О буксовании на вариаторе Jatco JF015E.
Бытует мнение, что буксовать на снегу или льду губительно для вариатора. В первую очередь тем, что появление большого возмущения крутящего момента на буксующем колесе (читай — опосредованно на вторичном шкиве) вследствие резко появившегося сцепления с дорогой может вызвать пробуксовку ремня, задиры и все такое.
Звучит разумно. Но так ли это?
Почитываю я тут, значит, мануал к Ниссану с вышеозначенной трансмиссией и вижу:
Что это, как не алгоритм защиты трансмиссии при пробуксовке колес?
В кратце: при определении пробуксовки колес ограничивается мощность двигателя и передаточное число трансмиссии, увеличивается линейное давление, а также давление подводимое к фрикционам дополнительной двухскоростной коробки передач (AUX GR). Если в процессе пробуксовки педаль газа остается нажатой, то обороты двигателя ограничиваются, как и скорость. При появлении сцепления с дорогой управление вариатором происходит по обычному алгоритму.
Пробуксовка колес скорее всего определяется с помощью АБС, так как датчик скорости в JF015E всего один — он находится у главной пары и именно по нему определяется скорость автомобиля.
Что ж, хватаем ноутбук, открываем Suzuki Viewer W1 и проверяем как оно на самом деле.
Для начала встал левым колесом на лед. Дал газу, пробуксовка была достаточно ощутимая, как и рывок после зацепления колеса с дорогой, но все это произошло очень быстро. Давайте посмотрим, что происходило с вариатором в это время.
Графики нажатия на педаль газа и оборотов двигателя.
Как видно из графиков выше, обороты и мощность двигателя не очень-то и ограничиваются. Возможно потому, что у кей-кара этой мощности просто нет. )
Далее графики скоростей. В SZ Viewer от ЭБУ видно три скорости: Speed — это от датчика скорости (синяя линия) и некие Speed2 и Speed3. При пробуксовке у них всегда есть разница, как и при нормальном движении, кстати. В состоянии покоя 3 км/ч, при езде 1 км/ч либо разницы вовсе нет, при пробуксовке — больше 3 км/ч, скажем так. Причем, я сначала подумал, что это правое/левое колесо, но нет — каким бы колесом не буксовал, Speed3 всегда больше Speed2. Неясно почему так, но это и не важно. Достаточно понимать, что если по этим параметрам определяется разница в угловых скоростях колес (пробуксовка), то нужно запускать другой алгоритм работы. Конкретно здесь разница составляла до 10 км/ч:
Видно, что в точке 23 по оси абсцисс пробуксовка началась, в точке 31 появился зацеп, что вызвало резкое падение скорости колеса. Ну а затем, после т.36 автомобиль поехал с одинаково вращающимися колесами. Что же происходило с остальными узлами вариатора в это время? Пойдем от двигателя.
Обороты двигателя выше уже посмотрели, в указанное время (с т.23 по т.36) они доходили до 4600 об/мин. Далее посмотрим, что творилось в гидротрансформаторе:
Скорость турбинного колеса 
Проскальзывание гидротрансформатора, то есть разница в угловых скоростях насосного и турбинного колес. Обратите внимание, что синей линией показана реальная величина проскальзывания, а оранжевой — то, что выдает ЭБУ в ответ на запрос, и этот график не бывает выше/ниже значений -127/127 об/мин. Между прочим, CVTZ50 показывает так же. Вероятно, ЭБУ не нужно знать точное число проскальзывания. Достаточно того, что 127 (это к тому же 1111111) — значит, гидротрансформатор разблокирован. Но вы помните об этом, если захотите понять, что в гидротрансформаторе происходит.
Как видите, несмотря на скорость, перевалившую за 20 км/ч (на графике со скоростями Speed, Speed2, Speed3) гидротрансформатор находился в разблокированном состоянии, что позволило сдемпфировать удар в трансмиссии, возникший при появлении зацепа. За что ему спасибо). Команда на блокировку не подавалась — это видно на графике ниже:
График тока на соленоиде блокировки.
Lock-up Solenoid — это Normal Low соленоид, что означает отсутствие давления масла при отсутствии тока через него; и наоборот — чем выше ток, тем выше давление.
В указанное время (с т.23 по т.36) ток через соленоид был равен 0, потому и блокировки не было, хотя при обычном разгоне блокировка включается при скорости 15 км/ч. Появившийся в дальнейшем ток величиной в 360 мА недостаточен для блокировки, да и скорость там уже упала до 12 км/ч. При обычной езде ток через соленоид блокировки при заблокированном гидротрансформаторе составляет в среднем 450 мА.
Что мня удивило, так это то, что передаточное число в ременной передаче все же изменялось, пусть и незначительно:
Видно, что передаточное число ременной передачи поднялось до 1,5.
И хотя в мануале пишут про "ограничение" передаточного числа, я, признаться, думал, что оно все же будет всегда самым низким — 2,2. Ну, инженерам Jatco виднее.
Но что это за увеличение передаточного числа с 1,5 до 1,7 в тт. 33-36? Не проскальзывание ли это ремня по вторичному шкиву? Для ответа на этот вопрос нужно посмотреть, что творится в это время с давлениями в шкивах.
*Для справки.
1. В JF015E применена схема, когда линейное давление является давлением во вторичном шкиве. Очень грубо говоря, масляный насос качает прямо во вторичный шкив.
2. Все остальные давления — первичное, давление к фрикционам первой/второй передач, к блокировке гидротрансформатора — получаются из вторичного.
3. Давления формируются ШИМ-соленоидами.
4. Датчик давления всего один — датчик линейного давления (давления во вторичном шкиве).
5. Давление в первичном шкиве не мониторится за отсутствием датчика, но мониторится ток через соленоид. Грубо говоря, ЭБУ, зная линейное давление, пропускную способность клапана, которым управляет соленоид, дает команду на формирование давления — то есть ток на соленоиде (solenoid control) устанавливается величиной, например, 880 мА. При таком токе давление должно быть, скажем, 0,3 МПа. И чтобы убедиться в целости и работоспособности соленоида, мониторится реальный ток через него (solenoid monitor). Эти токи должны быть равны либо отличаться очень незначительно. Если это условие выполняется, то все норм.
6. Primary Pressure Solenoid и Line Pressure Solenoid являются Normal High соленоидами, то есть производят максимальное давление при отсутствии тока на них; и наоборот, чем выше ток, тем ниже давление.
Посмотрим на линейное давление:
График линейного давления в момент пробуксовки (синий).
Обратите внимание, каких величин во время пробуксовки (тт. 23-36) достигает линейное давление. Оно просто гигантское. Доходит до 4,725 МПа. Это 47,25 bar, если что. Оранжевым цветом приведен порядок давлений при обычном разгоне — там редко даже до 2МПа доходит, и очень быстро скидывается. Здесь же линейное давление остается очень высоким еще какое-то время после возобновления нормальных условий и окончания пробуксовки, в том числе и в вызвавших вопрос тт.33-36.
Теперь посмотрим на ток, протекавший в соленоидах в это время. Так как соленоиды работают "наоборот", то чтобы график тока визуально помогал понять, что происходит с давлением, я инвертировал ось ординат, так нагляднее получается:
Синим цветом — контрольный ток Line Pressure Solenoid, оранжевым — Primary Pressure Solenoid. Обращаем внимание на "провал" первичного давления в тт. 33-36. Четко видно рост величин тока, что выражается в падении давления — из-за инвертированного графика это очень наглядно показано. Выходит, что изменение передаточного числа в ременной передаче во время появления зацепа не является проскальзыванием ремня, а суть есть отрабатывание первичным шкивом команды ЭБУ на уменьшение давления. Чтобы убедиться в этом окончательно, сравним командный ток с реальным мониторным током — они должны быть плюс-минус равны:
Так и есть. Можно выдохнуть.
Еще один немаловажный момент — давление, подводимое к фрикционам планетарного редуктора. Ремень ремнем, но фрикционы палить тоже нежелательно. Тут я был немало удивлен — ток через Low Brake Solenoid, который обычно составляет 470 мА, подскочил до 1А:
Такого я еще не видел.
Подытожим. Все тут расписанные процессы, между прочим, заняли две секунды. Пока все выглядит так, что как будто бы и не очень опасны все эти буксования. А что со снегом?
Заехал я теперь уже правым колесом в сугроб. Дал газу и, буксуя, поехал. Пару раз ловил зацеп, пока не поймал окончательно. Смотрим графики в таком же порядке:
Положение педали газа и обороты. Особо тут не газовал, машина вполне себе ехала. 
Графики скоростей колес.
.
Несмотря на то, что буксовал я уже правым колесом, Speed3 все равно выше, чем Speed2. Кстати, у кого Suzuki и есть SZ Viewer, хоть какой, хоть А1, хоть W1, сравните со своими показаниями — у вас так же?Машина стоит, Speed2 = 0, Speed3 = 3км/ч. По снижению Speed3 видно, где я ловил зацеп. Так же в полном соответствии со скоростью колес изменялись скорости шкивов и турбины гидротрансформатора:
Гидротрансформатор не блокировался, но по другой причине — температура вариатора была 8 градусов всего.
Опять же изменения передаточных чисел в ременной передаче
Видно повышение передаточного числа до 1,5 с последующими откатами вниз, до 1,8 где-то. Опять же, в полном соответствии с высоким линейным давлением и понижениеми давления в первичном шкиве:
Только здесь это не так явно, так как в приципе сцепление было лучше, чем на льду, да и на газ я не сильно давил.
Токи на Low Brake Pressure Solenoid выросли, но, конечно, не до ампера:
Выводы.
Хорошая новость: по всему выходит, что защита самого себя от повреждений при пробуксовках у вариатора есть. Так что в принципе, буксовать не то, чтобы можно или нужно, но убить его буксованием будет непросто. Плохая новость: подобный алгоритм я смог найти только у JF015E и JF016E. Подозреваю, что все более новые вариаторы от Jatco тоже это умеют, но утверждать не буду. Также я не смог ничего такого найти у вариаторов предыдущих поколений, типа JF011E, JF009E и т.д. Подозреваю, что у них такого алгоритма просто нет, тогда на них буксовать я бы поостерегся. Утверждать, опять же, не могу, но прошерстил несколько мануалов — и ничего.
Как буксовать на вариаторе
Зимой при проезде самых безобидных дворовых территорий можно встать на ровном месте. CVT коробка не любит переживать такие моменты. Возникает вопрос, как правильно буксовать на вариаторе. В инструкции по эксплуатации производитель предельно ясно рекомендует прибегать к внешней помощи. Другими словами вас должен буксировать автомобиль доброго человека, случайно проезжающего рядом и горящего желанием оказать вам свои услуги.
Вариатор застрял, а помощи рядом нет
Остались один на один с автомобилем? Застряли в самый не подходящий момент? Следуйте данным правилам:
- Резкие нажатия на газ запрещаются
- Перед переключением с положения D (Если есть первая скорость используем её вместо D) на R и наоборот, подождите две секунды для того чтобы двигатель скинул обороты
- Выйдете из машины и оцените обстановку, попробуйте подложить под ведущие колеса любые предметы, которые помогут поймать зацеп (автомобильные коврики, черенок лопаты, антипробуксовочная лента, предметы которые находятся рядом)
- Почувствовали запах гари, не продолжайте буксовать
- Внимательно следите за индикацией скорости на панели приборов когда начинаете шлифовать
Можно ли буксовать на вариаторе
Отвечают специалисты компании Cansy:
«Вариатор, как и автомат, не переносит пробуксовок по грязи или снегу. Также не рекомендуется использовать автомобиль с вариатором в качестве буксира. Максимальное расстояние, которое он может преодолеть с автомобилем на прицепе, — не более 10 километров. Не рекомендуется перевозить грузы, вес которых более 700 килограммов (исключение составляют специально подготовленные внедорожники и мини-вэны). Кроме того, и автоматическая, и вариаторная коробка передач в зимнее время нуждается в предварительном прогреве в течение 5–10 минут. Прогрев осуществляется на нейтральной передаче с включенным двигателем. Можно также несколько раз переключить положение рычага КПП в нейтральное положение, заднего или переднего хода.»
Причины поломки вариатора из-за пробуксовки
При эксплуатации любого автомобиля возникают ситуации когда без букса просто не обойтись. При подъеме в скользкую горку, без пробуксовки просто не заехать. Основные поломки автоматической трансмиссии возникают при следующих обстоятельствах.
Резкое изменение сцепления с дорогой. Вы едете с минимальной скоростью по льду, естественно колеса шлифуют. Лед меняется асфальтом и сцепление резко улучшается. В этот момент происходит удар по коробке, весь крутящий момент гасится вариатором. В таких условиях эксплуатации у CVT происходит повышенный износ и ремень вариатора начинает буксовать, если на это не обращать внимания в скором времени CVT потребует ремонта или вы задумаетесь о продаже автомобиля с проблемной коробкой.
CVT и грязь
Если вам часто требуется ездить по бездорожью, у вас суровый климат и плохие дороги. Советую отказаться от данной коробки, таким образом вы сохраните себе нервы, время и деньги на ремонт все еще довольно дорогой в обслуживании, бесступенчатой КПП.
Правда и мифы о вариаторах – стоит ли их бояться?
На примере вариатора Jatco jf011e разберем мифы, связанные с её эксплуатацией и ответим на главный вопрос, стоит ли бояться бесступенчатой коробки.
В принципе, под эту гребенку подходят большинство клиноременных вариаторов, неважно, какой фирмы КПП. Все что будет сказано в этой статье, все можно смело отнести к ним тоже.
Можно ли буксовать на вариаторе?
Правда ли, что на вариаторе нельзя буксовать? – Да, долго буксовать на одном месте нельзя. Здесь главное слово «долго», произойдет перегрев коробки, а точнее трансмиссионной жидкости. Но, при необходимости можно, например, вы залезли в сугроб, и нужно выехать.
Устройство вариатора не предусматривает наличие шестерен, значит, нет жесткого сцепления между ними. Крутящий момент передается через ременную передачу, он может в определенный момент проскользнуть.
Чем это опасно?
Появление стружки с ремня приводит к её попаданию в масло коробки. Она способна собой забить редукционный клапан, фильтра, магниты. Она может попасть в гидроблок. Кроме того, ремень может оставить на конусах борозды, так называемые, задиры.
Отметины от ремня на конусах могут привести к полному отказу коробки. Вы давите на газ, а машина отказывается ехать. Это уже ремонт вариатора или покупка «контрактной» трансмиссии.
Итого. Буксовать можно, но нельзя давать резкой смены крутящего момента. Даже если это произошло, не уследили за оборотами мотора при пробуксовке, старайтесь это делать как можно реже. С первого, второго раза с вашим вариатором ничего страшно не случиться
Агрессивная езда или можно ли быстро ездить на вариаторе?
Этот пункт нужно разбить на две части:
- Резкий старт со светофора;
- Линейное увеличение скорости до больших значений.
Первый пункт – правда. При резком старте со светофора вариатор, а точнее его компоненты, испытывают нагрузки в три раза превышающие расчетных значений.
Кроме того, когда гидротрансформатор блокируется, происходит быстрый износ фрикционов. Стружка от него также попадает в трансмиссионную жидкость со всеми печальными последствиями. Помните, что происходит, если диск сцепления полностью сотрется на «механике»?
Для заметки. Гидротрансформатор в вариаторе играет роль сцепления на механической коробке передач.
Второй пункт – линейный набор скорости – это миф. В таком режиме гидротрансформатор уже заблокирован. Его блокировка происходит в среднем 30-40 км/ч.
Можно ли буксировать прицепы автомобилем с вариатором?
Отчасти это миф. Буксировать прицепы, автомобили можно, если это делать плавно. Плавно тронуться с места, не выкручивая мотор до красной зоны, резко не ускоряться при маленькой скорости движения.
Как говорилось выше, самые большие нагрузки вариатор испытывает во время резкого старта автомобиля. Даже если у вас дополнительный груз в 500 кг., плавно начнёте движение, то коробке ничего страшного не будет. Но есть небольшая оговорка.
Буксировать прицепы, катера, возить на фаркопе в пол массы вашей машины не рекомендуется слишком часто. Если вы это собираетесь делать несколько раз в неделю, то автомобиль с вариатором вам не подойдет. Как не крути, вариатор более нежное устройство, в нем нет четких передач, а значит жесткого сцепления шестерён. Срок эксплуатации сокращается.
Нужно ли долго прогревать вариатор?
Это миф. Вариатор долго греть не нужно. Если у вас морозы -40, тогда да, минут 10 прогревать машину нужно. Это справедливо не только к CVT-коробкам, но и любой КПП, даже к механике. При таких морозах, если вы сразу поедете, МКПП тоже себя будет чувствовать плохо, вы это почувствуете.
Тем более, электроника автомобиля будет жестко следить за вашей манерой езды. Если вариатор не достаточно прогрелся, она будет «душить» мотор, чтобы вы не раскручивали его до красной зоны и не травмировали КПП.
Подведем итог
- Буксовать можно, но нельзя давать резкую смену момента. Нельзя на больших оборотах двигателя цеплять колесом твердую поверхность.
- Стартовать со светофора «тапкой в пол» на вариаторе часто нельзя.
- Не рекомендуется злоупотреблять фаркопом.
- Не нужно долго прогревать вариатор, он прогреется при размеренной езде.
Согласны вы с такими выводами? – Напишите в комментариях. Спасибо за внимание.
Как правильно буксировать машину с вариаторной коробкой — несоблюдение обойдется дорого
Если на авто установлен вариатор, буксировка должна выполняться строго по правилам. В противном случае трансмиссия быстро выйдет из строя, и тот влетит в дорогой ремонт. Потому владельцам авто следует знать, каким образом буксировать авто с коробкой CVT и какие последствия могут возникнуть, если делать это неправильно.
Можно ли буксировать автомобиль с вариатором
CVT – Continuously Variable Transmission – это бесступенчатая трансмиссия с плавно изменяемой передачей. Наряду с автоматической и роботизированной коробкой передач, вариатор не лучшим образом переносит длительную буксировку. Если возникла нештатная ситуация, тащить машину с бесступенчатой КПП можно, но при строгом соблюдении правил.
Многие автопроизводители не рекомендуют водителям подвергать вариатор такой опасности. По возможности, в случае технической неисправности авто, стоит пользоваться услугами эвакуатора.
Можно ли таскать на вариаторе прицеп и другую машину
Тащить на буксире другую машину либо прицепное устройство на вариаторе можно, но, опять же, с соблюдением ряда правил. В первую очередь нужно следить за массой прицепа. Разрешенные значения приведены в таблице ниже.
| Легковые автомобили | до 600 кг |
| Кроссоверы | до 1000 кг |
Вместе с рекомендуемой массой соблюдают и скоростной режим. Даже если двигаетесь за городом, не разгоняйтесь до 90-110 км/ч, чтобы не создавать излишней нагрузки на коробку.
Несмотря на то, что буксировка прицепа строго не запрещена, не следует злоупотреблять такой возможностью. Конструктивно бесступенчатая трансмиссия не рассчитана на регулярные перевозки крупных грузов в прицепе, и тем более на буксировку сопоставимой по массе машины.
Провести диагностику и устранить неполадки в вариаторе любой сложности можно в «Центре по ремонту вариаторов №1». Получите дополнительную информацию по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из любого региона.
Как правильно буксировать автомобиль с CVT
Буксирование автомобиля с бесступенчатой трансмиссией не наносит КПП (коробке переключения передач) особого вреда при выполнении перечисленных условий:
- двигатель автомобиля работает на холостых оборотах;
- рычаг коробки передач переключен в положение «N»;
- скорость буксировки машины не превышает 50 км/ч;
- плавный разгон без рывков, заносов и пробуксовок.
Как быть, если вы забуксовали на вариаторе
Частая пробуксовка на автомобиле с бесступенчатой трансмиссией негативно влияет на состояние КПП. В первую очередь перегревается муфта. Это сопровождается сбоями в работе клиноременной передачи и ростом концентрации металлической стружки в трансмиссионном масле.
В лучшем случае понадобится сделать дефектовку, а в худшем – капитальный ремонт коробки.
Во избежание периодической пробуксовки колес машины с вариатором, откажитесь от буксировки в условиях сильной гололедицы, мокрой дороги, глубокого и липкого снега. Не буксируйте на вариаторе негабаритные грузы большой массы – КПП может быстро выйти из строя.
Последствия неправильной эксплуатации машины с вариатором
Одна из причин, по которой вариатор плохо переносит буксировку, – масляное голодание. Насос, отвечающий за подачу масла в коробку переключения передач, работает только при заведенном двигателе. Если мотор вышел из строя, цеплять машину тросом запрещено – вызывайте эвакуатор.
При несоблюдении этого и остальных правил, рассмотренных выше, вероятны такие последствия:
В ряде случаев нарушение правил транспортировки автомобиля приводит к выходу из строя дорогостоящей электроники вариатора, что также потребует больших вложений в ремонт.
Если вы были вынуждены буксировать машину с бесступенчатой трансмиссией на большом расстоянии и с пробуксовками, как можно скорее обратитесь в сервис для диагностики. Если и появились неисправности, лучше устранить их сразу, а не когда понадобится капитальный ремонт.
Справиться с любыми проблемами вариаторов помогут специалисты из «Центра по ремонту вариаторов №1». Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.
Когда от буксировки лучше всего отказаться
Не рекомендуется тянуть машину с коробкой вариатор тросом, если у автомобиля большой пробег и давно не менялось трансмиссионное масло. В старой смазке высокая концентрация продуктов износа, которые «на холодную» оказывают разрушительный эффект на детали коробки.
В руководстве по эксплуатации у некоторых автомобилей упомянут прямой запрет на буксировку. Не нужно пытаться обойти его, иначе придется потратиться. В зависимости от модели машины стоимость капитального ремонта бесступенчатой коробки составляет от 70 до 400 тысяч рублей.
Если на вызов приехал эвакуатор с частичной погрузкой автомобиля (когда одна из осей остается на дороге), следует уведомить водителя о том, что на машине установлен вариатор. Договориться о медленной буксировке либо заказать сервисный транспорт с полной погрузкой на платформу.
Советы мастера
Если столкнулись с поломкой, из-за которой автомобиль не может продолжать движение своим ходом, нельзя экономить на вызове эвакуатора.
Выход из строя вариатора, даже на недорогой иномарке, обойдется в десятки раз дороже, чем вызов сервисной машины, не говоря уже о моделях высоких классов. Максимум, что стоит себе позволять – короткую буксировку на десятки-сотни метров.