Автомобиль по почте: опыт владения Plymouth Fury 1971 года

Восстановление этого автомобиля представляло собой практически непрерывный поиск запчастей в Штатах и бесконечную череду посылок из-за океана. В посылках и контейнерах пришло, пожалуй, больше железа, чем изначально весила машина на то время, когда нынешний владелец нашёл её в России.

Владелец: Степан Калачев, 51 год, инженер, живет в Московской области

Автомобиль: Plymouth Fury Gran Coupe 1971 года

– На общеизвестных досках объявлений этот автомобиль не выставляли — информация о неком «старом американском купе» прошла по чату любителей автопрома США в 2018 году, и я поехал посмотреть его в числе нескольких других желающих,  — рассказывает Степан историю появления у него этой редкой в нашей стране машины.

– Оказалось, что это Plymouth Fury 1971 года. Автомобиль, как выяснилось, привезли в Москву из Казани, где он лет пять стоял у последних владельцев в гараже, которые планировали провернуть большой реставрационный проект. Но они смогли лишь сделать хорошую жестянку и малярку, после чего их силы (а может, деньги или энтузиазм) иссякли, и машина была продана. А как этот Plymouth изначально попал в нашу страну, выяснить достоверно не удалось. Известно только, что в конце 80-х, видимо, из-за невозможности отремонтировать двигатель и коробку передач, на него поставили 2,4-литровый волговский мотор ЗМЗ-402 вместо родного V-образника объемом 5,2 литра и коробку — тоже от Волги. И аккуратно внесли это в ПТС. Казанские ребята не сделали ничего ни по агрегатам, ни по салону, ни по подвеске – только неплохо отреставрировали кузов, и все. Так что после покупки за весьма немалые в 2018 году за такое железо 1,1 миллиона рублей, мне пришлось не только капиталить все, кроме кузовщины, но и возвращать машине доброе имя — устанавливать родные мотор и трансмиссию и вносить их заново в документы. И на сегодняшний день Fury 1971 года в России, кажется, один. Ближайший по духу – это еще один Plymouth Fury, но 1970 года выпуска, бело-голубой, существенно отличающийся внешне: в золотой век американского автопрома, в 60-70-е, модели трех смежных лет выпуска выглядели, как три разных машины – настолько быстро происходил рестайлинг. Эта машина за последние несколько лет уже пару раз меняла владельцев, всплывая в продаже на известных площадках.

Снаружи

Plymouth Fury Gran Coupe – не маслкар в его традиционном понимании. Хотя этот термин весьма и весьма размыт, и если кто-то назовет его таковым – катастрофы не произойдет. Ибо могучий и длинный «лайнер» с намеком на силуэт «кок-боттл», да еще и в дерзком черном цвете, вполне вписывается в каноны этого избыточно распиаренного сегмента американского классического автопрома. Во всяком случае, по эстетике — уж точно!

Прежними владельцами машина была перекрашена из изначального коричневого цвета в черный и проведен частичный шейвинг – убраны алюминиевые молдинги, проходившие по всей длине кузова и по контурам колесных арок. Отверстия под пистоны молдингов заварили.

Обратите внимание на отверстия в бампере справа и слева от номера – там как будто чего-то не хватает. А не хватает там демпфирующих «клыков», которые Степан нашел с огромным трудом на Ebay уже после нашей встречи: в США в период авто-бума модели “рестайлились” каждый год-два, бампер с «клыками» на Fury выпускали только в 1971 году, и это страшный дефицит.

Наверное, по нынешним временам главной «фишкой» этой машины являются «слепые» фары, которые по временам конца 60-х – начала 70-х были наитипичнейшей вещью на многих американских машинах. Фары – круглые, сдвоенные и неподвижные. При включении света напряжение питания приходит и на лампы, и на моторедуктор, который поднимает защитные шторки. Моторедуктор расположен между фарами, через него проходит длинный вал в виде прутка квадратного сечения, к которому по краям и прикреплены «дверцы», прикрывающие оптику. Надо сказать, что у других производителей с той же целью часто применялись вакуумные приводы.

На фарах ближнего света установлены еще и моторизованные щеточки, выглядящие, к слову, достаточно комично.

Изначально на машине были установлены так называемые лампы-фары, популярные в американском автопроме того времени. В них конус-рефлектор и нить накала представляли собой единую огромную стеклянную вакуумную колбу с зеркальным напылением внутри, которую при выходе из строя надо было менять целиком. Но на этом Fur кто-то из ранних хозяев заменил перегоревшие лампы-фары на оптику от ВАЗ-2106. Жуткий «колхоз», скажете? Отнюдь! Это, как ни странно, практически даже и не «колхоз» вовсе. В 60-70-х, и даже в 80-х, у оптики строгой геометрии (круг, квадрат и прямоугольник) было всего лишь несколько общемировых размерных стандартов. Для круглых фар в ходу были основные диаметры 5,75 и 7 дюймов. Например, в Мустанг 1968 года (и массу других машин) один в один встают семидюймовые фары от ВАЗ-2101. И наоборот. Просто болт-он, без всякого «колхоза»! А поскольку и на ВАЗ-2106 используется оптика массового и популярного стандарта 5,75 дюйма, и на Fury стояли лампы-фары на 5,75 дюйма с такими же крепежными отверстиями по фланцу, осветительные приборы от «шестерки» вполне гармонично встали на старого «американца». А с хорошими лампочками жигулевский свет еще и радикально мощнее, чем у слабеньких и тусклых ламп-фар. Тем более что Степан обновил рефлекторы и стекла.

Штатные 15-дюймовые диски колёс были тоненькими, 6-дюймовыми, на которые шины шире 215 мм было не натянуть. Нынешний владелец выписал из Штатов типичные для старых маслкаров штамповки от American Racing и поставил культовую резину Cooper Cobra. Сзади размерность шин — 265/55, спереди — 225/70.

Внутри

Салон пребывает практически в оригинале, и даже передний сплошной трехместный диван не утерян — просто на момент нашего обзора он находился в перешивке, а вместо него временно стояли раздельные кресла от Honda Accord 1978 года, подобранные по случаю и купленные как более-менее подошедшие по цвету.

Орнамент ткани, известный в русском культурном коде как «огурцы», — это главная изюминка оригинального интерьера модели. Опциональная отделка Paisley pattern характерна как раз для коричневых версий. С этим узоров у машины был и «винил топ» — оклейка крыши снаружи виниловой пленкой с теми же «огурцами». К сожалению, он безвозвратно утрачен.

А теперь — немного крови из глаз. Динамики в двери были поставлены кем-то еще в 80-х или 90-х, и нынешний владелец планирует их непременно демонтировать. Проблема лишь в том, что установщики «врезались» в дверные карты столь размашисто и грубо, что дыркой под акустику (не хочется даже называть ее отверстием) прошлись и по молдингу, и по двум разных типам обивки.

Стеклоподъемники – ручные, имеется ГУР (в свое время он был дополнительной опцией), а также с завода стоял кондиционер, который исчез при имплантации мотора от Волги. Сейчас его пока нет. В целом же салон машины чрезвычайно прост, а главное его достоинство – простор спереди и сзади. Немыслимая ширина 5,7-метровой «шаланды», огромное пространство для ног и гигантский, несмотря даже на запаску и топливный бак под его полом, багажник делают ее превосходным лайнером для дальних путешествий по хорошим шоссе.

Железо

Начать следует с того факта, что огромный Plymouth Fury – не рамный автомобиль, как это ни странно. Платформа Chrysler C-body, на которой он построен, сочетает в себе несущий кузов с передней торсионной двухрычажной подвеской на подрамнике и задние продольные рессоры с цельным ведущим мостом. Не следует путать эту платформу с C-body от General Motors, которая как раз была рамной.

С завода на этом экземпляре стоял нижневальный V8, карбюраторный, объёмом 5,2 литра. «318-й смолл-блок», как его называли американцы в своей дюймовой системе. Выдавал он порядка 180 л.с., если  считать по измерению с колес. Если мерить так, как тогда мерили сами американцы, с коленвала, то получалось порядка 250 сил. Коробка – знаменитый своей прочностью неубиваемый трехступенчатый автомат TorqueFlite A727. Выпускали его с 1962 по 1991 годы, и за это время эта АКП стала стандартом для мощных и очень мощных заднеприводных машин. Простейшая трансмиссия без какой-либо электроники, очень популярная и сегодня у всяких дрэгрейсеров, монстр-трак-строителей и тому подобный личностей.

Нынешний владелец заказал в Штатах родной мотор и трансмиссию, откапиталил и то, и другое, и автомобиль с ними успешно поставили на учет, вписав в документы честные родные агрегаты и выкинув протезы от Волги. После чего предсказуемо захотелось заиметь максимум, который для могучего купе был доступен на год выпуска –  7,2-литровый V8, он же — «440-й биг-блок». Классика для современного сценария владения этими автомобилями по обе стороны океана. 

 – Это уже был, наверное, год 2020 – в РФ ничего такого не найти, – рассказывает Степан.

 – Я зарегистрировался на американском форуме по машинам Chrysler в кузовах C-body и написал, что хочу купить 440-й биг-блок 1971 года. Американцы, кстати, отговаривали: уверяли, что 318-й мотор уже редкий в силу популярности 440-х, которых все понаставили, и что его было бы неплохо сохранить. Отозвался на мой запрос интересный человек, старый риэлтор из Мичигана, большой любитель классических машин из семьи Chrysler, имеющий гараж на 24 автомобиля и большую базу запчастей. Он и предложил мне 7,2-литровый мотор 1971 года в сборе с коробкой, который у него стоял на поддоне уже 25 лет. Состояние – «масло залито, колено прокручивается, более точно ничего не скажу». И он мне его продал за скромную сумму в 1200 долларов, после чего силовой агрегат через Беларусь приехал ко мне, добавив в стоимость реставрации 450 долларов за доставку и растаможку полутонного груза. На тот момент это было недорого. Двигатель, как и предполагалось, пришлось откапиталить, к чему я, впрочем, был готов. Расточили блок во второй размер и коленвал — в первый. Все поменяли, и вот он перед вами! 440 Big Block с одним четырехкамерным карбюратором Edelbrock, в полном стоке, без всякого тюнинга. Мощность — 375 сил с коленвала и 225 сил – с колес.

Поскольку всё, кроме неплохо восстановленного и окрашенного кузова, на машине осталось таким же, как при СССР, Степану пришлось полностью обновлять подвеску, вплоть до рессор и торсионов, и всю тормозную систему, в которой из старого остался только вакуумник. Тормоза спереди – дисковые, с однопоршневым суппортом с плавающей скобой, сзади – барабаны. В тысяч пять-шесть долларов обошлись несколько посылок с компонентами подвески и тормозов с небезызвестных RockAuto и Ebay. Перебрали огромный и тяжелый, килограммов на пятнадцать, рулевой редуктор с ГУРом. Заменили сгнивший бак на изготовленный на заказ — на 100 литров вместо штатного 75-литрового.

 – Когда я начал восстанавливать машину в сток в 2019 году, стало ясно, что на нее нет в продаже ничего нового по кузову и салону. Поэтому на аукционе в США я купил донора 1971 года выпуска в точно такой же комплектации и того же цвета, как вышедший с завода мой автомобиль. И всего за 550 долларов, – продолжает Степан.

 – Из недостатков в объявлении о продаже донора были указаны два момента: «не на ходу» и «биозагрязнения». Как оказалось впоследствии, в салоне долгое время жили белки. Машина простояла неподвижно минимум лет тридцать, судя по найденной внутри газете 1991 года. Автомобиль разделили на кузов и подрамник с мотором, перевезли через океан, растаможили как запчасти и собрали заново. Порядковый номер ее кузова, что интересно, всего на тысячу отличается от моего. То есть, разница между ними в дате производства – всего 2-3 недели с учетом того, что в год выпускалось порядка 20 тысяч этих машин.

Из салона я выгреб три ведра сосновых иголок и орешков от белок. Двигатель, кстати, оказался исправен, но небольшая проблема была в коробке — американцы ее ремонтировали, неправильно собрали, она не заработала, и машину бросили на 30 лет под соснами.

В движении

Хотя Plymouth Fury и имеет весьма «маслкарный» облик и соответствующий имидж, таковым он все же не является. Производитель не позиционировал автомобиль как бюджетный спорткар, коими были «маслы» – на его рекламных проспектах и буклетах не было даже легких намеков на спорт и гонки. На изображениях купе и двухдверного хардтопа рядом с машиной рисовали успешного руководителя строительства в каске и с рулоном чертежей под мышкой, игрока в гольф, приехавшего на поле, и даже… рыболова-любителя. А рядом с 4-дверным Fury стоял расплывшийся в улыбке не то таксист, не то водитель-персональщик в фуражке и галстуке-бабочке на красной рубашке под кожаной курткой. И главное же ощущение за рулем этой машины – это баржа! Ход немыслимо плавный, но из-за массы, большой длины и серьезной колесной базы купе сильно склонно к продольной раскачке. Крупные лежачие полицейские без серьезного оттормаживания на нем проходятся плохо не из-за того, что не хватает энергоемкости подвески, а из-за появления значительных колебаний кузова. Подвеска же, напомним, вся новая, на оригинальных компонентах.

На ровной трассе эта проблема не исчезает полностью, но отходит в сторону, поскольку появляется «гуляние» руля. Опять же, характерное для этого автомобиля, а не как следствие возраста или износа, поскольку рулевой редуктор и насос ГУРа перебраны и пребывают в идеальном состоянии. По дороге машина слегка плавает, что усугубляется колейностью – возможно, на узких штатных шинах шириной 205 мм этот эффект был бы меньше. Но в любом случае постоянное легкое подруливание для Fury 1971 года –  это норма. Километров 150 в час набрать, конечно, можно, и легко, но это уже весьма напряженная езда. Двигатель с коробкой ревут, подруливание для удержания в полосе становится нервным. Оптимальная скорость, на которой дальние трассовые поездки — удовольствие, а не труд, составляет 100-110 км/ч. И это при том, что мост стоит не тяговый, а скоростной, с самой длинной главной парой из того, что предлагал Mopar для C-body.

Оборотов руля от упора до упора – четыре. По нынешним меркам – как на грузовике, но для тех лет руль был достаточно острый. Отчасти «острота» обусловлена тем, что из-за торсионов в подвеске дать колесам хороший угол выворота невозможно, и радиус поворота – очень большой. Машина не маневренная, и с учетом ее длины даже вписаться в свободное окошко на типовой парковке, для чего требуется поворот на 90 градусов, получается только в два приема.

Про мощность двигателя можно сказать одно: 440-й абсолютно одинаково тянет машину и с пятью пассажирами и полным багажником, и с одним водителем. Переключения передач происходят на 2400 — 2500 оборотах. С первой на вторую коробка переключается очень рано, на скорости 30-35 км/ч, на третью – в диапазоне от 60 до 80 км/ч в зависимости от того, как давишь на газ и как нарастает давление масла в трансмиссии. Расход с мотором 7,2 литра по трассе со скоростью 100-120 км/ч составляет 18 литров, в городе доходит до 23-25 литров. При этом любит машина 95-й бензин, хотя не умрет и от 92-го. И это совершенно типовой заводской расход – на ненастроенный карбюратор его не спишешь.

История модели

Пятое и шестое поколения Plymouth Fury (1969-1974) — эпоха так называемого «Fuselage Look», стиля «фюзеляж», вдохновленного реактивной авиацией. Это были последние по-настоящему большие и мощные Fury на полноразмерной заднеприводной платформе Chrysler C-body, на которые уже накатывала убийственная для фулл-сайзов волна нефтяного кризиса. 

Линейка машин включала базовые Fury I, II, III, универсал, спортивные версии Sport Fury и GT и люксовое исполнение VIP. Двухдверный вариант был представлен версиями купе и купе-хардтоп. Gran Coupe появился в 1970 модельном году, заменив собой модель VIP. 

Автомобили комплектовались широкой гаммой моторов V8, включая 7,2-литровый двигатель Six-Pack с тремя двухкамерными карбюраторами, выдававший 390 л.с. с коленвала. Но под давлением экономики и экологии мощности двигателей снижались, к 1972–1973 годам исчезли версии Sport и GT, а в 1975 году имя Fury и вовсе перешло на обновлённую линейку среднеразмерных автомобилей Chrysler B-body, в значительной мере утратив свою изначальную идентичность.