Как создается машина с нуля: Описание всего процесса
Всем нам известно, что автомобили являются техническими сложными устройствами а также, что они производятся на крупных автопромышленных предприятиях. Но мало кто из нас знает, как происходит весь этот процесс начиная от самого начала создания новой модели и заканчивая выходом ее к потребителю. Ведь прежде чем отправиться в серийный выпуск на конвейер, автомобиль необходимо разработать, спроектировать нужный прототип и потом уже провести инженерные испытания и так далее. На самом деле весь процесс создания нового автомобиля по уровню технической сложности почти-что сравним с той разработкой космической «одиссеи на Марс». Уважаемые читатели, предлагаем вам ознакомиться (если это интересно) и проследить вместе с нами за полным процессом создания автомобиля, начиная прямо с самого начального пути. Этот как-бы гид был составлен анонимным зарубежным источником, который в настоящее время работает в одной из известных автомобильных компаний. Мы со своей стороны сгруппировали и разделили весь происходящий процесс на пять основных категорий.
Обратите ваше внимание, что весь процесс создания новой модели с нуля и до поступления этой новинки в автосалон в среднем занимает около 72-х месяцев. Какие-то автокомпании умеют делать это быстрее, а какие-то чуть медленнее. Все зависит от сложности разработки и наличия больших инвестиций вложенных в проектирование и в создание нового автомобиля. И еще, обратите внимание на следующее, наш анонимный гид раскрывает для всех нас (вас) определенные секреты завода производителя рассказывая о том, что на самом деле происходит внутри компании при создании и разработке новой модели автомобиля, а не говорит о том обновлении существующего как-бы уже автомобиля (рестайлинге) о котором обычно пишут и рассказывают господа журналисты. И так, приступим к изучению.
1). Подготовка к проектированию новой модели авто
Срок работ: от 0 — до 72 месяцев.
- Исследование внутреннего рынка а также и зарубежных рынков, для определения роли данного продукта и его компонентов в глобальном портфеле компании. Также, определение и разделение этого продукта от аналогичных моделей бренда которые продаются на мировом рынке.
- Определение главных особенностей новой модели, ее преимущества и потенциальные продажи на зарубежных рынках.
- Определение конкурентов и естественно целевых клиентов. Установка ограничения веса автомобиля; планирование экономии топлива и планирование объема производства.
- Аналитическая оценка нового проекта.
- Определение силовых агрегатов, которые будут устанавливаться на новую модель.
- Бюджет проекта, финансирование, ценообразование, инвестиционные идеи.
- Инженерный компьютерный анализ.
- Определение списка поставщиков компонентов.
2). Дизайн модели
Срок работ: от 0 — до 72 месяцев (после исследования рынка).
- Интерьер-эскизы, выбор дизайнерских тем, модели сборки, сбор информации об отзывах на дизайн.
- Разработка внешнего дизайна.
- Внешние цвета кузова, цвета интерьера-салона, выбор материалов отделки интерьера.
- Оценка аэродинамических особенностей кузова.
- Создание концепции для демонстрации на автосалонах.
- Создание испытательного прототипа.
- Инженерные тестирования опытного образца и сбор инженерных отзывов.
3). Инжиниринг
Срок работ: от 0 — до 72 месяцев (одновременно с разработкой дизайна).
12 способов создать автомобильный бизнес
Многие считают, что построить автомобиль – и тем более компанию по их выпуску – сможет только опытный специалист и большой знаток движущейся техники. Неправда! Kolesa.Ru проследили историю ведущих мировых автоконцернов и убедились в том, что их создатели в самом начале пути занимались. чем угодно, но только не автомобилями!
Toyota
Один из лидеров мирового автопрома на заре своего жизненного пути занимался производством. ткацких станков. Сакичи Тоёда, сын плотника, оказался талантливым изобретателем. Все свои знания и умения он вложил в ткацкое дело и стал первым, кто изобрел ткацкий станок с моторным приводом в 1897 году.
В дальнейшем Тоёда под эгидой созданной им компании Toyoda Automatic Loom Works получил 87 патентов на различные конструкции этого устройства. Автомобилями же японская компания занялась только в 1935 году, когда собрала свою первую машину Model A1 из кузова Chrysler и запчастей Chevrolet и Ford.
Одним из двух создателей всемирно известной немецкой компании является не кто-нибудь, а сын Николаса Отто – изобретателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Неудивительно, что с 1913 года единственной продукцией BMW были. моторы, причем авиационные. Папина разработка оказалась к тому же очень своевременной – в 1914 году началась Первая мировая война. Так что заказы BMW посыпались как из рога изобилия.
Однако окончание боевых действий из-за санкций поставило компанию на порог банкротства. Было принято решение о производстве двигателей для мотоциклов, а затем и самих мотоциклов. А первый серийный автомобиль BMW Dixi сошел со стапелей только в 1929 году.
Peugeot
Мало кто знает, но компания Peugeot существует более 200 лет. Правда, почти в течение 80 из них ее деятельность к автомобилям не имела никакого отношения. Братья Пежо, устав от семейного мукомольного бизнеса, решили вложиться в создание предприятия по обработке металла.
Так в 1810 году их мельница превратилась в площадку для производства часовых пружин, затем различных инструментов и механизмов, корсетов, полотен для пил, кофемолок, швейных машин и косилок. В 1882 году Peugeot приступила к производству велосипедов и сильно преуспела в этом деле. И только в 1889 году компания братьев Пежо выпустила свой первый автомобиль – Serpollet-Peugeot или Peugeot Type 1.
Skoda
Шкода – пример того, когда успех будущего дела строится на увлечении и «горящих глазах» её создателей. Два заядлых велосипедиста, Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент, решив, что велосипед они способны сделать и сами, в 1895 году основывают компанию с незамысловатым названием Laurent and Klement.
Буквально через несколько лет осознав, что с мотором велосипед будет ехать интереснее, в 1899 году товарищи начали выпускать мотоциклы, которые также имели успех. А ещё через шесть лет из ворот компании выехал первый чешский автомобиль – Voiturette A.
Mitsubishi
Основана в 1870 году бывшим сотрудником крупной судовладельческой компании Ятаро Ивасаки как компания по производству и ремонту кораблей. За пять лет фирма трижды меняла название, в итоге превратившись в Mitsubishi Mail Steamship Company. Очень быстро распространила свои интересы на множество производственных отраслей и стала конгломератом – по-японски дзайбацу. Название Mitsubishi можно увидеть на разных изделиях, начиная с пивных бутылок и заканчивая военными самолётами.
В 1917 году первый опыт выпуска легковых автомобилей Mitsubishi оказался неудачным. Спрос был крайне низок, и к 1920 году производство было свёрнуто. Зато начатое в 1918 году изготовление грузовиков принесло плоды. К 1946 году «Митсу» стало массово производить грузовики, автобусы и пикапы. Лишь в пятидесятых годах прошлого века уже самостоятельное автомобильное отделение Mitsubishi Motors Corporation вернулось к выпуску легковушек, которые стали полноценным производственным продуктом только после 1960 года.
В середине ХIХ века сын фермера Адам Опель, поднабравшись знаний и умений, собрал в мастерской своего отца швейную машинку, конструкцию которой подсмотрел на выставке в Париже. А в 26 лет он уже открыл собственное производство. В 1866-м, через 4 года, увидев опять же во Франции велосипед, предприимчивый Опель воссоздал на своем предприятии первую двухколесною модель – Velociped.
Следом пошли мотоциклы. Первый автомобиль под маркой Opel-Lutzmann выпустили уже дети Адама. Сам основатель компании не дожил до этого события трех лет.
Honda
В 1937 году Соитиро Хонда изобрел поршневое кольцо и открыл фабрику по его производству, названную Tokai Seiki Heavy Industry. До этого предприимчивый японец, поработавший в авторемонтной мастерской, первым на Островах догадался заменить в велосипедных колесах деревянные спицы на металлические.
В 1946 году уже конструктор и автогонщик Хонда начал с производства небольших моторов и мопедов, само собой, с этими же моторами. С 1948 года Honda перешёл на производство мотоциклов, которые и стали его основной деятельностью. Первый автомобиль японская компания сделала лишь в 1963 году. Назывался он Honda S500.
Jaguar
Как и в случае с компанией Шкода, британскую компанию в 1925 году основали два тезки – Уильям Лайонс и Уильям Уолмсли. Правда, называлась фирма изначально не Jaguar, а Swallow Sidecar (SS). Англичане не стали, как другие, изобретать велосипед, потом мотоцикл, а начали свой бизнес с производства… мотоколясок. Однако дело не пошло, и Лайонс пробует переделать предприятие под производство кузовов для популярного тогда автомобиля Austin Seven. С течением времени оно окончательно превращается в кузовное ателье.
До создания собственного автомобиля оставался один шаг, который компания сделала в 1931 году, выставив в Лондоне свою первую модель SSI. А уже в 1935 году вышла модель SS90 (чуть позже — SS100) под дерзким именем… Jaguar.
Mazda
Двенадцатый ребенок в семье Джуджиро Мацуда начиная с 1895 года несколько раз пытался открыть собственную кузницу. Однако каждый раз безуспешно. В итоге вместе с несколькими инвесторами выкупил разорившуюся компанию по производству изделий из пробки. Дело пошло. А уже к концу 20-х годов прошлого века компания перешла на производство разного рода станков, выпустив параллельно экспериментальную партию мотоциклов.
В 1931 году выпускается несколько трехколесных грузовичков. Тогда же впервые появляется название Mazda – имя зороастрийского бога света. И лишь в 1960-м появился первый автомобиль японской марки – маленькое четырёхместное купе Mazda R360.
Автомобильная компания Сааб, находящаяся сейчас в состоянии клинической смерти, начинала свою деятельность исключительно с авиастроения. Собственно SAAB и расшифровывается как Svenska Aeroplan AktieBolaget (Шведская авиационная компания). Основана при поддержке государства в 1937 году для производства самолетов для ВВС Швеции (в основном бомбардировщиков и истребителей).
Вопрос о том, чтобы выпускать что-то ещё, сам собой встал после окончания Второй мировой войны. В итоге группа талантливых авиаинженеров была выделена в отдельное подразделение, занявшееся разработкой легковых автомобилей. И в 1946 году появился насквозь аэродинамичный Saab 92001 – первый автомобиль марки.
Hyundai
Если честно, проще сказать, производством чего корейский конгломерат Hyundai не занимается. История же этой компании началась с простой авторемонтной мастерской, появившейся в 1947 году. В дальнейшем члены семьи основателя стали заниматься различными видами деятельности, главной из которых стала инженерно-строительная.
В итоге при поддержке государственных и военных заказов Hyundai превратилась в огромную группу компаний, в сферу интересов которой входят судостроение, строительство, розничная торговля, финансы и электроника. Автомобилестроением Hyundai занялась лишь в 1967 году, с выпуска лицензионных копий моделей Ford.
Suzuki
Основатель компании Мичио Сузуки начал свою конструкторскую деятельность также, как и Сакичи Тоёда, с производства ткацких станков. Только в отличие от последнего, Сузуки был сыном хлобкороба и азы этого дела постигал с детства. Сконструировать собственный ткацкий станок Мичио удалось только к 1909 году (спустя 12 лет после Тойоды), да и то с педальным приводом.
Однако именно педали сыграли определённую положительную роль в истории японской компании. Первые попытки создать автомобиль Сузуки предпринял в 1937 году, но правительство не разрешило использовать мощности для «гражданских» товаров. В итоге только после войны был создан моторизированный велосипед, главной особенностью которого стала возможность помогать мотору… педалями. А вот первый автомобиль появился в 1955 году – назывался он Suzulight.
Как создать свою автомобильную промышленность
Ошибки, допущенные при реформировании автомобильной отрасли, привели к тому, что страна ее фактически лишилась. Но шанс исправить ситуацию все-таки существует.
О том, что происходит в российском автопроме и как можно возродить автопром, рассказывает заместитель генерального директора компании «АСМ-холдинг» Александр Ковригин.
— С точки зрения разработки новых автомобилей сейчас какая у нас ситуация? Получается, мы сейчас полностью под иностранными производителями?
— Что они разрабатывают, то у нас и есть. Мы у себя сейчас разработки не ведем. Мы потеряли почти всех конструкторов и технологов. Например, на российском предприятии «Мерседеса» не нужны конструкторы. Там нужно два конструктора, которые будут следить за конструкциями, которые пришли к нам. Мы потеряли за этот период конструкторов и технологов, потому что на предприятиях, которые здесь созданы, они не нужны.
– Но вот президентский автомобиль «Аурус» мы же смогли сделать.
— По «Аурусу» нам все расчеты делал «Порше». Я думаю, что это тупиковый проект. Мы хотим делать три тысячи машин. Хотим их продавать. Но покупать их не будут.
— Почему? «Роллс-Ройс» же продает свои машины.
— Продает. Но мы же не «Роллс-Ройс». Мы не сумеем обеспечить нужное качество. Мы захотим делать комплектующие у нас. На три тысячи машин это делать невыгодно. Мы вынуждены будем опять брать комплектующие оттуда.
Сами, всё сами
— Хорошо. Вот вы говорите, что сейчас у иностранных концернов, которые построили здесь заводы, есть свободные мощности. Почему нельзя на них производить автомобили на экспорт и загружать их за счет этого?
— Это невыгодно. Электроэнергия, стоимость рабочей силы. Кредитная политика.
— Кредиты они могут и в своих банках брать, дешевые.
— Да. Но тому же Volkswagen зачем везти автомобили из России в Европу? Там у него свои заводы, которые надо загружать.
— Не обязательно в Европу. В Индию, например.
— Индия сейчас самостоятельно развивает автомобильную промышленность. Она идет по пути Китая, и через пять лет ее автомобильная промышленность будет на уровне.
У нас нет рынка для экспорта. В Европу у нас был экспорт, смогли продать шесть тысяч Lada Vesta. Сейчас этот экспорт закрыт. По одной простой причине: надо вкладывать деньги в экологичность машины, должен быть стандарт «Евро-6». Французы решили, что этого делать не стоит. Не мы, а французы решили. И закрыли этот проект.
Нужно создавать условия, чтобы наши машины продавались здесь.
Нам надо поднимать покупательную способность. У нас на тысячу работающих человек в России всего 297 машин. А в Соединенных Штатах на тысячу работающих 997 машин. Потенциал есть. Если грамотно распорядиться, то 500–600 машин на тысячу человек мы можем еще потянуть.
— Но если даже и будут созданы такие условия, то устройство нашего автомобильного рынка таково, что все сливки с роста снимут иностранные концерны, центры прибыли которых не здесь. Что делать? Строить новый свой завод?
— Может быть. Или загружать ГАЗ. Я вот сторонник того, чтобы восстановить «Волгу» с новой начинкой.
— Уже была попытка сделать Volga Siber с «Крайслером».
— Volga Siber изначально был тупиковым проектом, потому что это была старая машина. Комплектацию надо было делать фактически с нуля. Но на ГАЗе можно поставить сейчас новый легковой автомобиль, собственной разработки. Если бы у руководства страны была такая задача, ее можно было бы реализовать. Надо вкладывать деньги, но задачи такой не стоит. И потому я думаю, что свою автомобильную промышленность мы потеряли навсегда.
— Неужели ничего нельзя сделать? Какие-то шаги же наверняка можно предпринять…
— Шаг первый. Нужно заниматься производством комплектующих. Развивать это направление. Строить заводы, дать им льготы, хотя бы на пять лет. Шаг второй. Те заводы, которые к нам пришли, могут получать поддержку только в том случае, если у них есть добавленная стоимость, если они дают эту добавленную стоимость Российской Федерации. И третье: необходимо пересмотреть подходы к предприятиям третьего уровня. То есть к тем предприятиям, которые обеспечивают автомобильную промышленность и производителей комплектующих тем же металлом, пластиком, резинотехническими изделиями и так далее. Довести качество их продукции до приемлемого для автопроизводителей.
«АСМ-холдинг» подготовил концепцию развития автомобильной промышленности, но она не востребована. Наше правительство привыкло заказывать такого рода документы иностранным консультантам — «Прайсвотерхаузкуперс», «Эрнст энд Янг» и другим. Но они же не отвечают за результат, написали, а что дальше будет — им все равно.
Хотите свой автобренд? В 21 веке создать его может каждый!
И, если вы желаете открыть затерянный остров, чтобы стать его гордым владельцем, то ваше владение уж всяко окажется по размеру и престижу чем-то вроде Тонго или Самоа… Слышали о таких странах-островах? Ну-ну…
И вдруг случилась Тесла.
Бедные географы от экономики и маркетинга! Это явление они и прежде, и теперь никак не могут определить в смысле размера, значимости и стабильности.Зато у глупого вопроса (последние лет пятьдесят он и был глупым, число брендов в основном сокращалось при слиянии и поглощении) о том, можно ли создать «свой» автобренд, появился приятный ответ – да! Но это вы и так знаете. Гораздо интересное конкретные вопросы: кто поможет вам создать его, где искать готовые решения? Ваши главные помощники, а вернее, партнеры – это глобальные поставщики уровня Т1 (высшего из возможных) на конвейеры нынешних автобрендов. Еще раз, хотя уже было сказано: мир изменился. Эти слова не только об электрификации, автономности, новой мобильности и зелёных технологиях. Перемены глубоки в системе организации производства, в инженерной составляющей, в идеологии эффективности и сокращении всего – финансов, сроков, рабочей силы, материалов,расхода топлива.Именно бережливость, порою вынужденная, привела к тому, что автобренды стали «точкой сборки», а многие технологии и ноу-хау полностью перешли в ведение партнеров и поставщиков. Причем не партнеров конкретных брендов, а сборщиков глобальных платформ, единых для большинства брендов – тех самых Т1.Давайте разберемся дальше на примере как раз такого поставщика высшего уровня, который создает готовые решения.
В 2015 году концерн ZF отметил вековой юбилей. Сто лет! Это – путь от производства малых партий деталей – через развитие своей инженерии и аккумулирование готовых брендов с их производствами и технологиями – к уровню глобального эксперта, который создает и передает автобрендам готовые «тележки».
Добавь в них двигатель, надень на них кузов – и автомобиль готов. Это не поставка деталей, как было сто лет назад. Это не поставка узлов в сборе, как было полвека назад.Это даже не поставка агрегатов и систем, как было в начале 21 века. Это комплекс, «все в одном» – «железо», технологии, ноу-хау, настройка под требования заказчика, пакет своих IT-решений (отчасти выведенных в независимые стартапы) и его интеграция с программной средой бренда.И даже больше.В 2015 году указанный концерн – кстати, поэтому он и приведен тут в пример – на своем юбилейном дне технологий в Германии для мировой прессы выкатил на полигон… автомобиль ZF!
Поскольку задача была не в том, чтобы довести модель до серии, над дизайном кузова не заморачивались. Взяли типовой серийник, годный под определение «европейский городской автомобиль»: пять дверей, однообъемный компактный салон, короткий капот, очень большой вырез колесных арок – это важно, об этом далее. Указанным требованиям отвечал кузов модели «Сплэш» – собственно, его(почти без изменений) несложно опознать на фото.Увлекся юбилейным автомобилестроением концерн ZF по причине занятной и ничуть не пафосной: чтобы показать весь набор технологий и ноу-хау, не привязываясь к отдельному бренду и не попадая под ограничения, которые есть практически во всех взаимных соглашениях и порой они категоричны, строги и даже жестоки.
ZF-мобиль (назову его так) уже в 2015 году умел много интересного и вдохновляюще нового: парковался сам, пока некурящий немецкий водитель гулял рядом и любовался газоном; успешно помещался на проковке – нельзя не повторить этого момента – в ничтожных зазор, менее чем на полметра превышающий длину самого авто, потому что выворачивал передние колеса на угол близкий к 80 градусам, подруливал задними колесами и втискивался в зазор фактически двигаясь боком; запоминал трассу, по которой однажды проехал, чтобы затем самостоятельно и творчески повторить путь, оптимизируя траекторию и скорость, пока трезвый немецкий водитель читает лекцию пассажирам, сложив руки на груди/
А ещё – общался с коллегами (автомобилями) по дорожному движению, делился с ними лайфхаками – как он прошел маршрут, на какой скорости поворот был безопасен, где на дороге ямы, ограничения, ремонты и не скользко ли после дождя;сообщал цифровому городу (которого пока еще полноценно нет нигде, вот разве на полигоне) целый ряд важных параметров; постоянно себя мониторил на предмет исправности и общался с автосервисами (которые тогда тоже не умели принять заявки железного клиента) по поводу экстренных и плановых ремонтов и ТО.
Он был – полноценный ZF-мобиль, готовый в серию. И он вызывал восторг: юркий, умный, услужливый, под крышу заполненный инновациями… при этом – всего лишь юбилейный концепт одного глобального концерна. Самодостаточный: со своими собственными шасси, подвеской, тормозами, рулевым, системой привода и программным обеспечением.
Как говорится, берите и запускайте в производство, поменяв кузов. Ну, как только договоритесь с концерном.
И вот свеженькое, о разработках концерна ZF за последующие шесть лет:
– полностью автономные мотороллеры (проект проходит обкатку в городах Германии), которые сопровождают почтальонов и доставщиков, знают адреса и ведут учет (видеографирование в том числе) выдачи заказов;
– фирменная система автономной работы транспорта на закрытых территориях(допустим, водитель завершил рейс, подогнал грузовик к воротам зоны автономности,ушел на отдых, а тем временем автопоезд сам направился на разгрузку, смену полуприцепа, загрузку, а параллельно оформились необходимые документы);
– фирменная же разработка – это, пожалуй, самое интересное! – «новой логики»движения. Речь идет о совершенно иной синхронизации работы двигателя, трансмиссии и тормозов, которая позволяла бы в автономном режиме не отвлекать пассажиров – и того,что за рулем отдыхает тоже – от приятных дел и такого же приятного безделья вроде чаепития, просмотра фильмов или чтения рабочих материалов. Значит – никаких рывков! В приоритете плавность набора скорости и торможения и в паре с этим – борьба с проклятущими колебаниями в 1 герц, вызывающими тошноту. Огромный проект, уж поверьте. Потому что сегодня автономные авто двигаются довольно-таки резко, даже пугают отвлекшихся пассажиров внезапными рывками.
Все указанное – не из сферы «железной» инженерии. Хотя там инновации тоже бурно растут, чтобы обеспечить цифровые идеи реальной поддержкой.