Пришло время менять жижу в АКПП. Стала попахивать гарью и заметно потемнела. Это у меня первое авто от Toyota, по этому не знал что у них не простой Декстрон, а какая то своя Т-4 (Type 4). Поискал, приценился, разобрался. Жижа как жижа, замена раз в 40 тыс, всё как обычно. Но покурив форумы еще, я наткнулся на интересную вещь. Тойота официально с 2004 года, все свои модели с АКПП (и Тойота и Лексус) переводит на новую жижу, именуемую ATF Type WS. Маркировка WS означает WORLD STANDARD. Данная жижа обладает лучшими хар-ми. И температура замерзания ниже, и служит дольше и всё такое. Почитав более подробно нашел следующий обзац:
"Для заливки, для снижения сопротивления жидкости, для повышения топливной экономичности, применена новая жидкость типа WS, не совместимая с другими типами жидкостей, с пониженной вязкостью в реальном диапазоне работы. При высоких температурах ее вязкость такая же, как и у TOYOTA ATF Type-IV, и обеспечивает надежность автоматической трансмиссии. Жидкость TOYOTA ATF WS не взаимозаменяема с остальными типами жидкостей ATF (TOYOTA ATF Type T-IV, D-II). Для справки: если в коробку нового типа залить несоответствующую жидкость, произойдет следующее: Снизится реакция на изменение давления жидкости (в связи с более высокой вязкостью жидкостей, отличных от WS), станет продолжительнее время переключения передач, что вызовет удары при переключении; При низких температурах из-за меньшего количества жидкости в коробке передач, в масляный насос может попадать воздух, давление жидкости не достигнет требуемой величины. Возрастет расход топлива. Если же в коробку "старого" типа (т.е. которая предназначена для Type T-IV) залить жидкость WS, произойдет следующее: Из-за разницы в вязкости возрастет реакция на изменение давления жидкости, время переключения снизится, что вызовет удары при переключении. При высоких температурах (около 140 град.С) может произойти выброс жидкости из-за чрезмерного расширения."
Жижа эта меня очень заинтересовала тем, что стоит примерно столько же, как простая Т-4, но при этом является полностью синтетической, обладает лучшими температурными хар-ками и срок её службы не 40 тыс.км, а судя по американскому мануалу аж 100 тыс. МИЛЬ, что на наши родные Километы это аж 160 тыс.КМ. Понятное дело что эти 160 тыс.кс она отработает только в идеальных условиях, на идеальном бензине и т.д. Но то же правило действует и с простой Т-4. И даже если поделить эти 160 тыс.км пополам, это всё равно в 2 раза дольше чем 40 тыс.км в идеальных условиях для Т-4. А при почти равной цене — было решено брать, но пять миллионов раз удостовериться в безопасности такой замены. Пообщавшись с "бывалыми" и покурив еще форумов я для себя абсолютно убедился, что выражение "НЕ СОВМЕСТИМЫЕ ЖИДКОСТИ" в этом контексте трактуется как — Нельзя смешивать эти жидкости, нельзя доливать другую жидкость, нельзя частично менять Т-4 на WS. А вот ПОЛНАЯ ЗАМЕНА с ПРОМЫВКОЙ — это даже желательно. Так и сделал. Купил 12 литров оригинальной, японской(в серебристой банке) а не сингапурской\малазийской(в желтых\оранжевых) жижи и поехал на замену. С виду жижа примерно такая же. Розовенькая, пахнет вроде меньше.
Сверху на уже слитой канистре видно — розовенькая
Покупал в 555 на Шевчука. Одна канистра 4 литра стоит 1505 руб. Менял там же, за 600 руб.
Номер для заказа через интернет магазины: 08886-02305
Как итог: После полной замены с промывкой отъездил уже 2 дня. Никаких пинков, тормозов при переключении или еще каких либо клюков в работе АКПП не то что бы не видел. Специально тестировал по разному — всё отлично. Изменение в работе авто: Почему то педаль газа стала немного жёще, не знаю с чем это связано. Автомат в режиме PWR(езжу всегда в PWR) стал наглее и увереннее. Такое ощущение, что прибавилось коней, но я понимаю что это не прибавилос, а просто вернулись былые кони. Видимо от прошлой жижи(прошлый хозяин лил не оригинал) и от того что она просто старая уже и грязная, потери в мощности были достаточные. Субъективно как будто 15-20 коней вернулись из комы ))
Жижа: 1505 х 3 = 4515 Замена с помывкой: 600
Если кто планирует замену в ближайшее время, или рассматривает возможность замены с Т-4 на WS, и сомневаетесь подойдет или нет, сломается ли автомат и т.д… Меняйте смело, НО С ПРОМЫВКОЙ. Это и экономичней выходит, и качественней.
О взаимозаменяемости Dexron, Type Т и других ATF у Toyota
Представляем переработанную версию нашего материала о взаимозаменяемости разных типов ATF. Здесь учтены произошедшие за последние годы изменения в мире трансмиссий и масел, изменения в логистике и благосостоянии… Начнем с прямого ответа на вынесенный в заголовок вопрос, а далее пройдемся по основным трансмиссионным жидкостям Toyota.
Рекомендовано
Допустимо заливать на практике
D-II
любая ATF по спецификациям Dexron II / III
Type T
любая ATF по спецификациям Dexron II / III
Type T-II
любая ATF по спецификации JWS 3309 или Dexron II / III
Спецификация рабочей жидкости для моделей внутреннего рынка с 1980-х годов (автоматы серий A13#, A24#, A54#, A4#, A34#, A44# и др.). На внешних рынках эти модели предписывалось заправлять ATF типа Dexron II / III без упоминания D-II.
Технический смысл в приобретении именно этой жидкости отсутствует. Следует использовать любую ATF, соответствующую спецификациям Dexron II / III.
ATF D-III
P/N: 08886-01605 (4L), 08886-80506 (1L)
Плотность, при 15°C
0.861
Tемпература вспышки, °C
156
Tемпература кипения, °C
—
Tемпература текучести, °C
—
Вязкость при 40°C, сСт
32.3
Вязкость при 100°C, сСт
7.0
В руководствах по ремонту или по эксплуатации эта тойотовская жидкость отсутствует, поскольку появилась она значительно позже окончания производства моделей с классическими автоматами. Поставляется на все рынки в качестве оригинальной замены устаревшей ATF D-II.
Технический смысл в приобретении именно этой жидкости отсутствует, но в конкретных условиях D-III может оказаться доступнее и экономически выгоднее брендовых ATF.
ATF Type T
P/N: 08886-00405 (4L)
Плотность, при 15°C
0.870
Tемпература вспышки, °C
186
Tемпература кипения, °C
—
Tемпература текучести, °C
-55
Вязкость при 40°C, сСт
32.4
Вязкость при 100°C, сСт
7.4
Применялась с 1988 по 2002 годы в «полноприводных» АКПП A241H и A540H для лучшей работы муфты частичной блокировки межосевого дифференциала.
Оригинал до настоящего времени поставляется на внутренний рынок. На внешнем рынке заменой для Type T полуофициально считается Type T-IV, однако на канистре T-IV прямо указано — «не рекомендуется использовать в автоматах под Dexron 2/3 или Type T».
Многолетняя местная практика показала, что машины с этими автоматами прекрасно работают на обычных ATF типа Dexron без какого-либо ухудшения функционирования полного привода.
На рынке предложение по Type T невелико, и смысл в целенаправленном приобретении отсутствует. Применение в качестве заменителя Type T-IV может повредить достаточно старым коробкам, поэтому оптимально использовать менее агрессивные жидкости по спецификации Dexron II или III.
ATF Type T-II
Применялась в 1990-1997 гг. для некоторых автоматов с электронным управлением (серия A34# на седанах классической компоновки). Официально заменена T-IV.
На практике — успешно заменялась любой традиционной ATF. Сегодня применение в качестве заменителя Type T-IV может повредить достаточно старым коробкам, поэтому оптимальнее использовать менее агрессивные жидкости по спецификации Dexron II или III.
ATF Type T-III
Применялась в 1994-1998 гг. на некоторых автоматах с Flex-LockUp (часть A34#, A35#, A541E, A245E). Официально заменена на Type T-IV.
Основная спецификация для всех коробок Aisin после 1997 года (U44#, U34#, U24#, U14#, ранние U15#, A65#, поздние A24#E, A34#).
В самом начале 2000-х, вместо тогда еще редкой и дорогой T-IV успешно использовались традиционные ATF типа Dexron III. Позднее независимые производители масел наладили выпуск ATF спецификации 3309 и универсальных ATF, а в дальнейшем предложение оригинальной T-IV выросло настолько, что она стала едва ли не самой доступной жидкостью своей спецификации — ее часто приобретают владельцы других марок автомобилей с похожими коробками Aisin (Audi, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Porsche, PSA, Renault, Saab, Suzuki, VW, Volvo etc).
Использование вместо T-IV ATF спецификации Dexron не влечет за собой негативных последствий, однако сегодня это уже нецелесообразно. Одинаково верным решением является использование как оригинальной жидкости Type T-IV, так и любой ATF, соответствующей спецификации JWS 3309 — в зависимости от конкретных обстоятельств.
Действующая с 2004 года основная спецификация, применяемая в современных 5/6/8-ступенчатых автоматах (серии U15#, U66#, U76#, A75#, A76#, A96#, AA8#, AB6#). Отличается существенно меньшей вязкостью по сравнению с предшествующей ATF T-IV.
Жидкость в достаточном количестве представлена на рынке. Одинаково верно использование как оригинальной WS, так и любой ATF, соответствующей спецификации JWS 3324 — в зависимости от конкретных обстоятельств.
CVT Fluid TC
P/N: 08886-02105 (4L) Спецификация: JWS 3320
Плотность, при 15°C
0.850
Tемпература вспышки, °C
175
Tемпература кипения, °C
316
Tемпература текучести, °C
-50
Вязкость при 40°C, сСт
30.0
Вязкость при 100°C, сСт
7.3
Вместе с первыми тойотовскими CVT в 2000 году появилась специализированная рабочая жидкость для вариаторов.
Оптимально применение оригинальной CVTF TC, которая в достаточном количестве представлена на рынке. Возможно использование любой жидкости, соответствующей спецификации JWS 3320. При неотложной необходимости возможно использование универсальных CVTF.
С 2012 года начался постепенный переход всех вариаторов на новую «энергосберегающую» жидкость FE — с заметно меньшей вязкостью и меньшим количеством полезных присадок.
Оптимально применение оригинальной CVTF FE, которая в достаточном количестве представлена на рынке. При неотложной необходимости возможно использование универсальных CVTF.
Зачем об этом писать? Сегодня каждый может позволить себе оригинал
Пусть сейчас нет проблем ни с доступностью, ни с ценой оригинальных рабочих жидкостей. Но вопрос в другом — совершенно разумный совет «Надо использовать рекомендованные жидкости» слишком часто подменяется лозунгом «Нельзя использовать ничего кроме оригинала!» С этой грубой манипуляцией, вброшенной когда-то ушлыми торговцами японскими запчастями, подхваченной официалами и разнесенной массой далеких от техники владельцев — мириться невозможно.
Масло или ATF — схоластика?
В механических коробках передач трансмиссионное масло выполняет почти исключительно роль смазки. В автоматической трансмиссии главная задача жидкости — передача мощности от двигателя к коробке, далее работа в гидросистеме управления, обеспечение необходимого трения во фрикционах, охлаждение трущихся элементов и собственно смазка. Поэтому устоялось более широкое понятие ATF (Automatic Transmission Fluid) — жидкость для автоматических трансмиссий.
Почему GM и Dexron взяты за точку отсчета?
Сегодня совместное предприятие GM-Ford по выпуску автоматов находится на обочине жизни и глубоко в тени мировых трансмиссионных гигантов — Aisin, ZF, HPT, Jatco… Тем не менее, именно GM были родоначальниками массового использования АКПП, крупнейшими мировыми OEM-поставщиками автоматов, а их спецификация жидкости на долгие годы стала синонимом самого понятия ATF.
Немного истории спецификаций от GM:
1949
ATF Type A — первая спецификация корпорации GM на ATF
1957
ATF Type A suffix A — обновление спецификации
1967
Dexron B — первая спецификация собственно с обозначением Dexron
1972
Dexron IIC — вариант с новыми модификаторами трения
1975
Dexron IID — исправленная версия IIC, ставшая на долгие годы самым распространенным стандартом и синонимом ATF
1991
Dexron IIE — усовершенствованная спецификация с лучшими вязкостно-температурными свойствами
1993
Dexron IIIF — унифицированная замена для IID и IIE
1997
Dexron IIIG — новые требования к фрикционным и антиокислительным свойствам при вязкостных характеристиках IIE
2003
Dexron IIIH — усовершенствованная база с лучшей долговечностью, защитой от окисления и пенообразования
2005
Dexron VI — новая, заметно менее вязкая жидкость
Спецификаций Dexron IV и Dexron V официально не существовало, хотя на сленге так могли называть IIIG и IIIH. Маркетинговое обозначение D-IV для поздних дексронов независимые производители масел порой использовали и на рынке.
Вскоре после выпуска D-VI в GM отменили все предшествующие спецификации и заявили полную обратную совместимость новой ATF со всеми ранними типами Dexron. В реальности, перевод пожилых коробок на жидкость иного состава и с заметно иными вязкостными характеристиками выглядит крайне сомнительно.
Оригинальный GM Dexron VI прославился своей склонностью к очень быстрому потемнению (до состояния моторной отработки), хотя производитель официально считает такое поведение нормой.
Универсальные жидкости?
Вот наглядный пример того, как сам производитель «тойотовских» трансмиссий — Aisin — относится к идее узкой специализации жидкостей: AFW+ — альтернатива всем ATF от D-II до WS (а также массе оригинальных ATF других марок), CFEx — альтернатива всем CVTF, включая TC и FE.
Сегодня это становится трендом: одна жидкость — на все автоматы, другая жидкость — на все вариаторы, абсолютная обратная совместимость с ранними ATF.
Разумеется, мы всячески приветствуем такое официальное подтверждение наших слов более чем десятилетней давности о взаимозаменяемости ATF. Но постараемся не забывать еще один важнейший принцип — «не мешай машине работать» — для исправно функционирующих коробок 10-15-25-летнего возраста лучше всего продолжать использовать ту жидкость, на которой они ездили до сих пор.
Периодичность?
Уместно будет напомнить не только «что», но и «когда» лить в АКПП. Впрочем, с начала массовой эксплуатации автоматов ответ не изменился: каждые 30-40 т.км стоит производить как минимум частичную замену (обновление) жидкости, каждые 80-120 т.км — замену со снятием и очисткой поддона, магнитов, обязательной заменой фильтра. Еще лучше не просто «обновлять» жидкость, а менять ее методом вытеснения (с подключением через шланги охладителя стенда, через который при работающем двигателе подается свежая жидкость и сливается старая — так промываются и магистрали коробки, и корпус гидротрансформатора).
В 2000-х многие новые автоматы лишились контрольных щупов, а из инструкций исчезла периодичность обязательной замены ATF (зато возникло понятие «рабочая жидкость рассчитана на весь срок службы»). Официально предлагается каждые 40 т.км проверять состояние жидкости, а менять через 80 т.км только при особо тяжелых условиях эксплуатации. Буквальное следование таким рекомендациям приговорит автомат, особенно современный, уже на второй сотне тысяч километров пробега, поэтому для долгой и беспроблемной эксплуатации лучше придерживаться традиционной периодичности замены ATF даже на самых новых автомобилях.
Что производитель рекомендовал заливать в мою коробку (A541E, A340H, A245E)?
Точные рекомендации производителя можно назвать, зная не только модель коробки, но также модель и год выпуска конкретного автомобиля. Во-первых, одинаковые тойотовские обозначения носили несколько автоматов немного различной конструкции. Во-вторых, рекомендации периодически менялись даже за время выпуска одного поколения модели (особенно часто это бывало в период появления очередных, новых на тот момент спецификаций — T-IV, WS, FE).
Что такое flex lock-up?
Начиная с середины 1990-х, в автоматических коробках Aisin появился режим работы гидротрансформатора «с частичной блокировкой» (FLU — Flex Lock Up). Ранее гидротрансформаторы автоматов работали в двух режимах — или с передачей момента от двигателя только через жидкость, или в режиме полной блокировки, когда коленвал, корпус трансформатора и входной вал коробки плотно соединены фрикционной муфтой и момент передается чисто механически подобно традиционному сцеплению. В коробке с частичной блокировкой есть промежуточный режим, в котором муфта может при передаче усилия в той или иной степени проскальзывать. Поначалу частичная блокировка применялась при небольших нагрузках и в довольно узком скоростном диапазоне, но ради повышения экономичности и улучшения динамики режимы полной и частичной блокировки на более современных автоматах стали применяться все чаще. Разумеется, FLU не является японским ноу-хау, поэтому уже со времен разработки спецификации Dexron III учитывались требования к автоматам с частичной блокировкой.
Говорят, если залить дексрон вместо T-IV, то появятся толчки?
При заливке любой свежей жидкости, даже оригинальной, возможны некоторые изменения в поведении автомата, притом не всегда позитивные. Свежая ATF всегда отличается от старой своими химическими/физическими свойствами (при том даже сильнее, чем различаются между собой два разных сорта свежей жидкости), и по-своему влияет на работу коробки, уже «адаптировавшейся» к старой ATF.
В нашей практике никаких отличий в поведении исправных автоматов при использовании вместо T-IV иных ATF (даже без допуска 3309) не отмечалось.
Где бы узнать вязкость оригинальной жидкости?
На основном тойотовском сайте давно лежат и регулярно обновляются safety data sheets на все оригинальные материалы, от красок и масел до антифризов и отдушек.
Какой код у самого правильного оригинального Type T-IV?
Оригинальная тойотовская ATF может принимать самую различную внешнюю форму: металлическая «японская» банка (черная, белая, серая), черная пластиковая «штатовская» бутылка, серая пластиковая «европейская» канистра… не стоит пытаться выделить из них «более настояшую».
А вот почему розничная цена оригинальной ATF в рф оказывается иной раз в полтора-два раза ниже, чем в Японии или США… пусть лучше это остается небольшой коммерческой тайной.
Type T можно официально заменять на Type T-IV
С одной стороны, в июне’98 Toyota выпустила сервисный бюллетень TC003-98 для американского рынка, в соответствии с которым новая на тот момент ATF Type T-IV полностью заменяла прежние T-II и T-III, однако не заменяла собственно Type T.
Но уже в мае’99 вышел обновленный бюллетень TSB TC003-99, согласно которому T-IV теперь являлся универсальной альтернативой и для Type T.
С другой стороны, в технической документации для внутреннего рынка заменители для Type T никогда не предусматривались, а на оригинальных металлических канистрах с Type T-IV до сих пор по-японски и по-английски указывается «не рекомендуется использовать… вместо Type T».
Какой вариант более верен? Первой и последней из распространенных на внешнем рынке моделей с трансмиссией под Type T был RAV4 SXA10 (ради которого и появились эти бюллетени), однако внутри Японии в 1988-2002 выпускалось почти два десятка моделей, притом куда более массовых, с коробками A241H и A540H. Поэтому в вопросах эксплуатации именно полного привода большего доверия заслуживают практики внутренного рынка. И сегодня можно добавить — если бы японская Toyota официально признавала замену Type T, то не торговала бы этой жидкостью в конце 2010-х, а сразу отправила ее в небытие как T-II, T-III и десятки других масел действительно устаревших спецификаций.
А на деле кто-нибудь заливал неоригинальную жидкость?
Хочется напомнить, что японские автомобили появились в стране еще в те времена, когда не было мобильных телефонов, интернета, а в Приморье ездили по зимнику… И, разумеется, не было даже самого понятия «оригинальных жидкостей», товарный импорт которых начался только на рубеже 2000-х. Но с самого начала 1990-х десятки тысяч тойот (в том числе с коробками A241H, A540H, A245E, A340E) эксплуатировались здесь на любых доступных ATF — без поломок и проблем, а многие из них неплохо себя чувствуют и сегодня. Но перед покупкой совсем уж не-брендовой ATF настоятельно рекомендуем ознакомиться с заключительной частью нашей статьи о выборе моторного масла.
Все понятно… но может быть все равно лучше оригинал?
Разумеется, ведь помимо пользы для автомобиля, употребление оригинальных рабочих жидкостей оказывает умиротворяющее воздействие на владельца и увеличивает его ЧСВ. И не стоит забывать, что кроме оригинальной ATF инструкцией предписано использовать: … только одобренное Toyota моторное масло … … только оригинальную охлаждающую жидкость «Toyota genuine Super Long Life Coolant» … … только оригинальную жидкость для гидроусилителя «Toyota genuine Power Steering Fluid» … … только оригинальную тормозную жидкость «Toyota genuine Brake Fluid 2500H» … … только оригинальное компрессорное масло «ND-Oil8-11″…
Также как и только оригинальные запасные части Toyota. Приобретенные только у официальных дилеров Toyota. Иначе ведь машина сразу развалится, не правда ли?
Представляем переработанную версию нашего материала о взаимозаменяемости разных типов ATF. Здесь учтены произошедшие за последние годы изменения в мире трансмиссий и масел, изменения в логистике и благосостоянии. Начнем с прямого ответа на вынесенный в заголовок вопрос, а далее пройдемся по основным трансмиссионным жидкостям Toyota.
Рекомендовано
Допустимо заливать на практике
D-II
любая ATF по спецификациям Dexron II / III
Type T
любая ATF по спецификациям Dexron II / III
Type T-II
любая ATF по спецификации JWS 3309 или Dexron II / III
Спецификация рабочей жидкости для моделей внутреннего рынка с 1980-х годов (автоматы серий A13#, A24#, A54#, A4#, A34#, A44# и др.). На внешних рынках эти модели предписывалось заправлять ATF типа Dexron II / III без упоминания D-II.
ATF D-III P/N: 08886-01605 (4L), 08886-80506 (1L)
Плотность, при 15°C
0.861
Tемпература вспышки, °C
156
Tемпература кипения, °C
—
Tемпература текучести, °C
—
Вязкость при 40°C, сСт
32.3
Вязкость при 100°C, сСт
7.0
В руководствах по ремонту или по эксплуатации эта тойотовская жидкость отсутствует, поскольку появилась она значительно позже окончания производства моделей с классическими автоматами. Поставляется в качестве оригинальной замены устаревшей ATF D-II.
ATF Type T P/N: 08886-00405 (4L)
Плотность, при 15°C
0.870
Tемпература вспышки, °C
186
Tемпература кипения, °C
—
Tемпература текучести, °C
-55
Вязкость при 40°C, сСт
32.4
Вязкость при 100°C, сСт
7.4
Применялась с 1988 по 2002 годы в «полноприводных» АКПП A241H и A540H для лучшей работы муфты частичной блокировки межосевого дифференциала.
Оригинал до настоящего времени поставляется на внутренний рынок. На внешнем рынке заменой для Type T полуофициально считается Type T-IV, однако на канистре T-IV прямо указано — «не рекомендуется использовать в автоматах под Dexron 2/3 или Type T».
Многолетняя местная практика показала, что машины с этими автоматами прекрасно работают на обычных ATF типа Dexron без какого-либо ухудшения функционирования полного привода.
ATF Type T-IV P/N: 08886-82025 (5L Euro), 08886-81015/01705 (4L), 08886-81016 (1L), 00279-000T4 (1q USA) Спецификация: JWS 3309
Плотность, при 15°C
0.852
Tемпература вспышки, °C
185
Tемпература кипения, °C
316
Tемпература текучести, °C
-48
Вязкость при 40°C, сСт
34.0
Вязкость при 100°C, сСт
7.3
Основная спецификация для всех 4/5-ступенчатых коробок Aisin после 1997 года (U44#, U34#, U24#, U14#, ранние U15#, A65#, поздние A24#E, A34#).
В самом начале 2000-х, вместо тогда еще редкой и дорогой T-IV успешно использовались традиционные ATF типа Dexron III. Позднее независимые производители масел наладили выпуск ATF спецификации 3309 и универсальных ATF, а в дальнейшем предложение оригинальной T-IV выросло настолько, что она стала едва ли не самой доступной жидкостью своей спецификации — ее часто приобретают владельцы других марок автомобилей с похожими коробками Aisin (Audi, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Porsche, PSA, Renault, Saab, Suzuki, VW, Volvo etc).
Действующая с 2004 года основная спецификация, применяемая в 5/6/8/10-ступенчатых автоматах (серии U15#, U66#, U76#, A75#, A76#, A96#, AA8#, AB6#, UB8#, AGA#) и гибридных трансмиссиях. Отличается существенно меньшей вязкостью по сравнению с предшествующей ATF T-IV.
После 2012 года произошел постепенный переход всех вариаторов на новую «энергосберегающую» жидкость FE — с заметно меньшей вязкостью и меньшим количеством полезных присадок.
e-Transaxle Fluid TE ( e-トランスアクスルフルードTE ) P/N: 08886-02605
Плотность, при 15°C
0.842
Tемпература вспышки, °C
>150
Tемпература кипения, °C
—
Tемпература текучести, °C
-50
Вязкость при 40°C, сСт
— Спецификаций «Dexron IV» и «Dexron V» официально не существовало, хотя на сленге так могли называть IIIG и IIIH. Маркетинговое обозначение «D-IV» для поздних дексронов независимые производители масел порой использовали и на рынке. — Вскоре после выпуска D-VI в GM отменили все предшествующие спецификации и заявили полную обратную совместимость новой ATF со всеми ранними типами Dexron. В реальности, перевод пожилых коробок на жидкость иного состава и с заметно иными вязкостными характеристиками выглядит крайне сомнительно. — Оригинальный GM Dexron VI прославился своей склонностью к очень быстрому потемнению (до состояния моторной отработки), хотя производитель официально считает такое поведение нормой.
«Универсальные жидкости?» Наглядный пример того, как сам производитель «тойотовских» трансмиссий относится к идее узкой специализации жидкостей — выпускаемые под брендом «Aisin» AFW+ как альтернатива всем ATF от D-II до WS (а также массе оригинальных ATF других марок) и CFEx как альтернатива всем CVTF, включая TC и FE.
Сегодня это становится трендом: одна жидкость — на все автоматы, другая — на все вариаторы, абсолютная обратная совместимость с ранними типами (некоторые производители масел еще поддерживают деление жидкостей на средне- и маловязкие). Разумеется, мы всячески приветствуем такое официальное подтверждение наших слов более чем десятилетней давности о взаимозаменяемости ATF. Но постараемся не забывать еще один важнейший принцип — «не мешай машине работать» — для исправно функционирующих коробок 10-15-25-летнего возраста лучше всего продолжать использовать ту жидкость, на которой они ездили до сих пор.
«Периодичность?» Уместно будет напомнить не только «что», но и «когда» лить в АКПП. Впрочем, с начала массовой эксплуатации автоматов ответ не изменился: каждые 30-40 т.км стоит производить как минимум частичную замену (обновление) жидкости, каждые 80-120 т.км — замену со снятием и очисткой поддона, магнитов, обязательной заменой фильтра. Еще лучше не просто «обновлять» жидкость, а менять ее методом вытеснения (с подключением через шланги охладителя стенда, через который при работающем двигателе подается свежая жидкость и сливается старая — так промываются и магистрали коробки, и корпус гидротрансформатора). В 2000-х многие новые автоматы лишились контрольных щупов, а из инструкций исчезла периодичность обязательной замены ATF (зато возникло понятие «рабочая жидкость рассчитана на весь срок службы»). Официально предлагается каждые 40 т.км проверять состояние жидкости, а менять через 80 т.км только при особо тяжелых условиях эксплуатации. Буквальное следование таким рекомендациям приговорит автомат, особенно современный, уже на второй сотне тысяч километров пробега, поэтому для долгой и беспроблемной эксплуатации лучше придерживаться традиционной периодичности замены ATF даже на самых новых автомобилях. Также стоит помнить, что для современных коробок и вариаторов, лишенных контрольных щупов, особенно важно соблюдение процедуры замены и регулировки уровня рабочей жидкости.
«Что производитель рекомендовал заливать в мою коробку (A541E, A340H, A245E)?» Точные рекомендации производителя можно назвать, зная не только модель коробки, но также модель и год выпуска конкретного автомобиля. Во-первых, одинаковые тойотовские обозначения носили несколько автоматов немного различной конструкции. Во-вторых, рекомендации периодически менялись даже за время выпуска одного поколения модели (особенно часто это бывало в период появления очередных, новых на тот момент спецификаций — T-IV, WS, FE).
«Что такое flex lock-up?» Начиная с середины 1990-х, в автоматических коробках Aisin появился режим работы гидротрансформатора «с частичной блокировкой» (FLU — Flex Lock Up). Ранее гидротрансформаторы автоматов работали в двух режимах — или с передачей момента от двигателя только через жидкость, или в режиме полной блокировки, когда коленвал, корпус трансформатора и входной вал коробки плотно соединены фрикционной муфтой и момент передается чисто механически подобно традиционному сцеплению. В коробке с частичной блокировкой есть промежуточный режим, в котором муфта может при передаче усилия в той или иной степени проскальзывать. Поначалу частичная блокировка применялась при небольших нагрузках и в довольно узком скоростном диапазоне, но ради повышения экономичности и улучшения динамики режимы полной и частичной блокировки на более современных автоматах стали применяться все чаще. Разумеется, FLU не является японским ноу-хау, поэтому уже со времен разработки спецификации Dexron III учитывались требования к автоматам с частичной блокировкой.
«Говорят, если залить дексрон вместо T-IV, то появятся толчки?» При заливке любой свежей жидкости, даже оригинальной, возможны некоторые изменения в поведении автомата, притом не всегда позитивные. Свежая ATF всегда отличается от старой своими химическими/физическими свойствами (при том даже сильнее, чем различаются между собой два разных сорта свежей жидкости), и по-своему влияет на работу коробки, уже «адаптировавшейся» к старой ATF. В нашей практике никаких отличий в поведении исправных автоматов при использовании вместо T-IV иных ATF (даже без допуска 3309) не отмечалось.
«Где бы узнать вязкость оригинальной жидкости?» На основном тойотовском сайте давно лежат и регулярно обновляются safety data sheets на все оригинальные материалы, от красок и масел до антифризов и отдушек.
«Какой код у самого правильного оригинального Type T-IV?» Оригинальная тойотовская ATF может принимать самую различную внешнюю форму: металлическая «японская» банка (черная, белая, серая), черная пластиковая «штатовская» бутылка, серая пластиковая «европейская» канистра. не стоит пытаться выделить из них «более настояшую». А вот почему розничная цена оригинальной ATF в рф оказывается иной раз в полтора-два раза ниже, чем в Японии или США. пусть лучше это остается небольшой коммерческой тайной.
«Type T можно официально заменять на Type T-IV» С одной стороны, в июне’98 Toyota выпустила сервисный бюллетень TC003-98 для американского рынка, в соответствии с которым новая на тот момент ATF Type T-IV полностью заменяла прежние T-II и T-III, однако не заменяла собственно Type T.
Но уже в мае’99 вышел обновленный бюллетень TSB TC003-99, согласно которому T-IV теперь являлся универсальной альтернативой и для Type T.
С другой стороны, в технической документации для внутреннего рынка заменители для Type T никогда не предусматривались, а на оригинальных металлических канистрах с Type T-IV до сих пор по-японски и по-английски указывается «не рекомендуется использовать. вместо Type T».
Какой вариант более верен? Первой и последней из распространенных на внешнем рынке моделей с трансмиссией под Type T был RAV4 SXA10 (ради которого и появились эти бюллетени), однако внутри Японии в 1988-2002 выпускалось почти два десятка моделей, притом куда более массовых, с коробками A241H и A540H. Поэтому в вопросах эксплуатации именно полного привода большего доверия заслуживают практики внутренного рынка. И сегодня можно добавить — если бы японская Toyota официально признавала замену Type T, то не торговала бы этой жидкостью в конце 2010-х, а сразу отправила ее в небытие как T-II, T-III и десятки других масел действительно устаревших спецификаций.
«Вместо T-IV можно заливать WS?» Если бы речь шла о только что сошедших с конвейера коробках второй половины 2000-х, то подобный вариант выглядел бы вполне допустимым. Однако в отношении уже достаточно возрастных автоматов с изрядной наработкой это по крайней мере нецелесообразно.
«Ну а все-таки, лично мне подойдет вот такое неоригинальное масло (. )? На банке написано про соответствие тойоте» Мы не заинтересованы в продвижении каких-либо брендов, так что воздерживаемся от перечисления всего многообразия допустимых аналогов или одобрения конкретного выбора, и можем лишь с некоторой долей абстракции отметить: — в-первую очередь стоит рассматривать продукцию традиционного тойотовского партнера и производителя большинства тех самых оригинальных масел;
— во-вторую — универсальные жидкости классических брендов (которые не нуждаются в рекламе);
— в-третью — это касается главным образом западноевропейского рынка — продукцию ведущего национального производителя конкретной страны; — в-четвертую — универсальные жидкости под брендами второго ранга и под собственными марками компаний-упаковщиков. В любом случае не стоит приобретать жидкости, продвигаемые на местный рынок российскими манипуляторами под многочисленными псевдо-японскими или псевдо-европейскими брендами.
«А на деле кто-нибудь заливал неоригинальную жидкость?» Хочется напомнить, что японские автомобили появились в стране еще в те времена, когда не было мобильных телефонов и интернета, в Приморье ездили по зимнику и содрогались при упоминании хабаровских. Разумеется, тогда не было даже самого понятия «оригинальных жидкостей», товарный импорт которых начался только на рубеже 2000-х. Но с самого начала 1990-х десятки тысяч тойот (в том числе с коробками A241H, A540H, A245E, A340E) эксплуатировались здесь на любых доступных ATF — без поломок и проблем, а многие из них неплохо себя чувствуют и сегодня.
«Все понятно. но может быть все равно лучше оригинал?» Разумеется, ведь помимо пользы для автомобиля, употребление оригинальных рабочих жидкостей оказывает умиротворяющее воздействие на владельца и увеличивает его ЧСВ. И не стоит забывать, что кроме оригинальной ATF инструкцией предписано использовать: только одобренное Toyota моторное масло только оригинальную охлаждающую жидкость «Toyota genuine Super Long Life Coolant» только оригинальную жидкость для гидроусилителя «Toyota genuine Power Steering Fluid» только оригинальную тормозную жидкость «Toyota genuine Brake Fluid 2500H» только оригинальное компрессорное масло «ND-Oil8-11». Также как и только оригинальные запасные части Toyota. Приобретенные только у официальных дилеров Toyota. Иначе ведь машина сразу развалится, не правда ли?
Тема: FAQ: Замечания по АКПП!
Вопрос совместимости и замены масла в АКПП TOYOTA T-IV на TOYOTA WS, достаточно актуальный. Для полноты обсуждения и понимания этого вопроса мы публикуем выдержку из сервисного бюллетеня завода изготовителя. В нем рекомендовано всем перейти на новое масло TOYOTA WS, для этого предлагается устройство (SST) для полной замены масла в АКПП.
Эти рекомендации желательны к исполнению всеми дилерами, в США данная рекомендация строго исполняется, в нашей стране, непонятно по какой причине, возможно в целях экономии или в связи с отсутствием последствий эксплуатации автомобилей на TOYOTA T-IV, но данная процедура не соблюдается.
Выписки из сервисных бюллетеней производителя. В них сказано, что с 2004 (по нашим соображениям с 08.2003 г.) года производитель рекомендует использовать для автоматической трансмиссии масло Toyota Genuine ATF WS, которая гарантирует максимальное кпд трансмиссии, в связи с этим существует приспособление для перехода на эксплуатацию АКПП с маслом ATF WS, используя которое, можно слить полностью ATF TYPE-IV и залить ATF WS. Это приспобление необходимо для того, что бы все автомобили, использующие масло ATF TYPE-IV, по мере соблюдения графика технического обслуживания переходили на новое масло ATF WS. Так же в них указано, что места хранения ATF WS должны быть сухими, так как масло впитывает влагу и это может привести к поломке трансмиссии. Кроме того ATF WS запрещается смешивать с ATF TYPE-IV и DEXTRON ATF
Таким образом, подводя итог, скажем что переход с ATF TYPE-IV на ATF WS возможен только с полной заменой масла в АКПП, которая выполняется на специальном оборудовании.
Технические данные масла TOYOTA WS: Параметр Ед.измер Данные Метод испытания Цвет красный Плотность (При 15°C) г/cм3 0,865 DIN 51757 Вязкость (При 40°C) мм/с 34 DIN 51562 Вязкость (При 100°C) мм/с 7,7 DIN 51562 Индекс вязкости 219 ISO 2909 Температура вспышки °C 210 ISO 2592 Температура потери текучести °C -51 ISO 3016 Щелочное число мг KOH/г 6 DIN ISO 3771 Динамическая вязкость (При -40°C) мПа с 12000 DIN 51398
Технические данные масла TOYOTA T-IV: Параметр Ед.измер Данные Метод испытания Цвет Красный Плотность (При 15°C) г/cм3 0,861 DIN 51757 Вязкость (При 40°C) мм/с 34,8 DIN 51562 Вязкость (При 100°C) мм/с 7,3 DIN 51562 Индекс вязкости 210 ISO 2909 Температура вспышки °C 180 ISO 2592 Температура потери текучести °C -48 ISO 3016 Щелочное число мг KOH/г 6 DIN ISO 3771 Динамическая вязкость (При -40°C) мПа с 10800 DIN 51398
С Уважением, Технический Центр Tolex Tuning.
Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Просмотр статей
Re: Масло WS вместо Type 4
Теперь будет целесообразным рассказать о замене масла в АКПП.
тема промывки, полной и частичной замены масла в акпп достаточно актуальна.
При эксплуатации автомобиля, АКПП подвергается естественному износу. Притираются и изнашиваются планетарные и гипоидные шестерни, фрикционы и другие механизмы. Все микрочастицы, продукты естественного износа деталей АКПП, движутся и взаимодействуют с маслом, таким образом, находятся в масле во взвешенном состоянии, тем самым, увеличивая его плотность. Различные продукты износа в зависимости от размеров и состава могут перемешиваться с маслом, а наиболее большие и тяжелые оседают на магнитах в поддоне АКПП. Основным агрегатом, влияющим на идеальную работоспособность АКПП, является масляный насос, который состоит из корпуса, в котором две гипоидные шестерни, вращаясь, создают давление масла. При этом, максимальная допустимая плотность прилегания гипоидных шестерен в масляном насосе, создает эталонное давление масла в АКПП. Со временем в процессе эксплуатации АКПП, изнашиваются и гипоидные шестерни масляного насоса, что приводит к увеличение зазора между ними и соответственно к падению давления масла в АКПП . Увеличение зазора между этими шестернями частично компенсируется повышенной плотность масла (перемешиванием масла с продуктами износа). Таким образом, нежелательно промывать и полностью менять масло в АКПП, так как плотность нового масла, значительно ниже плотности работавшего масла, что приведет к общему понижению давления масла и как следствие нечеткая работа АКПП, рывкам при движении и т.п. Высокое давление масла — успех надежной, долговечной и безотказной работы автоматической трансмиссии автомобиля Lexus, Toyota. Объем масла в АКПП автомобиля Toyota Сamry составляет меньше 8 литров. Но при замене масла с АКПП реально сливается не более 4 литров масла. Оставшиеся примерно 4 литров масла, содержат микрочастицы и микропыль, о которых упоминалось выше. Промывку и полную замену масла в автоматической коробке передач при больших пробегах автомобиля производить не рекомендуется.
C Уважением, Технический Центр Tolex Tuning.
Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Просмотр статей
Re: Масло WS вместо Type 4
Сообщение от badguy151
рекомендации тойоты: Обязательна к применению в автомобилях, для которых указана в "руководстве пользователя", не должна применяться при отсутствии такой рекомендации.
Я бы не рисковал. И насчет несменности WS тоже бабушка надвое сказала. Я сменил, ибо при пробеге чуть за 70 оно уже было темным.
Сейчас: Москва, ЦАО/Сходня
Просмотр профиля
Сообщения форума
Записи в дневнике
Домашняя страница
Просмотр статей
Re: Масло WS вместо Type 4
ws.jpg (145.6 Кб, Показов: 399)
Люди очень удивляются, когда с ними поступаешь так же, как и они с тобой.
Я не обижаюсь на людей, я просто меняю мнение о них.
Можно вытащить человека из грязи, но нельзя вытащить грязь из человека.
Человеку свойственно ошибаться, а глупцу — настаивать на своей ошибке. Marcus Tullius Cicero
Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Домашняя страница
Просмотр статей
FAQ: Замечания по АКПП!
Все современные АКПП осуществляют переключения передач путем обрабатывания электронных сигналов, посылаемых электронным блоком управления (ЭБУ), которые в свою очередь формируются им из сигналов получаемых с различных устройств, управляющих другими системами автомобиля, таких как датчик дроссельной заслонки, датчик расхода воздуха, датчик положений распредвала, блок управления двигателем (MOTRONIC), блок управления АБС, датчик положения переключения передач (MLPS), и др. Поэтому правильность формирования сигналов электронного управления АКПП напрямую зависит от функционирования этих устройств, а в случае их сбоя может вызвать нарушения в работе электронно-управляемой АКПП. Сама же автоматическая коробка переключения передач является лишь исполнительным устройством, обрабатывающим полученные электронные команды.
Исключения составляют гидромеханические системы АКПП, которыми оснащались автомобили начало 80 х (переключение которых управляется центробежным регулятором, принцип действия которого механический) и рассматривать которые уже неактуально.
Следовательно все проблемы в работе АКПП подразделяются на две основные группы:
1. Неисправности электронной системы управления АКПП 2. Неисправности самой АКПП, т.е. ее механической и гидравлической части.
В основном возникновение неисправностей сопровождается переходом АКПП в аварийный режим, т.е. АКПП становится в третью передачу и не переключается, а на табло загорается значок аварийного режима АКПП. В дополнение уместно заметить, если неполадки вызваны неисправностью электронной системы управления, то ремонтом или заменой АКПП их никак не устранить, поэтому крайне важно сначала разобраться в характере неисправности, а уж только потом бросаться снимать и разбирать АКПП. В противном случае это грозит многократными увеличениями расходов на бесполезный ремонт. Приводим ниже краткий перечень возможных неисправностей и их признаков:
***Проблемы электроники — не требуют демонтажа и разборки АКПП
1) Неисправность датчиков расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки, датчика распредвала, блока и датчиков АБС. Признаки: а) АКПП встает в аварийный режим внезапно (не в моменты переключения или разгона-торможения) и также внезапно сама из него выходит. б) АКПП глухо стоит в аварийном режиме и не выходит из него, ни при каких условиях (даже после выключения двигателя)
Диагностика: Эти неисправности легко определяются электронной диагностикой с помощью сканера
2) Неисправность блока управления двигателем (не выдает сигнал нагрузки на блок управления АКПП), неисправность блока управления АКПП. Признаки: а) АКПП всегда стоит в аварийном режиме и никогда из него не выходит
Диагностика: Не всегда диагностируется сканером и иногда требуется пробная замена этих блоков.
3) Неисправности электрической проводки между блоками, и фишек подсоединения блоков. (замыкания, окисления, отсутствие контакта, утечка сигналов через поврежденную изоляцию и т.д.) Признаки: а) АКПП в глухом аварийном режиме б) АКПП встает и выходит из аварийного режима сам, не переключается, и вообще живет своей жизнью
Диагностика: Может вызывать всевозможные ошибки устройств, которые в действительности исправны. Диагностируется только механически, путем извлечения проводки и фишек их осмотра и прозванивания. Является самой неприятной проблемой.
4) Неисправности электронного регулятора давления и соленоидов АКПП Признаки: а) Отсутствие переключения на отдельных скоростях, удары при переключениях, сильные пробуксовки, уход в аварийный режим при определенном переключении.
Диагностика: Обычно определяется сканером, но наиболее точно неисправность устанавливается путем измерения электрических параметров (электр.сопротивления, индуктивности, задержки, полноты открывания — закр. и т.д.)
5) Неисправность датчиков вращения входного и выходного валов АКПП Признаки: а) АКПП уходит в аварийный режим сразу при установке рычага переключения АКПП в положение D б) АКПП уходит в аварийный режим при первом же переключении с I на II скорость.
Диагностика: Легко определяется сканером.
6) Неисправность датчика положения переключения передач (MLPS) Признаки: а) На приборной панели отражаются буквы переключения P R N D не соответствующие положению ручки переключения передач б) На приборной панели буквы вообще не отражаются, либо горит сигнал аварийного режима, однако коробка переключается правильно, но с толчками
Диагностика: Не всегда диагностируется сканером, но имеет очень характерные признаки, поэтому безошибочно диагностируется на основе имеющегося опыта.
7) Неисправность датчика температуры АКПП Признаки: а) АКПП стоит глухо в аварийном режиме б) АКПП уходит в аварийный режим после нагрева до рабочего режима
Диагностика: Обычно диагностируется сканером, но иногда требуется пробная замена.
Проблемы Механической и Гидравлической части (являются основными проблемами самой АКПП и требуют ее демонтажа и разборки)
I. Неисправности и повреждения фрикционных групп, корпусов сцепления, втулок, планетарных рядов, суппортов, насоса, других механических частей. Признаки: Машина не едет никуда, либо дает постоянные пробуксовки (отсутствие разгона при повышающихся оборотах двигателя), шумы в коробке, отсутствие и неисправность переключений и т.д.
Диагностика: Первичная – снятие поддона АКПП и осмотр на наличие стружки, ила, обломков металла, и пластика, фрикционной пыли. Осмотр масла на предмет наличия частиц разрушения, тосола, воздуха, продуктов подгорания. Далее разборка АКПП и визуальное исследование каждого элемента в отдельности на предмет повреждения.
Электронная – при помощи сканера, иногда может давать ошибки свидетельствующие о механических разрушениях, выводы такой диагностики всегда неточные и неоднозначные.
II. Неисправности гидротрансформатора: разрушение главного блокировочного фрикциона, нарушение герметичности сальника поршня. Обрыв шлицов привода, механические разрушения турбины, лопастей, обгонной муфты, других элементов. Признаки: Машина никуда не едет, либо буксует на всех скоростях. Из передней части АКПП может раздаваться шум и треск. Может отсутствовать только пятая передача.
Диагностика: Электронная диагностика сканером иногда показывает «Ошибка блокировки гидротрансформатора». В поддоне АКПП большое количество фрикционной пыли, а на магнитах ежики из стальной стружки.
III. Механические проблемы гидравлической плиты (гидравлический блок управления) Признаки: Затяжные или жесткие переключения, иногда отсутствие переключения на одну из повышающих передач, удары.
Диагностика: Электронная диагностика сканером редко дает правильные результаты, в основном проводится путем полной разборки блока, осмотра механических плунжеров и камер на предмет наличия заусенцев и износа, осмотр шаров и клапанов на предмет износа, а возвратных пружин на соответствие параметров упругости.
В заключении нужно отметить, что одному и тому же признаку неисправности может соответствовать десятки различных видов повреждений однозначно распознать и устранить которые может только опытный специалист.
Сверху на уже слитой канистре видно — розовенькая
Номер для заказа через интернет магазины: 08886-02305 
ws.jpg (145.6 Кб, Показов: 399)