Поговорим о блокировках
Приветствую, братья-джиперы!
Предлагаю немного поумничать о блокировках. Я начну, а уважаемые камрады поддержат ��
В полноприводном автомобиле минимум два дифференциала — в переднем и заднем мостах. На автомобилях с постоянным полным приводом есть еще межосевой дифференциал.
Для чего нужен дифференциал в автомобиле? Чтобы обеспечить вращение ведущих колёс одной ведущей оси (или колес обеих осей автомобиля с постоянным полным приводом) с разной частотой при прохождении поворотов и проезде неровностей. Это необходимо в условиях гражданской эксплуатации. При выезде на бездорожье в ряде случаев дифференциал становится помехой — если одно колесо ведущей оси (или оба колеса одной оси автомобиля с постоянным полным приводом) прекратили вращение, дифференциал перебрасывает крутящий момент на второе колесо (колеса второй оси) и они начинают буксовать. В результате чего автомобиль не получает достаточного сцепления с поверхностью и не едет. Для подавления этого эффекта применяется блокировка дифференциала.
УАЗ Патриот имеет 2 свободных межколесных дифференциала в переднем и заднем мостах. Поскольку полный привод у него подключаемый (part time), межосевого дифференциала, как на автомобилях с постоянным полным приводом (Нива, Grand Vitara, TLC, Prado, и т.п.), там нет. Подключение переднего моста будет аналогично включению блокировки межосевого дифференциала на автомобилях с постоянным полным приводом.
А как быть с межколесными дифференциалами? В комплектациях Патриот, оборудованных электронной системой курсовой стабилизации, реализована электронная имитация межколесных блокировок — это когда тормозная система по команде с блока управления подтормаживает буксующее колесо, заставляя дифференциал распределять мощность на колесо застрявшее. Такой метод реализации межколесных блокировок широко применяется на большинстве внедорожников и кроссоверов. Это гораздо менее затратно, чем внедрять механическую межколесную блокировку — на многих авто уже есть система курсовой стабилизации, и режим электронной имитации блокировок там реализуется программно, с использованием штатной тормозной системы. Плюс — нет дополнительной нагрузки на трансмиссию авто, как при использовании механических блокировок.
Режим работы электронных имитаций в зависимости от марки/модели авто может отличаться. Так, например, на Suzuki Grand Vitara электронные имитации и вообще система стабилизации работают практически идеально (из личного опыта). В сравнении с ним на Toyota LC Prado электроника работает несколько хуже. Может это сказывается больший вес авто, но скорее всего алгоритм их работы настроен не столь оптимально. Владельцы же Nissan Pathfinder I поколения отмечали, что там электронные имитации работают менее эффективно, чем на Prado.
УАЗ Патриот в "жирных" комплектациях оборудован электронной системой курсовой стабилизации BOSH, в которой алгоритм работы электронных имитаций межколесных блокировок настроен просто отлично. Штатной электроники на Патриоте (особенно в сочетании с хорошей резиной) вполне достаточно для преодоления бездорожья уровня выше среднего.
Но электронные имитации межколесных блокировок имеют и свои недостатки. Минусами являются повышенный износ тормозных колодок и потери мощности при подтормаживании буксующих колес. Для преодоления отдельных участков жесткого бездорожья электронных имитаций может не хватить. Необходим хотя бы один межколесный дифференциал с механической блокировкой. Они бывают следующих видов:
1) Дифференциал с принудительной блокировкой (с пневмо- или электроприводом).
2) Дифференциал самоблокирующийся: кулачковый (как на БТР); винтовой, он же червячный (например VAL Racing); шариковый (ДАК); повышенного трения (LSD).
3) Дифференциал саморазблокирующийся (Lokka, Lock Right, Блокка) — так называемые обгонные муфты. В нормальном состоянии заблокирована, при разнице угловых скоростей (при прохождении поворотов) разблокируется.
Какая блокировка лучше? Преимущества и недостатки разных видов механических блокировок — та ещё тема для холивара. Скажу только, что для себя выбрал принудительные блокировки.
Электрическая блокировка EATON в заднем мосту стояла опционально с завода, за которую я доплачивал 38000 руб. Точно такая же блокировка EATON как родная встает в передний мост, что и было сделано. Надо сказать, что EATON в передний мост докупался отдельно (не у дилера) и обошелся в 48000 руб. Отсюда вывод — если необходима задняя блокировка, выгоднее ее брать как опцию вместе с машиной.
Электрическая блокировка EATON с контроллером автоотключения (с комплектом подключения) 3163-00-2403011-20
Зачем мне передняя блокировка? Когда активируется штатная задняя блокировка, электронные имитации межколесных блокировок отключаются. И получаем жестко блокированный зад и свободный перед. А порой хочется быть уверенным, что и перед тоже может быть блокирован.
Один нюанс — штатная блокировка EATON в заднем мосту штатно подключена через ЭБУ. Включается она только на пониженной, и отключается при наборе скорости выше 7 км/ч. Зачем так сделано — вероятно чтобы исключить поломку полуосей неопытными водителями. Понятно, что с такой скоростью ни о каком преодолении препятствий ходом с включенной блокировкой и речи нет.
Блокировку EATON в переднем мосту мы подключили также через ЭБУ последовательно к задней. Сначала была мысль вывести ее на отдельную кнопку, но потом я подумал, что есть риск нечаянного ее включения, а индикации на приборке нет. Надобность включать отдельно только переднюю блокировку — для меня пока затея сомнительная. Это большая нагрузка на привода, и чтобы их не порвать (особенно на травленых МТ, когда сцепление с поверхностью максимальное), надо очень аккуратно работать рулем и газом. А я пока только привыкаю к этой машине. Поэтому сейчас чтобы включить переднюю блокировку, включаем пониженную, потом активируем заднюю блокировку, а уже потом, если очень надо — переднюю.
Оставалось увеличить порог отключения обоих блокировок, т.к. 7 км/ч это не дело. Когда прошивался под Евро-2, попросил, чтобы в ЭБУ скорректировали раздел, отвечающий за отключение блокировки. В результате прошивкой подняли порог отключения блокировок до 20 км/ч, что на мой взгляд достаточно.
Кнопку включения передней блокировки вывели отдельно на бардачок. Была мысль встроить ее в блок управления режимами РК рядом с кнопкой задней блокировки, там как раз есть одно свободное место. Но для этого надо было перепаивать этот блок, поэтому сделали как проще — такой вариант мне тоже нравится.
Средняя кнопка в нижнем ряду — передняя блокировка
Нужны ли вообще блокировки? На моем Джимнике нет ни одной блокировки, но он показывает чудеса проходимости — малый вес и короткая узкая база решают. По некоторым поверхностям вообще лучше двигаться на свободных дифференциалах с пробуксовкой. Задействовать принудительные блоки надо с осторожностью, чтобы не усугубить положение и не зарыться по мосты. В остальных случаях хватает электронных имитаций. Ну а кто-то не признает даже электронные имитации, считая, что электроника крадет мощность на колесе и мешает проходить препятствия ходом. Тема неоднозначная и такая же холиварная, как хабы ))
Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»
И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.
Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.
Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?
КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.
ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.
ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.
Теперь появилась новая принудительная блокировка, лишенная этих недостатков. Называется «Спрут» и выпускается Ульяновским авторемзаводом. Выполнена аналогично широко известной ARB и работает точно так же. Будучи установленной на стенд, в выключенном состоянии функционировала как обычный дифференциал. Тормозим одно колесо – второе продолжает вращение. Включаем компрессор, затем блокировку. Раздается шипение пневмопривода, и ремень на шкиве, тормозящем одно колесо, начинает буксовать – обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Опять нажимаем кнопочку, теперь чтобы выключить блокировку. Одно колесо не вращается, второе крутится. Опять обычный дифференциал.
Чудес не бывает. Жесткая принудительная блокировка – это жесткая принудительная блокировка. Надо тебе – включил. Не надо – выключил.
ГЛАМУР В ЗАКОНЕ
Дифференциал автоматический Красикова – самый модный и самый обсуждаемый в сети девайс. Что это? Блокировка или все же дифференциал повышенного трения? Как он устроен и как работает? Вопросов было больше, чем ответов. Вначале нам его даже давать не хотели – сказали, что вы, дескать, о нем напишете плохо, а нам его продавать. После долгих уговоров дифференциал все же нам привезли. Разобрав устройство, мы увидели конструкцию, во многом напоминающую винтовой Torsen. Однако подробное изучение показало, что хотя устройство в целом винтовое, но работает иначе, чем все, что мы пробовали до этого. Установили на стенд. Тормозим одно колесо. Ремень проскальзывает, оба колеса крутятся. Как будто мы включили жесткую блокировку. Может, дифференциал просто не работает? Снимаем со стенда, вставляем в устройство две полуоси. Одну зажимаем в тиски, вторую крутим. Тяжело, рывками, но проворачивается. Возникает мысль: а что будет с машиной в повороте? Берем устройство и устанавливаем в «уазик». Сначала заезжаем одной стороной на эстакаду. Машина продолжает уверенно ехать с вывешенным колесом, и оба ведущих колеса при этом вращаются с одинаковой скоростью, как при включенной жесткой блокировке. Тогда делаем по-другому. Цепляем тросом машину к столбу. Пытаемся тронуться с места. «Уазик» честно буксует двумя колесами, из-под которых идет дым. Колеса при этом вращаются синхронно. Тогда отцепляем машину и начинаем накручивать пятаки по заводскому цеху, внимательно наблюдая за колесами одной оси. Разворот происходит без пробуксовки! И это – на передней оси автомобиля. На задней, кстати, тоже. Если резко не газовать.
Какая блокировка лучше на УАЗ: ищем и находим подходящую
Далее мы обсудим – как внедорожник УАЗ, независимо от модели, превратить в ещё более надёжную боевую единицу на бездорожье. Неважно – ездите ли вы на этом авто в лес за грибами или штурмуете колею, оставленную крупногабаритной бронемашиной.
Зачем проходимцу тюнинг
Прежде, чем начнём подробно погружаться технические особенности изделий, которые уже более 80 лет подряд выпускают в одном славном городе на берегу Волги, а главное, ответим на ключевой вопрос – какая блокировка лучше на УАЗ – крайне важно понять, что сам УАЗ это машина, которая по своей сути не является гражданской «игрушкой». Соответственно, даже её «городские» версии это всё равно вполне себе надёжный аппарат, способный завезти, а главное, вывезти – куда и откуда угодно.
Тем более, актуален вопрос, обозначенный выше. Ответ прост – предела совершенству, как известно, нет. Кто-то строит настоящие «котлеты» для трофи-рейдов, кто-то любит семьёй ездить туда, где дорог нет вовсе, а это не всегда под силу, например, обычному «Патриоту». Соответственно, следуя одному из главных правил любителей бездорожья, где сказано, что всё самое интересное там, где нет асфальта, мы и попробуем донести до читателей несколько простых идей – зачем и почему автомобиль УАЗ можно и нужно совершенствовать.
Коротко об устройстве трансмиссии UAZ
Основа модельного ряда ульяновских машин, как известно, это УАЗ-450 он же «Буханка». УАЗ-469, известный как «Бобик» за счёт продолжительной карьеры в органах правопорядка, а в постсоветской истории именуемый как «Хантер». Наконец, пикап и, собственно, внедорожник «Патриот». За ними следуют разные коммерческие варианты любого из названных выше автомобилей с грузовыми надстройками или специальными приспособлениями. Но основная начинка машин плюс-минус одинаковая и не в последнюю очередь это касается того, что закреплено под рамой, а не над ней.
В истории Ульяновского автозавода его продукцию оснащали двумя типами мостов, о чём знает и может поведать каждый уважающий себя джиппер в СНГ: гражданские или как их ещё называют «колхозные» («Спайсер» и «Тимкен») и военные (редукторные), которые само наименование обязывает быть более надёжными и живучими.
За распределение крутящего момента от силового агрегата посредством карданных валов на переднюю и заднюю оси у машин УАЗ отвечает демультипликатор, именуемый для краткости «раздатка» или РК. Соответственно, из раздаточной коробки крутящий момент передаётся дифференциалам вперёд и назад.
Есть возможность использовать как повышенный ряд, так и пониженный ряд скоростей. Словом, почти идеальная история для покорителей грязи, оврагов, топей и болот. «Почти» потому что с завода никто в трезвом уме и твёрдой памяти, конечно же, не оснащает эти машины самоблокирующимися дифференциалами.
Как выглядит дифференциал на УАЗике
Заводской диф в мостах УАЗа выглядит предельно аскетично. Например, что такое дифференциал на УАЗ 2206? Это пара полуосевых шестерней с двумя упорными шайбами, а также двухосевая коробка сателлитов, и, соответственно, четыре сателлита.
При пробуксовках на бездорожье картина работы такого дифференциала ничем не отличается от любой моноприводной гражданской машины – колёса крутятся с разной скоростью, те есть, гребёт только то колесо, у которого есть хотя бы минимальный зацеп – противоположное на оси бездействует.
Соответственно, задаваясь вопросом «Какие самоблоки стоят на УАЗике», нужно быть готовым самому себе ответить – с завода их там попросту нет. Внедорожные качества достигаются комплексом из имеющихся узлов и мастерства водителя, который должен хотя бы понимать в отсутствие межколёсного самоблокирующегося дифференциала, как включить блокировку на УАЗ Буханка. Разумеется, межосевую.
Как работает блокировка дифференциала на УАЗ
Опять же, ровно так, как на любом автомобиле с приводом на одну ось. Если вместо свободного дифференциала устанавливается самоблокирующийся, то под нагрузкой оба колеса будут грести одинаково, что позволит успешнее преодолевать любые препятствия. Не стоит забывать, что в случае с ульяновскими внедорожниками у нас есть ещё пониженный ряд и возможность межосевой блокировки.
Простым языком о непростой «солянке»
Относительно автомобилей УАЗ особо следует уделить внимание элементам трансмиссии, поскольку при подборе подходящей блокировки, хорошо бы чётко понимать – какой именно мост установлен на конкретном отдельно взятом автомобиле. Если кто-то думает, что вариантов немного, то он ошибается.
Известно, что фургоны, грузовички и даже классические и удлинённые версии 469-го (да-да, были и такие, прим. авт.) устанавливали почти всегда классические мосты УАЗ или же «гражданские». «Бобики» для военных, соответственно, всё же оснащали редукторными военными мостами.
При этом уже «Хантеры» оснащают мостами «Спайсер», а модель «Барс» с увеличенной колеёй, соответственно, снабжают длинными военными мостами. К слову, «вояки» имеют главную пару с меньшим количеством зубьев, но они большего размера, отсюда больше тяговитости, нежели у обычных мостов. А ещё задний кардан в случае установки военного моста – на 1 сантиметр короче. Из написанного выше, наверное, понятно стало, что… ничего не понятно. Поэтому рассмотрим каждый мост отдельно, а заодно сразу и варианты блокировок, которые можно прямо сейчас приобрести и установить в УАЗ.
Мост «Спайсер»
Эта цельная не разрезная конструкция была создана в Ульяновске для новинки с индексом УАЗ-3160. Кто запамятовал – был такой переходный вариант от 469 к «Патриоту», называвшийся «Симбир». Появился новый мост в начале 90-х. Его очевидные преимущества в виде отсутствия стыка крышки и картера гарантировали большую сохранность смазки конструкции, а главное увеличили продолжительность жизни подшипников благодаря совместному размещению главной пары и дифференциала в едином пространстве картера.
Следует знать, что на «Патриот» устанавливает более широкий вариант длиной 1,6 метра, а Хантер имеет колею уже – чуть менее 1,5 метров. Среди новых моделей УАЗ подобный задний мост с иным креплением рессор используют на модели Профи. А также с передним мостом используется полностью переработанный поворотный кулак.
Кстати, в ассортименте компании «SV-PARTS» представлен свой фирменный дифференциал самоблокирующийся на УАЗ «Спайсер», подходящий при этом и на другой тип моста «Тимкен», о котором мы ещё скажем далее. А пока попробуем для изделия самоблокирующийся дифференциал на УАЗ Патриот Спайсер рейтинг, что ли составить – что рекомендуем приобретать для надёжной езды на бездорожье: