Функция AQS*. Кто понял, что эта функция выполняет в ATLAS PRO?
В руководстве написано: Функция AQS*
AQS — это система контроля качества
воздуха, которая может определить качество воздуха в режиме реального времени, а также плотность и влажность воздуха снаружи автомобиля, а также
автоматически переключить режим циркуляции воздуха между внутренним или
наружным. Нажмите кнопку AQS, чтобы включить систему.
Но реально я не понимаю, что она делает. Если ехать с включенной системой AQS то иногда самостоятельно переключается система скорости подачи воздуха и циркуляция воздуха в салоне.
Расскажите, пожалуйста, кто разобрался. Что делает эта функция, работает ли она при выключенном автомобиле?
Geely Tugella: пять плюсов и минусов лучшего китайского кроссовера
Geely Tugella эксплуатирует модный форм-фактор купе-кроссоверов, заданный BMW Х6, и продолженный в массовом секторе Renault Arkana, Haval F7x и Changan CS85.
Существенно, что над внешностью Tugella работал Питер Хорбери, в прошлом главный дизайнер Volvo. S-образные выштамповки бортов и начинка задней оптики, стилизованная под китайский веер, — его заслуга. Коэффициент аэродинамического сопротивления Tugella составляет 0,325 — меньше, чем у BMW Х4 (0,358) и Mercedеs-Benz GLE (0,34).
Радует и то, что для топовой комплектации модели предлагаются 20-дюймовые колеса (245/45 R20) — отсюда динамичные пропорции и отличный баланс между управляемостью и комфортом.
Еще одна важная особенность экстерьера — боковые двери, полностью прикрывающие пороги — в дождь, снег и слякоть одежду при высадке и посадке не испачкаешь. Пятая дверь, как у лифтбека, серьезно облегчает загрузку и выгрузку багажа. И, наконец, с точки зрения геометрической проходимости Tugella — полноценный SUV — угол въезда составляет 21°, съезда — 25°, клиренс 204 мм.
2. Салон премиального уровня
Качеству отделки и оригинальности компоновки салона позавидуют многие конкуренты. Процент мягких полимеров в интерьере высок, имеются металлизированные накладки и добротная экокожа, наппа и замша. В топовой комплектации оба передних кресла оснащены электроприводом, а водительское имеет еще и память настроек, при посадке в автомобиль оно отъезжает назад.
Переднее кресло пассажира в свою очередь можно регулировать с дивана или водительского места при помощи клавиш в торце спинки — для этого сегмента решение практически беспрецедентное. Цифровая «приборка» и центральный тачскрин на 12,3 дюйма подчеркивают высокий статус «китайца», равно как панорамный люк и сервопривод пятой двери со взмаховым датчиком.
Мультимедиа не грех похвалить за отличную графику, быстродействие и логичный алгоритм управления. Система кругового обзора с возможностью тасовать видеоракурсы в 3D-режиме серьезно облегчает парковку и маневрирование в стесненном пространстве. Еще один бонус — система контроля качества воздуха на основе фильтра CN95, способного справляться с твердыми частицами РМ 2.5, табачным дымом и аллергенами.
3. Шведская основа
Не секрет, что многие покупают Tugella просто потому, что полагают, что это Volvo в другом кузове. Отчасти так оно и есть.
Китайский купе-кроссовер делит платформу с Volvo XC40, от которой позаимствовал также 2-литровый бензиновый турбодвигатель, дефорсированный относительно «шведа» с 249 л.с. до 238 л.с., 8-диапазонный «автомат» Aisin и полный привод на основе электрогидравлической муфты BorgWarner на задней оси.
Не удивительно, что шведская «тележка» предопределила на удивление породистую управляемость. Автомобиль радует курсовой устойчивостью на прямой и азартным, предсказуемым поведением в виражах, чему способствует также и точное рулевое управление.
К работе тормозной системы с дисковыми механизмами тоже не придраться. Наконец, шведская платформа предопределила хороший задел по части безопасности. К примеру, усилители крыши и дверей выполнены из сверхвысокопрочной стали, а доля высокопрочной стали достигает 72,4%. Экипаж защищают также шесть подушек безопасности и такие электронные телохранители, как адаптивный круиз, работающий совместно с системой контроля рядности и система автоматического торможения.
4. Динамика разгона и внедорожный потенциал
В сегменте массовых кроссоверов трудно найти «одноклассника» с сопоставимыми характеристиками динамики ускорения. Geely декларирует 6,8 с до 100 км/ч, и по ощущениям так оно и есть.
При этом водитель может воспользоваться подрулевыми лепестками или выбрать спортивный режим шайбой на центральном тоннеле — и уже по умолчанию бодрый разгон станет стремительным, а отклик на правой педали обострится.
Тем же поворотным селектором можно выбрать также, к примеру, режим бездорожье, и пробуксовочная система начнет адаптироваться к езде по скользким и рыхлым поверхностям, а полноприводная трансмиссия стремиться поделить тягу между передними и задними колесами поровну. 204 мм клиренса, относительно небольшие свесы и плоское днище также говорят в пользу Tugella, когда речь заходит о выездах на проселок.
5. Подходит для российских дорог
Помимо уже упомянутого дорожного просвета, увеличенного для нашей страны со 190 до 204 мм, Tugella подкупает практически всеядной подвеской. Ходовая этого «китайца» легко расправляется с мелкими и не очень крупными ямами, передавая удары на кузов разве что перед крупными выбоинами.
Существенно и то, что исполнения для российского рынка имеют антикоррозийную защиту кузова и днища. Кроме того, в нашей стране кросс-купе получило обширный «зимний» пакет, включающий подогрев передних и задних кресел, руля, «дворников» и форсунок омывателей.
В подстаканниках же на центральном тоннеле можно нагреть или охладить напитки. А для нашей страны купе-кроссвер получил мощный обвес из неокрашенного пластика.
Печка греется быстро, причем для ускорения процесса перед основным радиатором установлены жалюзи, открывающиеся с ростом температуры. Светодиодные фары имеют функционал переключения с ближнего на дальний. Гарантия на автомобиль оставляет внушительные 5 лет или 150 тыс. км пробега.
1. Плата за формат кросс-купе
К сожалению, модный кузов предопределил в том числе и такую особенность, как неважный обзор.
Покатая крыша и высокая подоконная линия пятой двери частично перекрывают вид назад. Обзор вперед тоже неидеальный из-за близко расположенных друг к другу стоек и узкого лобового стекла.
На тесноту на «галерке» жаловаться не приходится, но спинка дивана не регулируется по углу наклона. Не очень хорошо и то, что в погоне за аэродинамической эффективностью китайцы не выделили Tugella заднего стеклоочистителя. Капли воды на заднем стекле не сбиваются потоками воздуха при езде в городе, отсюда опять-таки проблемы с обзором назад.
Но самую большую цену за выбор модного кузова заплатят любители перевозить много вещей в багажнике. Последний у Tugella — лишь на 326 л под «шторкой». Для сравнения: отсек соплатформенного Volvo XC 40 вмещает 460 л.
2. Технические проколы и урезанные комплектации
Ближний свет Tugella — светодиодный, но не самый эффективный, его хватает едва-едва при движении по неосвещенной трассе. Поскольку омывателей фар не предусмотрено, в дождь и слякоть ситуация усугубляется. Объектив камеры заднего вида также не защищен от грязи. Подсвечивать повороты оптика Tugella тоже не умеет.
Наконец, в машине, за которую просят как минимум 2 699 990 рублей, не предусмотрено «противотуманок» (вместо них установлены непрезентабельные заглушки), это откровенно огорчает. Ощущение, что наши покупатели чего-то недополучили не пропадает и в салоне. К примеру, над рулем — там где могло бы быть гнездо проектора данных на лобовое стекло (он доступен на ряде других рынков) — имеется еще одна заглушка.
Есть явные огрехи и в пакете зимних опций. Прежде всего, лобовое стекло подогревается только в зоне покоя стеклоочистителей, а у передних и задних сидений вы можете прогреть только подушку. То есть, спинка зимой всегда будет холодной. В мультимедийном центре нет навигации и поддержки Android Auto и Apple CarPlay. Кода же вы отзеркаливаете ваш смартфон через фирменное приложение, то почему-то становится недоступным радио.
3. Эргономические промахи
Из эргономических огрехов огорчает то, что диапазон регулировки руля по вылету явно недостаточен. Передним сиденьям с учетом того, что шасси откалибровано под активную езду, недостает боковой поддержки. Доступ к слотам USB на нижнем ярусе центральной консоли затруднен. Точнее, шнур непросто воткнуть вслепую.
Нужно останавливаться, выходить и подключаться. В целом удачная, высокодетализированная виртуальная «приборка» грешит тем, что цифровые обозначения скоростного режима даны недостаточно крупно и закреплены исключительно за правым «циферблатом».
Сидеть на диване гораздо удобнее вдвоем нежели втроем. Во-первых, у пассажира, расположившегося по центру, не столь эргономичное сиденье, во-вторых, его ноги упрутся в блок с дефлекторами вентиляции, а в-третьих, его подголовник не имеет столь же широких возможностей регулировки, как его соседи справа и слева. Задние сиденья складываются не в ровный пол, а с небольшой ступенькой.
4. Внедорожный потенциал лишь разумно достаточный
На преодоление даже умеренно серьезного бездорожья этот автомобиль не рассчитан. Двигатель здесь прикрыт со стороны днища лишь пластиковым пыльником. 20-дюймовые колеса — не лучший выбор для движения по каменистому рельефу и в глубокой колее.
Подспорье в виде режимов «Оффроуд» и «Глубокий снег», помощника на спуске и возможности деактивировать ESP, конечно, хорошая вещь. Однако принудительно заблокировать муфту нельзя, межколесных блокировок не имеется, драйверская подвеска — короткоходная, одним словом, этот автомобиль не очень подходит для «пересеченки».
5. Электронные ассистенты
Электронных помощников не так много, как ожидаешь увидеть в машине с ценовой вилкой 2 699 990 — 2 799 990 рублей.
Адаптивный круиз, системы удержания в полосе и автоматического торможения работают без нареканий, система распознавания дорожных знаков, случается, ошибается, системы информирования об опасном слежении и индикация ограничения превышения скорости могут раздражать нервных водителей. При этом за немалую для масс-маркета цену в этом автомобиле хотелось бы иметь также «автопарковщик» с функционалом выезда с места стоянки и систему контроля слепых зон.
Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella
Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020. За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию, а теперь претерпел рестайлинг. Многое ли изменилось?
Изменения во внешности машины оказались минимальными: штрихи в оформлении бамперов, да четыре хромированных выхлопных патрубка вместо двух в заднем бампере. Под бампером, правда, ничего не изменилось: резонатор по-прежнему один, и из него в стороны выведены патрубки. На фоне этих минимальных изменений можно считать важным новшеством корректировку диаметра дисков. Раньше базовая комплектация Luxury оснащалась колесными дисками 19-дюймовой размерности, а топовая комплектация Flagship – 20-дюймовыми. Но поскольку многие владельцы начали жаловаться, что 20 дюймов – это, конечно, хорошо на ровном асфальте скоростных магистралей, но на асфальте средней убитости автомобиль становится слишком жестким, было решено на обе комплектации ставить диски размером 19 дюймов, а для 20-дюймовых придумать новую комплектацию Flagship Sport.
Что касается технической начинки, то тут никаких перемен не случилось. Под капотом – все тот же безальтернативный двухлитровый турбомотор JLH-4G20TD мощностью 238 л.с. в паре со столь же безальтернативным восьмиступенчатым автоматом Aisin TG-81SC, привод – только полный. Два года назад мы писали, что в сертификат Tugella вписаны два варианта двигателя – дефорсированный до 238 лошадок и «номинальный» мощностью 286 л.с., и отмечали, что можно ожидать появления в России и такой мощной версии. Вот она бы имела полное право называться Flagship Sport. Но нет, такой вариант на сцену не вышел, так что обновленная Tugella едет точно так же, как и дорестайлинговая. И едет, прошу заметить, очень хорошо.
Инжиниринговый центр China Euro Vehicle Technology AB (CEVT), то есть китайский центр европейских автомобильных технологий, в котором разрабатывали платформу CMA, полностью оправдал затраты на свое создание. Занимаешь место водителя, и буквально с первых минут у тебя возникает ощущение, что ты сидишь за рулем одной из моделей Volvo. Идеология чувствуется буквально во всем: и в тщательности проработки деталей интерьера (впрочем, об интерьере мы еще поговорим), и в отличной шумоизоляции подкапотного пространства, и, самое главное – в реакциях автомобиля на управляющие действия.
Начнем с рулежки. На самом деле рулится Tugella очень точно, но при этом, я бы сказал, интеллигентно. С одной стороны – повороты машина проходит исключительно четко, причем на приличной скорости, а с другой – она точно не провоцирует на лишние суетливые телодвижения. Погода, при которой проходил тест, не слишком располагала к экстремальным маневрам: московские улицы после первых снегопадов – не лучший полигон для проверки управляемости и поведения в быстрых поворотах. Но одно можно сказать точно: машина ни на секунду не давала оснований усомниться в своих возможностях.
Примерно такой же интеллигентный подход чувствуется и в настройке подвески. С одной стороны, она вполне комфортабельная – во всяком случае, одни и те же «лежачие полицейские» мой Freelander c его вполне всеядной подвеской проходит заметно жестче. А с другой стороны, ходовую и «шалтай-болтаем» не назовешь. В поворотах – никаких неприятных кренов, все очень собрано и точно, но опять же – без провокаций.
Ну и управление тягой… Тут тоже все хорошо, запас мощности под педалью ощущается в любых дорожных ситуациях, а переключение передач происходит плавно и практически незаметно. Иногда даже начинает казаться, что машина оснащена не классической гидромеханикой, а вариатором, и только меняющаяся на дисплее бортового компьютера информация о включенной на данный момент передаче напоминает, что это совсем не так. Два года назад во время теста мой коллега Сергей Арбузов столкнулся с тем, что при движении по извилистым просёлкам, в особенности сопровождаемым перепадом высот, электроника начинает путаться и метаться даже не между двумя, а между тремя передачами. Честно говоря, вопрос о том, смогли ли инженеры Geely внести нужные коррективы в калибровку алгоритмов работы коробки в таких режимах, остался тайной: Москва, конечно, стоит на семи холмах, но извилистые дороги с перепадами высот в столице все-таки отсутствуют. Но и в плотном городском трафике, и на скоростных внутригородских магистралях никаких проблем нет. При этом очень порадовал понятный отклик на дросселирование: на сколько педаль прожал, настолько ты и поехал.
Стоит сказать пару слов о выборе режимов движения. Их в распоряжении водителя пять: «Экономичный», «Комфорт», «Спортивный», «Глубокий снег» и «Бездорожье». Так вот, наиболее органичен и универсален для этого автомобиля режим «Комфорт». Ты не чувствуешь никаких провалов и пауз в работе коробки, отклик на педаль газа точный и прозрачный, ускорение – быстрое и интенсивное, без задержек, но при этом плавное. Да, в спортивном режиме коробка несколько дольше держит включенную передачу, и в итоге ты едешь на более высоких оборотах, но при этом разгон остается очень плавным, без рывков. При необходимости автомобиль легко отрывается от медленного потока – в заявленные 6,9 секунды до сотни вполне можно поверить.
Помимо ездовых характеристик впечатление от машины создает общее ощущение комфорта, которое складывается из множества факторов. Во-первых, потрясающе удобные кресла, с регулируемым по вылету подголовником и поясничным подпором, настраиваемым как по высоте, так и степени выраженности. Есть и такая модная опция, как возможность управлять положением кресла переднего пассажира с рабочего места водителя.
Во-вторых, отличный руль: и сечение, и размер, и качество кожи, которой обтянута «баранка» – всё, «как в лучших домах». При этом руль достаточно острый (число оборотов от упора до упора – около 2,7), но не настолько острый, чтобы это стало проблемой в обычных режимах движения, например, на трассе.
Очень радует, что многие функции такого рода можно настроить под себя и свои потребности. Например, в сервоприводе двери багажника нет ничего удивительного – цена обязывает, и такую опцию имеют многие модели, даже не претендующие на какую-то премиальность, но вот настроить высоту подъема этой двери при открывании можно далеко не у всех. Или, скажем, ситуация с разблокировкой замков. Можно настроить систему так, что при нажатии кнопки на брелоке будут разблокированы все двери, а можно так, что сработает замок только на водительской. Можно включить бесключевой доступ, и автомобиль сам откроется при вашем приближении (точнее, при приближении брелока в вашем кармане), а можно этот режим отключить.
Очень облегчает жизнь водителя и проекционный дисплей, появившийся в автомобиле после рестайлинга. Его, кстати, тоже можно настраивать – и по высоте расположения проецируемой картинки, и по той информации, которая выводится на стекло. Есть и специальный режим «Снег», который изменяет цвет выводимого показателя скорости и делает его синим, хорошо видимым на белом фоне (и это будет очень полезно, если вы едете на не расчищенной после снегопада дороге).
Еще одним новшеством рестайлинга стала аудиосистема Bose с 12 динамиками. Кроме того, увеличилось количество слотов USB: на «первом этаже» центральной консоли появился дополнительный слот со стороны переднего пассажира, а в распоряжении задних пассажиров теперь есть еще и гнездо USB-C. Это, так сказать, решение на будущее, хотя USB-C однозначно удобней и Micro-USB, и просто USB.
Если взглянуть на все написанное выше, то может сложиться впечатление, что нареканий стало не просто меньше, чем было два года назад, а не стало вовсе. Но на самом деле они, конечно, есть. Например, одним из изменений, произошедших с автомобилем в ходе рестайлинга, стало появление в комплектациях Flagship и Flagship Sport черной обивки потолка. Релизы утверждают, что она «придаёт интерьеру ещё больше спортивности и премиальности», но по мне, так это очень спорное утверждение. Субъективно такое оформление делает внутренний объем зрительно более тесным, и даже с открытой шторкой стеклянной панорамной крыши салон не производит впечатление «воздушного».
Гораздо больше вопросов у меня к эргономике, но не в части взаимного расположения кресла водителя и органов управления (с этим в Тугелле как раз полный порядок), а к той части этой науки, которая изучает взаимодействие человека с управляемым им техническим устройством. Мне вообще не очень нравится, а точнее, очень не нравится нынешняя тенденция переносить максимум управляющих функций на тачскрин, без дублирования физическим кнопками или клавишами. В этом плане Tugella полностью идет в рамках этих самых трендов: управление и электронными помощниками (за исключением активного круиз-контроля), и частью функций климата (в частности, подогревом и вентиляцией сидений) осуществляется через виртуальные кнопки на сенсорном экране, которые при этом на экран нужно еще и вызвать. Сделать это, по счастью, довольно просто: достаточно коснуться любой из клавиш управления климатом или чуть повернуть ручку контроля температуры (кстати, накатка на этих ручках имеет вид того же древнекитайского «громового орнамента», что устилает декоративные крышки динамиков аудиосистемы), и на экране поверх любых изображений появится «климатическое меню». Но чтобы им воспользоваться, вам нужно оторвать взгляд от дороги и посмотреть на экран. На ощупь ткнуть в виртуальную кнопку у вас не получится.
Еще смешней получилось с обогревом руля… Он тоже включается только через тачскрин, но – через отдельное меню! Вызвать его можно, сделав «свайп» сверху вниз экрана и вытянув шторку с быстрым меню. Беда в том, что это меню – тоже настраиваемое и имеет 9 фиксированных позиций, а функций, которых на него можно вывести, несколько больше. Но если нужная вам функция (в моем случае – тот самый обогрев руля) осталась в «загашнике», то вам нужно сначала какую-то не нужную вам функцию с экрана убрать, а потом уже добавить то, что вас интересует. При этом желательно знать, а что, собственно, у вас в том самом «загашнике» еще есть… Я пока докопался до сути, промаялся два дня: ну нет нигде включения обогрева руля, ни в одном разделе основного меню, и физической кнопки нет, ни в одном блоке, включая блоки на спицах того самого руля! А ведь в кабине я насчитал целых восемь заглушек на месте возможной установки кнопок. Понимаю, что при сегодняшнем электронном управлении всем, чем только можно, сделать управление через экран проще и дешевле, но по мне, так экономить на кнопках в таком совсем не дешевом автомобиле – это моветон и экономия на спичках.
Или вот такой момент: в меню выбираем «Настройки автомобиля», «Экран» и далее «Тема приборной панели – связь с режимом движения». Ставим опцию в положение «включено», меняем режимы вождения – и как раз ничего при этом не происходит. А вот если отключить эту связь, то появляется несколько тем – красная, желтая и синяя, и выбрав один из этих пунктов, можно эти темы поменять вручную. А больше – никак.
Целый ряд любопытных наблюдений касается работы с головным устройством, прежде всего – в режиме интеграции со смартфоном. В памяти мультимедийки нет ни Android Auto, ни Apple CarPlay, зато Geely обзавелась собственным пакетом CarbitLink, который должен заменить обе эти системы. Про интеграцию с iPhone ничего не скажу, а вот с устройствами на Андроиде пакет работает вполне адекватно. По идее, подключить телефон к автомобилю можно двумя способами: по Wi-Fi, предварительно переключив телефон в режим точки доступа, или по кабелю. С интеграцией по Wi-Fi у меня ничего не получилось (возможно, я просто что-то делал не так), но вот при помощи кабеля телефон подключился без особых проблем. Естественно, предварительно мне пришлось скачать на телефон сам пакет Carbitlink. Так вот, эта система позволяет добавить в свое меню практически любые приложения с вашего телефона. У меня прекрасно выводились на большой экран и Яндекс.Навигатор, и Яндекс.Карты, и Maps.Me, и Waze, и OsmAnd+, и «Карты Генштаба», причем управлять навигацией можно было с большого экрана головного устройства. Прямо скажу: меня такая возможность очень порадовала, ведь в путешествиях бывает очень важно иметь доступ к оффлайн-навигации с картами.
Единственный момент – телефон при этом должен иметь горизонтальную ориентацию, поскольку, в отличие от того же Android Auto, система CarbitLink основана именно на трансляции экрана. В Tugella есть и очень удобное место, куда можно положить телефон размером до 6,5 дюйма – прорезиненная полочка перед селектором автомата. Размер я упомянул не зря – моя «лопата» с диагональю 6,9 легла туда не слишком хорошо. Есть в машине и площадка с беспроводной зарядкой (она расположена «на первом этаже»), но если вы подключаете CarbitLink с помощью провода, то совать туда телефон смысла не имеет. Во-первых, провод – это ведь не только обмен данными, но и одновременно зарядка аккумулятора, а во-вторых, в «полуподвале» телефон заметно хуже ловит спутники.
Кстати, с помощью CarbitLink можно даже проводить видеозвонки хоть по WhatsApp, хоть по Skype, но толку в этой возможности нет. Эти пакеты работают при вертикальном положении смартфона, а копия его экрана на хоть и большом (10,2 дюйма), но растянутом в ширину экране головного устройства оказывается меньше, чем сам экран! Опять же, телефон при этом нужно закрепить на кронштейне так, чтобы его камера видела ваше лицо. Ну и зачем вам два изображения вашего собеседника?
Geely Tugella после пробега 11 000 км: считаю затраты и делаю выводы
Еще недавно словосочетание «китайский премиум» вызвало усмешку. Но сейчас, когда европейские и американские премиум-бренды решили собственноручно «выпилиться» с российского рынка, уже можно задуматься о том, чтобы подыскать им альтернативу в Поднебесной. И первый кандидат на такую замену — Geely Tugella. Почему именно «Тугелла»? Вовсе не потому, что своими пропорциями этот кроссовер напоминает BMW X4 и Mercedes-Benz GLC Coupe. Да внешнее сходство с немецким «премиумом» играет китайской модели на руку, тем более, что обвинения в плагиате тут неуместны – с таким же успехом можно кивать на схожесть самих немецких моделей. Дело в другом.
Закрытый пластиковыми накладками моторный отсек намекает на то, что кроме доливки омывайки, владельцу под капотом делать нечего. Кстати, уровень масла здесь контролируется датчиком — привычного щупа нет.
Geely Tugella – самый европейский кроссовер среди всех «китайцев», продающихся в России. Он делит платформу с Volvo XC40 и владельцу это дает массу преимуществ, начиная от уровня заимствованных технологий и заканчивая доступностью неоригинальных запчастей. Одновременно с этим снимается вопрос надежности: большинство узлов шасси здесь в той или иной степени унифицированы с «вольвовским», хотя и произведены в Китае. Но некоторые модели Volvo тоже собирают в КНР, причем не только для местного рынка, и это никого не смущает.
Ровное днище — большой плюс не только на бездорожье, но и при езде зимой по городу, когда парковать машину нередко приходится прямо в сугроб.
Впечатления от вождения «Тугеллы» – восторг. Благодаря 238-сильному турбомотору и отлично настроенному шасси ты получаешь удовольствие от каждой поездки – звучит как рекламный слоган, но это действительно так. Правда, за это удовольствие нужно ежегодно расплачиваться повышенными транспортным налогом (хорошо, что с этого года Geely Tugella не попадает под налог на роскошь) и ежедневно – повышенным расходом топлива. Даже если не гонять, в городе этот кроссовер расходует не меньше 12 л/100 км. Зато на трассе можно уложиться в 5,7 литра на сотню – это если «тошнить» со скоростью 80 км/ч. На 90 км/ч расход возрастает до 6,4 литров, на 100 км/ч – до 7,2 литров, на 110 км/ч – до 7,7 литров, что тоже, согласитесь, неплохо.
Ускоряется Tugella очень бодро, но и тормозит неплохо.
Кроссовер мне достался с пробегом чуть меньше восьми тысяч километров, который к окончанию длительного теста приблизился к одиннадцати тысячам. И на таком «детском» пробеге машина в прямом смысле «подложила свинью». При медленном проезде лежачих полицейских и крупных ям появился посторонний звук в ходе отбоя амортизаторов, больше всего напоминающий… «хрюканье». Погуглив, я выяснил, что с подобной проблемой сталкивались и другие владельцы «Тугелл». Кто-то писал, что на сервисе неисправности в подвеске не нашли, а кто-то ссылался на трущиеся резинки амортизаторов, и утверждал, что вопрос решается их смазкой. Чтобы получить квалифицированный ответ, я обратился к авторизованному дилеру, где моей проблеме совсем не удивились. Как выяснилось, подобное «хрюканье» встречается и у Geely Coolray, а также у многих других моделей известных марок. И лечится оно очень просто – при помощи консистентной смазки, которая наносится на штоки передних стоек (интернет не соврал). После этой процедуры посторонние звуки действительно пропали, и амортизаторы заработали как новые.
После смазки амортизаторов посторонние звуки в передней подвеске пропали.
Других проблем за пару месяцев эксплуатации и 3000 км не было, но некоторые «особенности» модели упомянуть стоит. Например, я заметил странный баг: если заглушить звук аудиосистемы кнопкой на руле, то включить его обратно аналогичным образом получается не всегда, и с чем это связано – я так и не понял. Отсутствие подогрева лобового стекла – это уже не баг, а конструктивная особенность, но зимой без него неудобно. В мороз не получится прыгнуть в машину и сразу уехать: для начала придется поработать скребком. Да и заводить двигатель приходится с холодного сидения: штатного дистанционного запуска нет, а подогрев можно включить только через меню медиацентра, загрузки которого еще нужно дождаться.
Зимой больше всего напрягало отсутствие подогрева лобового стекла и то, что не греются спинки кресел.
Вы скажите – нашел автор, о чем писать. Да, нашел. Ведь мы говорим про «премиум», а «премиум» в первую очередь – это комфорт. И, возвращаясь к подогревам: то, что спинка сидений не греется, тоже «не айс». Точнее наоборот, самый настоящий «айс», который чувствует ваша спина и поясница, если вы не укатаны в длиннополую шубу или пуховик. Еще не понравилось низкое расположение кнопок подогревов заднего дивана возле центрального тоннеля: их и не видно и тянутся к ним неудобно. Также отмечу слабую шумоизоляцию порогов и задних колесных арок: летящий с дороги песок и мелкие камни звонко отзываются в салоне. Ну и отсутствие Apple CarPlay с Android Auto тоже не соответствует статусу и цене кроссовера, хотя экран смартфона можно «отзеркалить» на медиацентр через приложение EasyConnection, что позволяет запускать на нем любые программы.
Пользоваться кнопками подогревов заднего ряда крайне неудобно
Ну а в том, что касается эргономики, качества отделки и оснащения, «Тугелла» практически не уступает европейским конкурентам. При этом «китаец» стоит вдвое дешевле, отличается невысокой стоимостью обслуживания и пока не особо интересен угонщикам. Конечно, такой кроссовер вряд ли подойдет тем, кому важно подчеркнуть свой статус, поскольку китайские автомобили многие наши соотечественники ни при каких условиях не могут воспринимать как «престижную иномарку». Но если западные премиум-бренды все-таки уйдут из России, а экономическая ситуация продолжит давить на кошельки россиян, все может достаточно быстро поменяться.