Какой привод у Nissan X-Trail / Ниссан Икс-Трэйл?
Задний привод: Двигатель передает крутящий момент через коробку передач на задние колеса автомобиля. В этом случае, достигается оптимальный баланс веса.
Передний привод: Двигатель, привод, дифференциал, и коробка передач объединены под капотом в узел, который передает крутящий момент на передние колеса.
Полный привод: Крутящий момент распределяется на обе оси постоянно (постоянный полный привод) или с возможностью включения/выключения одной из осей (как правило, передней).
Интересная статья по работе режимов раздатки на Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 рестайл
Перед тем как рассказать о полном приводе данной модели, необходимо прийти к единому мнению к какой категории относиться «икс». X-Trail — автомобиль, который относиться к разряду универсалов с повышенной проходимостью. Достаточно мощный мотор, высокий клиренс, достаточно широкий и высокий протектор дают преимущество и приближают к разряду «внедорожники». Дополнением к данной характеристике будет система полного привода. На ней остановимся подробней.
Весь модельный ряд Nissan X-Trail имеет 3 положения системы привода: 2WD, AUTO (ALL MODE 4×4) и LOCK.
Nissan X-Trail T30 до рестайл
Обеспечивает полный привод специальный узел, который называется «Электромагнитная муфта». При подаче управляющего тока, муфта создает сцепление между валом и задней парой колес. При чем крутящий момент задних колес будет зависеть от прижимного усилия.
Управление происходит путем нажатия кнопок в Т30 (дорестайл) или поворота вращающейся ручки в более новых моделях. Естественно каждое новое поколение имеет больше особенностей и тонкостей в системе полного привода. Но мы опишем то, что является базой для X-Trail всех поколений.
В классическом понимании это «передний привод». Но не так все просто. При обычных условиях — хорошее сцепление с трассой, отсутствие пробуксовок – система дает 100% нагрузку на передние колеса. Но при срабатывании ABS будет выполнена автоматическое подключение задней колесной пары. На это уйдет около 2х секунд.
Данный режим для ровной, качественной трасы и городской езды.
В данном режиме на муфту подается ток постоянно, что обеспечивает постоянное, но слабое сцепление. Около 75% усилия сосредоточено на передней колесной паре. Но при малейшем сигнале с датчиков ABS – система усиливает сцепление и задняя колесная пара получит около 50% нагрузки. Подключение происходит около 0.1 секунды. Создается впечатление, что он не подключился, а был постоянно включен.
Данный режим для трасы/города в условиях дождя или снега. Так же для легкого бездорожья. В целом для тех ситуаций где 2 секунды для подключения задних колес ждать нельзя.
В данном режиме на муфту подается максимальное напряжение. Распределение силового момента идет 50% на 50% между задними и передними колесами. Фактически имитируя межосевой дифференциал. При этом система автоматически связывает скорость вращения колес. Такая жесткая сцепка позволяет выбраться из болота или снега.
Как использовать данный режим. Подъехав к труднопроходимому участку:
Остановиться до полной остановки, переключить селектор режима в LOCK, коробку переключить на первую (или вторую в зависимости от задачи) передачу и переехать препятствие.
Поделимся некоторыми особенностями эксплуатации, которые помогут вам лучше понимать свой автомобиль.
1. Сломать «что-то» переключая режимы привода или не придерживаясь скоростного режима у вас не получиться. Система полностью управляется автономно. При включенном 2WD при проскальзывании передних колес включится AUTO (но на панели индикатор не загорится). При включенном LOCK скорость будет выше 30 км/час – система его выключит сама для вашей же безопасности (но индикатор LOCK будет гореть). Вообще LOCK выключается сам при порогах 10км/час и 30км/час в зависимости от нагрузки.
2. Подрифтовать на асфальте тоже не получится. И дело не в «слабом моторе» или еще чем то – система включит полный привод без вашего согласия для безопасности.
3. При желании, можно электромуфту сломать. Например, царапаясь в заснеженную горку при 2WD (подключение / отключение заднего привода при экстремальной нагрузке сильно укоротит ей срок работы). Попытки выехать из болота/снега в режиме LOCK с помощью «тапку в пол» — тоже могут изрядно навредить.
4. В режиме LOCK на скорости около 10км/час попытка совершить резкий поворот приведет к колоссальным нагрузкам на дифференциал (хотя и тут есть система которая отключит блокировки. Но мы проверять не рекомендуем)
5. Если летом ездить на AUTO – расходуется больше топлива. Формально «да» — так как идет питание на муфту постоянно, а это нагрузка на генератор, значит расход больше. Но речь идет о полном приводе, а о возможности быстрого подключения.
6. Не стоит ждать от «икса» внедорожных характеристик, аналогичных Land Cruiser. Это нужно учитывать и понимать в какое болото можно лезть, а какое лучше объехать.
Nissan X-Trail – нельзя отнести к внедорожникам. Это универсал повышенной проходимости. Понимание этого факта, совмещенное со знаниями о принципах работы 4×4, сделает ваши поездки более безопасными и комфортабельными в разных погодных условиях.
И напоследок мы покажем несколько своих личных записей с использованием разных режимов привода икса.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Осваиваем Русский Север c новым кроссовером Nissan X-Trail
Для Икс-Трейла, собранного под Питером, предусмотрено две коробки передач, три мотора, пять уровней комплектации и шесть цветов кузова. Привод может быть как передним, так и полным.
Яблочко от яблоньки может всё же упасть на приличном расстоянии. Вот новый Nissan X-Trail и силовыми агрегатами, и схемами подвесок вроде бы в точности повторяет своего предшественника, однако по ощущениям — совсем другой автомобиль. Более качественный, современный и безопасный. В этом я убедился, поездив на нём по дорогам Карелии. Одно лишь смущает: уж больно X-Trail лицом напоминает младшую модель Qashqai.
Если прежде Ниссану не хватало общекорпоративного стиля, то теперь его в избытке. Чтобы подметить особенности дизайна, нужно поставить X-Trail и Qashqai рядом. Вроде бы на бумаге разница в габаритах невелика, но визуально X-Trail крупнее и представительнее. Однако путать их всё равно будут, хотя это немного обидно для покупателя большой машины, ведь между базовыми комплектациями двух паркетников — четверть миллиона рублей.
Покупатели отличаются, уверяют ниссановцы: если Кашкаем может владеть и молодая девушка, и семьянин со взрослыми детьми, то у руля Икс-Трейла всегда — молодой папаша, предпочитающий активный отдых. Но это типовые выкладки маркетологов, а в жизни всё запутаннее. Terrano или Juke? Qashqai или X-Trail? Murano или Pathfinder? Арбуз или дыня? Очевидно, что в столь большом внедорожном семействе внутренняя конкуренция неизбежна. А у Икс-Трейла и других соперников хватает.
Среди прямых конкурентов своего кроссовера ниссановцы видят Тойоту RAV4, Мазду СХ–5 и Mitsubishi Outlander. Лидер продаж тут — Toyota: 38 919 машин в 2014-м, X-Trail прошлого поколения (23 573) закончил год позади Mitsubishi (28 969). Новый кроссовер, скорее всего, поправит статистику, ибо цены по нынешним временам щадящие: от 1 419 000 рублей за полноприводную версию 2.0 (144 л.с.) с вариатором. За 170-сильную топ-модель просят 1 861 000, а за переднеприводный X-Trail начального уровня с «механикой» — 1 249 000. Причём маркетологи обещают изо всех сил сопротивляться повышению. Посмотрим.
В «базе» — шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, светодиодные ходовые огни, подогрев передних сидений и ветрового стекла. За доплату кроссовер обрастает системами превентивной безопасности: следит за разметкой и состоянием водителя, мониторит слепые зоны и движущиеся объекты при выезде с парковки. Считаете это ненужным — можете сэкономить на перечисленных ассистентах 84 000 рублей. Увы, обогрева задних сидений и руля нет даже в богатых версиях. А говорите, семейный автомобиль.
Из других минусов — короткий вылет рулевой колонки, пассажирские стеклоподъёмники без подсветки клавиш и автоматического режима да одноконтурные уплотнители дверей. Без второй линии обороны под дверь быстро набивается грязь. В общем-то, мелочи. Среди плюсов — удобные передние кресла Zero Gravity, сдвижной задний диван, вместительный салон и багажник. А ещё эффективная печка: она живо прогревает остывший за ночь кроссовер и далее даёт тепло, что называется, с запасом.
На выбор — турбодизель Renault-Nissan 1.6 dCi (130 л.с.) и две бензиновые «четвёрки»: 2.0 (144 л.с.) и 2.5 (171). Дизелю положена только шестиступенчатая «механика», а «атмосферникам» — вариатор. Наиболее популярным должен стать полноприводный X-Trail 2.0 с вариатором. Подтверждаю: золотая середина. Пусть динамика не впечатляет, но и недостатка в ней нет. Разве что при интенсивных разгонах бесступенчатая трансмиссия не обеспечивает качественную связь по педали газа. Зато на средних оборотах ведёт себя не хуже классического «автомата», чутко реагируя на подачу топлива.
Более мощной 170-сильной версии свойственны те же достоинства и недостатки, однако обгоны ей даются легче, а управлять тягой при разгоне со средних оборотов ещё проще. Но я не уверен, что стоит переплачивать 110 тысяч рублей за более мощный мотор. Помнится, на прошлогодней презентации Кашкая мне больше всего понравился турбодизель 1.6. Вот бы попробовать X-Trail на солярке с «механикой»! К сожалению, доля такой версии, по прогнозам ниссановцев, едва ли превысит пять процентов продаж, поэтому в Карелию неликвид не привезли.
Благодаря российской адаптации кроссовер обзавёлся не только обогревом лобового стекла, аккумулятором повышенной ёмкости, пятилитровым бачком под «незамерзайку» и отдельной кнопкой омывателя фар, но и заново откалиброванной подвеской. Перед запуском в производство российские инженеры протестировали шесть вариантов амортизаторов и остановились, как они сами говорят, на промежуточном, европейско-китайском. Nissan X-Trail из-под Петербурга едет жёстче американского, но мягче европейского.
Причём и по плавности хода разница между двумя бензиновыми модификациями невелика. Чуть более зажатый X-Trail 2.5 подробней транслирует в салон дорожную мелочь, но воспринимается более собранным и плотным. У «двухлитрового» кроссовера всё наоборот: подвеска грешит лёгкой расхлябанностью, которая пуще всего заметна на разбитых участках. В то же время мелкие неровности она почти не замечает, то есть такой X-Trail лучше подойдёт для города с хорошими дорогами, нежели для поездок по бетонке на дачу.
На сухом асфальте две версии управляются схоже, однако их поведение отличается на ледяных дорогах Карелии. Рулевой привод двухлитрового Ниссана скуп на обратную связь, но богат искусственной тяжестью. Она помогает на прямых, но в повороте трудно понять степень загрузки передних колёс. На сброс газа такой кроссовер отзывается лишь через секунду: берёт круче, но выбранная им траектория отличается от расчётной. Вести 170-сильную версию интереснее: руль легче, привод прозрачнее, реакции на сброс точнее. При переборе со скоростью на входе в поворот 140-сильный кроссовер скользит в нейтральном сносе, а X-Trail 2.5 может напугать заносом, который иной раз требует быстрой коррекции. Систему стабилизации лучше не отключать!
Бензиновые Ниссаны одинаково хорошо изолированы от шумов. На сухом асфальте цоканье шипованных шин проникает в салон в умеренных дозах, при этом акустический комфорт высок и на передних креслах, и сзади. В целом Nissan X-Trail довольно ровный автомобиль, без откровенных недостатков, но с заметными достоинствами. Словом, рекомендую. Особенно тем, кто не успел или отчаялся купить большой кроссовер по адекватной цене и кто не гонится за семиместностью. Пусть X-Trail компактнее и слабее, чем Pathfinder или Highlander, но в остальном едва ли им уступит. А таких ценников на них отродясь не висело.