Европейский стиль, кнопочное изобилие и легкость бытия: тест-драйв Avior V90

Avior – белорусский бренд коммерческой (по крайней мере, пока) техники. За ним скрывается продукция иностранных, главным образом, естественно, китайских автомобилестроителей. В сегменте микроавтобусов и фургонов – это детища концерна SAIC. Его модель Maxus V90 легла в основу автомобиля Avior V90, который нам удалось протестировать в грузопассажирском исполнении.

Китайско-белорусский интернационал

Не вдаваясь в длительные исторические экскурсы весьма интересной, но довольно печально закончившей свой жизненный путь компании LDV и ее предшественников, некогда олицетворявших величие схлопнувшегося впоследствии британского автопрома, отметим лишь, что изначально Maxus – это модель легкого коммерческого фургона из Бирмингема. И только уже после того, как вся интеллектуальная собственность LDV перешла к SAIC, это название было присвоено отдельному подразделению в составе шанхайской корпорации, пытающейся выжать максимум из поблекшего европейского наследия.

С 2019 года это подразделение выпускает Maxus V90, который в самом конце 2024 года представили в нашей стране как белорусский Avior V90. В дизайне машины очень хорошо читаются европейские корни бренда, причем наилучшим образом – в оформлении ее интерьера. Сразу обращает на себя внимание характерное для продукции Старого Света решение водительской кабины – очень выдержанное, буквально до миллиметра выверенное и лаконично эргономичное.

Все органы управления в легком доступе, тянуться никуда не надо. Полностью отсутствует даже намек на злоупотребления электронным «тачскринингом». Возможно, это обусловлено тем, что модель создавалась семь лет назад, но в любом случае это ей ничуть не вредит. Фургон не только не потерял своей актуальности, но и, скорее всего, даже усилил ее.

Вся власть – физическим кнопкам!

В центре передней панели располагается 10,1-дюймовый экран головного устройства c Apple Carplay и китайским QDLink’ом (Android Auto, к сожалению, отсутствует). Под ним – расклад физических клавиш, позволяющих активировать различные системы и функции автомобиля: старт-стоп, парктроники, AEB и прочие. Кроме того, отдельно выведена физическая кнопка «Home» для возможности возвращать на дисплей мультимедиа главный экран рабочего стола.

Точно так же, базируясь строго на богатом европейском опыте коммерческих перевозок, организованы места для хранения – всевозможные ниши и ящички, включая откидывающийся «кармашек» пепельницы с прикуривателем. Таких мест довольно много. Во-первых, это, конечно же, традиционные полочки над водителем и пассажиром на потолке. Во-вторых, три ниши слева от рулевой колонки. В них можно поставить стаканы разной вместимости, положить квитанции, талончики платной дороги или пропуски. При этом в двери предусмотрен вообще гигантский «подстаканник», куда влезет как минимум 1,5-литровая бутылка, и две полости: снизу – побольше, сверху – поменьше. И даже ручку двери можно использовать как своеобразное место для хранения.

Еще есть ящичек в ступеньке с пассажирской стороны (там лежит домкрат с баллонником и набором штатного инструмента) и огромный отсек под пассажирскими сиденьями. Туда может поместиться очень много всякого добра, включая набор автомобилиста, и это при том, что там уже находится отопитель на 4 кВт. Он, к слову, есть уже в базовом оснащении.

Чтобы не перегружать дополнительными кнопками спицы рулевого колеса, некоторые функции выведены в отдельный блок под ними. Например, стрелки для перелистывания отображаемой на приборной панели информации. Кстати, сама приборная панель – двухсоставная. Она включает в себя 4,2-дюймовый дисплей и аналоговые шкалы тахометра, спидометра, указателей температуры и уровня топлива. Отдельный модуль сверху предусмотрен для отображения пиктограмм контрольно-аварийной сигнализации.

У водительского кресла есть подлокотник, на который можно опираться во время движения. К сожалению, на левую сторону так же свободно не облокотишься – конструкция дверной карты довольно витиевата, ее «облокотушка» неудобна и расположена далеко.  

С заботой об экологии

В Россию автомобиль поставляется в единственном формате L3H2 размерами 5940×2062×2535 мм с грузовым отсеком 3413×1800×1902 мм объемом 12 кубических метров. В движение фургон приводит двухлитровый турбодизельный четырехцилиндровый двигатель SC20M150Q6. Это собственная разработка SAIC Motor, архитектура которой основана на модульной платформе дизельных двигателей Volkswagen EA288. Причем, что интересно, система охлаждения разделена – в моторном отсеке находятся два бачка с антифризом. Тот, что побольше – собственно для двигателя, тот, что поменьше – для турбины. Кроме того, из интересного, увиденного под капотом, довольно серьезная штатная шумо- и виброизоляция. Впоследствии во время теста она себя проявила с лучшей стороны. Плотный материал, которым проложены основные поверхности, хорошо препятствует проникновению посторонних звуков в кабину.  

Максимальная мощность мотора – 150 л. с. при 3500 об/мин, пиковый крутящий момент – 375 Нм в диапазоне 1500-2400 об/мин. Коробка передач – 6-ступенчатая механика, привод – только передний. Полная масса – 2495 кг и 3500 кг.

Российский дистрибьютор, по-видимому, решил замахнуться на великое и оказаться экологичнее всех самых злостных защитников природы. В нашу страну он ввозит фургоны уровня Евро-6 с системой AdBlue. Более того, поставщик не стал мелочиться и выбрал для России одну из самых богатых комплектаций. Уже в базе машина оснащена светодиодной головной оптикой, круиз-контролем, автоматическим старт-стопом, камерой заднего вида, ассистентом начала движения в гору, системами предупреждения о сходе с полосы и о фронтальном столкновении, а также системой автоматического экстренного торможения. Но на удивление в автомобиле нет климат-контроля (есть только кондиционер), а регулировка рулевой колонки возможна лишь по высоте.

Впрочем, даже без регулировки наклона водителю не составляет особого труда настроить удобное для себя положение за рулем. Естественно, учитывая, что водительское кресло регулируется аж в восьми направлениях (правда, только вручную; дополнительная пара настроек – угол наклона сиденья вверх и вниз). А как только вы освоились в нем, можно смело отправляться в дорогу.

Невыносимая легкость бытия

В движении машина очень легка. Причем практически в буквальном смысле слова, потому что по своему динамическому потенциалу она сравнима с легковым автомобилем, который моментально срывается с места, разгоняется и мчит. Если есть желание, на Авиоре можно даже попытаться посоревноваться на светофоре с современными китайскими кроссоверами – кто быстрее дернет с места. Шансы фургона в этой затее весьма высоки. 

Но в нервном напряжении постарайтесь уберечься от фальстарта и всегда будьте аккуратны не только в гонке мечты, но и при обычном движении. Ведь с правого бока под сдвижной дверью находится подножка, сильно выступающая за габариты автомобиля. Неизвестно, насколько она, скажем так, штатная, но она присутствовала и у протестированного автомобиля, и на всех машинах, которые удалось увидеть на площадке дилерского центра, где расположен пресс-парк.

К сожалению, эта подножка не убирается и торчит довольно-таки сильно. Поэтому контролировать ее надо постоянно, что в темное время суток на слабо освещенной дороге не очень-то и просто: несмотря на врожденную любовь китайцев к разнообразным световым эффектам, подножка никак не подсвечивается. 

Однако упускать ее из вида нельзя никогда. Как вы знаете, сегодня водители в пробках имеют тенденцию прижиматься друг к другу так же плотно, как пассажиры общественного транспорта в час пик. Но кузовные детали – это не одежда, и слишком близкие контакты могут быть опасны и для лакокрасочного покрытия, и для металла кузовных деталей. Так что старайтесь держаться особняком в потоке и постоянно глядите чуть вправо и вниз, благо в решении этой задачи вам на помощь всегда придет небольшое зеркальце под основным наружным – в него подножку очень хорошо видно.

А расслабляться будете уже на просторной трассе, когда рядом никого нет. На ней же, кстати, лучше всего динамические возможности Авиора и раскрываются. Максимальная скорость в 150 км/ч достигается буквально за считанные секунды даже в загруженном состоянии. А ее поддержание происходит опять же легко и без излишней нагрузки на силовую линию, что по звучанию агрегатов слышно очень отчетливо.  

Причем, судя по отклику педали газа, это далеко не предел. Разойтись можно и веселее: на передней панели в кабине есть особая клавиша PWR. Это что-то типа режима «спорт» обычной легковушки, но с поправкой на комтранс. С ее помощью в блок цилиндров можно впрыснуть дополнительную порцию адреналина (естественно, не буквально), что придает машине еще больше не только динамичности, но и тяговитости, позволяя решать наиболее сложные задачи по перевозке грузов.

Рядышком – кнопка ECO, с помощью которой можно и сэкономить. Хотя в случае с дизелем вообще и конкретно с данной моделью в частности добиться серьезной экономии вряд ли получится. В городском цикле расход во время теста лежал в районе 10-11 л на 100 км при не очень высокой загрузке автомобиля и «среднепробковом» режиме передвижения. Причем ввиду того, что испытываемый автомобиль имел полную массу свыше 2,5 т, приходилось избегать левых полос и двигаться только в рамках грузового каркаса столицы.

Но вернемся к динамике, которая интереснее грузового каркаса. Быстрой езде способствуют и органы управления. Рычаг селектора коробки передач в виде джойстика находится в непосредственной близости от рулевого колеса. Ходы у него четкие и сравнительно короткие. Шестая передача работает даже на совсем небольших скоростях, и в городе в порожнем состоянии ее можно использовать регулярно, чтобы не заморачиваться с лишними телодвижениями.

Стартуете, конечно же, со второй. Далее – немного газа, и можно смело втыкать четвертую, затем – шестую (если позволяют загрузка и дорожная обстановка). Но можно обойтись и пятой. Если вы едете в мегаполисе, подойдет другой алгоритм – 2-3-5. Переключений минимум, а разгон вполне уверенный и без нервотрепки. Силовая линия с аппетитом проглатывает любую последовательность, благо потенциала и по моменту, и по передаточному числу ей с лихвой хватает. 

Хорошо, но дорого 

Рыночное позиционирование Авиора весьма витиевато. Этакая русско-белорусско-китайская техника с «саиковским» ВИНом и могилевскими стеклами. При этом стоимость базовой машины от 4,99 миллиона рублей лежит определенно выше рынка. Ее основные конкуренты, даже имеющие трансграничное происхождение, но более-менее локализованные в России, дешевле чуть ли не на миллион. Так, Sollers SF5 предлагают от четырех миллионов, а отечественные Газели еще более доступны: ЦМФ Газель NN можно приобрести от 2,9 миллиона рублей.   

И даже откровенные «иностранцы» не такие дорогие: например, Foton Toano Pro идет от 3,4 миллиона. Да, все это автомобили с меньшей колесной базой, в основном – с более низкой крышей и, как следствие, менее вместительным грузовым отсеком. Однако даже уже сам факт того, что Avior V90 представлен лишь в одной единственной версии габаритов, также не идет машине на пользу, неизбежно сокращая конкурентный потенциал.

Но, безусловно, эта единственная версия упакована выше всяких похвал. Она оснащена большим количеством полезных функций, что значительно упрощает труд водителя и повышает комфортность. Для тех транспортников, кому этот аспект важен (а таких в последнее время, когда на рынке наблюдается серьезный дефицит профессиональных кадров, становится все больше и больше), это очень серьезное преимущество, уравнивающее шансы модели с ее соперниками. Поэтому будущее Авиора на рынке во многом зависит от самого рынка, а точнее, от того, как на нем распределится потребительский спрос и в какие сегменты пойдет его основная доля.