Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Дорога жизни
Проложенная поверх замёрзших вод Ладожского озера Дорога жизни — не просто трасса. Сложные инженерные расчёты, создание сети коммуникаций и прибрежной инфраструктуры превращали её в комплексный научный проект, требовавший круглогодичного обслуживания. Благодаря этой магистрали Ленинград не только пережил блокаду, но и продолжал поставлять на фронт оружие и танки.
1941 Дорога смерти 1942
К началу осени ситуация с продовольствием в Ленинграде стала критической. Сгорели Бадаевские склады, в уцелевших хранилищах осталось около 20 тыс. т муки. В конце ноября в карточки был вписан печально известный норматив: 250 г хлеба в день рабочим и 125 г — всем остальным. Но даже для производства этого минимума требовалось 1 100 т муки ежесуточно: в городе по-прежнему жили и работали более 2,5 млн человек.
Кроме того, приближалась достаточно суровая зима. Уже с января столбики термометров будут редко подниматься выше –20 °С , а иногда и опускаться до –30 °С . При этом городские системы отопления были практически выведены из строя. Действовать нужно было быстро.
В сентябре был подписан приказ о создании Военно-автомобильных дорог (ВАД) 101 и 102, которым предстояло соединить деревню Коккорево на западном берегу Ладожского озера с деревней Кобона — на восточном. Для оценки масштаба планируемых работ озеро отсняли с воздуха (методом аэрофотосъёмки).
С начала ноября, когда Ладога затянулась льдом, на маршруте начали работать разведчики, связисты и гидрографы. Будущую трассу проверяли на прочность. За двое суток исследовательская группа прошла почти 60 км и составила карту магистрали с указанием толщины льда на разных участках. Затем было несколько пробных выездов: не больше десяти автомобилей за раз.
Первая коннотранспортная колонна зимой 1941 года 
Обозы с зерном для осаждённого Ленинграда движутся по зимней дороге 
Доставка грузов в осаждённый Ленинград по льду Ладожского озера
22 ноября от мыса Осиновец в сторону Кобоны выдвинулся первый «рабочий» конвой: 60 грузовиков 389-го отдельного автотранспортного батальона, перевозивших детей, больных и раненых. Водителям предстояло преодолеть около 30 км по льду: Ладожское озеро, крупнейшее в Европе, не просто так носило звание «моря».
Трасса доказала свою эффективность: через некоторое время автомобильная колонна вернулась в осаждённый город с запасами продовольствия, медикаментами и оборудованием. Но движение по Дороге жизни по-прежнему было сопряжено с огромными рисками (в народе её иногда называли «дорогой смерти»).
Первая трудность — нестабильный и малоизученный лёд (45–55 мм в ноябре против 80 см в январе). Вероятность провалиться в полынью крайне высока — поверхность озера практически никогда не замерзала полностью.
Вторая — постоянные авиационные налёты и артиллерийские обстрелы. Трасса проходила всего в 15 км от линии фронта и места дислокации вражеских войск.
Третья — регулярные ночные переезды. Первое время фары приходилось выключать и передвигаться в кромешной тьме, чтобы не привлекать внимание противника. Разведывательные конвои были вынуждены перемещаться по озеру без отлаженной навигации. Водители ориентировались по проводам и линиям передач, протянутым разведчиками и связистами.
Часть перевозок осуществлялась на модифицированных полуторках ГАЗ-АА, со снятыми дверьми. Это давало экипажу возможность выброситься из машины на ходу, чтобы попытаться сохранить себе жизнь в случае обстрела или угрозы провалиться под лёд. Иногда водители не спали по 48 часов, выполняя по четыре рейса подряд. По слухам, некоторые из них подвешивали в кабине котелок с гайками, чтобы назойливый фоновый шум не давал им уснуть в пути.
- Грузоподъёмность: 1,5 т
- Максимальная скорость: 70 км/ч
- Мощность: 40 л. с.
- Расход топлива: 19,5 л / 100 км
- Грузоподъёмность: 2 т
- Максимальная скорость: 65 км/ч
- Мощность: 50 л. с.
- Расход топлива: 27 л / 100 км
- Общая вместимость: 30 человек
- Максимальная скорость: 60 км/ч
- Мощность: 73 л. с.
- Расход топлива: 34 л / 100 км
Тем не менее движение продолжалось. К январю лёд окреп настолько, что по нему уже могла перемещаться советская военная техника. Всю зиму и даже часть весны (до 24 апреля 1942 года) по двухполосной магистрали двигались автомобильные колонны: тысячи машин ежесуточно.
Ледовый обогревательный домик 
Обогревательная палатка на ледовой трассе
Параллельно шла работа над созданием необходимой инфраструктуры. На побережьях озера обустраивались порты, гавани и небольшие участки железной дороги для перевозки грузов. Вдоль Дороги жизни начали появляться временные пункты ремонта, обогрева и медицинской помощи. Прокладывались дополнительные маршруты. Улучшилась навигация: на трассе были установлены указатели и регулировочные посты. Ночью водителям помогали ориентироваться небольшие морские фонари-мигалки, указывающие направление движения. А днём на лёд выходили снегоуборщики и инженерные бригады, прокладывавшие мосты через треснувший лёд и воронки от артобстрелов.
Ещё осенью по дну Ладоги был проложен телефонный кабель: появилась стабильная связь с Москвой и командованием Карельского фронта и 54-й армии. Теперь инженерам предстояло придумать, как протянуть электрический кабель с Волховской ГЭС и реализовать проект подводного бензопровода.
За первый сезон работы ледовой трассы в Ленинград было доставлено более 360 тыс. т полезных грузов. Из осаждённого города вывезли 550 тыс. человек, а также около 3 700 вагонов ценного промышленного оборудования и предметов искусства. Регулярные поставки продовольствия позволили постепенно увеличить норму выдачи хлеба: до 500 г — рабочим, до 300 г — детям.
В это же время ленинградские учёные продолжали изучать график ледостава и свойства ладожского льда, чтобы усовершенствовать проект трассы и к зиме 1942/43 года сделать перевозки более безопасными. Предстояло решить ещё много задач. Но в городе появилась надежда.
1942 Дорога жизни 1943
Весной 1942 года время эксплуатации ледовой трассы подошло к концу: город переключился на водную навигацию. Одновременно в Ленинграде стала ощущаться сильная нехватка топлива: его запасы сильно истощились за минувшую зиму — в наиболее активные дни по Дороге жизни перемещалось до 4 500 автомобилей ежесуточно. Для того чтобы подготовиться к следующей зиме и поддерживать стабильную работу предприятий и транспорта, нужно было срочно наладить поставки горючего. В апреле Государственный комитет обороны принял решение о строительстве подводного бензопровода.
По дну Ладоги планировалось проложить 21,5 км трубопровода. При этом проводить сборку под водой было невозможно: все работы осуществлялись над её поверхностью.
Сначала стальные трубы сваривали на суше, объединяя их в секции по 200 м. После — тестировали на прочность и покрывали изоляцией. Затем перекладывали на вращающиеся валики специальных спусковых дорожек (длиной до 300 м) и транспортировали к воде. Далее фрагменты трубы привязывали к брёвнам и при помощи буксирных кораблей и барж доставляли к нужным участкам укладки. На специально оборудованных катерах и понтонах секции досваривали друг с другом, постепенно наращивая длину трубопровода. И только после этого всю конструкцию опускали на дно, где её фиксировали водолазы, прикреплявшие трубу к грунту при помощи небольших грузов.
На прокладку бензопровода
запланировали 50 дней
Фактически проложили за 41 день
К лету бензопровод был запущен в эксплуатацию. Появилась возможность незаметно для противника закачивать в городские резервуары до 420 т топлива ежесуточно.
Но по-прежнему сохранялся вопрос с электроснабжением Ленинграда. Энергетическая блокада отрезала его практически от всех крупных электростанций, а те, что продолжали работать в черте города, не справлялись с нагрузкой, особенно в зимнее время. Так, 25 января мощности одной из уцелевших ГЭС хватило только на здания хлебозавода, госпиталя и администрации в Смольном. А небольшая восстановленная ТЭС, работавшая на торфе, покрывала лишь 3% энергетических потребностей города. Большая часть Ленинграда выживала без отопления и света: угля, торфа и топлива катастрофически не хватало.
Решением стала Волховская ГЭС. 7 августа Военный совет Ленинградского фронта поручил специалистам «Ленэнерго» разработать проект прокладки подводного кабеля. Это дало бы городу дополнительные 15–20 тыс. кВт•ч ежесуточно.
Подготовка к прокладке бензопровода, двухсотметровые секции труб 
Подача кабеля на монтажную площадку 
Женщины вручную подают кабель на баржу с монтажной площадки
Проект не был простым. Подводная часть кабеля составляла 22 км. Для стабильной работы требовалось протянуть пять нитей, по 600 т каждая. Их предстояло разделить на сотни фрагментов и провести через 300 соединительных муфт. При этом в городе не хватало материалов: высококачественных морских кабелей просто не было. Часть изоляции пришлось изготавливать из бумаги, предназначенной для печати денег.
Осложняло ситуацию и то, что работы приходилось вести ночью, перемещаясь на барже в полной темноте. Запрещалось даже курить, чтобы не привлекать внимание противника: часть коммуникаций пролегала совсем близко от линии фронта.
На прокладку электрокабелей
запланировали 60 дней
Фактически проложили за 48 дней
23 сентября линия Волхов — Ленинград была запущена в эксплуатацию. В декабре у нее появился воздушный дублёр: дополнительные нити кабеля протянули надо льдом Ладоги, установив опоры прямо на замёрзшем озере. Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры.
В Физико-техническом институте Академии наук СССР тем временем решали проблему с малопредсказуемым поведением льда. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова.
Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз.
Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб.
Именно при помощи прогибографа была высчитана запрещённая скорость передвижения по Дороге жизни — 35 км/ч. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась.
Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности.
По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70–80 м (а при высоких скоростях — 150–200 м). Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см.
Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель. На маршрутах дежурили спасатели и сотрудники Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами. Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность.
Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда 
Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе 
Создание переправы на ледовой трассе
Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны.
Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму. В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий.
Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги. Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным. Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс. вагонов различных ресурсов и помогли эвакуировать целые предприятия, так что на этот тип коммуникации возлагались большие надежды.
По поручению Военного совета Ленинградского фронта в декабре начали проектировать два типа дорог, которым предстояло соединить западный и восточный транспортные узлы: свайно-ледовую железную дорогу (с обычной колеёй) и узкоколейку, с рельсами на деревянном основании. Город активно готовился к строительству, но в январе 1943 года планы резко изменились.
1943 Дорога победы 1944
После захвата Шлиссельбурга руководство группы армий «Север» считало, что Ленинград продержится не больше двух месяцев. Прошло почти 500 дней — город не собирался сдаваться. Наоборот, он увеличивал поставки, разрабатывал новые проекты и пытался прорвать блокаду.
Разработка плана по прорыву блокады Ленинграда началась ещё осенью 1942 года. Общий замысел операции, получившей кодовое название «Искра», сводился к тому, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить группировку немецко-фашистских войск на Шлиссельбургско-Синявинском выступе. В 9:30 12 января 1943 года залпы орудий на обоих фронтах возвестили начало наступления.
К вечеру 13 января расстояние между наступавшими навстречу друг другу группировками фронтов сократилось до 5–6 км. Следующие четыре дня бои носили особенно ожесточённый характер, поскольку противник подтянул свежие силы. Утром 18 января советские войска объединились и в тот же день освободили Шлиссельбург. Оцепление было прорвано, враг был отброшен от берега озера на расстояние не более 10 км. Тем не менее прямое сухопутное сообщение со страной было восстановлено.
Менее чем за три недели по пробитому советскими войсками коридору была проложена железная дорога. 6 февраля был открыт железнодорожный участок от Волховстроя до Шлиссельбурга, а 7 февраля в Ленинград уже прибыл первый поезд с Большой земли.
С этого момента начал активно развиваться новый транспортный коридор: Дорога Победы (Поляны — Шлиссельбург — Мельничный Ручей — Ржевка — Ленинград Финляндский). Железная дорога и связанные с ней мосты подвергались ожесточённым атакам: немцы понимали, что пропускная способность ж/д гораздо выше, чем у ледовой трассы. Но, несмотря на обстрелы, восстановительные бригады достаточно быстро отстраивали разрушенную инфраструктуру. Движение не останавливалось ни на день.
Это повлияло на всю систему навигации в целом. Стабильное наращивание железнодорожных перевозок стало одной из причин, по которой Дорога жизни постепенно начала уходить на второй план. По ней по-прежнему продолжали перевозить грузы и эвакуированных жителей города, но уже с гораздо меньшей интенсивностью.
30 марта 1943 года стало последним днём работы ладожской зимней фронтовой трассы. Общий пробег автомобилей за всё время её существования составил 38 млн км.
Сражения за ключевые транспортные узлы продолжались вплоть до 1944 года. Немецкие войска не желали «отпускать» Ленинград и регулярно обстреливали все линии коммуникаций, стремясь вновь загнать город в состояние изоляции.
Но планам ГА «Север» было не суждено осуществиться. Зимой 1944 года в ходе Ленинградско-Новгородской операции войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов нанесли немцам сокрушительное поражение, отбросив войска противника более чем на 220 км от осаждённого Ленинграда.
27 января в 8 часов вечера в Ленинграде впервые за годы войны прогремел праздничный салют. 24 залпа оповещали жителей о полном освобождении города.
- Автор Кристина Недкова
- Редакторы Сабина Вахитова, Дарья Донина
- Бильд-редакторы Анна Волкова, Яна Дейнега
- SMM-редактор Дарья Калинина
- Дизайнеры промо-материалов Артём Беседин, Василий Егоров
- Иллюстратор Владимир Дедов
- 3D-художник Дмитрий Смирнов
- Арт-директор и разработчик Антон Мизинов
В проекте использованы фотографии Фотохроники ТАСС (Рафаил Мазелев, Всеволод Тарасевич) и предоставленные Архивом Музея энергетики Северо-Запада ПАО «ТГК-1» и филиалом ЦВ ММ имени императора Петра Великого музеем «Дорога жизни».
ТАСС выражает благодарность филиалу Центрального военно-морского музея им. императора Петра Великого музею «Дорога жизни» и лично Ларисе Коповой , а также руководителю Лаборатории географии и гидрологии ИНОЗ РАН — СПбФИЦ РАН, д.г.н., проф. Михаилу Науменко за помощь в подготовке проекта.
© ТАСС, 2023 ТАСС информационное агентство (свидетельство о регистрации СМИ №03247 выдано 2 апреля 1999 г. Государственным комитетом Российской Федерации по печати). Отдельные публикации могут содержать информацию, не предназначенную для пользователей до 16 лет.
"Мы так боялись ехать по этому льду". 80 лет назад открылась Дорога жизни
Настоящий материал (информация) произведен, распространен и(или) направлен иностранным агентом Вольтской Татьяной Анатольевной, либо касается деятельности иностранного агента Вольтской Татьяны Анатольевны. 18+ *Татьяна Вольтская обжалует этот статус в судебном порядке
22 ноября 2021 года – 80 лет со дня открытия Дороги жизни. Еще остались люди, жители блокадного Ленинграда, которые помнят, как их вывозили из голодающего города по льду Ладожского озера. Корреспондент Север.Реалии поговорила с теми, кто помнит, как это было.
Официальное название Дороги жизни – "Военно-автомобильная дорога N101". Это единственная транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны связывала блокадный Ленинград с большой землей. Движение по льду Ладожского озера открылось 22 ноября 1941 года, массовая эвакуация ленинградцев началась с февраля 1942 года.
– 3 апреля мне исполнилось четыре года, а 4 апреля меня вывозили по Дороге жизни. Многие удивляются – что же я могла запомнить в таком возрасте, а я запомнила очень много, – рассказывает жительница блокадного Ленинграда Галина Филипповна Куликова. – У меня в конце марта умерла мама. Мы с ней спали, я проснулась утром, а она не встала. И я пошла к соседке по коммунальной квартире – почти все же тогда в коммуналках жили – и говорю: "Я есть хочу, я проснулась, а мама никак не встает". А соседка и говорит: "Ты смотри в окошечко, я на санках твою маму повезу". Мы жили на улице Тюшина, я не помню, увезли маму или не увезли, а помню, что я сидела на окне, а соседка меня закутала в солдатское колючее одеяло. Вот это колючее одеяло я помню. А потом она отвела меня в приемный пункт, где собирали сирот. Мой отец воевал, потом он вернулся в Ленинград и женился. Мою маму звали Елизавета – и мачеху тоже звали Елизавета. И он нашел меня в детдоме и написал – мы с мамой Лизой тебя ждем. А я ему написала – моя мама Лиза умерла. И они поразились – они думали, что четырехлетний ребенок не мог этого запомнить, а я все запомнила. Наверное, в приемном пункте для сирот я пробыла недолго – раз меня уже 4 апреля повезли по Дороге жизни. Машина была не одна, мы шли караваном из нескольких грузовиков. А когда началась бомбежка, в первую машину попал снаряд, и перед ней образовалась полынья. И очень хорошо помню, как из этой машины вынимали детей и пересаживали в другие машины, и в нашу тоже, и в те, что были сзади нас. И взрослых тоже пересаживали, там же не одни дети ехали.
– А что было вокруг машин?
– Снега не было, на льду была вода. Я помню, как от колес машины, которая шла перед нами, фонтанами отходила вода. Видимо, снег уже таял в апреле. Как мы переехали на ту сторону озера, я не помню, но, видимо, мы там пробыли какое-то время, потому что потом уже нас погрузили на баржи и повезли по воде, очень долго мы плыли. На пристанях нас выпускали – наверное, чтобы мы ноги размяли. И на каждой пристани нас встречали женщины, они все почему-то были в ватниках и подпоясаны солдатскими ремнями. И все повторяли рефреном: "Ленинградские дети, ленинградские дети". Кто-то нам картофелину совал в руки, кто-то семечки, каждый старался чем-то угостить. А плыли мы в трюме, и люди прямо там умирали, и их заворачивали в какие-то тряпки и не хоронили, а просто бросали за борт. Вот это у меня в памяти врезалось очень сильно – что не все доплыли. И привезли нас в Краснодар.
Было уже лето. И был горячий асфальт, по которому было больно ходить босиком. Детей поместили в санаторий, подлечили, спали они прямо на улице, высоко над головами висели гроздья винограда, только начинающие созревать.
– А когда к Краснодару стал подходить немец, нас посадили на телеги, запряженные волами, и возница все время кричал: "Цоб-цобэ!" – рассказывает Галина Филипповна.
Путь, начавшийся на льду Ладожского озера, закончился в городе Фрунзе, где Галина Филипповна прожила в детдоме 6 лет, пока отец не нашел ее и не забрал в Ленинград.
Нина Михайловна Дробиткина, когда ее в конце февраля 1942 года повезли через Ладогу, была еще младше – ей было всего 3,5 года. Когда она выросла, то спрашивала маму о тех подробностях, которые она запомнила, и мама все подтвердила.
– Родители ведь не очень распространялись о тех годах и на наши вопросы не очень отвечали, но кое-что удалось уточнить. Мы жили на Курляндской улице, наш дом разбомбило. Тогда мы переехали к бабушке с дедушкой в Парголово. Папа был на войне, его ранило под Боровичами в 1942-м, его отправили лечиться в Самарканд. А в этот момент вышел указ – эвакуировать детей из Ленинграда. Детей до трех лет отправляли с родителями, а тех, кто старше, отбирали и вывозили отдельно. Мама решила не дожидаться, когда меня отберут, и уехать со мной через Дорогу жизни. Это был конец февраля 1942 года, самую тяжелую зиму мы прожили здесь, в Ленинграде. Я очень хорошо помню нашу машину – это была обычная полуторка. Но нам повезло – она была крытая. А двери этой машины были открыты, и вода была между колесами – я потом спрашивала у мамы, почему вода, ведь конец февраля же был. Она говорит – да, был мороз, но машины шли по воде, наверное, потому что трассы были разбитые. Ладогу мы переезжали ночью. Мама говорила потом, что нам очень повезло – ночью немецкие самолеты нас не бомбили. Мы сидели на каких-то мешках, и с нами рядом сидела соседка из нашего дома, тетя Катя. Под утро мы, уставшие, приехали в Кабону и, наверное, сутки ждали погрузки. Нас встретили в церкви святого Михаила, накормили. Эта церковь до сих пор там стоит, отреставрированная уже, я недавно ездила туда на экскурсию. В Кабоне нас снова погрузили в машины и отвезли в Войбокало. А там мы сели в поезд – очень хорошо помню эти товарные военные поезда с открытыми площадками. Мы с мамой месяц ехали до Самарканда, сделали 9 пересадок. Я помню себя на площадке поезда на руках у военного, я кричу, а мама внизу. Поезда же штурмом брали, военные помогли маме, внесли меня на руках, а потом и ее саму втащили буквально по головам. Я из всей блокады помню одну Дорогу жизни, даже голода не помню. А как мы ехали, и у меня в руках был почему-то небольшой зеленый бидон – вот это помню.
Галине Арсентьевне Андреевой в 1942 году было 9 лет.
– Мама у меня была домохозяйкой, и в блокаду мы трое, мама и я со старшим братом, оказались на иждивенческом пайке. Братишка очень тяжело переживал голод, и мама была вынуждена отдавать свои кусочки ему. И вскоре после начала блокады она слегла. Мы с братом все время ходили за этим пайком скудным, в основном хлеб получали, крупу очень редко. Мы вообще часто ходили на улицу, мама нас заставляла менять на еду какие-то вещи – на рынок мы бегали, а иногда братик сам по подъездам ходил. Но выменять что-то редко удавалось. За водой мы ездили не на Неву, а туда, где был прорыв водопроводной трубы, на саночках, с чайником, с бидончиком. Или собирали у разрушенных домов какие-то деревянные остатки. А если воды не было, иной раз снег на печке топили, снегу было очень много, выходишь из парадной – снег выше меня, только узкие проходы к дровяным сараям. Потом сараи уже пустые были, да и мебель, какую можно было, сожгли. Было у нас сначала немного сухарей, яблоки сушеные, тоже мы это все с братишкой неаккуратно съедали без маминого разрешения, потом она посмотрит – а ничего уже нет. Вот она рано и умерла.
– Как же вы справились без мамы?
– Еще до ее смерти за нами наблюдала паспортистка. Она понимала, что мама умрет, и нас оформила в детский дом на Загородном проспекте. Из дома нас попросили принести все свои вещи – и мы все принесли, даже подушки. Когда нас привели, братишку вскоре забрали в группу, а для меня не было места. И я там сидела до вечера, уже канцелярские работники домой уходили, говорят: а что ребенок здесь делает? Хорошо, там у них были попугайчики, они клевали просо, а я подбирала шелуху и сосала ее. А больше я за целый день ничего не ела. И не один такой день был, честно говоря. А тогда уже ночью нашли для меня место, положили с одной девочкой, и на меня сразу напали вши. У нас-то с мамой их не было, она следила за нами. Я это очень болезненно переживала, бегала в заснеженный подвал, раздевалась догола и пыталась их собрать со швов, но ничего не получалось, вши были сильнее нас. А потом я очень ослабла, и меня положили в лазарет, у меня начинался кровавый понос. А через три дня началась эвакуация, брата стали оформлять, а меня не брали, такая я была слабая. Но братишка разузнал, что нас не имеют права разделять как брата и сестру, и меня взяли в группу ослабленных детей, под присмотром медиков.
Нас везли в машине – и через Ладогу на той же машине переправляли. Это были обычные грузовики с брезентовыми тентами. Мы видели и воду на льду, и выбоины, хотя воспитатели просили нас в окна не смотреть. И велели сидеть, прижавшись друг к другу, чтобы было теплее и чтобы не упасть. И бомбежка была, пока мы ехали. Как дети тонули, мы не видели, но слышали крики – и понимали, что машина ушла под воду. Конечно, было страшно, но, с другой стороны, мы уже ничего не боялись. Мы ведь по блокадному городу ходили без страха, хотя обстрелы и бомбежки были и днем, и ночью, и в бомбоубежище не ходили. Не плакали, не кричали, слушались старших – дети были маленькими старичками в этот период. Видели, что народ мертвый на улицах, на лестницах лежит – и не боялись. Боялись только голода, а больше ничего. Когда мы переехали через Ладогу, нас поместили в железнодорожные вагоны, и там стали давать понемногу еды – по полстаканчика крошек от кондитерских изделий, кипяток горячий. Следили за нами, температуру меряли, лекарства давали, какие могли.
– Вы помните, когда появилась настоящая еда?
– Когда мы приехали в Волхов, нас накормили в столовой железнодорожного вокзала. Это было наше второе спасение – уже от голода. Нам дали кислые щи в деревянных тарелках с деревянными ложками, это было и экзотично, и вкусно для нас после голода. Я помню, что съела этот обед, вышла и села на ступеньку поезда. Было уже тепло, март, воробьи в лужах. Мне кажется, именно в этот момент я пошла на поправку. Потом нас привезли в Ярославскую область, в Некрасовский район, от станции везли на лошадях, холодно было, голодно, но все же в эвакуации началась новая жизнь. Конечно, были смерти, в лазарете было много умиравших на моих глазах. И еще крыс было много, по ночам при коптилке они везде бегали, наверное, чуяли смерти.
Екатерине Васильевне Щегловой 93 года, в 1942 году ей было 14 лет.
– Папа мой умер от голода в январе, он не воевал, потому что был инвалидом Гражданской войны, у него не было ноги. Ему было 48 лет. А соседка наша, Тоня, очень ослабела от голода, и она меня уговорила – пойдем с тобой в райсовет и запишемся на эвакуацию. И мы с ней записались, я маме ничего не сказала. А когда к нам пришел дворник и принес удостоверение на эвакуацию, мама очень обиделась на меня и на соседку – что же вы мне раньше не сказали, я бы хоть какие-то вещи на еду обменяла – мы жили рядом с Сенным рынком. Мы срочно собрались и пошли пешком на Финляндский вокзал, я еле шла с тяжелым мешком за плечами. Там нас продержали целые сутки, но не в самом вокзале, а на улице, не знаю, почему в вокзал не пустили. Потом стали подходить машины, люди старались сесть поскорее, но нам достался не грузовик, а маленький автобус, старинный такой. А соседка Тоня не смогла подняться на ступеньки, она так и лежала на них и на груде вещей, и те, кто влезал в автобус, через нее переступали – стараясь не наступить. Мы с мамой ее придерживали за руки, а ноги у нее свисали из автобуса. Добрались до автобуса, есть возможность присесть, от ветра спрятаться, нашли себе местечко и сидят. А она так и лежала на этих ступеньках. Она прямо в этом автобусе и умерла, молодая женщина, всего 42 года ей было. Время было к марту, уже оттепель начиналась, и мы так боялись ехать по этому льду. Я видела, как одна машина – через несколько машин впереди нас – ушла под лед. Видно было, что она окунулась, а люди на своих мешках еще живые, еще сидят. Это, по счастью, было уже у берега, где неглубоко.
На берегу были солдаты, у них паек был побольше, чем у нас, они были бодрые, хотя все равно голодные, конечно. И когда видели, что ребенок совсем ослабевший, солдат открывал свой мешок и давал что-нибудь, кусочком сахара угощал. Когда мы переехали Ладожское озеро, нас посадили в товарные вагоны. На верхней полке лежал мужчина и всю ночь задевал маму по голове ногой – она его ногу отталкивала, а нога все равно задевала. Утром посмотрели – оказывается, он мертвый. В этом вагоне очень много умирало людей, выехавших из Ленинграда. Мимо вагонов шли проводники и спрашивали: есть мертвые? В конце состава был такой вагон с тамбуром – их туда укладывали, как дрова – одного головой вперед, другого ногами, так и лежали покойники: ноги-головы, ноги-головы, это все я видела.
– Тяжелая была дорога?
– Мы были все во вшах. Приехали на одну станцию на озере Ладожском, нас вывели и сказали: все в дегазкамеру! И отвезли в какой-то сарай. Все хоть голодные, но были рады теплому месту и возможности избавиться от вшей. Каждому дали проволочное кольцо, на которое мы должны были нацепить всю свою одежду, и нижнюю, и верхнюю – за петлю, за воротник, как угодно. И когда нам ее вернули, она была прожаренная, без вшей. В этой очереди в баню мы стояли все вместе, и женщины, и мужчины, и дети, абсолютно голые – и не стеснялись. Мы ехали до Краснодара долго, 52 дня. Почти у всех был кровавый понос – а ведь ни туалета, ни даже ведра никакого не было, просто отодвигали дверь, и люди садились и на ходу делали свои дела. К поезду выносили всякие картофельные лепешки, мы выменивали их на вещи, на что-нибудь городское из одежды. Очень много людей умирало, на станциях их хоронили. Особенно я запомнила станцию Буй недалеко от Ленинграда, там был длинный-длинный серый сарай, полностью забитый умершими ленинградцами. Вдоль вагонов ходили люди и спрашивали, есть ли родственники умерших – и все записывали со слов, без всяких документов. Так мы и нашу Тоню записали, с маминых слов.
Академик Дмитрий Сергеевич Лихачев писал в своих воспоминаниях, что на самом деле во время блокады Дорогу жизни называли Дорогой смерти: "Немцы ее обстреливали, дорогу заносило снегом, машины часто проваливались в полыньи (ведь ехали ночью). Рассказывали, что одна мать сошла с ума: она ехала во второй машине, а в первой ехали ее дети, и эта первая машина на ее глазах провалилась под лед. Ее машина быстро объехала полынью, где дети корчились под водой, и помчалась дальше, не останавливаясь. Сколько людей умерло от истощения, было убито, провалилось под лед, замерзло или пропало без вести на этой дороге! Один Бог ведает! Людей грабили, отнимали чемоданы у истощенных, а самих их спускали под лед. Грабежей было очень много. На каждом шагу – подлость и благородство, самопожертвование и крайний эгоизм, воровство и честность".
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
Дорога жизни — это водная (а в зимнее время — ледовая) трасса, проходившая по Ладожскому озеру, которая вместе с воздушным мостом обеспечивала связь Ленинграда с Большой землей в период блокады города на Неве немецкими и финскими войсками в годы Второй мировой войны. В более узком смысле Дорогой жизни часто называют военно-автомобильную дорогу № 101 (№ 102), которая действовала на Ладоге с конца ноября 1941 по апрель 1942 года, а затем с ноября 1942 по март 1943 года, когда в ходе операции «Искра» блокада была прорвана и возобновлено прямое железнодорожное сообщение с Ленинградом.
Для чего использовалась Дорога жизни
По Дороге жизни, а также связанным с ней объектам (подводные линии связи, топливопровод, силовые электрические кабели, ЛЭП на вмороженных в лед столбах) осуществлялось снабжение Ленинграда продовольствием, медикаментами, топливом, электроэнергией, предметами первой необходимости, а находившаяся в окружении группировка советских войск получала также пополнение, оружие и боеприпасы. В обратном направлении по той же трассе несколькими волнами осуществлялась эвакуация населения блокадного города.
В структуру Дороги жизни входили и ее работу обеспечивали:
- Северо-Западное речное пароходство, переданное в состав Ладожской военной флотилии;
- автомобильные войсковые части;
- порты с транспортной инфраструктурой;
- перевалочные базы;
- склады;
- военно-санитарные учреждения;
- система обороны, включая части ПВО.
Маршрут Дороги жизни
С захвата немецкими войсками Шлиссельбурга 8 сентября 1941 года принято вести отсчет блокады Ленинграда. Снабжение города в значимых объемах стало возможно только через расположенное к северо-востоку от него Ладожское озеро, юго-западное и восточное побережья которого контролировались советскими войсками.
- Участок железной дороги Вологда — Череповец — Волхов поблизости от восточного побережья Ладоги превратился в отправную точку Дороги жизни.
- В соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 30 августа 1941 года начались работы по созданию необходимой инфраструктуры на необорудованном юго-западном побережье Ладоги. Для приема судов были выбраны три бухты — Осиновец, Гольцмана и Морье, — находившиеся неподалеку от ж/д станции Ладожское Озеро. Первые две речные баржи с зерном и мешками с мукой 12 сентября привел на осиновецкий рейд буксир «Орел».
- В октябре 1941 года в преддверии ледостава началась подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро, и 13 ноября начальник тыла Ленинградского фронта Феофан Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи».
- В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. 26 ноября открывшаяся шестью днями ранее трасса получила наименование «военно-автомобильная дорога № 101» (впоследствии стала частью ВАД № 102).
Длина ледовой дороги составила около 30 км. Из-за слабости льда в начальный период эксплуатации трассы ее маршрут приходилось часто менять. Дорогу обслуживали примерно 350 регулировщиков на нескольких десятках регулировочных постов. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение. Расстояние между полосами составляло 100–150 м. Для предотвращения проваливания под лед сразу нескольких автомобилей дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса. Чтобы не допустить его, была предписана определенная скорость движения. Тем не менее за время работы трассы произошло 357 провалов автомобилей под лед (поверхностных 214 и полных 143). При этом большинство машин было поднято из воды.
Транспортный парк Дороги жизни
Движение по ВАД № 101 открыли 20 ноября 1941 года, но на еще не вполне окрепший лед автомобили не выпустили. Конно-санный обоз из состава конно-транспортного полка доставил в Осиновец на 350 упряжках 63 т муки. И в последующем гужевой транспорт использовался на ледовой Дороге жизни наряду с автомобильным, а для перевозки отдельных пассажиров и небольших грузов применялись даже буера. Первые автомобили, порожние грузовики ГАЗ-АА, прошли по ледовой трассе уже 21 ноября 1941 года, а днем позже на восточный берег была отправлена колонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана Василия Порчунова, состоящая из 60 грузовиков с прицепленными санями.
Автотранспортные бригады, батальоны и роты, обслуживавшие трассу, помимо полуторок ГАЗ-АА, использовали и трехтонные ЗиС-5. Численность различных транспортных средств на Дороге жизни с течением времени существенно менялась. В пиковый период, перед началом ледохода в апреле 1942 года, на трассе работали 2957 грузовых и 348 специальных автомобилей, 84 трактора, 241 лошадь.
Значение Дороги жизни
Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941–1942 годов. Если с 20 ноября по 25 декабря 1941 года в городе действовали минимальные нормы по продуктовым карточкам (125 г хлеба в сутки для служащих иждивенцев и детей, 200 г для рабочих), то с 25 декабря нормы повысились до 200 г и 350 г соответственно. Затем нормы выдачи поднимались 24 января и 11 февраля 1942 года, достигнув 300 г хлеба для детей и иждивенцев, 400 г для служащих и 500 г для рабочих.
Оборона города на Неве во многом выстояла также благодаря Дороге жизни. Только в навигацию 1942 года в Ленинград по Ладоге доставили 290 000 военнослужащих. Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по Дороге жизни (в том числе водным транспортом) за весь период ее действия, составило свыше 1 615 000 т. За это же время из города было эвакуировано около 1 376 000 человек.