Под Неманом началось строительство первой в России гигафабрики
В Неманском районе вблизи Балтийской АЭС началось строительство завода Росатома по производству литий-ионных батарей мощностью 4ГВт*ч в год. Он станет крупнейшим заводом региона и одним из самых больших в стране. Официально работы стартовали в пятницу, 14 октября.
Строительством займется ООО «РЭНЕРА», которая входит в Топливную компанию Росатома «ТВЭЛ». Планируется, что завод начнет работать в 2025 году и обеспечит потребности российских автопроизводителей в тяговых батареях. Литий-ионные батареи российского предприятия будут применять в электробусах, электромобилях, спецтехнике. На начальном этапе завод сможет обеспечить своей продукцией до 50 тысяч электромобилей.
Если появится спрос, на заводе введут вторую и третью очереди, чтобы повысить мощности до 14 ГВт*ч.
Гигафабрика станет производством полного цикла — от процесса смешения компонентов катодных и анодных масс до выходного контроля готовой продукции.
Планируется, что новое предприятие обеспечит рабочими местами около 900 человек (до 1500 человек, включая сопутствующие поддерживающие производства). Завод станет не только крупным налогоплательщиком в регионе, но и будет способствовать развитию сопредельных сфер – образования, науки, технологий, производственной кооперации.
Общая площадь территории завода составит 23,6 гектара. Площадь производственных корпусов и инфраструктуры – 135 тысяч квадратных метров. Инвестиции в проект оцениваются в объеме не менее 26 млрд рублей.
Региональные власти будут субсидировать строительство гигафабрики с 2023 года. В течение двух лет из областного бюджета на эти цели направят 5 млрд рублей. Изначально выделить деньги планировалось в 2022 году, но позже правительство решило отложить выделение субсидий на год с целью «формирования бюджетного баланса». В следующем году выделят 2 млрд, в 2024 — 3 млрд рублей.
Губернатор Антон Алиханов подтвердил, что деньги в бюджете уже предусмотрены — в прошлом году заксобрание проголосовало за трехлетний бюджет, в котором учитывается это финансирование.
«Опять же исходим из того, что коэффициент полезности присутствия госкорпорации Росатом сильно превосходит те инвестиции, которые делает региональный бюджет. Стать атомным регионом, попасть в сферу интересов, а значит, и заботы и развития различных сфер, не только производственных, — для нас большая удача. Мы счастливы, что эти соревнования между регионами смогли выиграть и будем делать все для того, чтобы наше сотрудничество было успешным как для региона, так и для госкорпорации Росатом», — рассказал глава региона.
«Подход финансового участия региона в проекте для нас — знак заинтересованности и вовлеченности в этот проект. Понятно, что это не основная сумма. Основная сумма инвестиций только первого этапа оценивается примерно в полмиллиарда долларов, и эти деньги мы не будем брать из федерального бюджета, что тоже очень важно. Но инвестиции региональные, в моем понимании, будут окуплены на 100% буквально за полтора-два года работы только первой очереди. А дальше, конечно, уже пойдет в чистом виде дальнейшее наращивание мощностей бюджета, бюджетных возможностей Калининградской области», — добавил гендиректор госкорпорации Росатом Алексей Лихачев.
Как писал РБК Калининград, по словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, область — первый пилотный регион, который станет флагманом электрификации автотранспорта и будет выступать опорной индустриальной площадкой для выпуска основных электросиловых агрегатов и компонентов.
Калининградский «цап-царап»: как в России появились современные батареи для электромобилей
Погрузившись в подробности проекта «Росатома» по созданию фабрики литиевых батарей под Калининградом, Naked Science обнаружил полноценную детективную историю. Там есть и получение грантов от правительства США, и досадные банкротства, и хитрые поглощения фирм друг другом. Рассказываем о впечатляющем пути электромобильных технологий в Россию.
Рабочий собирает аккумуляторные ячейки в батарею / ©Reuters, Aly Song
В мае «Коммерсантъ» опубликовал новость, согласно которой бюджет строительства и запуска завода по производству литийионных батарей в Калининградской области составит свыше 26 миллиардов рублей. За три года «Росатом» вместе с неназванным акционером вложат чуть более пары миллиардов рублей каждый, еще пять привлекут из бюджета региона, остальное — кредитные средства. Запуск площадки должен состояться в 2025 году, первоначальная установленная мощность составит четыре гигаватт-часа суммарной емкости выпускаемых аккумуляторных ячеек в год. В перспективе ее могут увеличить почти вчетверо.
Производить будут батареи для легковых и коммерческих электромобилей. Сбывать их хотят как на внутренний рынок, так и на экспорт. Планы по отгрузкам завода выглядят несколько завышенными, но самое интересное в этой истории — не они, а то, откуда вообще в России современные технологии для производства литиевых аккумуляторов?
Ведущие мировые автопроизводители буквально дерутся за создателей конкурентоспособных ячеек, и, если отечественные компании были в их числе, остаться незамеченными у них не получилось бы. Как выяснилось, солому под этот проект подложили еще в начале нынешнего века.
Электромобили в Калининграде
Для начала давайте зададимся вопросом: насколько вообще актуально производство электромобилей в России, особенно в самом западном ее регионе? Во-первых, до фактического запрета машин с ДВС в Евросоюзе осталось не так уж много времени — лет десять, ну пятнадцать. Даже если к этому моменту допуск бензиновых и дизельных авто на европейские дороги не отзовут окончательно, ограничения обещают быть весьма серьезными, почти критичными.
При таком раскладе единственным экономически оправданным наземным способом сообщения Калининградской области с остальной страной станет железная дорога. Несмотря на все плюсы, гибкости автомобильного транспорта она может лишь позавидовать. Да и маршруты в другие государства ЕС списывать со счетов не стоит.
В свете столь мрачных перспектив наличие хоть какого-то собственного производства электромобилей выглядит жизненной необходимостью. Тем более что западные санкции за это время могут не снять (а то и добавить), поэтому массово закупать импортный зеленый транспорт калининградским логистам будет трудно.
Во-вторых, этот российский эксклав со всех сторон окружен странами, которые уже обладают довольно продвинутой инфраструктурой для электромобилей. Следовательно, за примерами как удачных, так и не очень решений далеко ходить не нужно. И развивать электротранспорт в одном, физически отделенном от остальных, регионе проще, чем плодить разные по уровню «дружелюбия» к экологичным машинам области одной страны.
Исходя из вышеописанных предпосылок, Калининградская область стала оптимальным кандидатом на создание первого настоящего производства электромобилей и компонентов для них. Стоит признать, на общем новостном фоне отечественной автомобильной отрасли это было трудно заметить. Особенно после наделавшего шума проекта «Кама-1» инжинирингового центра СПбПУ и челнинского завода, который пока закончился ничем.
И бывшее, и нынешнее руководство калининградского «Автотора» не раз заикалось о выпуске водородных или электрических автомобилей на своих мощностях. Среди сдерживающих факторов называли как общие для этой тематики в России причины, так и довольно интересные внутренние наблюдения. К первым можно отнести отсутствие развитой инфраструктуры для электромобилей и, следовательно, низкий спрос на них. Чтобы рассмотреть, почему этот аргумент стоит признать бессмысленным, потребуется еще одна полноценная статья. Но вкратце вопрос затрагивался в статье Naked Science о тест-драйве электроавтомобиля в провинции.
Действительно серьезное ограничение для массового выпуска отечественных зеленых машин заключается в другом. Российские компании еще не научились производить литиевые батареи с актуальными на сегодня характеристиками (у нынешних энергетическая плотность слишком низкая). Компоненты и сырье для них — уже да, но непосредственно ячейки до сих пор выгоднее импортировать. А это банально дорого, электромобили получатся не по карману большинству соотечественников. В этом месте в игру и вступает «Росатом» со своим хитрым решением.
Гигафабрика, которая на деле вовсе не «гига»
Может показаться, что упомянутые выше 26 миллиардов рублей — внушительная сумма. Однако по меркам отрасли производства литиевых батарей это сущие копейки. Конкурентоспособные фабрики, выпускающие аккумуляторы, стоят миллиарды долларов, а их мощность исчисляется десятками гигаватт-часов в год. Калининградская производственная площадка даже в перспективе с ними вряд ли сможет сравниться. Однако завод «Росатома» строят максимально «приземленным» и заточенным под нужды отечественного рынка. Это заметно по многим мелочам.
Например, в качестве места для завода выбрали территорию замороженной Балтийской АЭС, то есть часть требуемой инфраструктуры там уже есть. А расположенный рядом «Автотор» сможет принять все выпущенные ячейки, если спрос на них за рубежом или у других отечественных автозаводов найти не удастся. Четыре гигаватт-часа емкости — это примерно 45-65 тысяч электромобилей, что втрое ниже годового выпуска машин на калининградском заводе. То есть под «электрички» даже не придется переоборудовать все конвейеры предприятия.
Новость с обозначением стоимости «российской гигафабрики» свидетельствует о том, что работы по проекту идут, несмотря на серьезные изменения геополитической обстановки. Ранее, 17 марта, завод «получил зеленый свет» в формате трехстороннего соглашения о взаимодействии в области развития экологичного транспорта.
Документ подписали «Росатом», «Автотор Холдинг», российское Министерство промышленности и торговли (Минпромторг), а также администрация Калининградской области. Чиновники пообещали содействие в развитии зарядной и заправочной инфраструктуры для зеленых машин (электро- или водородомобилей). Роли «Автотора» и «Рэнеры» (дочернее предприятие «Росатома», которое специализируется на системах хранения энергии) понятны.
Откуда технологии
Вот мы и подошли к самому главному вопросу: с использованием каких наработок будет реализована «российская гигафабрика»? История эта началась в далеком 2001 году, когда российский бизнесмен Борис Геннадьевич Зингаревич (член совета директоров группы целлюлозно-бумажных компаний «Илим») приобрел контрольный пакет акций в американской компании Ener1. Первым делом он «перетряс» менеджмент и провел оптимизацию внутренних процессов. Эффект не заставил себя ждать: фирма вышла из кризиса и начала нормально функционировать.
Через семь лет Ener1 приобрела южнокорейскую компанию Enertech за 55 с небольшим миллионов долларов. Всего примерно за 7% стоимости еще не построенной калининградской гигафабрики фирма Зингаревича получила 83% акций и доступ к ряду весьма интересных технологий. Дело в том, что Enertech специализировалась не на «классических» литиевых ячейках цилиндрической формы, а на крупноформатных призматических — такие же, только существенно меньше, используют в потребительской электронике вроде смартфонов, ноутбуков и планшетов. У них есть свои минусы, но плотность энергии выше.
Спустя еще год Ener1 вложила около 15,5 миллиона долларов в норвежскую компанию Think Global (31% акций). Говоря об истории электромобилей, ее часто несправедливо забывают, хотя фактически именно Think Global последовательно создавала компактные дешевые городские электромобили с 1991 года. Прототип за прототипом испытывались и совершенствовались, пока к 2009-му Think City не обрел финальный облик. Интересный факт: как и в случае Tesla Roadster, шасси этого автомобиля помогала делать британская фирма Lotus.
Вряди ли вы, читатель, что-то слышали об этой марке — по той простой причине, что Think City «не взлетел». Машина не имела заметного успеха у покупателей: маленький запас хода, долгая зарядка, высокая цена. Ну не досталось европейцам своего Илона Маска, который запихал бы в электромобиль столько батарей, сколько влезет — и еще чуть-чуть. Поэтому Think Global обанкротилась, утащив в 2011 году за собой на дно Ener1. Последняя привела потом свои дела в порядок, снова прошла реструктуризацию и, насколько можно судить, до сих пор существует.
В промежутке между инвестициями в электромобили и банкротством Ener1 успела выиграть правительственный грант (в США) в размере 118,5 миллиона долларов. И, очевидно, успешно потратить его на «развитие транспортных технологий, которые позволят Америке снизить зависимость от иностранной нефти». Вот такая ирония судьбы.
Какой из всего этого можно сделать вывод? Пусть Think City и оказался неудачей, на этом электромобиле опробовали множество технологий. Поскольку статус ключевого акционера подразумевает не только сбор дивидендов, полезные знания перешли в том числе к Ener1. А также к Enertech, которая с этим проектом непосредственно не была связана.
Зато состав топ-менеджмента южнокорейской компании плавно менялся. К 2019 году значительная часть руководящих постов, включая генерального директора, заняли люди с российскими фамилиями. А в конце 2019-го 49% Enertech International Inc. выкупила «Рэнера» (см. выше). Та самая, которая стала ключевым технологическим партнером в проекте калининградской фабрики по производству литиевых аккумуляторов для электромобилей.
Вместо заключения
Вся описанная история сформирована по данным из открытых источников; разумеется, нельзя утверждать, что это давняя глубоко продуманная схема доступа к технологиям. Скорее всего, оно так просто получилось в процессе обычных переходов из рук в руки компаний, работающих на острие прогресса. По ряду косвенных признаков можно смело утверждать, что и Ener1, и Enertech — не пустышки, а фирмы, действительно ведущие разработки в области самых современных литиевых аккумуляторных ячеек.
Росатом начал стоить Гигафабрику в Калининградской области. Пуск — в 2025 году
Слово «Гигафабрика» (Gigafactory) ввела в обиход компания Tesla, она подразумевает под ним крупное производство как электромобилей, так и аккумуляторов. Но другие компании сегодня называют словом Гигафабрика именно аккумуляторное производство, причём корпусирование (упаковка аккумуляторов в батареи) может производиться на других заводах. Вот и Гигафабрика на востоке Калининградской области, о начале строительства которой сегодня объявила госкорпорация Росатом, будет выпускать именно аккумуляторы, из которых затем будут формироваться батареи для электромобилей.
Реализацией проекта Гигафабрики займётся «Рэнера» — дочерняя компания Росатома, специализирующаяся на системах хранения электроэнергии. Инвестиции в проект составят не менее 26 млрд рублей. Плановая мощность Гигафабрики — 4 ГВт·ч в год (имеется ввиду совокупная ёмкость всех изготовленных аккумуляторов) с возможностью дальнейшего увеличения до 14 ГВт·ч.
Общая площадь территории Гигафабрики в Калининградской области составит 23,6 Га, предприятие даст региону 900 новых рабочих мест, а с учётом предприятий-смежников — 1500.
4 ГВт·ч — это много это или мало? По меркам западных компаний — мало. Например, Honda объявила на этой неделе о намерении построить вместе с LG Energy Solution в американском штате Огайо Гигафабрику мощностью 40 ГВт·ч, а Volkswagen и Northvolt строят Гигафабрику в шведском городе Шеллефтео мощностью 60 ГВт·ч, причём у Volkswagen запланированы и другие Гигафабрики, их общая мощность составит не менее 240 ГВт·ч. Но для российского автопрома и российского рынка, которые только-только начинают осваивать электромобили, мощности в 4 ГВт·ч на первых порах хватит за глаза, её будет достаточно, чтобы оснастить батареями до 50 тысяч электромобилей в год. Каких именно электромобилей? Это пока неизвестно, но в пресс-релизе Росатома упомянут калининградский «Автотор», который простаивает с весны и раздал рабочими огороды.
Напомним, что «Автотор» — это целый комплекс предприятий, в прошлом году он выпустил на контрактной основе 177 тысяч автомобилей (основные марки — BMW, Genesis, Hyundai и Kia) и рассчитывал в ближайшие годы выйти на плановую мощность в 250 тысяч машин в год, но помешали известные геополитические события.
На прошлой неделе «Автотор» объявил о том, что приступил к переналадке производства и до конца текущего года начнёт выпуск «нескольких новых моделей автомобилей новых брендов». Подробностей пока нет, но скоро появятся. Ясно только, что первое время никакой локализации не будет, завод займётся примитивной «отвёрточной» сборкой. Зато в перспективе основатель «Автотора» Владимир Щербаков обещал собственные, автоторовские электромобили, и тут как раз аккумуляторы с местной Гигафабрики пригодятся.
Глубокую локализацию своей продукции должен со временем обеспечить и российский электромобильный бренд Evolute, который уже в сентябре собрал первые машины на липецком заводе «Моторинвест» — это перелицованные китайские модели Dongfeng/Sokon. Возможно, Evolute тоже захочет закупать аккумуляторы у Гигафабрики Росатома.
Началось строительство ГИГАфабрики в Калининграде. Объясняем зачем
