audi не бывает дешево, Volvo же – вполне. Это уже вопрос предпочтений и процесса покупки – с рук цены ниже, чем в дилерском центре.
- Классовость. Volvo – оригинальное приобретение, а Audi – статусность, показатель влияния в обществе. Главное – не забывать, что на кону стоит не только приобретение классовой вещи, но и авто в пользование.
Заключение
Строго приказать автолюбителю отдать предпочтение определенной марке не может никто – да и нужно ли выставлять радикальные запреты в таком вопросе? В идеале следует попробовать всё – и бюджетные варианты, и премиум-авто.
Относительно данного разбора можно заключить, что при наличии бюджета вложиться можно в приобретение моделей Audi и Volvo, а на что именно обратить внимание – зависит от того, что хочется получить. Классовое авто, с которым будет не стыдно появиться на элитной вечеринке – определенно Audi. Железный друг на долгие года с возможностью ремонта в любой момент – Volvo.
Удивляемся результатам сравнения кроссоверов Audi Q7 и Volvo XC90
Кроссовер Audi Q7 нового поколения с 333-сильным «компрессорным» мотором V6 3.0 стоит минимум 3 630 000 рублей, но Volvo XC90 с наддувной «четвёркой» 2.0 (320 л.с.) ещё дороже ― от 3 773 000 рублей.
Я за рулём Volvo XC90, главред (его видеоверсию этого теста мы опубликовали отдельно) ― на Audi Q7. Оба автомобиля ― с самыми мощными пока моторами в гамме и пневмоподвесками. Скоростной участок с отличным асфальтом, затем разворотные петли переменного радиуса, после ― отрезок разбитого полотна. Один круг, второй. Меняемся машинами и повторяем маршрут в тех же режимах. Когда мы, наконец, останавливаемся, я уже потерял счёт рокировкам, но мнение об автомобилях у нас общее. Эмоции они вызывают полярные: Audi — улыбку и радость, а Volvo ― досаду. Почему?
Кроссовер ХС90 первого поколения выпускался 13 лет ― в полтора раза дольше принятого в индустрии срока. То есть на придумку и разработку «второго» ХС90 времени у шведов было более чем достаточно. Поначалу кажется, мы ждали не зря. Как свежо новый ХС90 выглядел на первых фотографиях! А вживую он ещё краше. Особенно эффектен кроссовер с опциональными металлическими накладками на бамперах, выступающими подножками и расширителями арок. А на полированные колёса в 21 дюйм наверняка позарился бы и рэпер Xzibit из знаменитой телепрограммы «Тачку на прокачку».
Почти пять метров длины, едва ли не три метра колёсной базы, но спереди в ХС90, несмотря на физический простор, ощущается сдавленность. Отчасти это чёрная отделка, но в основном ― пухлые дверные панели, низкая верхняя кромка лобового стекла, толстые передние стойки и высокая подоконная линия, вероятно, сделанные таковыми в угоду рекордному рейтингу в краш-тестах EuroNCAP. На втором ряду эмоционально свободнее: части сиденья можно двигать вперёд-назад, наклонять спинку ― запас есть и в ногах, и над головой. Центральная часть дивана по вольвовской традиции превращается в детское кресло (в пакете опций за 29 900 рублей), правда, его фиксатор через раз остаётся в руке.
Выровнять бы ещё швы на обивке да сократить на ней количество морщин, а в остальном отделка салона ХС90 впечатляет. Кожа на креслах, дверях и передней панели, настоящий алюминий. Рукоятка запуска двигателя, равно как и вращающийся барабанчик выбора ездовых режимов, напоминает драгоценность, динамики аудиосистемы Bowers & Wilkins стильно вписаны в панели дверей, усилия на всех рычажках-кнопочках выверены. Оснащение беспрецедентно для моделей из Гётеборга. Теперь и у Volvo есть проекция показаний приборов на лобовое стекло, а длина подушки и «объятия» боковых валиков спинки кресла водителя настраиваются с помощью электропривода.
К графике и быстродействию мультимедийного комплекса Sensus разработки Mitsubishi Electric не придерёшься! Эргономика у него смартфонная: меню листаешь движениями пальца влево-вправо, иконки расставляешь и сортируешь на своё усмотрение. Из неудобств тут ― мелкие температурные шкалы климат-контроля, из-за которых на ходу не сразу попадаешь в нужные градусы, а ещё Sensus часто не признаёт смартфоны, ранее спаренные с ним по протоколу Bluetooth, и плохо распознаёт команды голосом.
А как вам новый «ку-седьмой»? По-моему, дизайнеров Audi сглазили. Низкая крыша, жирные колёсные арки, выраженные рёбра боковин… Силуэт ― будто универсала А6, а не полноразмерного кроссовера. Гранёные фары с шестиугольной решёткой радиатора вроде бы должны добавлять брутальности. Но всё вместе ― несуразный паркетник с перетяжелённым передком. Вот и наш фотограф бурчит, что может смотреть на Q7 только сбоку или в три четверти сзади. А может, дело в низком базовом положении пневмоподвески, которое предполагает дорожный просвет всего 175 мм? Задираешь кузов ― другое дело!
В ходе российской презентации Q7 огорчил нас люфтящими кнопками и скрипящим селектором «автомата». Но в машине из пресс-парка такого не было. Кожей в нашем кроссовере в отличие от Volvo обтянуты только сиденья, но пластик панелей податливый и на вид едва ли не презентабельней, чем кожаная отделка ХС90. Новый «ку-седьмой» чуть длиннее Volvo, но уже и ниже, при этом жилплощадь Audi организована так, что у седоков первого и второго рядов больше места в коленях, плечах и над головами.
Посадка водителя Audi выше, а его кресло распределяет нагрузки равномернее вольвовского, где ощущается давление на отдельные части тела. Но второй ряд мог быть и поуютнее: регулируемый, как в Volvo, диван слишком жёсткий и плоский. Виртуальная приборная панель «ку-седьмого» яснее и чётче, чем в ХС90, но мультимедиа тут проще: выдвижной дисплей, как и его разрешение, меньше, картинка с камеры заднего вида так себе. Однако задавать температуру в салоне и включать-выключать вентиляцию кресел обычными кнопками всё же сподручнее, чем целиться и попадать пальцем в интерактивный дисплей, особенно на ходу.
В пятиместных вариантах оба кроссовера выступают в одной весовой категории (2045–2078 кг), но семиместный Volvo тяжелее (2125 кг). Его приводит в движение двухлитровая и двухнаддувная (турбокомпрессор тут работает в паре с приводным нагнетателем) «четвёрка», развивающая 320 л.с. и 400 Н•м. У Audi — «компрессорный» трёхлитровый двигатель V6, который выдаёт 333 силы и 440 Н•м. Автоматические трансмиссии у обоих гидромеханические, восьмиступенчатые, у ХС90 ― фирмы Aisin-Warner, у «ку-седьмого» ― ZF. Энерговооружённость в этом поединке на стороне Audi: 163 л.с./т против 154. Однако при параллельном старте это замечаешь не сразу.
Первые несколько секунд автомобили идут ноздря в ноздрю. При ускорениях с ходу Volvo тоже держится вровень с Audi, четырёхцилиндровый моторчик ХС90 натужно жужжит на весь салон, «автомат» оперативно сбрасывает ступени, но затем Q7, подтверждая паспортную разницу (6,1 и 6,5 с времени разгона до сотни), всё же отрывается. Несмотря на проигрыш в предельных возможностях, Volvo воспринимается более живым автомобилем: за педалью газа шведский кроссовер следует чутко даже в «Комфорте», а в режиме Dynamic пауза в реакциях на подачу топлива пропадает вовсе.
Audi скорость даётся спокойнее: «шестёрка» не выворачивается наизнанку, чтобы наделить двухтонный кроссовер мощным ускорением, а «автомат» работает плавно, неспешно переключаясь вниз. В Q7 тоже есть выбор режимов движения, но даже в варианте Dynamic реакции на газ плавнее, чем у Volvo в «Комфорте», а до ушей при интенсивном разгоне доходит лишь приглушенный моторный баритон. Замедляется Audi тоже с большим запасом, чем Volvo: свободный ход тормозной педали короче, а шестипоршневые суппорты-моноблоки прихватывают диски крепче двухпоршневых с плавающей скобой.
Прежний XC90 был бесконечно далёк от водителя, а новый заигрывает с ним внятной обратной связью по рулю и небольшими кренами даже в крутых поворотах. Но когда ты пытаешься развить отношения, в ответ ― тишина. Строгая вспомогательная электроника, размазанные по неровностям реакции, дряблая подвеска, даже раскачка и передающиеся на руль удары. Зажимать пневмопружины с электронноуправляемыми амортизаторами бессмысленно ― кроссовер становится нервным.
Забота о пассажирах ― конёк Volvo, но новый XC90 ставит крест и на нём, во всяком случае с опциональными 21-дюймовые колёсами. Автомобиль болезненно вздрагивает на острых ямах, термических швах мостов, трамвайных путях и звучно передаёт все толчки-удары на кузов и далее в салон. Сами колёса вибрируют на неровностях даже в режиме Сomfort, а выберешь Dynamic ― вдобавок зазудит от микропрофиля дорожного полотна пол. С колёсами поменьше плавность хода наверняка была бы выше, но очевидно, что всех проблем они не решат.
Удивление, вызванное Audi Q7, ― другого рода. Если кроссовер прежнего поколения сверхплавностью хода не отличался, то новый, пожалуй, самый комфортный автомобиль в моей жизни! Подвеска полностью изолирует тебя от дорожных невзгод в режиме Comfort, обозначая их еле слышными шлепками 20-дюймовых шин и плавными колебаниями кузова. Даже ямы, похожие на воронки от бомб, не выводят Q7 из равновесия. С подзажатыми в положении Dynamic пневмопружинами и амортизаторами Audi замечает больше неровностей и реагирует на них острее, но ход всё равно остаётся плавным.
О драйверстве шасси в таком комфорте даже не задумываешься, и Audi на него не намекает: в поворотах кренится сильнее, чем Volvo, на действия рулём реагирует спокойнее. Но в пределе-то Q7 лучше! Возвращающее усилие на руле логичнее, «ноль» выраженнее, изоляция от толчков на неровностях лучше, и в целом связь между водителем и автомобилем крепче. В одном эти модели похожи ― с асфальта лучше не съезжать. Малые ходы подвесок, отсутствие понижаек и блокировок дифференциалов… В активе Volvo больший дорожный просвет и лучшая геометрическая проходимость, а у Q7 ― постоянный полный привод против «подключаемой» муфты Haldex.
На данный момент Volvo XC90 ― это неоправданные ожидания. Эффектный снаружи и внутри, богато оснащённый. Но мы-то ждали если не изысканной управляемости, то ездового комфорта. А его нет. Столько потрачено на разработку, а результат сыроват. Отсюда и обида за XC90. Благо всё можно поправить, сделав подвеску более собранной и энергоёмкой. А заодно «приземлив» цены: как только пройдёт эффект новизны, прыжок в премиум грозит обрушить популярность «девяностика», который всегда был заметно востребованнее, чем Q7. Пока же советуем: не заказывайте большие колёса.
Кроссовер Audi, наоборот, ожидания превзошёл. Это, конечно, не касается унылого дизайна. Главное тут ― комфорт. Плавность хода и шумоизоляция находятся на столь высоком уровне, что впору говорить о безоговорочном лидерстве в классе. А управляемость как минимум не хуже, чем у предшественника. Представляете, каков недюжинный потенциал имеет модульная платформа MLB и как поедет, например, Bentley Bentayga? Мечтать остаётся только о длиннобазной версии с большим простором для ног и парой задних кресел-оттоманок вместо аскетичного трёхместного дивана.
Сравниваем: Audi A4 и Volvo S40 — Шика дай!
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. Дуэль Volvo S40 с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. "Четверка" — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение.
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. На словах мы получили еще один «премиум-брэнд», а на деле — младшую модель этого брэнда, не выказывающую ни единого признака демократизма. В отличие от своей предшественницы. В розовых мечтах менеджеры Volvo в графу «прямые конкуренты» свежеиспеченной S40 уверенно вписывают BMW третьей серии, Lexus IS и даже… Mercedes-Benz «С»-класса! Не самоуверенно ли?
Если посудить, у S40 нет той гипнотической привлекательности, которой обладают ее немецкие соперники (во всяком случае обозначенные так самими шведами). Приобретение Volvo вряд ли кто-нибудь назовет целью жизни, в отличие от покупки того же BMW или Mercedes-Benz. Для достижения статуса «магической вожделенности» требуются десятилетия передовых и надежных технических решений, спортивных побед, безупречного вкуса и безошибочного маркетинга. Одной-двумя моделями, как бы хороши они ни были, никак не обойтись.
Поэтому «трешку» и «цэшку» смело вычеркиваем. Вряд ли они уступят S40, а если уступят, то на чуть-чуть, что совершенно не повлияет на уверенность в своей правоте их потенциальных владельцев и просто фанатов. Lexus? Его выберут прежде всего за надежность, и никакая критика здесь не сработает. Но, кстати, этот вопрос вообще снимается с повестки дня: модель IS в Россию официально не импортируется. «Серые» трехлетки из Канады — пожалуйста. Может, Saab 9-3? Тоже навряд ли. Две шведские марки мирно сосуществуют многие годы, у каждой из них — своя клиентура, «пересекающаяся» сравнительно редко. С чего бы это менять саабовскую динамичную эксцентричность на вольвовский уютный простор? Разве что под грузом прожитых лет. Это раз. А во-вторых, гипотетическая победа над Saab 9-3 удовлетворения не принесет: и прежде S40 уверенно противостояла 900-му. Где прогресс-то?
Дуэль с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. «Четверка» — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение. К сожалению, нам не удалось добыть версию с 2.4-литровым мотором, которая смогла бы стать достойной парой 170-сильной S40. Но реальные уровни марок даст нам сравнить и скромная 1.6-литровая А4. Возможно, это даже к лучшему, поскольку именно простые машины — самые «честные». Да и доставшаяся нам S40 богатством опций не блещет. А справедливости ради в сравнительной таблице мы приводим технические характеристики Audi A4 2.4 с «автоматом» (вернее, с вариатором, поскольку настоящих «автоматов» на 170-сильные А4 не ставят).
Финансы. На самую доступную Volvo S40 2.4 (140 л.с.) установлена цена в 29 400 долларов. Версия 2.4i (170 л.с.) стоит от 31 900 долларов. «Автомат» добавляет к этой цифре 1550 долларов. Через несколько месяцев появятся машины подешевле, с моторами объемами 1.6-2.0 литра. Audi ощутимо дороже: цены начинаются с 27 400 долларов, и это 1.6-литровая модификация (101 л.с.), правда, с неплохим стандартным оснащением. Стартовый прайс на 170-сильную А4 2.4 V6 — 42 130 долларов с шестиступенчатой «механикой» и 43 290 долларов с вариатором.
Volvo получает некоторую фору: она-то «с иголочки», а вот потихоньку стареющую A4 уже осенью ждет рестайлинг. Тем не менее возрастная разница едва ли уловима. Обе машины — типичные представители фирменных стилей. S40 выглядит крупнее и крепче, хотя в действительности «четверка» на восемь сантиметров длиннее. Менее рельефная Audi проще дизайном, но изысканнее.
Если судить о качестве сборки по работе дверных замков, то предпочтение следует отдать Volvo: двери закрываются по-японски легко и бесшумно. Внутри S40 производит не столь сильное впечатление, как Audi. Жесткий светлый пластик, «лысая» передняя панель, даже знаменитая «кобра» центральной консоли на базовых версиях красится неказистой «серебрянкой». Тем временем именно центральная консоль — главная изюминка машины. Piece of art, предмет искусства! На редкость эффектное и грамотное размещение кнопок и ручек, занятная графика дисплея. Красота! Только материал должен быть другим: например, имитирующим дерево или вовсе прозрачным, называемым шведами ice aqua (замерзшая вода). Благо, в опциях все это наличествует.
А еще у S40 отличный во всех отношениях руль и замок зажигания, модно вынесенный на переднюю панель. Актуально оформлены и приборы с двумя циферблатами и интегрированными в них второстепенными указателями. Вот только зачем было делать ручку управления наружным светом такой мелкой, да еще с огромными ходами? Хуже нарочно не придумаешь!
Эргономика Audi A4 совершенна. Придраться можно только к низко расположенному блоку климат-контроля, но и в S40 картина та же. А так — кресла с удобным профилем, достаточные диапазоны всех регулировок, понятные кнопки. Дизайн салона — без достопримечательностей, что, впрочем, компенсируется его зажиточностью. Мягкий пластик вкупе с полированными вставками и аккуратным хромированным декором радуют руки и глаза. И все это — далеко не самая дорогая комплектация!
Передние кресла Volvo тоже неплохи, но у Audi они выигрывают только в плечевой поддержке. Заднее сиденье менее гостеприимно: плоское, без всякой боковой поддержки. А вот в Audi второй ряд сидений практически столь же комфортен, что и первый. Однако это не решает проблему тесноты: в обоих автомобилях задним пассажирам удается с трудом пристроить ноги. А стремясь принять более вертикальное положение, можно и темечком подпереть потолок.
Багажники тоже не впечатляют. По емкости они вроде бы ничего, но проемы сконфигурированы не лучшим образом. S40 вновь хуже: выступающие задние фонари и короткая крышка не позволят использовать грузовой отсек во всю ширь и глубь.
Пятицилиндровый мотор Volvo — настоящий отличник: отзывчивый, эластичный, достаточно «крутильный» «сверху». Машина снимается с места легко и непринужденно, быстро переносясь в диапазон трехзначных скоростей. Увы, фирменный «автомат» Geartronic не столь рафинирован. В спокойных режимах на него грех жаловаться, но стоит поехать активнее… Его адаптивность отличается излишним энтузиазмом — степенность внезапно сменяется нервозностью. Geartronic принимается переключать передачи, когда надо и не надо, резко и мало прогнозируемо. Ручной режим — тоже не ахти: слишком велики запаздывания в реакциях коробки на команды водителя. Хотя один плюс все же имеется. По достижении предельных оборотов мотор «зависает» у красной зоны — Geartronic дальше сам не переключается. При боевом прохождении поворотов эта особенность становится принципиально важной.
Естественно, 1.6-литровой А4 за 2.4-литровой S40 не угнаться. Поэтому о разгонной динамике говорить мы не будем. Перейдем сразу к тормозам. На Audi они радуют прозрачностью привода и интуитивной понятностью работы. У Volvo есть одно свойство — заметный свободный ход педали. Правда, на себя он обращает внимание лишь на фоне Audi.
Рулятся обе машины отменно. Но по-разному. S40 острее, азартнее, меньше кренится. Поворачиваемость «четверки» ближе к нейтральной, в поворотах машина устойчивее, с более «плотным» реактивным усилием на руле, особенно в околонулевой зоне, характеристика его изменения информативнее. Благодаря прецизионной настройке подвески Audi воспринимается как «собранный», цельный автомобиль, Volvo же резвее, энергичнее. А4 — опыт, S40 — молодость.
С плавностью хода и в том, и в другом случае — полный порядок. S40 великолепно справляется с мелкими неровностями, А4 отвечает более степенным прохождением крупных колдобин. И все-таки по комфортабельности езды Audi выигрывает: решающим аргументом в ее пользу становится отличная шумоизоляция. В салоне «сороковки» отчетливее прослушиваются и звук мотора, и дорожные шумы.
Итак, Volvo новой «премиум»-эпохи не одержал верх над младшим представителем немецкой «люкс-тройки». Да и рассчитывать на такую блиц-победу не следовало. Но если сравнивать прежнюю S40 с предыдущей А4 было попросту некорректно, то отныне эта дистанция сократилась до минимума. Мы имеем дело со стремительно эволюционирующим продуктом, осуществившим качественный скачок по многим направлениям. Достоин ли он приставки «премиум»?
Я бы сказал, что S40 на пороге элитного клуба. Для получения заветной членской карты машине вдобавок к приобретенному лоску нужен шик: ощущение роскоши в салоне, благородная гармония манер. Задатки лидера у S40 есть — она не следует канонам, а готова сама задавать стандарты. И в целом марка Volvo уверенно идет по пути повышения своего статуса — пути, который та же Audi почти прошла. А для немцев непростительной ошибкой будет игнорирование амбиций и успехов северного соседа. Лет эдак через семь расстановка сил способна преобразиться до неузнаваемости.