Как переделать руль на румынском автомобиль аро

Взаимозаменяемость деталей ARO 10

Как всем известно, проблема оригинальных деталей на АРО 10 — почти не решаема! И доноров становится все меньше и меньше. В процессе поиска деталей обнаружил мизерную информацию о том, чем и от какого авто можно заменить или заменить с переделкой некоторые части. Предлагаю создать и прошу Вас поддержать отдельную тему по взаимозаменяимости деталей и частей АРО 10 с другими производителями, где систематизировать всю доступную информацию и Ваш, уважаемые обладатели АРО 10, долголетний опыт ремонтных работ.

Для того что бы дело пошло, создаю и прикрепляю документ в котором прошу добавлять позиции и обновлять информацию, либо указывать на ее недостоверность и удалять их. Если кому есть что выложить но некогда возится с таблицей, можно изложить прямо в тему а потом кто нибудь из участников форума внесет изменения в документ.

Помогите пожалуйста сохранить АРО движение и движение АРО по дорогах!

Взаимозаменяемость деталей ARO 10

Прикрепленные файлы

• ARO 10 reinstal.rar10.94К 115 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал Bullettooth: 26 May 2013 — 16:48

#2 ВНЕ САЙТА wasiliy

• Авто: aro10 1.6(mod gaz21)
• Имя: vasiliy
• Пол: Мужчина
• Город: chernautsi

#3 ВНЕ САЙТА Bullettooth

• Авто: ARO 10
• Имя: Anton
• Пол: Мужчина
• Город: Ternopil

#4 ВНЕ САЙТА Kostan

• Авто: Dacia Duster (ARO 10)
• Имя: Константин
• Пол: Мужчина
• Город: Мурманск Россия

Сообщение отредактировал Kostan: 14 June 2013 — 04:14

#5 ВНЕ САЙТА Bullettooth

• Авто: ARO 10
• Имя: Anton
• Пол: Мужчина
• Город: Ternopil

Приветствую свежевлившегося!
Тема открыта хорошая, привнесу как говорится, но чуть позже.
Неплохо бы указывать источник информации (хотя бы ссылки), дабы не перепроверять и во избежание излишних нареканий (я уже наслушался :-)) Например по поводу заднего моста на ARO-10 от ГАЗ-21 к Vasiliy — если он его все-таки инсталлировал, — очень это непросто.
Диски Анабар 8J х 16CH P.C.D. 6х150 ЕТ 0 DIA 111 шириной 8 дюймов, тем более на 16 дюймов посадочного размера, "попросят" (исходя из тактико-технических) широкую резину, а вылет у них — 0 (нулевой). Будут тереть о колесные арки по ширине — бортами, а если поставить на них внедорожную резину — высокую, — и вовсе в арках застрянут на первой кочке. Это если без резки арок, лифта. Да и без проставок адекватная резина на этих дисках будет тереть об арки внутренним краем протектора на поворотах, а внутреннюю сторону арок сдвигать-резать уже некуда. Я бы прежде примерил, чтобы отвернуть от ложного пути. У меня 275\70 на 15дюймов задевали без лифта и проставок.
Как беспроставочный вариант — новые отвестия (под родной P.S.D. 150) в желаемых (выбранных) дисках на координатном станке — за этим опытом к Alexl.
Успехов! И не ленитесь делиться опытом — нам всем очень интересно, даже если писать чаще всего лень 🙂

Спасибо за приветствие!
Скорее вляпавшегося а не влившегося))!
Насчет Анабар то на их сайте есть и 15Д. Думаю Вы правы — надо стальные ставить. координатчика уже нашел, надо диски искать.
По поповоду ссылок поддерживаю. но я когда собирал иформацию, как то не думал про это и просто копировал себе на документ текст. Надеюсь через недели две начать полный (ПОЛНЫЙ)капитальный ремонт автомобиля с разбором на атомы. Думаю процесс будет описан и фотофиксирован.

. вот что удалось подчитать в сети по подбору запчастей:

1.1 Передний мост- RENAULT 12, DACIA 1300, DACIA 1310
1.2 Задний мост- RENAULT 10, DACIA 1100, ГАЗ 21,
1.3 Мотор- RENAULT 12, DACIA 1300, DACIA 1310, RENAULT 10,
DACIA 1100, VOLVO 340 1.6,
1.4 Шестерни КПП- RENAULT 10, DACIA 1100,
1.5 Задние тормозные цилиндры- Москвич 41 – необходимо переварить на трубках наконечники,
1.6 Рулевая колонка- ГАЗ 21,
1.7 Передние амортизоры- ГАЗ 24,
1.8 Колодки тормозные передние- Dacia — 1210, 1310, 1410; Renault — R-4, R-5, R-7, R-12, Alpine, Talbot; Citroen — LN, Visa; Peugeot-104, 305, в т.ч. производства Ярославского завода — 108,8 х 49,6 мм ТН.
1.9 Накладки тормозные задние- Волга («длинные») шириной 50 мм, длиной 300 мм, заклепки стандартные
1.10 выжимной- Фиат Ритмо
1.11 Диск сцепления- Фиат Пунто
1.12 Корзина сцепления- Таврия ЗАЗ 1102,
1.13 крестовины заднего кардана- заз969М, уаз , газ21
1.14 крестовины переднего кардана- kia sportage
1.15 пальцы- для разборных шаровых УАЗ
1.16 главная пара 41 к 9- газ21
1.17 венец (117 зубов)- вольво 340

#6 ВНЕ САЙТА yurii

• Авто: Ивеко- маго .Ауди-100.( ищу ГАЗ-69)
• Имя: yurii
• Пол: Мужчина
• Город: киев

Спасибо за приветствие!
Скорее вляпавшегося а не влившегося))!
Насчет Анабар то на их сайте есть и 15Д. Думаю Вы правы — надо стальные ставить. координатчика уже нашел, надо диски искать.
По поповоду ссылок поддерживаю. но я когда собирал иформацию, как то не думал про это и просто копировал себе на документ текст. Надеюсь через недели две начать полный (ПОЛНЫЙ)капитальный ремонт автомобиля с разбором на атомы. Думаю процесс будет описан и фотофиксирован.

. вот что удалось подчитать в сети по подбору запчастей:

1.1 Передний мост- RENAULT 12, DACIA 1300, DACIA 1310
1.2 Задний мост- RENAULT 10, DACIA 1100, ГАЗ 21,
1.3 Мотор- RENAULT 12, DACIA 1300, DACIA 1310, RENAULT 10,
DACIA 1100, VOLVO 340 1.6,
1.4 Шестерни КПП- RENAULT 10, DACIA 1100,
1.5 Задние тормозные цилиндры- Москвич 41 – необходимо переварить на трубках наконечники,
1.6 Рулевая колонка- ГАЗ 21,
1.7 Передние амортизоры- ГАЗ 24,
1.8 Колодки тормозные передние- Dacia — 1210, 1310, 1410; Renault — R-4, R-5, R-7, R-12, Alpine, Talbot; Citroen — LN, Visa; Peugeot-104, 305, в т.ч. производства Ярославского завода — 108,8 х 49,6 мм ТН.
1.9 Накладки тормозные задние- Волга («длинные») шириной 50 мм, длиной 300 мм, заклепки стандартные
1.10 выжимной- Фиат Ритмо
1.11 Диск сцепления- Фиат Пунто
1.12 Корзина сцепления- Таврия ЗАЗ 1102,
1.13 крестовины заднего кардана- заз969М, уаз , газ21
1.14 крестовины переднего кардана- kia sportage
1.15 пальцы- для разборных шаровых УАЗ
1.16 главная пара 41 к 9- газ21
1.17 венец (117 зубов)- вольво 340

Привет Антон.За стекло не забыл просто еще не ездил в эту фирму а только звонил договорился.Сейчас довариваю авто.Что касается твоего списка так ты розачаруешся на первой-же подборке. те-же уазовские пальцы нужно подганять по конусу посмотриш на форуме как я делал шаровую!! и с рулевым не так все просто.Не хочу тебя сильно розстраивать но дай Бог тебе терпения и фантазии.От себя добавлю к твоему списку что рулевая крестовина становится с ивеко почти без подгона.Что касается тормозов я тоже искал варианты но в конце концов все заменил на ваз 2107.Удачи тебе в ремонте.Стекло буду заказывать с верхним напылением тебе тоже или без него??

Сколько в среднем стоит переделать правый руль на левый

Японские и американские машины славятся высокими эксплуатационно-техническими характеристиками, надежностью, долговечностью. Но у них есть один недостаток – руль установлен справа. К счастью, эту ситуацию можно исправить. На территории России переделать праворульное авто в леворульное обойдется в 150000-570000 рублей.

Описание и суть переоборудования

Переделка правого руля на левый подразумевает под собой проведение ряда сложных и объемных работ. Ведь придется не просто переставлять руль, но и переносить элементы управления стеклоподъемниками, кресло, систему дворников и ряд других частей. Для этого потребуется покупать торпеду, рулевую колонку и рейку, педальный узел, приборную панель, делать новые отверстия, разводку проводов. Переделке подлежит практически вся машина. Такая модернизация может занять несколько месяцев. Самостоятельно выполнять подобную работу не рекомендуется даже при наличии теоретических знаний и навыков самостоятельного ремонта авто.

Факторы, влияющие на стоимость

Переделка правого руля на левый очень затратная по силам и времени. Поэтому и стоит она недешево. Но цены в разных компаниях отличаются. Это объясняется влиянием таких факторов:

1. Модель автомобиля.
2. Комплектация машины.
3. Стоимость транспортного средства.
4. Доступность требуемых запчастей, их техническое состояние и стоимость приобретения.
5. Квалификация и опыт автомастера.
6. Место заказа услуги.
7. Срочность переоборудования.
8. Ценовая политика исполнителя.

Чем дороже стоит автомобиль, тем целесообразнее менять место расположения его руля. Подобная работа для машин из среднего ценового сегмента может обойтись почти в полную сумму их покупки.

Виды услуги

Возможно переоборудование автомобиля такого типа:

• Легкового.
• Внедорожника.

Возможна смена положения руля на такой машине:

1. Американского производства.
2. Японского производства.

По типу исполнителя переделка может быть:

• Самостоятельной.
• Профессиональной (выполняется автомастером).

Профессиональную услугу можно заказать у:

• Штатного мастера специализированного автосервиса.
• Частного автомастера.

Примерные цены

В России переделать правый руль на левый стоит в среднем 150000-300000 р. В сложных случаях цена может вырасти до 570000 рублей.

Японские автомобили стоимостью в пределах 6000-8000 долларов переделывают с праворульных на леворульные примерно за 97000-127000 рублей. Это цена самой работы. На приобретение необходимых запчастей уходит еще около 75000-145000 рублей. Поэтому автовладельцу надо быть готовым к расходам в 172500-270250 рублей. Японские праворульные машины, стоимость которых начинается от 10000 долларов, автомастера берутся переделывать также примерно за 97000-127000 рублей. На покупку запчастей при этом уходит от 86000 до 173000 рублей. Поэтому итоговые затраты доходят до 184000-299000 рублей. Американские праворульные внедорожники стоимостью от 10000 долларов переделывать выгоднее всего. За работу автомастер возьмет около 96000-114000 р. Запчасти для американских машин легко найти и стоят они сравнительно недорого.

В целом же все зависит от приобретенной марки автомобиля. Например, затраты на переоборудование Nissan Skyline GT-R (600 л.м) варьируются в пределах 396000-567000 рублей. Изменение положения руля для авто Toyota Harrier обойдется в 255000-283000 р. В России очень популярна модель Land Cruiser 100. Переделка ее стоит относительно недорого. Это связано с тем, что нет необходимости трогать моторный отсек, что значительно снижает затраты на покупку запчастей и сроки ремонта.

Советы по заказу услуги

Рационально менять расположение руля на машинах, возраст которых не больше 3-4 лет. Такие автомобили изначально стоят дорого. Например, часто заказывают переделку джипов. Если автомобиль недорогой, не устраивает положение его рулевой системы, то целесообразнее будет найти другую марку, которая отвечает всем требованиям.

К частным автомастерам обращаться не рекомендуется, так же как и не стоит вмешиваться в конструкцию автомобиля самостоятельно. Ведь переоборудованную машину нужно регистрировать. Поэтому переделка должна проводиться исключительно СТО, которая имеет соответствующую лицензию. В штате компании должны работать квалифицированные специалисты с большим опытом перестановки руля.

автомобиль аро 10 внедорожник румыния по лицензии рено

В Румынии, в области Валахия, в окружении хребтов Южных Карпат был создан промышленный бассейн, где в числе прочих сосредоточились практически все автомобилестроительные предприятия страны. В 1957 году в городе Кампулунг (Campulung), лежащем в 150 км северо-западнее Бухареста, на Государственном машиностроительном предприятии (Interprinderea Metalurgka de Stat, IMS) было начато производство небольших внедорожных автомобилей, прообразом которых послужил советский ГАЗ-69. Это предприятие возникло еще в 1885 году как фабрика для переработки целлюлозы, но в 1933-м корпуса законсервировали. Во время Второй мировой войны пустующие производственные площади приспособили под филиал авиационной фабрики IAR из Брашова (Brasov), где производились деревянные воздушные винты для самолетов, а после окончания войны предприятие было переведено на выпуск запасных частей к эксплуатировавшейся в Румынии технике, в том числе к советским автомобилям ГАЗ. В 1953 году здесь собственными силами попытались организовать производство мотоциклов. Всего четыре года спустя завод начал осваивать выпуск внедорожников IMS 57. В отличие от советского ГАЗ-69, они оснащались двигателями объемом 3260 см³, в то время как на ГАЗ-69 ставили двигатель объемом 2120 см³.
Производство IMS 57 продолжалось всего два года, в течение которых изготовили около 2000 экземпляров. Применяемые технологии (кузов автомобиля выколачивался вручную по деревянным болванкам) не позволяли производить больше автомобилей.
В 1959 году на заводе освоили новую модель IMS М59 с двигателем увеличенной с 50 до 56 л.с. мощности, а также существенно улучшили технологии производства, которые теперь были рассчитаны на массовый выпуск. Модель IMS M59 производилась четыре года — до 1963 года. В следующую модель IMS M461 было внесено более 80 конструктивных изменений. Под капотом появился новый двигатель М-207 объемом 2512 см³ и мощностью 70 л.с, за счет пересмотра некоторых элементов рулевого управления и под¬вески колес значительно улучшились управляемость и устойчивость автомобиля на дороге.

С 1965 года автомобили IMS М461 вышли на зарубежные рынки, что ознаменовало новый этап в истории автозавода и, пожалуй, всей страны. Правительство во главе с Николае Чаушеску быстро оценило преимущества экспорта автомобилей как надежного источника валютных поступлений, и с этого момента у автомобильной промышленности Румынии «открылось второе дыхание». В 1969 году появилась обновленная модель ARO М461С. Обновление было необходимо для увеличения экспортных поставок — машину просто привели в соответствие с вступившими в силу новыми европейскими регламентами.
В 1972 году, после шести лет разработки и подготовки производства, в серию запустили совершенно новые внедорожные автомобили AR0 24.

Главные «фишки» этих машин — передняя независимая подвеска колес и новый симпатичный кузов, выпускавшийся сразу в нескольких исполнениях. Все это сделало румынские внедорожники более привлекательными. Во время большого теста легковых автомобилей повышенной проходимости из разных стран, проведенного в 1972 году европейским отделением Ford, автомобиль ARO серии 24 неожиданно занял второе место в общем зачете, уступив призовое место лишь Range Rover. Это заставило европейцев обратить самое пристальное внимание на новинку из Румынии и помогло машине быстро завоевать популярность.

Неподалеку от Кампулунга, в городке Коли-баши (Colibasi, сейчас он называется Mioveni) в предместье Питешти (Pitesti), на рубеже 60-70-х годов при технической поддержке компании Renault построили завод по производству легковых автомобилей Dacia 1300 («в девичестве» Renault 12). Для страны запуск этого автозавода имел особое значение, поскольку по договору с французами румыны брали на себя обязательство в ближайшие несколько лет полностью локализовать производство этого автомобиля у себя. А это означало, что в румынскую автомобильную промышленность придут новые технологии, материалы, комплектующие. Грех было не использовать этот потенциал и для других румынских автомобилей. Его и использовали: например, внедорожники семейства ARO 24 получили многие комплектующие и детали (начиная от фар и заканчивая дверными ручками) от автомобилей Dacia 1300. Но этого было мало, ведь от серийных легковых Dacia 1300 еще оставались невостребованными двигатель, трансмиссия, подвески, тормозная система, рулевое управление. Все эти узлы завод легковых машин UAP в городе Питешты уже производил самостоятельно, и их также можно было приспособить на внедорожники. Для семейства AR0 24 эти агрегаты, конечно, были маловаты, но ведь с их помощью можно было создать внедорожник поменьше — размером, скажем, с Jeep CJ (предшественник Jeep Wrangler). Он будет и подешевле ARO 24, а главное — его тоже можно будет экспортировать!

Работа над новой машиной продвигалась с небывалой для автопрома социалистических стран скоростью — всего за пять лет (с 1975 по 1980 год) был пройден путь от первых набросков на кульмане до первых серийных автомобилей ARO 10. Как и подобает истинному внедорожнику, основой нового автомобиля стала лонжеронная рама, на которую сверху ставился кузов. Кстати, в этом заключалось принципиальное отличие ARO 10 от советского малого внедорожника ВАЗ-2121 «Нива», который вышел на зарубежные рынки примерно в это же время. «Нива» имела несущий кузов, что отличало ее практически от всех существовавших в то время в мире внедорожников. Спереди у ARO 10 была независимая подвеска колес с поперечными рычагами и пружинами. Сзади первоначально тоже использовали независимую рычажно-пружинную подвеску (вариант «А»), но она не получила должного признания, поэтому вскоре ее заменили на более традиционный вариант с жесткой балкой моста, подвешенной на продольных рессорах (вариант «Б»). Масса второго варианта была на 80 кг больше, но в условиях бездорожья он оказался более надежным. Для движения по бездорожью в трансмиссию AR010 был дополнительно введен двухступенчатый понижающий редуктор — демультипликатор. При движении по хорошим дорогам (несмотря на то что для машины вся агрегатная часть заимствовалась от переднеприводной легковушки Dacia 1300) на ARO 10 отключался передний мост, а ведущим оставался задний. В этом плане ARO 10 мало чем отличался от большинства «классических» внедорожников. Опять же сравним с нашей «Нивой», у которой полный привод был постоянным на все колеса и никаких отключений мостов не предусматривалось в принципе. Другими словами, несмотря на сопоставимые размеры и время выхода на рынок двух «социалистических» внедорожников ARO 10 и ВАЗ-2121 «Нива», схожего между ними было мало. Если «Ниву» можно считать авангардным для своего времени автомобилем, то ARO создавался по уже устоявшимся в среде «проходимых» машин канонам и ничего революционного в нем не было. Хотя внешность ARO 10 для своего времени была интересной. Перекликаясь рублеными формами кузова со «старшими братьями» — внедорожниками серии ARO 24, машины ARO 10 обладали яркой индивидуальностью. Во всяком случае, спутать «маленький» румынский внедорожник с автомобилем другой марки было довольно сложно. И это всецело заслуга румынских художников-конструкторов — они создавали свой автомобиль самостоятельно, без оглядки на другие машины.

Все автомобили семейства ARO 10 первоначально имели только двухдверные кузова различных типов, которые ставились на единое унифицированное рамное шасси: ARO 100 — двухместный открытый пикап ARO 101 — пятиместный грузопассажирский автомобиль с открытым кузовом «кабриолет» (заднее трехместное сиденье легко снималось освобождая пространство для дополнительного багажа), ARO 102 — пикап с двухместной закрытой кабиной и открытым кузовом, ARO 103 — двухместный универсал с закрытым кузовом, ARO 104 — пятиместный универсал с закрытым кузовом.
Автомобили ARO 100 и ARO 101 с открытыми кузовами комплектовались брезентовым тентом, который в хорошую погоду можно было легко снять, а ветровое стекло машины опустить на капот. Первоначально все варианты ARO 10 оснащались только двигателем объемом 1284 см³ и мощностью 54 л.с. от Dacia 1300. С ним машина могла развить максимальную скорость 110 км/ч. В 1984 году автомобили Dacia получили обновленный, более мощный силовой агрегат объемом 1397 см³ и мощностью 65 л.с, который стал частично применяться и на машинах семейства ARO 10. С ним максимальная скорость малого внедорожника выросла до 120 км/ч.

В условиях рынка
Второе рождение внедорожники ARO 10 пережили после свержения Николае Чаушеску и падения социалистической системы в Румынии. В условиях рынка были устранены все ограничения по продаже легковых автомобилей и внедорожников внутри страны (ранее существовали квоты, по которым большая часть машин уходила на экспорт). После долгих лет дефицита спрос на автомобили ARO в Румынии вырос многократно.

На внешних рынках, наоборот, спрос на эти автомобили резко упал. Как ни странно, это объяснялось теми же самыми причинами — разрушением социалистической системы в странах Восточной Европы. Раньше большая часть экспорта румынских автомобилей приходилась именно на эти государства, но в изменившихся условиях можно было спокойно купить машины западноевропейского производства, особенно бывшие в употреблении, стоившие порой дешевле новых ARO, а по потребительским свойствам намного их превосходившие. Чтобы хоть как-то спасти положение и окончательно не растерять экспортные рынки, на заводе в Кампулунге были вынуждены пересмотреть свою продукцию.
Самые большие нарекания у зарубежных потребителей вызывал бензиновый двигатель, ведущий свою родословную от автомобилей Renault 25-летней давности. Поэтому на заводе машины семейства ARO 10 стали оснащать более современными бензиновыми инжекторными двигателями Daewoo DOHC 1.6 (105 л.с.) и дизельными моторами Renault F8QA6 (64 л.с. и 92 л.с. для версии с турбонаддувом) и Peugeot (68 л.с). Кроме того, в начале 90-х годов автомобили ARO 10 пережили небольшой рестайлинг: изменилось оформление бамперов и решетки радиатора, а на передних колесах появились наружные «хабы», позволявшие руками (без ключей) включать и отключать специальное устройство в ступицах передних колес, тем самым исключая вращение главной пары шестерен переднего моста, уменьшая их износ и повышая экономичность автомобиля на хороших дорогах.

В модельной гамме машин появилось несколько новых модификаций, в том числе 5-дверная версия с кузовом «универсал» и открытая «пляжная» машина, получившая очень удачное название ARO Spartana. С приводом только на заднюю ось этот автомобиль возрождал традиции Fun-автомобилей, таких как Citroen Mehari или Austin Mini Moke. К сожалению, эта машина не смогла в полной мере заинтересовать западных потребителей и не оправдала возлагавшихся на нее надежд. История румынских внедорожников ARO завершилась в 2006 году в результате действий американского инвестора, который довел завод до банкротства.

На экспорт автомобили ARO10 начали поступать уже в первый год производства. Впрочем, именно для этих целей автомобиль и создавался. На начальном этапе, благодаря новизне модели и ее относительно небольшой стоимости, удалось добиться определенных успехов на зарубежных рынках. К 1985 году 90% всех производимых в стране внедорожников ARO 10 отправлялись за рубеж. Машина неплохо продавалась в Италии, Франции, Германии, Испании, Греции. Это был хороший период для выхода на рынок нового небольшого внедорожника, поскольку конкуренция была очень слабой — японские внедорожники в этом сегменте еще не успели завоевать лидирующие позиции, а американский Jeep практически ушел с европейского рынка со своей устаревшей моделью CJ. Единственным серьезным конкурентом ARO 10 была советская «Нива».
В Греции ARO 10 знали как Dacia 10, во Франции как ARO Trapeur, а в Великобританию с 1985 года машины поставлялись с правым рулем под наименованием Dacia Duster 4×4.

Но успех ARO 10 за рубежом был недолгим — сказались проблемы с надежностью и проходимостью (геометрическую проходимость ограничивали маленькие колеса, заимствованные от Dacia 1300). Это не нравилось потребителям: приобретая простую, спартанскую полноприводную машину, они хотели видеть в ней надежного спутника, позволявшего преодолевать серьезное бездорожье. Победить «врожденные» недостатки внедорожников ARO западные компании пытались путем организации собственного сборочного производства, ведь самой большой проблемой румынских автомобилей оставалась некачественная сборка. Так, итальянская компания «Али Чьемме» (Ali Ciemme С. р А.) в ноябре 1988 года организовала у себя сборку автомобилей ARO 10 под наименованием ACM ARO Ischia, оснастив их дизельными двигателями Volkswagen 1,6 с турбонаддувом. На шасси ARO 10 с дизельным двигателем UM (1595 см³, 75 л.с.) компания выпускала «пляжные» автомобили с собственным кузовом «кабриолет» под наименованием ACM Enduro Х4.
В 1991 году в Турине компания Ali Ciemme представила прототип оригинального «пляжного» автомобиля Scorpion с собственным кузовом (его двери открывались на верхних петлях — такой тип дверей принято называть «крыло чайки») на шасси ARO 10 и попыталась выйти с ним на рынок, но и из этой затеи ничего не получилось.
За время своего существования компания Ali Ciemme так и не смогла зарекомендовать себя производителем качественной продукции и в 1992 году закрылась. Автомобили ARO 104 некоторое время собирались на Кипре фирмой KMC.

Материал взят из журнала «Автолегенды СССР и соцстран» № 175

История автомобилей ARO

Румынская автомобильная компания ARO специализируется на производстве полноприводных внедорожников и легких грузовиков. Ее продукция предназначена в основном для внутреннего рынка. Автомобили ARO характеризуются отличными скоростными показателями и используются на дорогах любого покрытия. Сегодня компания известна как Automobil Romanesc.

История компания приходится на начало 1950-х годов (1953). Первыми транспортными средствами были мотоциклы. Производство громоздких и прочных IMS 57 было первым шагом в длинной серии транспортных средств 4×4 румынского производителя ARO.

Через два года после выпуска гордого автомобиля был выпущен слегка улучшенный его потомок М59.

Потребовалось еще несколько лет исследований и планирования, чтобы персонал ARO начал работать над новым транспортным средством, которое в конечном итоге после трех лет производства стало моделью M 461.

Эта модель представляла собой большой колесный автомобиль и стала отличным достижением в автомобильной румынской промышленности и первым ТС, поставляемым за рубеж.
502 единицы были экспортированы в 1965 году. Китай стал первой страной, в которую прибыли румынские автомобили, построенные ARO.

В 1966 году началось серийное производство обновленной модели ARO 240, особенностью которой был полностью закрытый кузов. Салон стал удобнее и комфортнее. 240-я модель была оборудована 2,5-литровым двигателем мощностью 83 л.с.

Показатель максимальной скорости достигал отметки 120 км в час, а расход топлива – 13,8 л на 100 км.

Прошло еще 4 года, прежде чем инженеры ARO разработали первый дизельный автомобиль L 27. В 1989 году двигатель был заменен бензиновым. В последующем произошел 7-летний перерыв в производстве, в течение которого новые модели не разрабатывались.

В 1998-1999 годах было полностью пересмотрено шасси, в основном с точки зрения использования новых материалов. Новые компоненты шасси изменили свою прочность и динамические свойства автомобиля. Концептуально части шасси вместе с телом были сохранены прежние.

Aro 24 были импортированы в несколько стран, включая Канаду, Англию, Австралию. В конце 1990-х годов компания создала собственный турбодизельный двигатель TDX.

Более 125000 автомобилей из семейства ARO 24 были произведены до 1985 года.

На протяжении ряда лет компания не обновляет свою продукцию, а лишь создает новые модификации моделей, устанавливая на базовое шасси импортные силовые агрегаты и другие комплектующие. В результате чего продукция имеет заметные различия между собой, отличаясь индивидуальностью.

После 5 лет конструкций, испытаний и подготовки к производству модель Aro 10 была введена на рынок в 1980 году под названием Dacia 10 в следующих странах: в Румынии, ARO Trapeurs во Франции, ARO Искья в Италии и Dacia Duster в Великобритании. Aro 10 была моделью среднего класса с привлекательным дизайном. Новая конструкция кузова была выбрана с дверью, металлической и водостойкой крышей.

Это транспортное средство имеет несколько знакомых элементов с Dacia 1300, и выпускалось в четырех основных типах: 10.0,10.1,10.3,10.4. Двигатель был взят от Dacia 1.3 л. С начала 1984 года автомобиль поставлялся с двигателем 1397 куб. см, который вырабатывал максимальную скорость до 118 км в час. Экспорт начался уже в 1980 году и до 1985 года продукция экспортируется в следующие страны: Великобритания, Италия, Франция, Германия, Испания и Греция. Дизельные двигатели VW и Pegaso были использованы для экспорта. В 1985 году была закончено производство пикапа с короткой двойной кабиной. В то же время новый прототип ARO SCORPION был введен в Италии. На протяжении ряда лет модель Aro 10 была модифицирована и оснащена передними двумя или четырьмя огнями, спортивными колесами и пластиковыми аксессурамиа. Также начала производиться новая четырехдверная версия. Модель ARO 10 SOFT-TOP называется Spartana, она оснащается двигателем Renault 1,9 TD. В 1999 году был создан новый прототип ARO 10 супер на базе шасси ARO 244, но она не была внедрена в серийное производство.

Популярность продукции ARO

Автомобили компании ARO пользуются сегодня популярностью благодаря своей легкости, безопасности и комфорту. Компания значительно экономит средства, приобретая комплектующие у других производителей. Задние и полноприводные шасси она разрабатывает сама. Сочетание этих факторов позволяет ARO прочно удерживаться на автомобильном рынке внутри страны и за рубежом.

Современная модель ARO имеет два модельных ряда: 24 и 10.

Сборка осуществляется в Румынии, Польше, Португалии.

Философия производителя всегда была ясна. Она заключалась в производстве дешевых и простых моделей на стандартной базе независимого и надежного вездехода. Без электронного и дополнительного оборудование, с приемлемой финансовой политикой, улучшенными характеристиками при движении на местности автомобили ARO пользуются популярностью среди многих автолюбителей мира.

Переделка ПР на ЛР (KZ, AM)

Переделка ПР на ЛР (KZ, AM) ⇐ Alphard, Vellfire

Модератор: Digital

• Перейти на страницу:

Сообщение Miz13 » 09 июн 2017, 01:50

Сообщение Miz13 » 09 июн 2017, 10:11

Сообщение Andrey24 » 09 июн 2017, 14:27

Сообщение brembist » 09 июн 2017, 17:37

Сообщение Andrey24 » 09 июн 2017, 17:50

Сообщение Рыбсон » 15 июн 2017, 11:09

Сообщение Andrey24 » 15 июн 2017, 12:34

Сообщение tamazzi » 01 янв 2018, 11:13

Сообщение Andrey24 » 01 янв 2018, 13:38

Сообщение brembist » 01 янв 2018, 18:19

Сообщение Snipp » 01 янв 2018, 19:07

Сообщение tamazzi » 01 янв 2018, 19:17

Сообщение brembist » 02 янв 2018, 09:47

Сообщение tamazzi » 02 янв 2018, 13:44

Сообщение Рыбсон » 04 янв 2018, 03:19

• Перейти на страницу:

всем доброго времени суток!
имеется таун айс 1999 г.вып., салон грузопассажирский(сзади откидная лавка).
машина бралась на короткое время, для работы. похоже, останется на долго. для использования как семейный автомобиль хочу установить ремни безопасности. и если недорого, то установить задний диван.
собственно вопрос: кто этим занимался и что у вас из этого вышло?

пы.сы.: на сервисе нашел.

ну вот наконец,не прошло и года готов к переделки оптики,все ингридиенты закуплены:билинзы, кормплект ксенона и фары от бмв е36

теперь диллема как быть: врезать билинзу в штатную фару, или врезать билинзу в фару от бмв сделать глазки и произвести на свет чтото подобное японскому тюненгу

у каждого своя равда;)

комуто и прожектор не слерит

комуто не слепит ксенон в рефлекторной галогеновой оптике

комуто неслепит штатный ксеннон в рефлекторной оптике но с правосторонним рулением

по хорошему фсе эти варианты слепят в той или иной мере

да и штатный леворукий ксенон по хорошему подслепливает, только в меньшей мере

Всем привет.
У моей Е2000 задний привод.

Реально ли сделать её полноприводной, если в качестве донора использовать праворукую Бонгу?
Что придётся менять?

Спасибо за сочувствие.

Рычаги нижние разные, ступици тоже разные , суппорта тоже наверно разные,

Так, вот еще одно различие.

На кузове крепления для всего этого есть или надо чтото доваривать/переваривать? Разве у тебя не рама?