Завод-история «ЗИЛ»: что выросло на его месте
«Эта территория с разными культурными слоями, которые появились задолго до появления «ЗИЛа», — напомнил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. До революции здесь был Симонов монастырь, от которого почти ничего не осталось, Тюфелева роща, заново возрожденная уже во время редевелопмента. Они делали этот район в излучине Москвы-реки центром духовной жизни города. Первые корпуса автозавода появились в конце XIХ века. После революции, когда АМО национализировали, предприятие сосредоточилось на ремонте грузовиков и поначалу не могло особо соперничать с зарубежными автогигантами. В 1926-м директором завода стал один из основоположников нашего автопрома Иван Лихачев. К 1930-м территорию «ЗИЛа» стало не узнать. Производство тогда «заточили» под выпуск машин нового поколения, что потребовало значительных людских и фабричных ресурсов. На заводе появился даже свой главный архитектор, так как кроме цехов строились собственные ясли, поликлиника, Дом культуры. И вообще жизнь была такой активной, что даже ГАИ постоянно дежурила. Делали на «ЗИЛе» в ту пору грузовики «ЗИС-5» и «ЗИС-15», позднее — «ЗИЛ-130-31», без которых не обходилась ни одна уборочная страда, ни одна крупная стройка. Выпускали и автобусы «ЗИЛ-158», и, конечно, кто не помнит советских лимузинов разных поколений — они тоже были родом отсюда. К 1980-м годам на «ЗИЛе» работали 80 тысяч рабочих, а с его конвейера сходило более 800 тысяч грузовиков в год.
Без лошадиных сил
Но в 90-е госзаказ стал исчезать и завод начал деградировать. Рынок наводнили подержанные европейские и китайские фургоны. «ЗИЛовские» многотонные грузовики в эти реалии не вписывались. Не спасли и «Бычки» — грузовики малого класса, которые он попробовал выпускать. К 2010 г., когда Москву возглавил Сергей Собянин, на «ЗИЛе» сложилась парадоксальная ситуация. У завода было 15 миллиардов рублей долгов и уже запущена процедура банкротства, но это не мешало его руководству иметь зарплату по 200 миллионов рублей в месяц. Правительство Москвы приняло решение о редевелопменте промзоны «ЗИЛа». Корпуса пустили под снос, чтобы на их месте построить новый район. «Город в городе», «Полуостров ЗИЛ» — так в разное время называли этот резонансный проект, отдав под него 392 гектара дорогой земли в четырех километрах от Кремля. Это почти 40 парков «Зарядье» или полторы территории ВДНХ. Планировалось, что за 10-15 лет там будет построено жилье для 77 тысяч человек и одновременно создано 66 тысяч рабочих мест. «Примеров редевелопмента в мире довольно много, — рассказал «РГ» Сергей Кузнецов. — Но у нас цели сделать район, «похожий на что-то», не было. Задачей стало создать комфортное пространство с местами массового притяжения».
Поезд к экватору
Зримая граница между прошлым и будущим «ЗИЛа» сегодня проходит по МЦК. По одну сторону «железки» еще полуразваленные промзоны, по другую — новые кварталы «ЗилАРТ». С жилыми высотками, реконструированным парком «Тюфелева роща», дворцом хоккея, бассейном, школой-гигантом. «Наш проект предусматривает строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, — рассказали «РГ» в пресс-службе компании-застройщика. — Это 30 корпусов с эксклюзивной архитектурой. Восемь уже заселены, 9 строятся, остальные — в планах». В основе застройки принцип «все включено»: дом, а в двух шагах от него — зеленые зоны, спорткомплексы, кафе, поликлиники, магазины. «Полагаю, для завершения проекта потребуется еще лет восемь», — считает Сергей Кузнецов.
По атмосфере улицы современного «ЗИЛа» совершенно не похожи ни на один московский район. С точки зрения архитектуры они чем-то напоминают кварталы реновации, а по тишине скорее заповедные переулки района Тишинской площади. Даже на проспекте Лихачева, главной магистрали «ЗИЛа», все шесть полос свободны процентов на 80. Гораздо больше, чем машин, тут велосипедистов и людей на самокатах. Это здесь самый удобный транспорт — до всего можно доехать минут за 5-10. Рабочие места здесь в основном сосредоточены в бизнес-центрах, а также салонах связи, кафе на первых этажах.
Гуляет же народ в основном по уютным внутридомовым пространствам, больше напоминающим мини-парки. Один из таких променадов пролегает между двумя достопримечательностями современного «ЗИЛа» — парком «Тюфелева роща» и новой набережной Марка Шагала. Оба они добавляют «полуострову» изюминок. Вот, например, пергола в парке — одновременно и смотровая площадка, и прогулочная зона, и кафе, куда можно попасть с обратной стороны. Но главное, по задумке основателя бюро !melk Джерри ван Эйка, эта конструкция — символ автомобильного конвейера. А на другом конце променада — набережная Марка Шагала. «Долгие годы казалось, что выйти здесь к Москве-реке невозможно, — говорит Сергей Кузнецов. — Но недавно набережную открыли и она становится центром притяжения жителей». Автомобильная и прогулочная зона на набережной Шагала примерно равны. Четко разделены пространства для прогулок, беговые и велосипедные дорожки. В нескольких местах стоят крытые павильоны: в них можно будет купить какие-то мелочи, выпить кофе. У одного из павильонов — кровля с травой, по которой можно гулять. А у другого строения вместо обычной крыши — уличный амфитеатр с видом на другой берег. Что бросается в глаза — в районе почти не встретишь пожилых людей. Везде в основном молодежь — гуляет, бегает, занимается с детьми. Создание однородной социальной среды компания-застройщик считает еще одним преимуществом своего проекта.
Что несет Москве и москвичам появление нового района на месте «ЗИЛа»?
Амир Идиатулин, генеральный директор и основатель архитектурной студии IND architects:
— «ЗИЛ» — перспективный проект, который повлияет на жизнь прилегающих районов и всей столицы. Проблема Москвы, как и других городов России, — моноцентричность. Есть ярко выраженные центры, где сосредоточены основные функции, окраины же долгое время превращались в спальные, монофункциональные районы, из которых люди были вынуждены ездить на работу, за досугом.
Редевелопмент «ЗИЛа» -возможность сформировать новый центр, где комфортно жить и работать.
Иван Татаринов, коммерческий директор девелоперской компании Glincom:
— Это знаковый для Москвы проект. Комплексное освоение такой огромной территории позволяет спроектировать новое пространство, новую среду, которая будет отвечать современным запросам общества. У архитекторов и проектировщиков здесь развязаны руки, места хватает для всего.
Кстати
Минимальная цена квартиры в районе «ЗИЛ» — 12 миллионов рублей. Средняя — 28,1 миллиона рублей при средней площади 66,9 кв. м. Об этом сообщила руководитель департамента аналитики и консалтинга «НДВ Супермаркет Недвижимости» Елена Чегодаева.
ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода
В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130. Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.
Удар первый: КамАЗ
Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.
Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.
Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.
Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.
На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов
На фото: Зил-4331
Удар второй: новые экономические реалии 90-х
Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.
Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.
К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».
. но «Бычок» не помог
Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!
Агония
В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.
Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.
Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим «глотком воздуха» были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.
В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.
В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.
Смерть
В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.
Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.
Что дальше?
Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.
На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сказать что плохо это или хорошо что завод прекратил существование не могу. Но то что подобные предприятия должны быть за городской чертой это точно.
Согласен с вами! Хотя, как-то у меня была дискуссия с одним товарищем на эту тему. Его мнение было таково, что с переносом всех предприятий за черту города снижается престиж профессии производственника.
Мнения могут какие угодно. Нужно минимум иметь представление о градостроении. Мнение товарища верно ,но только для особых организациях, и от части верно. Но о заводе. В свое время он был заложен и построен на окраине города ( выселках) что тогда соответствовало нормам и правилам.Город разросся и он стал чуть ли не в центре.
Про передачу выпуска на камаз. Была передача она есть в интернете о "колесах страны советов" или подобное что. Говорится о ЗИЛЕ и КАМАЗе. Но думаю резонно на новом заводе производить новую модель. Объемы большие,новое оборудование, освоение новых земель ,наконец создание градообразующего предприятия.Много факторов и вполне логичных и верных.
за счет русских развивали национальные территории — Татарию, Прибалтику.
ЗиЛ вообще был не жилец после краха проекта под названием СССР.Прожорливые, убогие и отсталые ЗиЛ-130 в свободной экономике никому не нужны, никто не будет оплачивать бочки прожираемого бензина.Попытки копировать то канадский «Интернационал-220», то ГДР-овские «IFA W50», говорили об отсталости инженерной и управленческой мысли.«Бычок» ЗиЛ-5301 был-бы фантастически прорывным для 70-х годов, но для 90-х это уже был дикий отстой. Сотрудничество в 90-е хотя бы с «Хюндай» или «Исузу» в области средне- и малотоннажных грузовичков могло бы спасти предпритяие. Но не сотрудничество с Лужковым и его убогими «Князьями» от АЗЛК.Поэтому крах такого предприятия был неизбежен. Возродить производство грузовых машин в Москве уже невозможно. Возможно разве что мелкосерийное производство достаточно дорогих и трудоёмких машин на небольшой площади, сродни той, которую изначально занимал завод братьев Рябушинских «АМО».
Лужок со своей "талантливой безнесвуман" Батуриной даже в России сейчас не живут
Не соглашусь в корне, машина опередила свое время, которая и сейчас может дать фору многим грузовиками в своем классе средних грузовиков. Особенно ЗИЛ 4333, ходовая не убиваемая и надежнейшая, двигатель хоть и бензиновый и прожорливый, однако легок в ремонте и технологичен: есть в нем механизм, который вращает клапан-это не дает последнему прогореть. Клапана можно вообще не притирать. Сама машина менее капризная чем Камаз, говорю как инженер-механик и камазист. Китайцы за основу автобуса "Космос" взяли зиловскую ходовую без переделок! А коммунальные машины просто сказка: автовышки очень экономичны, давал по 40 -50 литров за 8 часовую смену. Возил как то на ГАЗ 3307 мусор — с завистью смотрел как соседний ЗИЛ залихватски идет по бездорожью, а ГАЗон весь прыгает. Вот эти ГАЗоны в т.ч. и Некст (а в нем такая же газоновская ходовка) будут выпускать , а машину которая в разы надежнее-нет. Жаль, что об этих качествах не кто не помнить-а кому помнить-решение о закрытии предприятия принимают не те, кто на ЗИЛах ездит, и не инженеры АТП, а менеджеры и управленцы. А в глубинке этим машина цены нет. Тем более ЗИЛ — в советское время был достоянием всей страны. Символом автомобилестроения — а если такие предприятия доводят до банкротства и закрывают, то что о других заводах говорить: АЗЛК, ИЖ, Волга, -теперь и ЗИЛ-ребята мы ВАС ПОМНИМ и Будем помнить-сейчас не ваше время -но потомки ваши живу, и память живет пока помнят живые. И что будут думать люди, которые будут там жить — что вместо завода, построили парк и офисы. Именно офисы-вот символ нового времени, а не автомобили.
поразительно, с какой легкостью выносятся приговоры российской промышленности, ладно бы собяниным, а то еще и некоторыми кругами нашей интеллигенции. а как же импортозамещение, алекс павловичи?
Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.
Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.
Те, кто возглавлял государство, каждый думал о создании своего бизнеса. Для Зила нужна была долгосрочная государственная программа. Поэтому он не представлял интереса для бизнеса, как производство. У приближенных к власти был лишь один интерес — получение быстрых денег. Все снести и продать землю. Из-за отсутствия системы контроля со стороны государства, таким образом были уничтожены десятки тысяч производств. Одним из таких производств, могу назвать Саратовский авиационный завод. Сейчас там ТРЦ АШАН и площадка под строительство жилого комплекса. Уничтожение завода проходило с согласия областной власти, наверное к этому приложили свои усилия и федеральные власти. Завод выпускал самолеты, которые летали, которые были очень надежными. Считаю, что это было государственным преступлением. Было уничтожено не только производство, но уничтожены и высококвалифицированные рабочеие. Вернёмся к ЗИЛУ. Китайский завод на базе ЗИЛА, который подарил ему Советский союз, сейчас производит продукции на четыре млрд. долл в год. Возможно больше или чуть меньше. Не стал уточнять в Гугле. Экономику России уничтожала власть тогда и продолжает уничтожать сейчас. Под видом иностранных инвестиций передаем основные активы иностранным агентам, которые переходят под их управление, пример Дерипаска, или Лукойл. Найдите в интернете — кому принадлежит Газпром-наше достояние, Роснефть и другие крупнейшие компании, которые позиционируют себя, как государственные, России уже не принадлежат, поэтому Правительство договаривается с "государственными" компаниями о ценах на их продукцию. Все построено на организации колониального управления производства и получения прибыли иностранными агентами. Только раньше они в колониях строили производства, а в России ничего строить не надо. Все уже построено, только заплати нужным людям — приходи и бери сырьевые ресурсы, промпредприятия, дешевую рабочую силу или уничтожай их, чтобы захватить рынок. Все просто, товарисчь Козин. Ты, так рассуждаешь, что наверное, был в доле и обосновывал уничтожение промышленности в РОССИИ.
Сколько людей работало на заводе зил
Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.
Руины Зила
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.
ЗиС-14 экспортный вариант Зис-5. Поставлялся в девять стран мира до 1940 года
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы[2]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.
Иван Алексеевич Лихачёв
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.
В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.
Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.
В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.
В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.
ЗиС-15 образца 1940 года. Не пошёл в серию из-за войны
Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).
В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.
В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.
С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).
БТР-152 (выпуск 1950 — 1963)
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.
В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.
С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
Зил-130 (1963)
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.
С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.
ПЭУ-1М машина поиска спускаемых космических аппаратов
В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».
С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.
К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.
Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.
Мой комментарий: ЗиЛ убила спекуляция землёй. В РФ за метр земли, под производственными помещениями годовая аренда составляет 500 евро в год. В Германии 75 евро при более благоприятном климате. Естественно, никакой вид бизнеса в РФ нерентабелен, кроме взяточничества, однако строительство «элитного» жилья на месте заводов сулил сверхприбыли. В особенности если сгондобить на месте завода небоскрёб этажей в 40. Наплевать, что земля промзон отравлена промышленными стоками – главное лапшу на уши повесить про экологически чистый район. Правда и это уже не выгодно. Не покупают. Рынок «элитного» жилья перенасыщен. Новая Москва и «ренновация» пятиэтажек это попытки выжать денег из госбюджета на последнюю строительную афёру.
Ради этого убожища и был убит Зил и ещё 1200 московских заводов. Самых высокотехнологичных в СССР. На Авто-Зиле в 1994 году работало 158 тысяч человек. Это было крупнейшее объединение автомобильной отрасли СССР. Из них в Москве работало более 110 тысяч человек. На месте автозавода уже достраивают «элитное» жильё для дебилов с лишними деньгами. Строят, естественно гастарбайтеры из Средней Азии. С соответсвующим качеством. Вёдрами и лопатами.
Вместо зелёной зоны, которая была отделена от заводской территории линией метро, выходящей на поверхность, уже строят парк развлечений. Там, вместо квалифицированых рабочих-москвичей тоже будут работать гастарбайтеры из Средней Азии. Только вот, кто туда будет ходить развлекаться. Ведь работы в Москве нет, а значит, нет и зарплат, которые можно было бы оставить в парке развлечений. Кретинизм, какой-то. Или, что-то другое.
Кто убил ЗИЛ?
Завод имени Лихачёва — это один из старейших автомобильных заводов в СССР и России. К сожалению, был. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности Зис-5, Зил-130 и Зил-131) стали этапными. Но ассортимент производимой продукции не ограничивался автомобилями. В разные годы ЗИЛ изготавливал автобусы, холодильники и велосипеды. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ наладил выпуск установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. Увы, сегодня завода уже нет.
ЗИЛ был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Предполагалось построить шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.
Из-за падения империи, разгула инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода АМО составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. Имелось около 500 новейших американских станков.
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный был завод переквалифицирован в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Рябушинские сорвали выполнение условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.
После окончания гражданской войны страна получила возможность приложить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, хорошо себя зарекомендовавший в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. И уже 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен матрос-балтиец И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделан 6971 грузовик АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
В 1930 году для выпуска на АМО была куплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собираемый из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После завершения строительства завода в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3. Мощность его двигателя была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.
В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в Зис-5. В 1934 году, Зис-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе Зис-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию. Одна из них, Зис-14 продавалась на экспорт.
Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин Зис-101. Он был создан на базе американского Buick.
В 1927 г. Директором завода был назначен Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матросом Балтийского флота (то есть по версии махровых антикоммунистов «один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, «разметавшей страну», на самом деле он был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего Зила.
В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и поставил вопрос о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». За 10 лет СССР превратился в крупную промышленную державу, а некогда маленький автосборочный завод перерос в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность Советского Союза.
Третья реконструкция завода началась в 1946 году, после войны. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили Зис-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости Зис-151 (1948г.).
В 50-е годы Зис наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также бронетранспортеры (Зис-152) и автомобили-амфибии (Зис-485). На заводе было создано специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной, в том числе для мобильных ракетных систем – Зил-135.
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.
С 1947 по 1957 год завод Зил выпустил более 770 тысяч автомобилей Зис-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию Зис-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.
В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.
С 1957 года завод перешёл на выпуск Зил-164 (глубокая модернизация Зис-150).
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — Зил-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛа. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе Зил-130 завод поменял многое оборудование.
Несколько лет заводское конструкторское бюро разрабатывало новый грузовик Зил-169. К 1974 году он был готов к производству, но правительство СССР приняло решение выпускать эту машину на новом заводе в Набережных Челнах и известен стране он стал как КамАЗ
А ЗИЛ в 1975 г. начал производство нового поколения 3-х осных автомобилей Зил-133Г1 (6×4) грузоподъёмностью 8 т. Модификации Зил-130. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик Зил-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.
С 1979 г. взамен Зил-133Г2 завод стал выпускать Зил-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
После выпуска Зил-133 заводское КБ вернулся к разработке новой модели Зила. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего новый грузовик дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс Зил-4331.
С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков сбыта, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовые автомобили, и конкуренция с западными грузовиками. Завод оказался на грани банкротства.
В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы завода в 1992 году был разработан новый трехтонный грузовик полукапотной компоновки Зил-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 1994 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».
Однако объемы производства в течение 2004 – 2011 годов продолжали снижаться. Завод снова погружался в тяжёлый кризис. Все попытки правительства Москвы вывести завод из кризиса капиталистическими методами были неудачны. Переговоры с инвесторами потерпели крах, а правительство Путина-Медведева не дало. Вместо капиталовложений в ЗИЛ нефтедоллары пошли на покупку американских «ценных» бумаг.
К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество АМО-ЗИЛ полностью прекратило выпуск автомобилей и автозапчастей.
Правительство Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был закрыт. Начался его снос.
Однако причины закрытия завода отличаются от официальной версии Администрации Москвы. ЗИЛ убила спекуляция землёй. В РФ за метр земли, под производственными помещениями годовая аренда составляет 500 евро в год. В Германии 75 евро при более благоприятном климате. Естественно, никакой вид бизнеса в РФ нерентабелен, кроме взяточничества, однако строительство «элитного» жилья на месте заводов сулит сверхприбыли. В особенности, если построить на месте завода небоскрёб этажей в 40. Наплевать, что земля промзон отравлена промышленными стоками – главное лапшу на уши повесить про экологически чистый район. Правда и это уже невыгодно. Рынок «элитного» жилья перенасыщен. Новая Москва и «реновация» пятиэтажек — это попытки выжать денег из госбюджета на последнюю строительную афёру.
Ради этого убожища и был убит Зил и ещё 1200 московских заводов. Самых высокотехнологичных в СССР. На Авто-ЗИЛе в 1994 году работало 158 тысяч человек. Это было крупнейшее объединение автомобильной отрасли СССР. Из них в Москве работало более 110 тысяч человек. На месте автозавода уже достраивают «элитное» жильё для нуворишей.
Вместо зелёной зоны, которая была отделена от заводской территории линией метро, выходящей на поверхность, строят парк развлечений. Только кто туда будет ходить развлекаться. Ведь работы в Москве нет, а значит, нет и зарплат, которые можно было бы оставить в парке развлечений. Кретинизм, какой-то. Или, что-то другое.