Какая гранд витара самая надежная

19

Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца

Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.

Трансмиссия

З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым «самоблоком». Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.

Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.

На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.

Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.

Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.

Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.

Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.

На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.

Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.

Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.

Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.

Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.

Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.

Моторы

Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.

Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.

Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.

Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.

Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2008–12

Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.

Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.

Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2005–08

На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.

Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.

Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.

Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.

Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.

Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.

Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.

Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.

V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.

На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2008–12

Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2005–08

Резюме

Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.

Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.

Вторые Руки: Suzuki Grand Vitara – автомобиль для поклонников

Благодаря наличию понижающей передачи и жёсткой блокировки межосевого дифференциала при отсутствии классической рамы Grand Vitara является уникальным по конструкции автомобилем среди современных кроссоверов

Эксплуатация кузова

В целом, жаловаться на качество лакокрасочного покрытия не приходится. Даже автомобили старше 5 лет не могут иметь достойный вид. Но есть и свои небольшие минусы. К примеру, покраска дверных проемов оставляет желать лучшего и уже через пару лет эксплуатации, уплотнительные резинки могут протереть краску до грунта или металла. Особенно, это часто можно увидеть на дорестайлинговых моделях.

Отдельно можно отметить, что автомобиль безопасен в плане угона. Он просто мало интересен людям специализирующимся в данном сегменте. Даже несмотря на то, что вторичный рынок имеет явный недостаток кузовных элементов и некоторых агрегатов. Но готовьтесь к тому, что у Вас скорее всего украдут кожух запасного колеса, воровство которых поставлено на поток, а стоимость нового может колебаться в пределах от 20 до 25 тысяч рублей за оригинал.

На вторичном рынке в России Suzuki Grand Vitara можно найти во всех возможных комбинациях практически с любым двигателем и парой коробок передач

Кроме этого, не стоит ожидать от рестайлинговых моделей особых нововведений. Так как, конструктивно автомобиль не менялся и все агрегаты остались на своих местах, кроме дополнительных моторов.

С течением времени, обязательно просядет пятая дверь, на которую дополнительно нагружено запасное колесо, но проблема решается быстрой регулировкой.

Передняя оптика не вызывает нареканий, кроме моделей оснащенных ксеноновым светом. По общепринятым нормам конструирования автотранспорта, ксеноновые фары требуют собственных омывателей с высоким давлением. К стати, на работу, тоже нареканий нет, но насос омывателя расположен под самим бочком с водой, который, в свою очередь, расположен в районе переднего бампера. Это приводит к тому, что моторчик находится в постоянном контакте с дорожной грязью, влагой и городской химией, из-за этого, на нем быстро отгнивают контакты, которые не подлежат восстановлению.

Также, из-за попытки повышения эффективности системы охлаждения и кондиционера, соты на них получились очень мелкими, что приводит к постоянному загрязнению и уменьшению эффективности. Поэтому, специалисты рекомендуют проводить чистку обоих радиаторов каждый год или два. Хоть моторы и довольно надежны, но двигатели с рабочим объемом 2,4 и 3,2 литра начинают быстро перегреваться.

Откровенно ржавую «вторую» Grand Vitara вы вряд ли встретите даже в 10-летнем возрасте. Если только она не побывала в ДТП.

Также. Имеется небольшая конструкторская недоработка в месте расположения блока силовых предохранителей. Не очень часто, но можно встретить автомобили с возрастом от 5 лет с окисленными и отгнившими контактами в блоке предохранителей, в котором скапливается влага. Проблема заключается в том, что он не подлежит обслуживанию и требует полной замены.

Стоит отметить, что силовая структура кузова разрабатывалась с условиями максимальной защиты водителя и пассажиров. Поэтому, передняя часть автомобиля качественно гасит лобовые удары, перенаправляя всю энергию от салона автомобиля. Но данный эффект имеет две стороны медали. Из-за своей особенности, даже слабый удар может нанести существенный ущерб геометрии кузова.

Самый маломощный мотор с рабочим объемом 1,6 литра показал себя вполне надежным. Но как отмечают опытные мастера — это связано в большей степени из-за эксплуатации данного агрегата только на более легкой версии внедорожника с меньшим весом и укороченной базой. Поэтому, условия работы для него были более щадящими. Но также, большую роль сыграла простая и надежная конструкция, которая обкатывалась на разных моделях с 1980 года. Это позволило инженерам использовать уже многократно проверенную и доработанную версию двигателя, в основу которого легла надежность, а не современные требования по экологии и потреблению топлива.

Самый популярный двигатель с рабочим объемом 2 литра не менее надежен, но имеет собственные нюансы в эксплуатации. Многие из которых проявляются из-за недостаточности мощности для автомобиля с массой в 1 600 кг с полным постоянным приводом. Поэтому, что бы автомобиль адекватно и достойно ездил по городским и междугородним дорогом, водителю приходится раскручивать обороты, что негативно сказывается на его ресурсе. Но используя агрегат в спокойном режиме, без экстремальных нагрузок по бездорожью или агрессивной езды, то двигатель способен проехать более 400 000 км без капитального ремонта. К стати, производитель побеспокоился о возможности ремонта, и выпускает специальные ремонтные размеры шатунно-поршневой группы.

От плохого качества топлива менее чем за 30 000 км «умирают» свечи зажигания и кислородные датчики

Одним из слабых мест двигателя, стала цепь привода газораспределительного механизма. Она нормально работает до отметки в 150 000 км. Но затем растягивается и начинает «шуметь». При этом, значительно ускоряется износ самой цепи и звезд, что грозит ее разрывом и неминуемым ударом поршней по клапанам. Естественно, такой удар вызовет последствия, выраженные в неминуемом капитальном ремонте агрегата.

Стоит отметить, что часто можно услышать о хорошем аппетите масла у двигателей Suzuki Grand Vitara. Но к сожалению, они не беспочвенные, и только первые 80 000 — 100 000 км пробега, двигатель не потребляет смазку. После 120 000 км, многие мастера считают нормальным, если мотор расходует до 2,5 литров масла на 10 000 км. Превышение данного расхода — это признак окончательного износа маслосъемных колпачков на клапанах и поршневых колец. Поэтому, необходимо постоянно контролировать масляный уровень, а загоревшаяся лампочка давления масла на приборной панели говорит об опоздании и начавшихся необратимых процессов.

Ремень генератора исправно служит положенные ему 60 000 — 80 000 км, но бывают случаи, когда ломается механизм натяжного ролика или он недостаточно сильно натягивает ремень. В таком случае, ресурс ремня резко сокращается. Также, при каждой замене ремня навесного оборудования следует проверять состояние водяной помпы системы охлаждения. В остальном же, мотор вполне надежен и не требует внимания к себе.

У всех моторов через 60 000 – 70 000 км может потребоваться замена левой опоры

Силовой агрегат с рабочим объемом 2,4 литра появился в комплектации Suzuki Grand Vitara после рестайлинга в 2008 году. Но первые модели грешили некачественным корпусом, и периодически возникали проблемы с лопнувшей водяной рубашкой. Производитель постарался решить данную проблему в кратчайшие сроки, и последующие моторы стали более надежными, а пострадавшим водителям была произведена бесплатная замена моторов на новые агрегаты.

Но двигатель не лишился проблем с увеличенным расходом автомобильного масла, и по-прежнему активно его расходует при пробегах свыше 100 000 км. Но стоит признать, что данный мотор обладает более надежной системой привода газораспределительного механизма, и цепь вполне может прослужить и 300 000 км.

Как и на предыдущем двигателе, на этом агрегате часто выходит из строя водяная помпа, которую придется менять каждые 60 000 — 80 000 км. И приходится следить за помпой вместе с уровнем масла необходимо более тщательно, так как, данный двигатель не имеет ремонтных комплектов и практически не поддается восстановительным работам. Но вопрос с помпой решается довольно просто, ее необходимо менять при каждой замене ремня генератора, который спокойно отрабатывает те же самые пробеги, за исключением моментов, когда выходит из строя ролик-натяжитель ремня.

Двигатель с рабочим объемом 3,2 литра не получил большого распространения из-за высокой стоимости автомобиля, которая обуславливалась не только более мощным двигателем, но и ходовой частью с более высоким уровнем комплектующих.

Самый популярный 2.0 (JB420) при правильном уходе вполне может пройти до капиталки 400 000 км

Автомобиль комплектовался мощным мотором от General Motors, что накладывало некоторые нюансы для российского потребителя. Хоть двигатель не считается прихотливым, но заказ и долгое ожидание запчастей из США, а также высокая стоимость — это отрицательно сказывалось на популярности.

Так как автомобиль изначально предполагался для американского рынка, то и конструкторы переоборудовали его под их требования. Поэтому, в паре с мощным двигателем была установлена автоматическая коробка на пять ступеней, взамен четырех ступенчатой на остальных модификациях.

Одним из главных минусов в обслуживании автомобиля стали проблемы с каталитическим нейтрализатором, который мог отработать от 40 000 до 100 000 км, но это зависит от многочисленных факторов, а стоимость может достигать 60 000 рублей.

Стоит отметить, что опытные мастера рекомендуют менять отработанную деталь на новую. При этом, вне зависимости на оригинал, копию, универсальную или с другого автомобиля (некоторые ставят с волги), благо, его расположение удобно для установки похожих элементов. Но попытки к вырезанию или обману бортового компьютера не приводят к желаемым результатам, и проблемы все равно периодически проявляются. Но некоторые умудряются полностью убрать нейтрализатор, прошив ЭБУ прошивкой с экологическим стандартом ЕВРО-2.

А вот кислородные датчики выходят из строя крайне редко, и чаще всего в силу возраста (примерно на седьмой год). Но замена аналогами может повлечь за собой ошибки связные с катализатором. Поэтому, на станциях технического обслуживания рекомендуют ставить оригинальные датчики или датчики от фирмы DENSO.

Все четырехцилиндровые моторы не имеют гидрокомпенсаторов, и зазоры в приводе клапанов рекомендуется регулировать каждые 30 000 км.

Кроме этого, все силовые агрегаты обладают еще одной общей проблемой — это левая опора двигателя, которая изнашивается к 60 000 — 70 000 км из-за постоянных нагрузок на разрыв. При этом, в автомобиле появляется сильная вибрация на малых и холостых оборотах.

Ходовая часть Grand Vitara

Ходовая часть кроссовера планировалась в качестве внедорожной, но желание придать автомобилю городской стиль принесло свои нюансы и недоработки. Автомобиль имеет полноценную полноприводную трансмиссию с понижающей передачей. Но тут также есть особенности в обслуживании и эксплуатации.

Практически все автомобили имеют периодическую проблему с текущим сальником раздатки на стыке с коробкой передач. При этом, неисправность проявляется каждые 50 000 — 100 000 км вне зависимости от родного сальника или уже замененного. Проблема усугубляется тем, что для замены, мелкой по сути детали, придется полностью снимать и разбирать агрегат.

Но сама раздатка вполне надежна, поэтому может прослужить владельцу автомобиля на протяжении всего срока эксплуатации. Единственное правило — это регулярная замена масла каждые 80 000 — 90 000 км.

Срок службы сцепления напрямую зависит от опытности водителя. Частая внедорожная езда и попытки вызволить застрявший автомобиль, не используя пониженную передачу "убьют" сцепление раньше 100 000 км.

Также, не менее важным будет периодически «погонять автомобиль» с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной пониженной передаче. Так как, эти режимы включаются посредством электромоторчиков, которые имеют свойство закисать от долгого простоя. А ремонт в большинстве случаев — невыгоден, но моторчики спокойно продаются как отдельные детали, и располагаются снаружи корпуса, что облегчает замену и обслуживание.

Кроме этого, есть неприятный момент на дорестайлинговых моделях. Передний редуктор, после первых 80 000 — 90 000 км пробега начинает сильно «выть» при движении накатом со скоростью от 80 км/ч. Но ремонту этот момент не поддается. Поэтому, приходится менять редуктор на модифицированную версию, которая обходится в 85 000 рублей, но полностью лишена изъяна.

Не отличаются продуманностью и передние рычаги. Задние сайлент-блоки на них изнашиваются к 80 000 — 90 000 км, но меняются только в сборе с рычагом. Конструкция рычага не позволяет произвести замену, даже с использованием «подобранных» сайлент-блоков. Кроме этого, опытные мастера не рекомендуют покупать дешевые китайские рычаги взамен оригинальным. Они отличаются отвратительным качеством, а самым слабым элементом становятся шаровые опоры, которые не отработают и 5 000 км.

И приготовьтесь к тому, что втулки стабилизатора станут расходным материалом, который придется менять с периодичностью в 15 000 — 30 000 км. Но стойки стабилизатора могут протянуть и все 100 000 км.

Имеется неприятный момент и со ступичными подшипниками, срок службы которых зависит от манеры эксплуатации автомобиля, но редко дают о себе знать до 100 000 км. Но проблема кроется в том, что они продаются в сборе с полуосью, что увеличивает расходы на их замену. Но ради справедливости, можно отметить, что шаровые опоры и амортизаторы — практически вечные, и не требуют внимания.

Амортизаторы ходят порядка 80 000 км, а рычаги и ступичные подшипники — более 100 000 км.

По ходовой части еще можно отметить регулярное закисание болтов в рычагах задней подвески, которые ответственны за регулировку угла схождения и развала колес. Поэтому, лучше заранее позаботиться о дополнительном комплекте, на случай «народного» демонтажа при помощи болгарки и кувалды.

А вот рулевая рейка — это довольно капризный механизм, срок службы которого зависит от манеры езды, и может прослужить до 500 000 км, или поломаться на 30 000 км. На некоторых машинах, бывают случаи с течью верхнего сальника. Причиной становится разбитие места сочленения рулевого вала и реечного механизма. Но в случае поломки, придется менять весь механизм на новый или б/у в рабочем состоянии. Японские инженеры не озаботились ремонтными комплектами, а все варианты подбора запчастей заканчиваются быстрой поломкой и покупкой нового механизма.

Но рулевые тяги и рулевые наконечники обладают большим запасом прочности, и практически не требуют замены.

Автоматические коробки передач установленные на Suzuki Grand Vitara третьего поколения зарекомендовали себя с лучшей стороны. Как и силовые агрегаты, на данной модели применяются немного устаревшие, но проверенные на практике механизмы, способные проработать сотни тысяч километров без ремонта. Единственное условие — это регулярная замена гидравлической жидкости каждые 90 000 км пробега.

Механическая коробка также показала себя с лучшей стороны, и не обладает особыми дефектами, хоть не лишена некоторых особенностей. К примеру, на рубеже в 100 000 км пробега, могут обломаться пластиковые втулки или сам шток на кулисе переключения передач. Но проблема быстро устраняется, тем более, автопроизводитель позаботился о наличии ремонтных комплектов.

На автомобиль устанавливали пятиступенчатую механическую и четырехступенчатую автоматическую коробки передач.

Кроме этого, некоторые водители сталкиваются с проблемой включения первой передачи, или точнее, с невозможностью ее включения. К сожалению, никто не смог дать точного определения причины этому, но повстречался единственный очевидец удачного ремонта неисправности. Ему на официальном сервисе посоветовали заменить сцепление, как объяснили мастера: причина возникает из-за ослабшей прижимной диафрагмы — именно так была решена проблема на его автомобиле.

Электрооборудование Grand Vitara также не доставляет владельцам никаких хлопот.

Кроме этого, периодически могут возникать проблемы с кондиционером или климат-контролем. После пробега в 100 000 км, моторчик вентилятора системы может выйти из строя. При этом, в некоторых случаях выходит и реле управление, которое располагается отдельно от вентилятора.

Кроме этого, могут поломаться и приводы заслонок в печке, и сгорают моторчики системы регулирования температуры.

Вывод

Suzuki Grand Vitara третьего поколения — это своеобразный автомобиль, подходящий любителям городской езды, но периодически катающиеся по бездорожью. Что удивительно, несмотря на противоречивые характеристики и отзывы, на вторичном рынке автомобиль не задерживается, и легко находит нового владельца. При этом, покупатели обычно ориентируются на общее состояние машины, мало обращая внимание на комплектацию и дополнительные опции.

Самым верным решением, будет покупка пятидверной версии автомобиля с двух литровым мотором в паре с автоматической коробкой передач соответственно. Кроме надежности, владелец получит проверенный автомобиль с возможностью легкого поиска запчастей. И благодаря своей популярности, его будет легко продать.

А для выбора авто с пробегом, можно воспользоваться различными интернет площадками с объявлениями или зайти на сайт предприятия занимающегося продажей Б\У автомобилей. К примеру — http://www.bluefish.ru/

Вторые руки: Слабые места BMW 5 Series на вторичном рынке

BMW 5 Series (E60) – это подходящий выбор. Но перед покупкой следует изучить все слабые места данного автомобиля.

Вторичный автомобильный рынок занимает большую часть всего оборота денежных средств в данном сегменте. Но стоит отметить, что покупка транспортного средства с пробегом — это действие сопряженное с большим риском. Дело в том, что каждый продавец желает преувеличить привлекательность своего товара, и часто, такое преувеличение, переходит все границы. Поэтому, перед покупкой автомобиля на вторичном рынке следует внимательно изучить частые проблемы с выбранной моделью. BMW 5 Series — это идеальное соотношение мощности, драйва и комфорта. Если Ваш выбор упал на премиального представителя немецкого производства, но тратить огромную сумму на покупку нового автомобиля нет желания, то предыдущее поколение BMW 5 Series (E60) – это подходящий выбор. Но перед покупкой следует изучить все слабые места данного автомобиля. Кузов и проводка В первую очередь, необходимо знать, что лакокрасочное покрытие кузова автомобилей BMW очень надежно. Даже автомобили десятилетнего возраста не грешат наличием больших очагов коррозии. Следовательно, если на автомобиле имеются явные следы ржавчины — это явные признаки перекраски в следствии ремонта после ДТП. Кузов уникален своим дизайном на момент выпуска, и завоевал множество поклонников. Также, автомобили данной модели ценятся за качество внутренней отделки. Поэтому, следы явных потертостей на руле и оббивке сидений при пробеге в 100 000 км — это главный признак скрученного пробега и намерения выдать старый автомобиль за выгодную покупку. Стоит трижды подумать перед приобретением такого образца. Тут можно отвлечься и пояснить, что реальный пробег машины записывается в несколько электронных блоков. Что делает затруднительным полное удаление информации о реальном пробеге, и при желании, можно выяснить реальный пробег. Также, без всяких проблем, есть возможность узнать все проведенные ТО через официального дилера (если автомобиль обслуживался на официальной технической станции). Отделка салона отличается качественными материалами, которые могут выглядеть свежими даже спустя 10 лет эксплуатации. Как отмечают многие владельцы дорестайлинговых моделей, рано или поздно, выходит из строя мультимедийный блок ССС. Симптомы у всех одинаковые — система перезагружается каждые 30 секунд до появления надписи BMW. К сожалению, проблема лечится только заменой блока. Но обновленная версия Е60 лишилась данной болезни, и случаев поломки мультимедийной системы очень мало. Технические новинки, в некоторых случаях, играют злую шутку с владельцами. Так случилось и с кузовом BMW 5 E60, передняя часть кузова сделанная из алюминия восстанавливается за крупные суммы. Если не вникать в подробности, то можно отметить, что на автомобилях с типом кузова «универсал», через 7-8 лет эксплуатации ломается механизм панорамной крыши. А генератор вне зависимости от кузова — надежен и способен работать долгие годы, но через 150 000 км пробега может зашуметь подшипник. Слабые места двигателя Первые автомобили BMW 5 Series (E60), выпускавшиеся с 2003 по 2005 год, комплектовались двигателями М54 с рабочим объемом 2,2 и 3 литра. Дело в том, что данный двигатель является модификацией более старого М50, который славился проблемной системой вентиляции картерных газов. Как и предшественник, мотор М54 имеет такую же недоработку, и вся система может забиться спустя 100 000 км пробега. Но затягивать ремонт не стоит, высокое давление газов может стать причиной выхода из строя всего двигателя. Более поздние версии автомобиля, выпускавшиеся с 2005 года получили двигатель новой серии — N52. К сожалению, кроме снижения веса, новая линейка моторов получила меньший ресурс. Стоит отметить, что самым проблемным мотором был N52 с рабочим объемом 2,5 литра. Кроме этого, новые моторы имеют высокий расход масла, который может достичь 10-15 литров на 10 000 км. Самой частой проблемой с данным двигателем стало залегание колец, которое происходило уже на 70 000 — 80 000 км пробега. Не стоит забывать, что игнорирование проблемы может привести к скорому выходу из строя каталитического нейтрализатора (замена которого обходится в значительную сумму). Еще более ситуация осложняется из-за физического отсутствия масляного щупа, роль которого выполняет специальный датчик уровня масла, но он имеет значительный минус — информация от датчика приходит с задержкой в 15 минут. Поэтому, слежение за уровнем и доливка масла на двигателе N52 может происходить со значительным запозданием. Рядные шестицилиндровые силовые агрегаты М54, заслуженно считаются надежными и безпроблемными. Не остался без недоработок и трехлитровая версия двигателя устанавливавшегося на автомобилях с 2005 до 2008 года. Из-за особенностей конструкции, в двигателе начинали стучать клапана на холодном двигателе. Дело в том, что недоработанная головка блока цилиндров не обеспечивала достаточное количество смазки на холодную, и гидрокомпенсаторы работали без достаточного количества смазки. Не обошлось без недоработок и с восьмицилиндровыми моторами на BMW 545i и BMW 550i с моторами N62. Данные модели знамениты своими разрывами патрубков системы охлаждения, находящихся в развале блока двигателя. На данных моторах обязательна замена маслосъемных колпачков каждые 130 000 — 150 000 км пробега, иначе начинается масляное голодание, что повлечет за собой появление задир на стенках цилиндров. Дизельные версии BMW пятой серии свои особенности. К примеру: топливный насос высокого давления работает до 200 000 км. После чего, он придет в негодность с вероятностью в 95%. Обновленное поколение рядных шестерок N52 получили множество болячек. Многие экземпляры отличились прожорливостью масла, залегающие кольца и проблемы со смазкой деталей ГРМ. Если зашла речь про дизельные версии, то стоит отдельно отметить BMW 520d с двигателем M47, и позже замененный на N47. В обоих двигателях имелись свои серьезные недостатки, приводившие к капитальному ремонту на ранних пробегах. В более ранней версии M47 имелся большой недостаток с конструкцией вихревых заслонок, которые могли обломиться при пробеге в 180 000 — 200 000 км. В этом не было бы ничего страшного, если бы обломки не попадали во впускной коллектор. Для решения проблемы можно было принять превентивные меры. Мастера начали удалять эти заслонки и перепрограммировать электронный блок управления двигателем. При этом, новый двигатель N47 лишил автомобиль предыдущих проблем, но как часто бывает — добавил новых. В обновленной версии появилась опасность обрыва цепи газораспределительного механизма после 150 000 км пробега. Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки. Но самая распространенная версия дизельной пятерки стала 530d, обладающая трехлитровым дизельным двигателем с рабочим объемом 3 литра. Двигатель М57 стал знаменит своими проблемами с выпускным коллектором, который часто растрескивался при эксплуатации. Поэтому, многие специалисты, настоятельно, рекомендуют его менять на выпускной коллектор от предыдущей версии E39. Слабые места трансмиссии Стоит отметить, что механическая коробка передач на 5 ступеней, является очень надежной, и способна работать на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Даже сцепление способно работать на протяжении 200 000 км. Но BMW пятой серии комплектовался и автоматической коробкой передач на шесть ступеней, которая была представлена двумя моделями — GM 6L45 и ZF 6HP. Если механическая коробка передач хорошо себя зарекомендовала и работала без поломок на протяжении всего срока службы (при условии регулярной замены масла каждые 100 000 км), то коробка передач от ZF показала себя не с лучшей стороны. Автомобили комплектовались двумя модификациями данной коробки — ZF 6HP19 и ZF 6HP28, но обе коробки имели одинаковые проблемы на пробеге от 100 000 км. После которого, пластиковый поддон на коробке начинает потеть и деформироваться. Поэтому, не стоит надеяться на простую замену прокладки. Главные источники затрат у шестиступки ZF — мехатронный блок управления и запотевающий поддон. Но это не единственная проблема. Если машина начала резко дергаться при переходе между ступенями и появляется вибрация — это первые признаки забившихся клапанов мехатронного блока, которые могут появиться уже на 100 000 км. Для профилактических работ необходимо менять комплект соленоидов каждые 100 000 — 120 000 километров. Кроме этого, существует еще одна проблема этих автоматических коробок — гидротрансформатор, работающий в режиме блокировки на большинстве режимов передвижения, и масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Под капотом целый V10 для М5 Существует еще одна версия трансмиссии для BMW 5 Series – это роботизированная автоматическая трансмиссия SMG III, которая использовалась на «заряженной» версии М5. Эта коробка отлично подходит к мощному мотору, и особых нареканий на ее работу не существует, но слабым местом оказалось сцепление, которое не выдерживает больших нагрузок. Замена сцепления на данной модели, выливается в крупную сумму из-за сложности работы. Поэтому, перед покупкой автомобиля со вторых рук необходимо внимательно изучить комплектацию и установленные агрегаты. Слабые места ходовой части Примерно 15% BMW 5 Series (E60) оборудованы системой полного привода xDrive. Опять же, система довольно надежна, но имеет свои нюансы. К примеру, на рубеже 200 000 км, электромотор раздатки может начать работать со сбоями. Также, имеются проблемы с подтекающим передним сальником заднего редуктора, возникающие с регулярной периодичностью. Еще одной особенностью полного привода — это быстрый износ тормозных колодок, которые стираются за 35 — 40 тысяч километров, из-за принципа своей работы. На заказ машины в комплектации Dynamic Drive оснащались активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Хоть автомобили баварского производства и ценятся за качество, в том числе и подвески, но и здесь бывают изъяны. В прочем, все нюансы и долговечность подвески напрямую зависит от условий эксплуатации. Но даже в неблагоприятных условиях работы (кроме втулок и стоек стабилизатора), многие элементы способны выдержать пробег до 150 000 км. Примерно на данной дистанции придется заменить шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и в редких случаях — амортизаторы. Кроме этого, на пробеге в 150 000 км возможна поломка пневмоподвески и рулевой рейки. Из-за грязи летящей с дороги могут повредиться пневмобаллоны и компрессор. Вывод Как стало понятным из вышеперечисленной информации, BMW 5 Series (E60) имеет много положительных и отрицательных моментов. Поэтому, при покупке поддержанного автомобиля бизнес-класса, необходимо ориентироваться не только на стоимость при покупке, но и стоимость возможного будущего ремонта.

Выбираем подержанную Suzuki Grand Vitara

Перечисляем «слабые места» одного из самых простых и надёжных японских вседорожников, опираясь на опыт его владельцев, и рекомендуем, на что смотреть при выборе таких машин с пробегом.

Честный проходимец

Suzuki Grand Vitara второго поколения – один из наиболее ярких образчиков простого, надёжного и довольно качественного автомобиля, год за годом честно отрабатывающего уплаченные за него деньги. Совокупность таких важных для покупателей кроссоверов и внедорожников качеств, как высокая проходимость, надёжность, неприхотливость и адекватная стоимость, сделали эту полноприводную модель бестселлером марки Suzuki в нашей стране.

А благодаря наличию понижающей передачи и жёсткой блокировки межосевого дифференциала при отсутствии классической рамы Grand Vitara является уникальным по конструкции автомобилем среди современных кроссоверов. «Гранд Витары», поставляемые на российский рынок исключительно с завода в японском городе Ивата в префектуре Сидзуока, на протяжении всех 11 лет продаж пользовались стабильным спросом.

Ежегодно модель расходилась у нас тиражом от 10 до 15 тысяч единиц. А иногда и более. Не растеряв с возрастом своих потребительских качеств, Suzuki Grand Vitara продолжает верой и правдой служить порой далеко уже не первым владельцам. А запас прочности этого проходимца в сочетании с невысокой ценой обслуживания и ремонта делает его довольно привлекательным предложением на вторичном рынке.

Лучшее — враг хорошего

«Вторая» Grand Vitara пришла на смену одноимённой предшественнице в 2005 году. Её прототип под названием «Suzuki Concept-X2» был представлен на международном мотор-шоу в Нью-Йорке. Пятидверный концепт чёрного цвета, созданный в духе новой корпоративной философии «Образ жизни», был во многом похож на вышедшую в итоге серийную машину. Под капотом прототипа стоял 185-сильный бензиновый двигатель 2.7 V6 от прошлого поколения модели в паре с 5-ступенчатым автоматом. Но в отличие от предшественницы, у новинки был постоянный полный привод и интегрированная в несущий кузов рама вместо традиционной лестничного типа.

В новом поколении модели впервые сочетались особенности конструкции кузова, присущие безрамным кроссоверам, а также трансмиссия с блокировкой межосевого дифференциала и понижайкой, как у полноценных внедорожников. Кстати, «вторую» Grand Vitara японцы разработали, используя некоторые компоненты платформы GM Theta. Но при этом их модифицировали, так что построенной на американской «тележке» японскую модель назвать нельзя. Однако через пару лет на этой «джиэмовской» платформе всё же выпустили Suzuki XL7. Её собирали для рынка Северной Америки на заводе CAMI Automotive в Канаде бок о бок с родственными Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent. Но это уже совсем другая машина, к нашей «Гранд Витаре» не имеющая отношения.

В России Suzuki Grand Vitara официально продавалась с 3- и 5-дверными кузовами и только с атмосферными бензиновыми двигателями. Поначалу это были рядные «четвёрки» 1.6 (106 л.с.) для короткой и 2.0 (140 л.с.) для длиннобазной версии паркетника. Первый агрегатировался только с 5-ступенчатой механикой и упрощённой полноприводной трансмиссией без понижайки и блокировки межосевого дифференциала. А второй в придачу к механике ещё и с 4-диапазонным автоматом. В Европе модель предлагалась также со 129-сильным дизелем 1.9 фирмы Renault и со 106-сильным 1.6 (для трёхдверок до 2008 года), а в Америке её продавали как Grand Vitara V6 со 185-сильной «шестёркой» от XL-7 прошлого поколения.

В 2008 году вместе с небольшим внешним обновлением бамперов, радиаторной решётки и светотехники, а также с новыми цветами кузова, усиленной шумоизоляцией и переехавшими в корпуса зеркал поворотниками Grand Vitara получила ещё два двигателя: рядную «четвёрку» 2.4 и V-образную «шестёрку» 3.2. Первый развивал 166 сил на трёхдверке и 169 сил на пятидверке, а второй мощностью 233 силы был доступен только с 5-ступенчатым автоматом на длиннобазном варианте кроссовера и продавался в России лишь с 2008 по 2009 год. В 2012 году модель обновили ещё раз. Кроссовер получил колёсные диски нового дизайна, другую радиаторную решётку и модифицированный бампер. Внутри появилась иная обивка сидений и навигация Garmin в топовых версиях.

После выхода в 2015 году современного преемника (уже без приставки Grand), теряющую популярность «Гранд Витару» российские дилеры предлагали клиентам ещё около года. Последнюю новую машину они продали в октябре 2016 года. Всего за 11 лет в России было реализовано 110 607 кроссоверов этого поколения. Самыми востребованными были пятидверки с двигателем 2.0 и автоматом (44 520 единиц продано с 2005 по 2016 гг). Второй по популярности оказалась Grand Vitara 2.0 с механикой (26 106 штук), на третьей строчке – кроссовер с самой мощной «четвёркой» 2.4 и АКП (25 587 машин). Меньше всего было продано машин с американским мотором 3.2 V6 (613 штук). Suzuki Grand Vitara второго поколения официально снята с производства по всему миру с 2017 года.

Статистика продаж Suzuki Grand Vitara в России с 2005 по 2016 год

Немногие из всех

На вторичном рынке в России Suzuki Grand Vitara можно найти во всех возможных комбинациях практически с любым двигателем и парой коробок передач, доступных для этого поколения модели. Включая ввезённые в частном порядке из Северной Америки машины с 2.7 V6 и с дизелем 1.9 с МКП из Европы. Но наибольшее число предложений в интернете на сегодняшний день представлено по пятидверкам (87%) и, главным образом, с двигателем 2.0 (58%). Несколько меньший выбор кроссоверов с «четвёркой» 2.4 (28%). Подержанных 3-дверных машин с младшим двигателем 1.6 (12%) ещё примерно вдвое меньше. А привезённых из Старого Света и «американок» почти не найти (по 1%). Хуже всего представлены кроссоверы с топовым 3.2 V6 (менее 0,5%). Они продавались в России недолго и были недёшевы.

Кузовные мелочи

Откровенно ржавую «вторую» Grand Vitara вы вряд ли встретите даже в 10-летнем возрасте. Если только она не побывала в ДТП. У кроссовера этого поколения в целом всё в порядке с коррозионной стойкостью. По крайней мере каких-либо совсем слабых мест в защите от «рыжей чумы» у модели не замечено. Озабоченность может вызвать разве что состояние краски. Она легко царапается, обнажая грунтовку, а еще сильно страдает от камней, летящих из-под колёс. Особенно подвержена сколам передняя, почти вертикальная кромка капота. Если своевременно повреждения до металла не подкрашивать, то вскоре на них появится поверхностный рыжий налёт. В общем-то, это всё не критично, но не красиво!

Также внешний вид портят облезающий хром с пластиковых деталей и слезающая с поводков дворников краска. А резиновые уплотнители дверей протирают до грунта и даже до металла слабое ЛКП в дверных проёмах. Провисание дверцы багажника под тяжестью запаски можно устранить простой регулировкой петель. А вот её треснувшую ручку от 700 рублей придётся менять. Впрочем, как и покрывшееся трещинами ветровое стекло от 5000 рублей. Оно, кстати, могло стать таким из-за увлечений прошлого хозяина поездками вне дорог. Всё же кузов у машины несущий и может со временем от нагрузок устать и ослабнуть. Такие «Гранд Витары» — не лучший выбор. У них могут быть сильнее изношены узлы и агрегаты.

Двигатели

Наиболее известные проблемы двигателей, с которыми модель продавалась у нас официально, связаны с бензином. Нет, кроссовер нормально переваривает 95-ый и даже 92-ой. Но от плохого качества топлива менее чем за 30 000 км «умирают» свечи зажигания и кислородные датчики от 9200 рублей, быстро может забиться топливный фильтр стоимостью 27 300 рублей в сборе с бензонасосом. А за 60 000 – 80 000 км может «полететь» каталитический нейтрализатор за 77 400 рублей. Типовые симптомы его кончины – снижение мощности и ухудшение динамики, затруднённый (долгий) запуск двигателя, звон и дребезжание от системы выпуска, CheckEngine на приборке, резкий неприятный запах выхлопа и большой расход топлива.

Впрочем, кроссовер славится хорошим аппетитом, и зачастую это считается нормальным. А ещё моторы «Гранд Витары» с возрастом начинают подъедать масло из-за износа поршневой группы. Особенно «масложором» страдают агрегаты 2.0 и 2.4, которые могут «выпивать» до 350 мл на 1000 км. Некоторые оттягивают капиталку двигателя, используя масло с более высокой вязкостью. Поэтому хорошо бы узнать у владельца выбранного кроссовера, какое масло залито в двигатель, и каков его расход, чтобы понять, скоро ли предстоит капремонт. Кстати, низкий уровень масла может вдвое-втрое сократить ресурс цепи привода ГРМ от 2700 рублей, которой положено отходить 150 000 км.

А ещё у всех моторов через 60 000 – 70 000 км может потребоваться замена левой опоры за 5100 рублей. На продольно расположенных под капотом двигателях она раньше изнашивается, больше работая на разрыв при нажатии на газ. О скорой кончине опоры подскажут вибрации кузова при холостом ходе мотора. В остальном силовые агрегаты кроссовера довольно надёжны и неприхотливы. Младший двигатель 1.6 (M16A) считается одним из самых живучих у «Гранд Витары», поскольку работает с упрощённой трансмиссией и на более лёгкой трёхдверке. Самый популярный 2.0 (JB420) при правильном уходе вполне может пройти до капиталки 400 000 км. Более мощная «четвёрка» 2.4 (JB424) тоже в целом безотказна, но более прожорлива.

О редко встречающихся в продаже дизельных кроссоверах следует знать, что с появлением износа и поломок их двигатели уже не так выгодны, как на новых машинах. Поиск и выбор паркетника с 2.7 V6 (Н27А) – лотерея. С возрастом, при отсутствии должного ухода и своевременного обслуживания, «шестёрка» может доставить много хлопот и потребовать денежных вложений из-за износа механизма привода цепи ГРМ, а также подтекания сальников, прокладок и уплотнителей. Об этом не понаслышке знают владельцы прошлой Grand Vitara XL-7. А топовый 3.2 V6 (N32A), как у Opel Antara и Chevrolet Captiva, прожорлив, но в целом неплох. Когда исправен. Запчасти для американского агрегата возможно придётся дольше ждать, да и стоить они могут подороже.

Трансмиссия

Жалобы на 5-ступенчатую механику «Гранд Витары» редки в силу надёжности этой коробки. Если масло в ней меняли каждые 45 000 км, а машину не гоняли по бездорожью, то проблем с МКП быть не должно. Тем не менее во время тест-драйва убедитесь, что все передачи включаются чётко и без лишнего усилия, а также из коробки не доносятся гулы, посторонние шумы и хрусты. Лёгкой дрожи рычага КПП не стоит пугаться – это особенность механики на Grand Vitara. Сцепление за 16 000 рублей служит в среднем 110 000 – 120 000 км и раньше требует замены лишь на машинах, часто покидавших асфальт или буксировавших прицепы.

Четырёхступенчатый автомат, который ставился с «четвёрками», и 5-ступенчатый с V6 – надёжные агрегаты от японской фирмы Aisin, выхаживающие по 200 000 – 250 000 км. Они неторопливы в работе, но выполняют её добросовестно — плавно. Масло в них следует менять не реже 60 000 км, а лучше через 45 000 км, как при тяжёлых условиях эксплуатации. Стоит узнать у владельца, с какой периодичностью это делалось на его машине. Проверьте работу АКП во всех режимах. Она не должна дёргаться, пробуксовывать при переключениях, и от неё не должны исходить посторонние шумы. Наличие этих симптомов – повод поискать другую машину. Ремонт автомата и тем более замена — не дешёвое и хлопотное занятие.

Раздаточная коробка не доставит хлопот, если следить за уровнем масла в ней, и менять его одновременно с заменой масла в двигателе. Загляните под машину и убедитесь, что сальники – особенно между КПП и раздаткой — целы и не подтекают, а трансмиссия чистая и сухая. Внимания требует передний редуктор стоимостью 25 000 рублей. От воздействия влаги из-за низкого расположения сапуна вентиляции он может потребовать ремонта через 60 000 – 70 000 км пробега, не прослужив положенные 200 000 – 250 000 км . А на машинах, выпущенных до первого рестайлинга, при движении накатом на 80-90 км/ч в нём может завывать главная пара. Заставить узел замолчать поможет только его замена на модифицированный.

Остальное

Ходовая кроссовера, рассчитанная на значительные нагрузки, достойно сопротивляется плохим дорогам и редко беспокоит владельца поломками раньше 80 000 – 100 000 км пробега. На машинах, не покидавших асфальт, ступичные подшипники за 9300 рублей в сборе со ступицей ходят до 150 000 км, а при выездах в грязь они могут «умереть» уже через 70 000 км. Примерно через 80 000 км могут попросить замены амортизаторы и износившиеся сайлентблоки, а также передние рычаги по 8900 рублей из-за конструктивно единых с ними «кончившихся» шаровых. Чаще – через 15 000 – 25 000 км – менять придётся разве что заскрипевшие недорогие втулки стабилизатора.

Осматривая понравившуюся машину, убедитесь в исправности климатической системы. Проверьте её работу во всех режимах. В зоне риска – вентилятор за 3200 рублей, моторчик которого может сгореть вместе с реле управления, а ещё приводы заслонок печки, регулировки температуры и рециркуляции. Всё это можно починить, но потратив время и деньги. А ещё из-за сгнивших трубок под капотом может не работать кондиционер, хотя компрессор будет честно «молотить», создавая шум и потребляя отведённую ему на это энергию.

Осматривая автомобиль снаружи, проверьте, цел ли кожух запасного колеса на двери багажника. Если он повреждён – просите скидку у продавца. Новый не дёшев и стоит 27 400 рублей. А ещё проверьте работу омывателей фар, если на машине стоит ксенон. Причиной неработающих форсунок часто становятся сгнившие контакты моторчика стоимостью 4100 рублей, расположенного внизу бачка омывателя за передним бампером.

Почём?

Разброс цен на «вторую» Suzuki Grand Vitara велик – от 350 000 рублей до 1 250 000 рублей. Это объясняется долгим сроком выпуска этого поколения кроссовера. Ведь возраст самых первых машин уже перевалил за 11 лет, а самым свежим ещё не исполнилось и двух. Независимо от года выпуска и пробега почти все представленные на вторичном рынке «Гранд Витары» ухожены и выглядят весьма привлекательно. Да и состояние их зачастую может соответствовать виду. Неплохие трёхдверки можно найти по цене до 440 000 рублей. Пятидверки встречаются от 460 000 – 480 000 рублей. Цены на машины второго рестайлинга (моложе 2012 года) начинаются от 750 000 рублей.

о Гранд Витаре Б/У (для тех кто покупает на вторичном рынке)

С утра продолжу тему далее.
В целом авто у Сузуки получилось качественным. Этаким универсалом для дома, для семьи , для себя любимого и даже не плохо выглядела в свое время среди серьезных авто на деловых встречах с солидными заказчиками. Внешний вид, 2 подушки безопасности, 4 шторки безопасности на окнах , брусья в дверях , постоянный полный привод придавал уверенности на дороге и в случае возможного ДТП. Ну и физическая возможность съезжать с шоссе на проселок или грунтовку, доехать до леса , реки , дачи в глухомани. Для любителей гряземеса сразу скажу от Нивы Витара отличается значительной по сравнению с Нивой базой и недостаточным клиренсом. Поэтому для серьезной грязи Гранд Витара без хотя бы легкой доработки мало пригодна . Ну да вернемся к комплектации авто. Для всех комплектаций у Витары один кузов разница только во внутренней начинке или не доустановки тех или других электронных прибабахов. Диапазон выбора у Витары не большой: 2 двигла, механическая коробка передач или автомат. Радовало в авто то, что Сузука фактически сразу позаботилось о безопасности своих покупателей, установив практически все системы активной безопасности на ходовую авто кроме ЕСП (система курсовой устойчивости) на 2-х литровый авто 2005-2008 г выпуска низших комплектациях. Отсутствие ЕСП хорошо видно на центральной консоли торпеды в виде пластиковой заглушки в правом нижнем углу вместо шайбы принудительного отключения ЕСП. В версии Витары с полным фаршем все это есть. В дальнейшем после рестальнинга 2008 г ЕСП стали устанавливать кажется во все комплектации. Если я не прав,то поправте меня.
Рестайлинг 2008 г заключался в лечении детских болезней Гранд Витары в виде текущих сальников раздатки, косметической борьбой за шумоизоляцию, улучшением музыкального комфорта авто (игра с динамиками) вместо того что бы принципиально поменять дремучую уже для того времени музыкальный центр с картонными динамиками и занялся дурацкой развлекухой с катафотами на заднем бампере авто и чего то там еще по мелочи незаметное для глаза и для меня принипиально не важного.
Витару с двиглом 2.4 2008 г выпуска постиг весьма не простой заводской брак связанный с низким качеством головки блока цилиндров (ГБЦ) . Сей косяк начал выплывать по истечении некоторого времени и к пробегу ближе к 100 тыс км . Сузука это по отзывной компании это не признавал, но по истечении времени начал молча менять их через дилерскую сеть после настойчивых обращений клиентов. Для желающих внимательно разобраться с этим вся инфа есть в теме " Трещина блока цилиндров".
И для новичков форума Гранд Витары надо четко понять, авто 2009 г выпуска не существует. в Японии приключилась Фукусима и производства большинства марок японских авто было приостановленно. В течении 2009-и частично 2010 года распродавались авто 2008 г . надо четко различать год выпуска авто по VIN коду от даты продажи авто.
Однако надо прерваться на решение насущных житейских проблем. далее попробывать разобратся с рестайлингом 2012 (2013) года. Здесь мне сложнее ну попробуем в случае чего знающий народ поправит[DOUBLEPOST=1515956164,1515832659][/DOUBLEPOST]Попробую продолжить. Последующий фейслифтинг был кажется в 2013 г (если я не ошибаюсь ). Там изменения оказались более глобальны. Сузуки решило, что пора все же сидидисковый доисторический проигровыватель поменять на более современный с 7 дюймовым дисплеем. Тактико технические характеристики не подскажу по причине компьютерной отсталости ( надеюсь более знающие товарищи подскажут). Самое главное во внешнем облике авто , это смена бампера на принципиально новый . что сподвигло Сузуки на это сложно сказать ,толи маркетинг , толи борьба за живучесть пешеходов. сказать сложно . Главное что он не подходит по креплениям к старому кузову, но в принципе лично мне он нравится. В промежутке кажется был рекламный фокус с выпуском спецсерии с покрашенными рейлингами и прочей чепухой . На этом мои познании фейслифтинге закончены.
Далее. если сил хватит, мне бы хотелось поделится с самими детскими и возрастными болячками болячками авто
Вот думаю как поделится знаниями по болячкам и в каком порядке? Двигла 2 — 2-х литровый и 2,4 , еще был 3.2 в 2008 г, но я на нем не ездил, не знаю, говорят качественный американец. Коробки передач 2- механика и автомат, слава богу ходовая и кузов у них общий. Еще раз напомню я не сервисмен и не не менеджер по продажам с техническими деталями и профессиональным сленгом не знаком. Знаком только на личном опыте с общими системными заболеваниями авто.[DOUBLEPOST=1515965378][/DOUBLEPOST]Я думаю что надо начать с кузова. Потому как те, кто решил купить Гранд Витару на вторичном рынке я надеюсь осознал зачем он покупает именно эту модель и начинает с осмотра внешнего вида авто. Сразу скажу кузов у Гранд Витары коррозийно стойкий за что большое спасибо СУЗУКИ. Рассматривать авто толщиномером наверное надо, чтобы определить возможные внешние дефекты от мелких ДТП и на сколько они серьезно влияют на дальнейшую эксплуатацию авто. Но рассматривая мелкие сколы на капоте от камней с дороги и потертости кузова не надо воспринимать как что критичное, такие дефекты спокойно переживают не один год. В процессе мелких ДТП у авто как правило страдает передний бампер и он не лечится. только под замену, далее страдают фары, а они на защелках, которые тут же лопаются и в дальнейшем закрепить их не возможно разве только на соплях. Так что тут можно смотреть состояние фар и бампера они или старые или новые и понять хорошо это или плохо. Крылья на Витаре съемные так что не смертельно и лечатся, и красятся и меняются . С задним бампером все сложнее, прилетающие взад Витары авто, как правил, ломают пластиковый колпак запаски , тормозят об запаску, деформируют заднюю дверь и если прилетели качественно то достается и кузову Так ,что при таких авариях колпак и задняя дверь под замену. Далее надо рассматривать только качество покраски авто. Заезды в бок отличаются своей спецификой. Низ всех дверей- пластик на защелках, в верхней части дверей стоят стоят брусья пассивной защиты и эти дефекты сложно замазать шпаклевкой. Так что такие детали как правило идут под замену и покраску Ну а потертости? У кого их нет за 3-10 лет эксплуатации! На ходовые качества это точно не влияет. Еще надо знать, что завод по сборке Гранд Витары один и находится в Японии, жестянка вся от туда.
Далее прервусь может кто-то . что либо добавит по дефектам кузова[DOUBLEPOST=1516012643][/DOUBLEPOST]Колличество слушателей прибавляется , что не может не радовать[DOUBLEPOST=1516052831][/DOUBLEPOST]Продолжим, мне кажется проще всего рассказать про ходовую, по крайней мере мне. Наверное потому, что у меня принципиальных проблем с ней не было, крепенькая она у них оказалась. Конструктивно японцы скрестили 2 независимые подвески , впереди и сзади с механической раздаткой и коробкой передач в единое целое без каких либо отключений (фултайм). Так что господам желающим погонять на Гранд Витаре надо сильно подумать, оно вам надо, все это крутить по максимуму и не надо потом говорить, что расход конский. Зато в осенне-зимний период на шоссе вы король. Со светофора первый без пробуксовки и виляний передом или задом, устойчивость на шоссе, съехать на раскисшую грунтовку-пожалуйста. Зимой припарковатся в сугроб- да запросто. Да, да в сугроб, а не на сугроб это разные вещи. Про недостаточный клиренс и независимую подвеску с малыми ходами не забываем. Поэтому в колею без предварительного за посмотреть не лезем.
Из болячек: сход-развал на ЗАДНЕМ мосту (увеличил специально) проверяется раз в сезон. Там конструктивно слабые развальные болты и со временем они распускаются, далее бурный процесс поедания колеса и бодрое занятие по ловле авто по дороге. Заодно развальные болты надо хронически шевелить, потому как закисшие болты удаляются только хирургическим путем с полной заменой. Ценник кажется тыс 15. Масло в обоих редукторах советую менять в 2 раза чаще тыс через 30-40 . Передний редуктор вообще имеет странное свойство поглощать внутрь воду сам, даже при небольших водных купаниях . Лично я сапун переднего моста вывел наверх к аккумулятору. Затраты 1.5 м резинового шланга кажется 8 мм несколько пластиковых зажимов и изолента . Втулки на стабилизаторе расходный материал. Ну и при каждой возможности проверяем состояние пыльников на гранатах и гидроусилителе . У меня вопросов к ходовой за 400 тыс км на 2-х авто больше не возникало. Если есть что добавить пишите я на сегодня все.[DOUBLEPOST=1516220474][/DOUBLEPOST]Про выбор двигателя. Я не автомеханик, в силу возраста уже не гонщик, да и помоложе им особенно не был . Так что мои познания здесь на уровне плохой- хороший, едет не едет. Двигатель 1,6 основной двигатель фирмы СУЗУКИ стоит практически на всех моделях авто. Самый ходовой и надежный мотор. На Гранд Витару ставился только на 3-х дверную модель с усеченной раздаткой. Стандартных 107 лошадей хватает только на неспешную езду. На 3-х дверке не ездил, но думаю вряд ли он предполагает динамичную езду, но доехать из точки А в точку Б всегда доедет. Мотор 2.0 со 140 лошадями в моем понимании хороший, цепной мотор, неприхотлив и надежен. Я бы даже сказал относительно экономичен, мне удалось довести средний расход по бензину 10.5 литра. Этот мотор на Гранд Витаре позволяет качественно ездить загородом по шоссе, его вполне хватает и в грязи, но в городе для динамичной езды с резкими перестроениями его разгонной динамики его явно не хватает. Масло он любит, конечно не как БМВ, но следить за его уровнем после 100 т.км и держать его на верхнем уровне стоит. В моторе нет гидрокомпенсаторов клапанов, но есть гидронатяжитель вот ему и надо достаточное количество масла. В свое время на сайте стоически держалась инфа про растяжку цепи. Лично я, проехав порядка 190 т.км, притензий к нему не имел, масло конечно подливал. На то время 2008-2012 г Сузука рекомендовала лить Кастрол , его и лили. Из мелкого ремонта навесного оборудования: стандартно ролики через 30-60 т. км расходники, натяжной ремень ходил тыс под 100, начал трескаться сменил. На 150 накрылась помпа, накрывалась медленно и печально, предупреждая о себе верезгом опорного подшипника и плача антифризом. К пробегу под 200 т.км не вскрывался и не капиталился.
Весело начал расписывать остальные двигатели 2.4; 2,7; 3,2,но все слетело, поэтому пойду спать постараюсь закончить про двигатели завтра.[DOUBLEPOST=1516309977][/DOUBLEPOST]Попробую продолжить мои познания про двигатели. Гранд Витара для российского рынка комплектовалась еще двигателем 2.4 и 3.2 л На американском рынке авто комплектовалась двигателем 2.7 кажется 185 лошадей, инфы про него у меня нет,но из разговоров с хозяевами таких авто это лучший из моторов для Гранд Витары . Двигатель 3.2 устанавливался на авто в 2008 г в совместно с 5-ст автоматом, но далее он с продаже не пошел да и с американцами Сузука разошлась. количество лошадей загнанных в этот двигатель не помню, но больше 200.
Теперь про двигатель 2.4 169 лошадок под капотом, это в моем понимании для Гранд Витары на российском рынке оптимальное соотношение ходовых и динамических качеств. Авто с этим движком в купе с хорошим набором электронных помощников по ходовой позволяет достаточно динамично двигаться в плотном потоке на шоссе и уверенно перестраиваться в городе. Да и в условиях бездорожья двигатель 2.4 в связка с системой ЕСП позволяет уверенно передвигаться по раскисшей дороге в натяг, поддерживая оптимальные обороты двигателя.
Добавлю сюда . 2008-10 году Сузука провела отзывную компанию по бракованным китайским роликам партия была относительно не большой, но урон значителен. Бракованные ролики резали ремень и его остатками молотило много чего из навесного оборудования. вплоть до двигателя. Но ролики как я уже писал расходники , то думаю практически это уже ушло в разряд небытия как детская болезнь.

Добавлю сюда. Наверное одно из самых главных параметров авто.это сколько же в реалиях потребляет бензина Гранд Витара. Совсем однозначного ответа нет! Все зависит от стиля вождения авто, пробега и от степени убитости двигателя. Но вернемся к теории: по паспорту средний расход обозначен что то около 9 литров. Наверное написано верно если ездить по кругу со скоростью 80 -90 км/час ни где не тормозя и разгоняясь. А что в реалиях: среднестатестические данные по материалам обсуждения на сайте 12-13 л. и не очень важно на каком авто движке 2.0 или 2.4. Более экономичный 2-х литровый двигатель надо крутить в городе на обгонах и перестроениях. Двигатель 2.4 л в таких условиях педалировать сильно не надо . Кстати средний расход в 12-13 л вполне соотносится с расходом аналогичных движков на таких авто как Х-Трайл и Раф 4. И наверное самое главное многое зависит от стиля вождения и условий передвижения авто. Меня теперь наверное можно назвать пожилым водителем и условия передвижения в основном МКАД и крупные шоссе в область. Мой средний расход на 2-х литровом по компу 10.2 л На 2.4 где то 10.8л. При передвижение только в городе по пробкам средний расход может легко достигать 14-15 л. ну и гонки по шоссе будут давать такой же результат. Для достижения стабильного и удобоваримого расхода на меня хорошо действует перевод датчика компьютера в режим моментального расхода. Ну очень полезная функция

OlegVP64

Карелия

сергео

Эксперт

Samodelkin

Бывает здесь

Продал Гранд Витару 2.0 на автомате с пробегом под 190 т км. проблем с двиглом не ощущал. По опыту авто с двигателем 2.4 плавно перешел с Кастрола на Идемицу (оно же теперь фирменное масло Сузуки ) сначала с 0-20 до 100 ткм затем 5-30 100-150 т км. сейчас 5-40 с пробегом за 200 расход держится до 1 литра на 10 т. км Еще раз напоминаю уровень уровень масла лучше держать на верхней планке по причине указанной выше. Добавлю еще сюда же. не стоит ленится поднимать капот у Гранд Витары с пробегом. У нее толи нет датчика , толи быстро умирает лампочка давления масла, далее можно я продолжать не буду, последствия. ремонт двигателя плавно движется к 200 т.р[DOUBLEPOST=1516569913,1516568471][/DOUBLEPOST]Попробую продолжить дальше, Что там на очереди? Кажется коробка передач.
В споре, что лучше МКП, АКП участвовать не буду, у каждого свои мерки . Конкретно я на обеих Витарах ездил на автомате . Поэтому про него мне рассказать легче всего. Прежде всего АКП на Гранд Витаре это знаменитый АЙСИН. Да туповат, задумчив, доисторическая 4-х ступка , но надежная и практически не убиваемая. Все что надо знать про АКП на Гранд Витаре, не позволять ей ударных нагрузок. Греть авто зимой, а не срываться сразу после завода авто . Система обогрева АКП у авто совместна с двигателем и если в вязкость масло в двигателе 0-20; 5-40 , то масло в АКП 70-90, поэтому ближайший отрезок дороги в 500- 1000 м использовать как прогревочный . Замена масла в АКП нужна тыс через 60-100 смотря кто как эксплуатирует авто Про преимущества АКП в городских пробках надеюсь ни кому рассказывать не надо. Для любителей гряземеса скажу АКП в грязи едет и как мне кажется не хуже МКП, и имеет прекрасную возможность дозировать обороты двигателя только педалью газа, не срывая колеса в прокрут. На АКП в грязи я дергал и таскал другие авто, дергали и таскали меня. Для тех кто говорит ,что буксовать на АКП нельзя, говорю можно, может не столь эффективно как на МКП, но можно, надо только навык иметь. Знаю только 1 случай убийства АКП в грязи когда водитель полез по раскисшему полю один. Далее выхода у него не было, выбрался на практически соженой коробке. Кстати у автомата на Гранд Витаре есть несколько полезных примочек . Первая: кнопка" Power", придающей Витаре некую задорность. Второе: АКП ручкой передач позволяет на ходу переключать ее не выше 3; 2, этим я прекрасно пользуюсь на шоссе в режиме гололеда и не надо лишний раз нажимать на педаль тормоза. а тормозить двигателем. Еще автомат имеет свойство самообучаться под привычки водителя стартовать. Про АКП мне кажется все.
Про МКП мне сложнее что либо сказать, может кто и дополнит. Экономия топлива на МКП мне кажется весьма спорным утверждением производителя. Одно могу сказать точно МКП на Гранд Витаре не очень удачный, судя по отзывам на форуме это один из не многих конструктивно слабых узлов. Основной косяк-быстро палится. Специально для тех кто планирует авто для грязи , надо практически сразу переходить на пониженные передачи или включать раздатку а не ездить с пробуксовкой. В первое время сожженное сцепление на МКП дилеры воспринимали как неправильная эксплуатация авто, следовательно ремонт за свой счет. Мне лично кажется там проблема в не самом удачном подборе передаточном числе шестерен и слабом выжимном подшипнике. Кстати Сузука объявила отзывную компанию по коробке передач, там что то с валом заднего хода. Тема на форуме совсем не давно проходила , кто в курсе киньте суда ссылку. Может про МКП кто ни будь,еще что либо добавит?[DOUBLEPOST=1516651006][/DOUBLEPOST]Полистав сей труд еще раз, понял, почти все, что знал, выдал на гора. Может быть какие нибудь мелочи или по салону косяки.
Электрика на авто надежна, если кто нибудь туда с корявыми ручками не полез, при установке сигнализации или с музыкой навороченной. Из мелких японских электрочудачеств, я подозреваю, что электропроводка на всех авто едина. Далее идет японаэкономия для различных комплектаций авто, в виде наличия разъемов для подключения различных электронных элементов: в том числе подсветки дверей, там вместо лампочки заглушка. Прочая развлекуха из этого разряда, проводка есть лишних деталек нет, из той же серии усеченная раздатка в 3-х дверке, блок системы круиз контроля на руле и тд. Гранд Витара имеет так называемый скандинавский свет, надо только поколдовать с замком зажигания и переключателем света. Там же игрушки по переключению л/км — км/л в компе авто. Из слабостей вентилятор печки вынимать и чистить каждый год. Он ремонтомалопригоден , ценник на новый 10-12 т р. Раз в сезон надо прочищать дренаж конденционера иначе вода льется в салон под пассажирское сиденье. Для авто после 2010г конструкцию дренажа изменили, но со временем и она разбалтывается и вода опять в салоне. Ремонт со съемом торпеды.
На сегодня практически все, если еще что вспомню из полезного дополню.
Жду дополнений, критики и вопросов. Надеюсь сей опус был полезен для тех кто уже владеет сим аппаратом и тем, кто только присматривается к нему. Теперь уже Б/У

С утра продолжу тему далее.
В целом авто у Сузуки получилось качественным. Этаким универсалом для дома, для семьи , для себя любимого и даже не плохо выглядела в свое время среди серьезных авто на деловых встречах с солидными заказчиками. Внешний вид, 2 подушки безопасности, 4 шторки безопасности на окнах , брусья в дверях , постоянный полный привод придавал уверенности на дороге и в случае возможного ДТП. Ну и физическая возможность съезжать с шоссе на проселок или грунтовку, доехать до леса , реки , дачи в глухомани. Для любителей гряземеса сразу скажу от Нивы Витара отличается значительной по сравнению с Нивой базой и недостаточным клиренсом. Поэтому для серьезной грязи Гранд Витара без хотя бы легкой доработки мало пригодна . Ну да вернемся к комплектации авто. Для всех комплектаций у Витары один кузов разница только во внутренней начинке или не доустановки тех или других электронных прибабахов. Диапазон выбора у Витары не большой: 2 двигла, механическая коробка передач или автомат. Радовало в авто то, что Сузука фактически сразу позаботилось о безопасности своих покупателей, установив практически все системы активной безопасности на ходовую авто кроме ЕСП (система курсовой устойчивости) на 2-х литровый авто 2005-2008 г выпуска низших комплектациях. Отсутствие ЕСП хорошо видно на центральной консоли торпеды в виде пластиковой заглушки в правом нижнем углу вместо шайбы принудительного отключения ЕСП. В версии Витары с полным фаршем все это есть. В дальнейшем после рестальнинга 2008 г ЕСП стали устанавливать кажется во все комплектации. Если я не прав,то поправте меня.
Рестайлинг 2008 г заключался в лечении детских болезней Гранд Витары в виде текущих сальников раздатки, косметической борьбой за шумоизоляцию, улучшением музыкального комфорта авто (игра с динамиками) вместо того что бы принципиально поменять дремучую уже для того времени музыкальный центр с картонными динамиками и занялся дурацкой развлекухой с катафотами на заднем бампере авто и чего то там еще по мелочи незаметное для глаза и для меня принипиально не важного.
Витару с двиглом 2.4 2008 г выпуска постиг весьма не простой заводской брак связанный с низким качеством головки блока цилиндров (ГБЦ) . Сей косяк начал выплывать по истечении некоторого времени и к пробегу ближе к 100 тыс км . Сузука это по отзывной компании это не признавал, но по истечении времени начал молча менять их через дилерскую сеть после настойчивых обращений клиентов. Для желающих внимательно разобраться с этим вся инфа есть в теме " Трещина блока цилиндров".
И для новичков форума Гранд Витары надо четко понять, авто 2009 г выпуска не существует. в Японии приключилась Фукусима и производства большинства марок японских авто было приостановленно. В течении 2009-и частично 2010 года распродавались авто 2008 г . надо четко различать год выпуска авто по VIN коду от даты продажи авто.
Однако надо прерваться на решение насущных житейских проблем. далее попробывать разобратся с рестайлингом 2012 (2013) года. Здесь мне сложнее ну попробуем в случае чего знающий народ поправит[DOUBLEPOST=1515956164,1515832659][/DOUBLEPOST]Попробую продолжить. Последующий фейслифтинг был кажется в 2013 г (если я не ошибаюсь ). Там изменения оказались более глобальны. Сузуки решило, что пора все же сидидисковый доисторический проигровыватель поменять на более современный с 7 дюймовым дисплеем. Тактико технические характеристики не подскажу по причине компьютерной отсталости ( надеюсь более знающие товарищи подскажут). Самое главное во внешнем облике авто , это смена бампера на принципиально новый . что сподвигло Сузуки на это сложно сказать ,толи маркетинг , толи борьба за живучесть пешеходов. сказать сложно . Главное что он не подходит по креплениям к старому кузову, но в принципе лично мне он нравится. В промежутке кажется был рекламный фокус с выпуском спецсерии с покрашенными рейлингами и прочей чепухой . На этом мои познании фейслифтинге закончены.
Далее. если сил хватит, мне бы хотелось поделится с самими детскими и возрастными болячками болячками авто
Вот думаю как поделится знаниями по болячкам и в каком порядке? Двигла 2 — 2-х литровый и 2,4 , еще был 3.2 в 2008 г, но я на нем не ездил, не знаю, говорят качественный американец. Коробки передач 2- механика и автомат, слава богу ходовая и кузов у них общий. Еще раз напомню я не сервисмен и не не менеджер по продажам с техническими деталями и профессиональным сленгом не знаком. Знаком только на личном опыте с общими системными заболеваниями авто.[DOUBLEPOST=1515965378][/DOUBLEPOST]Я думаю что надо начать с кузова. Потому как те, кто решил купить Гранд Витару на вторичном рынке я надеюсь осознал зачем он покупает именно эту модель и начинает с осмотра внешнего вида авто. Сразу скажу кузов у Гранд Витары коррозийно стойкий за что большое спасибо СУЗУКИ. Рассматривать авто толщиномером наверное надо, чтобы определить возможные внешние дефекты от мелких ДТП и на сколько они серьезно влияют на дальнейшую эксплуатацию авто. Но рассматривая мелкие сколы на капоте от камней с дороги и потертости кузова не надо воспринимать как что критичное, такие дефекты спокойно переживают не один год. В процессе мелких ДТП у авто как правило страдает передний бампер и он не лечится. только под замену, далее страдают фары, а они на защелках, которые тут же лопаются и в дальнейшем закрепить их не возможно разве только на соплях. Так что тут можно смотреть состояние фар и бампера они или старые или новые и понять хорошо это или плохо. Крылья на Витаре съемные так что не смертельно и лечатся, и красятся и меняются . С задним бампером все сложнее, прилетающие взад Витары авто, как правил, ломают пластиковый колпак запаски , тормозят об запаску, деформируют заднюю дверь и если прилетели качественно то достается и кузову Так ,что при таких авариях колпак и задняя дверь под замену. Далее надо рассматривать только качество покраски авто. Заезды в бок отличаются своей спецификой. Низ всех дверей- пластик на защелках, в верхней части дверей стоят стоят брусья пассивной защиты и эти дефекты сложно замазать шпаклевкой. Так что такие детали как правило идут под замену и покраску Ну а потертости? У кого их нет за 3-10 лет эксплуатации! На ходовые качества это точно не влияет. Еще надо знать, что завод по сборке Гранд Витары один и находится в Японии, жестянка вся от туда.
Далее прервусь может кто-то . что либо добавит по дефектам кузова[DOUBLEPOST=1516012643][/DOUBLEPOST]Колличество слушателей прибавляется , что не может не радовать[DOUBLEPOST=1516052831][/DOUBLEPOST]Продолжим, мне кажется проще всего про ходовую, по крайней мере мне. Наверное потому, что у меня принципиальных проблем с ней не было, крепенькая она у них оказалась. Конструктивно японцы скрестили 2 независимые подвески впереди и сзади с механической раздаткой и коробкой передач в единое целое без каких либо отключений. Так что господам желающим погонять на Гранд Витаре надо сильно подумать оно вам надо все это крутить по максимому и не надо потом говорить, что расход конский. Зато в осенне-зимний период на шоссе вы король. Со светофора первый без пробуксовки и виляний передом или задом, устойчивость на шоссе, съехать на раскисшую грунтовку-пожалуйста. Зимой препарковатся в сугроб- да запросто. Да, да в сугроб, а не на сугроб это разные вещи. Про недостаточный клиренс и независимую подвеску с малыми ходами не забываем. Поэтому в колею без предварительного за посмотреть не лезем.
Из болячек: сход-развал на ЗАДНЕМ мосту (увеличил специально) проверяется раз в сезон. Там конструктивно слабые развальные болты и со временем они распускаются, далее бурный процесс поедания колеса и бодрое занятие по ловле авто по дороге. Заодно развальные болты надо хронически шевелить, потому как закисшие болты удаляются только хирургическим путем с полной заменой. Ценник кажется тыс 15. Масло в обоих редукторах советую менять в 2 раза чаще тыс через 30-40 . Передний редуктор вообще имеет странное свойство поглощать внутрь воду сам, даже при небольших водных купаниях . Лично я сапун переднего моста вывел наверх к аккумулятору. Затраты 1.5 м резинового шланга кажется 8 мм несколько пластиковых зажимов и изолента . Втулки на стабилизаторе расходный материал. Ну и при каждой возможности проверяем состояние пыльников на гранатах и гидроусилителе . У меня вопросов к ходовой за 400 тыс км на 2-х авто больше не возникало. Если есть что добавить пишите я на сегодня все.[DOUBLEPOST=1516220474][/DOUBLEPOST]Про выбор двигателя. Я не автомеханик, в силу возраста уже не гонщик, да и помоложе им особенно не был . Так что мои познания здесь на уровне плохой- хороший, едет не едет. Двигатель 1,6 основной двигатель фирмы СУЗУКИ стоит практически на всех моделях авто. Самый ходовой и надежный мотор. На Гранд Витару ставился только на 3-х дверную модель с усеченной раздаткой. Стандартных 107 лошадей хватает только на неспешную езду. На 3-х дверке не ездил, но думаю вряд ли он предполагает динамичную езду, но доехать из точки А в точку Б всегда доедет. Мотор 2.0 со 140 лошадями в моем понимании хороший, цепной мотор, неприхотлив и надежен. Я бы даже сказал относительно экономичен, мне удалось довести средний расход по бензину 10.5 литра. Этот мотор на Гранд Витаре позволяет качественно ездить загородом по шоссе, его вполне хватает и в грязи, но в городе для динамичной езды с резкими перестроениями его разгонной динамики его явно не хватает. Масло он любит, конечно не как БМВ, но следить за его уровнем после 100 т.км и держать его на верхнем уровне стоит. В моторе нет гидрокомпенсаторов клапанов, но есть гидронатяжитель вот ему и надо достаточное количество масла. В свое время на сайте стоически держалась инфа про растяжку цепи. Лично я, проехав порядка 190 т.км, притензий к нему не имел, масло конечно подливал. На то время 2008-2012 г Сузука рекомендовала лить Кастрол , его и лили. Из мелкого ремонта навесного оборудования: стандартно ролики через 30-60 т. км расходники, натяжной ремень ходил тыс под 100, начал трескаться сменил. На 150 накрылась помпа, накрывалась медленно и печально, предупреждая о себе верезгом опорного подшипника и плача антифризом. К пробегу под 200 т.км не вскрывался и не капиталился.
Весело начал расписывать остальные двигатели 2.4; 2,7; 3,2,но все слетело, поэтому пойду спать постараюсь закончить про двигатели завтра.[DOUBLEPOST=1516309977][/DOUBLEPOST]Попробую продолжить мои познания про двигатели. Гранд Витара для российского рынка комплектовалась еще двигателем 2.4 и 3.2 л На американском рынке авто комплектовалась двигателем 2.7 кажется 185 лошадей, инфы про него у меня нет,но из разговоров с хозяевами таких авто это лучший из моторов для Гранд Витары . Двигатель 3.2 устанавливался на авто в 2008 г в совместно с 5-ст автоматом, но далее он с продаже не пошел да и с американцами Сузука разошлась. количество лошадей загнанных в этот двигатель не помню, но больше 200.
Теперь про двигатель 2.4 169 лошадок под капотом, это в моем понимании для Гранд Витары на российском рынке оптимальное соотношение ходовых и динамических качеств. Авто с этим движком в купе с хорошим набором электронных помощников по ходовой позволяет достаточно динамично двигаться в плотном потоке на шоссе и уверенно перестраиваться в городе. Да и в условиях бездорожья двигатель 2.4 в связка с системой ЕСП позволяет уверенно передвигаться по раскисшей дороге в натяг, поддерживая оптимальные обороты двигателя.
Добавлю сюда . 2008-10 году Сузука провела отзывную компанию по бракованным китайским роликам партия была относительно не большой, но урон значителен. Бракованные ролики резали ремень и его остатками молотило много чего из навесного оборудования. вплоть до двигателя. Но ролики как я уже писал расходники , то думаю практически это уже ушло в разряд небытия как детская болезнь.

Добавлю сюда. Наверное одно из самых главных параметров авто.это сколько же в реалиях потребляет бензина Гранд Витара. Совсем однозначного ответа нет! Все зависит от стиля вождения авто, пробега и от степени убитости двигателя. Но вернемся к теории: по паспорту средний расход обозначен что то около 9 литров. Наверное написано верно если ездить по кругу со скоростью 80 -90 км/час ни где не тормозя и разгоняясь. А что в реалиях: среднестатестические данные по материалам обсуждения на сайте12-13 л. и не очень важно на каком авто движке 2.0 или 2.4. Более экономичный 2-х литровый двигатель надо крутить в городе на обгонах и перестроениях. Двигатель 2.4л в таких условиях педалировать сильно не надо . Кстати средний расход в 12-13 л вполне соотносится с расходом аналогичных движков на таких авто как Х-Трейл и Раф4. И наверное самое главное многое зависит от стиля вождения и условий передвижения авто. Меня теперь наверное можно назвать пожилым водителем и условия передвижения в основном МКАД и крупные шоссе в область. Мой средний расход на 2-х литровом по компу 10.2 л На 2.4 где то 10.8л. При передвижение только в городе по пробкам средний расход может легко достигать 14-15 л. ну и гонки по шоссе будут давать такой же результат. Для достижения стабильного и удобоворимого расхода на меня хорошо действует перевод датчика компьютера в режим моментального расхода. Ну очень полезная функция